Описание цепи/системы
Твердые частицы в выхлопных газах (твердые частицы в выхлопных газах отображаются как черный дым) собираются дизельным сажевым фильтром (Dpf). Когда фильтр насыщается твердыми частицами, они окисляются путем сжигания. Мы будем называть этот процесс сжигания регенерацией. Когда активная регенерация управляется с помощью модуля управления двигателем (блок управления двигателем), для повышения температуры выхлопных газов используется другая стратегия калибровки двигателя. Первым событием является нагрев катализатора окисления (DOC). Во-вторых, повышенная температура выхлопного газа.
Блок управления двигателем будет управлять регенерацией на основе расчетной модели сажи. Расчеты модели сажи основаны на ряде различных факторов, включая
- Расстояние с момента последней регенерации DPF
- Топливо, использованное с момента последней регенерации ДФТЧ
- Время работы двигателя с момента последней регенерации DPF
- Значения датчика дифференциального давления
Блок управления двигателем контролирует температуры DOC и Dpf с помощью входов от двух датчиков температуры выхлопных газов (EGT) 1 и 2, расположенных до и после фильтра твердых частиц. блок управления двигателем также контролирует дифференциальное противодавление в фильтре с помощью датчика дифференциального давления.
Если время между завершенными регенерациями Dpf становится слишком редким, эта диагностика будет неуспешной.
Модули, подключенные к высокоскоростным и низкоскоростным цепям последовательной передачи данных GMLAN, контролируют последовательную передачу данных во время нормальной эксплуатации автомобиля. Между модулями происходит обмен рабочей информацией и командами. Модули имеют предварительно записанную информацию о том, какие сообщения необходимо обмениваться по последовательным каналам передачи данных для каждой виртуальной сети. Сообщения контролируются, и периодические сообщения используются модулем приемника в качестве индикации доступности модуля передатчика. Каждое сообщение содержит идентификационный номер модуля передатчика.
Нагреватель всасываемого воздуха (IAH) расположен во впускной трубке и используется для нагрева поступающего воздуха, чтобы помочь в запуске двигателя и для правильного сгорания в цилиндре. Модуль управления запальной свечой (GPCM) подает команду на включение IAH, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40°C. Питание на ИАХ подается по цепи положительного напряжения батареи. IAH подключается к GPCM следующими схемами. При наличии неисправности в любом из этих каналов устанавливается расшифровка кода ошибки.
- Цепь сигнала температуры IAH
- Схема IAH команды 1
- Схема команды IAH 2
- Сигнальная цепь напряжения IAH
- Цепь сигнала тока IAH
- Цепь сигнала обратной связи IAH
Нагреватель всасываемого воздуха (IAH) расположен в трубке впуска воздуха и используется для подогрева входящего воздуха, чтобы помочь в запуске двигателя и для правильного сгорания в цилиндре. Модуль управления запальной свечой (GPCM) выдаст команду IAH на включение, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40°C. IAH подключен к GPCM следующими цепями
- Цепь сигнала температуры IAH
- Схема IAH команды 1
- Схема команды IAH 2
- Сигнальная цепь напряжения IAH
- Цепь сигнала тока IAH
- Цепь сигнала обратной связи IAH
- При наличии неисправности в любом из этих каналов устанавливается расшифровка кода ошибки.
Питание на IAH подается от цепи положительного напряжения батареи. Разомкнутое / высокое сопротивление или короткое замыкание на массу в этой цепи также установит расшифровка кода ошибки P154B.
Нагреватель всасываемого воздуха (IAH) расположен во впускной трубке и используется для нагрева поступающего воздуха, чтобы помочь в запуске двигателя и для правильного сгорания в цилиндре. Модуль управления запальной свечой (GPCM) подает команду на включение IAH, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40°C. Питание на ИАХ подается по цепи положительного напряжения батареи. IAH подключается к GPCM следующими схемами. При наличии неисправности в любом из этих каналов устанавливается расшифровка кода ошибки.
- Цепь сигнала температуры IAH
- Схема IAH команды 1
- Схема команды IAH 2
- Сигнальная цепь напряжения IAH
- Цепь сигнала тока IAH
- Цепь сигнала обратной связи IAH
Нагреватель всасываемого воздуха (IAH) расположен во впускной трубке и используется для нагрева поступающего воздуха, чтобы помочь в запуске двигателя и для правильного сгорания в цилиндре. Модуль управления запальной свечой (GPCM) подает команду на включение IAH, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40°C. Питание на ИАХ подается по цепи положительного напряжения батареи. IAH подключается к GPCM следующими схемами. При наличии неисправности в любом из этих каналов устанавливается расшифровка кода ошибки.
- Цепь сигнала температуры IAH
- Схема IAH команды 1
- Схема команды IAH 2
- Сигнальная цепь напряжения IAH
- Цепь сигнала тока IAH
- Цепь сигнала обратной связи IAH
Функции управления системой впрыска топлива интегрированы в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). В процессе изготовления расход потока каждой форсунки измеряется и регистрируется как данные о расходе потока регулировки количества впрыска (IQA). Данные о расходе затем вытравливаются в виде шестнадцатеричного числа на корпусе инжектора. Эти данные вместе с положением цилиндра инжектора сохраняются в памяти как модуля управления запальной свечой (GPCM), так и блок управления двигателем. Когда зажигание включено, как GPCM, так и блок управления двигателем контролируют наличие значений расхода впрыска топлива. Если какой-либо из номеров расхода инжектора отсутствует, диагностика для этого модуля управления установит соответствующий расшифровка кода ошибки.
Нагреватель всасываемого воздуха (IAH) расположен во впускной трубке и используется для нагрева поступающего воздуха, чтобы помочь в запуске двигателя и для правильного сгорания в цилиндре. Модуль управления запальной свечой (GPCM) подает команду на включение IAH, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40°C. Питание на ИАХ подается по цепи положительного напряжения батареи. IAH подключается к GPCM следующими схемами. Если какой-либо из этих каналов неисправен или имеется условие в IAH, устанавливается расшифровка кода ошибки.
- Цепь сигнала температуры IAH
- Схема IAH команды 1
- Схема команды IAH 2
- Сигнальная цепь напряжения IAH
- Цепь сигнала тока IAH
- Цепь сигнала обратной связи IAH
Нагреватель всасываемого воздуха (IAH) расположен во впускной трубке и используется для нагрева поступающего воздуха, чтобы помочь в запуске двигателя и для правильного сгорания в цилиндре. Модуль управления запальной свечой (GPCM) подает команду на включение IAH, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40°C. Питание на ИАХ подается по цепи положительного напряжения батареи. IAH подключается к GPCM следующими схемами. Если какой-либо из этих каналов неисправен или имеется условие в IAH, устанавливается расшифровка кода ошибки.
- Цепь сигнала температуры IAH
- Схема IAH команды 1
- Схема команды IAH 2
- Сигнальная цепь напряжения IAH
- Цепь сигнала тока IAH
- Цепь сигнала обратной связи IAH
Твердые частицы в выхлопных газах собираются дизельным сажевым фильтром (DPF). Когда фильтр насыщается частицами, они окисляются в процессе регенерации. Процесс регенерации повышает температуру выхлопных газов, нагревая катализатор окисления дизельного топлива (DOC) и DPF. Накопленные твердые частицы в DPF будут затем безопасно преобразованы в безвредные газы, и тогда DPF будет чистым и готовым к фильтрации дополнительных твердых частиц.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует систему с помощью входов от двух датчиков температуры выхлопных газов (EGT) 1 и 2 и датчика дифференциального давления. Эта диагностика дизельного сажевого фильтра обеспечивает средство для контроля эффективности сажевого фильтра. Резистивный поток выхлопных газов контролируется, чтобы определить, отсутствует ли подложка DPF или произошел определенный сбой DPF. Резистивный поток выхлопных газов рассчитывается на основе массового расхода воздуха и дифференциального давления DPF. Эта диагностика будет запущена после успешного завершения события регенерации. Это включает в себя успешное событие регенерации службы.
Датчики температуры выхлопных газов (EGT) являются переменными резисторами, которые измеряют температуру выхлопных газов на входе и выходе сажевого фильтра дизельного топлива (Dpf). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает сигнал смещения 5V в сигнальную цепь EGT, а также подает землю в цепь низкого опорного сигнала. Когда датчик EGT холодный, сопротивление датчика низкое. Когда температура EGT увеличивается, сопротивление датчика увеличивается.
Датчики температуры отработавших газов являются переменными резисторами, которые измеряют температуру отработавших газов на входе и выходе сажевого фильтра дизеля (Dpf).модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает сигнал смещения 5V в сигнальную цепь EGT, а также подает землю в цепь с низкой опорной частотой. Когда датчик EGT холодный, сопротивление датчика низкое. Когда температура EGT увеличивается, сопротивление датчика увеличивается. При высоком сопротивлении датчика датчик блок управления двигателем обнаруживает сопротивление EGT на более высокой цепи.
Датчик положения педали акселератора (АПП) установлен на узле управления педалью акселератора. Для контроля положения педали акселератора используются два датчика АПП, датчики АПП 1 и 2. Каждый датчик имеет следующие схемы
- Опорная цепь 5 В
- Схема с низким уровнем опорного сигнала
- Сигнальная цепь
Модуль управления двигателем (МУД) использует входной сигнал датчиков АРР для определения желаемой величины ускорения или замедления.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждую топливную форсунку в цепях управления положительным напряжением форсунки. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления этой топливной форсункой. блок управления двигателем контролирует состояние цепей управления положительным напряжением форсунки и цепей управления топливной форсункой. Форсунки разделены на следующие четыре группы:
- Группа 1-расшифровка кода ошибки P2146 с нагнетательными скважинами 1 и 4
- Группа 2-расшифровка кода ошибки P2149 с нагнетательными скважинами 6 и 7
- Группа 3-расшифровка кода ошибки P2152 с нагнетательными скважинами 2 и 5
- Группа 4-расшифровка кода ошибки P2155 с нагнетательными скважинами 3 и 8
Когда МУД определяет состояние цепи топливного инжектора, топливные инжекторы в затронутой группе будут отключены и установят группу расшифровка кода ошибки, а также могут установить топливные инжекторы расшифровка кода ошибки.
Датчик барометрического давления (барометрическое давление) измеряет давление атмосферы. На это давление влияют высота над уровнем моря и погодные условия. Диафрагма в датчике барометрическое давление смещается под действием изменений давления, возникающих при изменении высоты и погодных условий. Датчик переводит это действие в электрическое сопротивление. Проводка датчика барометрическое давление включает в себя 3 цепи. Датчик барометрическое давление и все связанные с ним цепи находятся внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик барометрическое давление подает напряжение сигнала на блок управления двигателем относительно изменений давления в цепи сигнала датчика барометрическое давление. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. Изменения в барометрическое давление из-за погоды относительно невелики, в то время как изменения из-за высоты значительны. Давление может колебаться от 56 кПа на высоте 4 267 метров (14 000 футов), до 105 кПа на уровне моря или ниже. Датчик барометрическое давление имеет диапазон 8-207 кПа. блок управления двигателем использует вход датчика барометрическое давление для подачи топлива и другой диагностики.
Для обнаружения воды в топливе используется датчик, установленный в нижней части корпуса топливного фильтра. Датчик воды в топливе (WIF) имеет схему управления индикатором и схему низкого уровня. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на датчике WIF. Если напряжение неправильное, МУД включит лампу WIF и установит соответствующий расшифровка кода ошибки.
Датчик / переключатель, установленный в нижней части корпуса топливного фильтра, используется для обнаружения воды в топливе. Датчик / переключатель воды в топливе (WIF) имеет сигнальную цепь и цепь низкого уровня. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на датчике / переключателе WIF. Если напряжение неправильное, лампа WIF загорится или на информационном центре водителя (DIC) будет отображаться WATER IN топливо обслуживание REQUIRED, как применимо, и установить это расшифровка кода ошибки.
Твердые частицы в выхлопных газах собираются дизельным сажевым фильтром (DPF). Когда фильтр насыщается частицами, они сжигаются в процессе регенерации. Процесс регенерации повышает температуру выхлопных газов, нагревая сначала катализатор окисления дизельного топлива (DOC), затем нагревая DPF. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует систему с помощью входов от двух датчиков температуры выхлопных газов (EGT) 1 и 2 и датчика дифференциального давления выхлопных газов.
Блок управления двигателем будет управлять активной базой регенерации на расчетной модели сажи. Расчеты модели сажи основаны на следующей информации
- Расстояние с момента последней регенерации DPF
- Топливо, использованное с момента последней регенерации ДФТЧ
- Время работы двигателя с момента последней регенерации DPF
- Значения датчика перепада давления на выхлопе
Поскольку нагрузка сажи продолжает увеличиваться, перепад давления увеличивается. Когда перепад давления превышает калиброванное пороговое значение, эта диагностика будет запущена и потерпит неудачу.
Конвертер катализатора окисления дизельного топлива (DOC) контролирует выбросы неметановых углеводородов (Nmhc) и растворимой органической фракции (SOF). DOC также используется для регенерации фильтра твердых частиц (EPF). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует датчик 1 температуры выхлопных газов (EGT) во время регенерации, чтобы определить, можно ли поддерживать температуру регенерации.
Если блок управления двигателем обнаруживает, что DOC не может поддерживать заданную температуру во время события регенерации, этот расшифровка кода ошибки будет неисправен, и событие регенерации прекращается.
Датчик перепада давления отработавших газов измеряет перепад давления на входе и выходе сажевого фильтра (Дфнд). Перепад давления на Дфнд увеличивается по мере увеличения уловленных частиц в Дфнд. Диафрагма внутри датчика перепада давления смещается изменениями давления, которые происходят от загрузки твердых частиц. Датчик переводит это действие в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает опорный контур 5V и заземляет на опорный контур низкого давления.
Датчик перепада давления отработавших газов измеряет перепад давления на входе и выходе сажевого фильтра (Дфнд). Перепад давления на Дфнд увеличивается по мере увеличения уловленных твердых частиц в Дфнд. Диафрагма в датчике перепада давления отработавших газов смещается за счет изменения давления, которое происходит от загрузки твердых частиц. Датчик переводит это действие в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает опорный контур 5V и заземляет на опорный контур низкого давления.
Охладитель рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) должен оставаться в определенном температурном диапазоне для эффективного снижения выбросов. Охлаждающая жидкость двигателя, проходящая через охладитель рециркуляция отработавших газов, помогает охлаждать отработавшие газы, идущие к клапану рециркуляция отработавших газов. Охладитель рециркуляция отработавших газов имеет внутренние каналы для охлаждающей жидкости и металлические ребра между каналами, чтобы помочь уносить избыточное тепло отработавших газов. Эта диагностика контролирует температуру охладителя рециркуляция отработавших газов путем мониторинга обоих датчиков температуры рециркуляция отработавших газов, в то время как клапан рециркуляция отработавших газов находится в активном состоянии.
Твердые частицы в выхлопных газах собираются дизельным сажевым фильтром (DPF). Когда фильтр насыщается частицами, они сжигаются в процессе регенерации. Процесс регенерации повышает температуру выхлопных газов, нагревая сначала катализатор окисления дизельного топлива (DOC), затем нагревая DPF. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует систему с помощью входов от двух датчиков температуры выхлопных газов (EGT) 1 и 2 и датчика дифференциального давления выхлопных газов.
Блок управления двигателем будет управлять активной базой регенерации на расчетной модели сажи. Расчеты модели сажи основаны на следующей информации
- Расстояние с момента последней регенерации DPF
- Топливо, использованное с момента последней регенерации ДФТЧ
- Время работы двигателя с момента последней регенерации DPF
- Значения датчика перепада давления на выхлопе
Если СУР обнаруживает, что среднее время между завершенными регенерациями меньше, чем калиброванное пороговое значение, эта диагностика завершается неуспешно.
Твердые частицы в выхлопных газах собираются дизельным сажевым фильтром (DPF). Когда фильтр насыщается частицами, они сжигаются в процессе регенерации. Процесс регенерации повышает температуру выхлопных газов, нагревая сначала катализатор окисления дизельного топлива (DOC), затем нагревая DPF. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует систему с помощью входов от двух датчиков температуры выхлопных газов (EGT) 1 и 2 и датчика дифференциального давления выхлопных газов.
Блок управления двигателем будет управлять активной базой регенерации на расчетной модели сажи. Расчеты модели сажи основаны на следующей информации
- Расстояние с момента последней регенерации DPF
- Топливо, использованное с момента последней регенерации ДФТЧ
- Время работы двигателя с момента последней регенерации DPF
- Значения датчика перепада давления на выхлопе
Если нагрузка сажи продолжает увеличиваться, она в конечном итоге превысит калиброванное пороговое значение и приведет к сбою этой диагностики.
Реле зажигания, как правило, является разомкнутым реле. Якорь реле удерживается в разомкнутом положении натяжением пружины. При повороте выключателя зажигания в положение «Пуск» или «Пуск» через катушку реле будет протекать ток. Провод, подключенный к другому концу катушки реле, завершает путь к земле через модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Электромагнитное поле, создаваемое катушкой реле, преодолевает натяжение пружины и перемещает якорь, позволяя замкнуть контакты.
При повороте выключателя зажигания в положение ВЫКЛ происходит схлопывание электромагнитного поля. Это действие позволяет натяжению пружины отодвинуть якорь от контактов реле, что прерывает протекание тока к предохранителям.
Если реле не удастся замкнуть, двигатель не провернется. Связь будет недоступна при использовании средства сканирования.
Релейная таблица предполагает, что аккумулятор транспортного средства полностью заряжен. См. " Проверка / испытание аккумулятора ".
Примечание