Органы управления двигателем и топливо - 4.8L, 5.3L, 6.0L, 6.2L - расшифровка кода ошибки P0230 TO расшифровка кода ошибки P0690: Обзор Chevrolet Silverado 3500 HD

Описание схемы / системы (с LY6, Lmg, LC9)

Модуль управления включает реле топливного насоса, когда выключатель зажигания включен. Модуль управления отключит реле топливного насоса в течение 2 секунд, если модуль управления не обнаружит опорные импульсы зажигания. Модуль управления продолжает включать реле топливного насоса до тех пор, пока детектируются опорные импульсы зажигания. Модуль управления отключает реле топливного насоса в течение 2 секунд, если перестают обнаруживаться опорные импульсы зажигания и зажигание остается включенным.

Модуль управления контролирует напряжение на цепи управления реле топливного насоса. Если модуль управления обнаруживает неправильное напряжение на цепи управления реле топливного насоса, то устанавливается управление реле топливного насоса ДТЦ.

Описание цепи/системы

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления потоком топливного насоса (FPCM), когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к FPCM остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии проворота или работы. Пока это напряжение принимается, FPCM подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливопроводе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления потоком топливного насоса (FPCM), когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к FPCM остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии проворота или работы. Пока это напряжение принимается, FPCM подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливопроводе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию от датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и использует информацию от датчика положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, какой цилиндр пропускает зажигание. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Если ЕСМ обнаруживает уровень пропусков зажигания, достаточный для того, чтобы уровни выбросов превысили предписанные стандарты, P0300 устанавливается расшифровка кода ошибки. При определенных условиях эксплуатации частота пропусков зажигания может быть достаточно высокой, чтобы вызвать перегрев каталитического нейтрализатора, что может привести к его повреждению. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать и выключаться при наличии перегрева каталитического нейтрализатора и установке P0300 расшифровка кода ошибки. расшифровка кода ошибки P0301-P0308 соответствует цилиндрам 1-8. Если МУД способен определить, что определенный цилиндр имеет пропуски зажигания, то ДКН для этого цилиндра также устанавливается.

Функция изучения изменения положения коленчатого вала (положение коленвала) используется для расчета ошибок опорного периода, вызванных небольшими изменениями допуска сборки в датчике положение коленвала, коленчатом валу и положении датчика положение коленвала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Это расширяет возможности ЕСМ по обнаружению пропусков зажигания в широком диапазоне частот вращения двигателя и условий нагрузки. Блок управления двигателем сохраняет значения изменения системы положения коленчатого вала после выполнения процедуры обучения. Если фактическое изменение положения коленчатого вала не сохранено в справочной таблице компенсирующих значений ХКП, то можно установить P0300 расшифровка кода ошибки. Если значения вариации системы положение коленвала не сохранены в памяти ЕСМ, или не происходит надлежащего отключения питания ЕСМ после завершения процедуры обучения положение коленвала, то устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.

Система датчика детонации (датчик детонации) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. ЭСУД контролирует 2 отдельных КС, по одному с каждой стороны блока двигателя. Каждый КС вырабатывает переменное напряжение, которое изменяется, в зависимости от уровней вибрации, обнаруживаемых во время работы двигателя. МУД принимает сигнал КС через 2 изолированные сигнальные цепи для каждого КС. Блок управления двигателем регулирует момент зажигания на основе амплитуды и частоты каждого сигнала датчик детонации. блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума для каждого датчика на холостых оборотах и использует калиброванные значения уровня шума для остального диапазона оборотов в минуту. ЕСМ должен контролировать нормальный датчик детонации-сигнал в канале шума.

Датчик положения коленчатого вала (Ckp), используемый для определения выходного сигнала коленчатого вала, состоит из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), подаваемого на 5-вольтовую опорную схему, схемы низкого опорного напряжения и схемы выходного сигнала. Датчик Ckp представляет собой интегральную схему с внутренним магнитным смещением. Датчик определяет магнитный поток между пиками и впадинами 58-зубчатого колеса на коленчатом валу. Каждый зуб на зубчатом колесе находится на расстоянии 60-зубьев.

Датчик положения коленчатого вала (Ckp), используемый для определения выходного сигнала коленчатого вала, состоит из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), подаваемого на 5-вольтовую опорную схему, схемы низкого опорного напряжения и схемы выходного сигнала. Датчик Ckp представляет собой интегральную схему с внутренним магнитным смещением. Датчик определяет магнитный поток между пиками и впадинами 58-зубчатого колеса на коленчатом валу. Каждый зуб на зубчатом колесе находится на расстоянии 60-зубьев.

Датчик положения распределительного вала 4х (положение распредвала), используемый для определения положения выходного вала 2, состоит из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), снабженного 5-вольтовой эталонной схемой, низко-эталонной схемой и выходной сигнальной схемой. Датчик положение распредвала представляет собой интегральную схему с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между пиками и впадинами 4-зубного колеса, прикрепленного к распределительному валу. Поскольку каждый зуб колеса вращается мимо датчика положение распредвала.

Цепи датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) 4X состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого 5-вольтовой опорной схемой, схемой низкого опорного сигнала и схемой выходного сигнала. Датчик ХМП представляет собой чувствительный элемент интегральной схемы цифрового вывода с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между пиками и впадинами колеса с 4-х зубьями, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика ХМП, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой импульс напряжения постоянного тока включения/выключения с переменной частотой, с двумя узкими и двумя широкими выходными импульсами на оборот распределительного вала, которые представляют изображение реактивного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика ХМП зависит от скорости распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Эта информация затем используется для последовательности событий установки опережения зажигания и впрыска топлива для двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положение распредвала для определения относительного положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления исполнительным механизмом положение распредвала, если он оборудован, и для работы без колебаний.

Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальную катушку / модуль для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует искровое событие для каждого цилиндра через восемь отдельных цепей управления зажиганием (Ic). Когда блок управления двигателем дает команду на включение цепи Ic, электрический ток будет течь через первичную обмотку катушки зажигания, создавая магнитное поле. Когда искровое событие запрошено, блок управления двигателем будет выдавать команду на отключение цепи Ic, прерывая ток через первичную обмотку.

1. Напряжение зажигания
2. Масса
3. Управление зажиганием (IC)
4. Низкая опорная

Если МУД обнаруживает, что схема ИС имеет неправильный уровень напряжения, то устанавливается P0351-P0358 расшифровка кода ошибки.

Трехкомпонентный каталитический конвертер (TWC) контролирует выбросы путем преобразования углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO) в диоксид углерода (CO2) и оксидов азота (NOx) в азот. TWC также хранит кислород. Когда перечисленные условия холостого хода соответствуют перечисленным условиям вождения, выполняется тест эффективности системы Catalyst. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует эту емкость хранения кислорода путем сравнения сигналов датчиков кислорода до и после катализатора при добавлении и вычитании топлива в определенных условиях холостого хода. ЕСМ сравнивает сигналы датчиков кислорода до и после катализатора, чтобы определить, не ухудшена ли кислородная емкость катализатора.

Испытание двигателя на естественном вакууме (EONV) является диагностикой обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов. Эта диагностика проверяет систему испарительных выбросов (EVAP) на небольшую утечку, когда ключ выключен и выполнены правильные условия. Тепло от выхлопной системы передается в топливный бак во время работы автомобиля. Когда транспортное средство выключено и система EVAP герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака, что приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака. Это изменение контролируется МУД по входу датчика давления топливного бака. При утечке в системе величина изменения давления будет меньше, чем у герметичной системы.

Напряжение зажигания подается непосредственно на электромагнитный клапан продувки фильтра с испарительной эмиссией (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет схему управления электромагнитным клапаном продувки контейнера EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. ЕСМ контролирует состояние драйвера. Электромагнитный клапан продувки фильтрующей коробки EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Инструмент сканирования отображает величину времени включения в процентах.

Напряжение аккумулятора подается на электромагнитный клапан канистры EVAP. блок управления двигателем заземляет схему управления электромагнитным клапаном вентиляции контейнера EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. ЕСМ контролирует состояние драйвера. Сканирующее устройство отображает состояние электромагнитного клапана вентиляции контейнера EVAP в виде ON или OFF.

Этот расшифровка кода ошибки тестирует систему испарительных выбросов (EVAP) для ограниченного или заблокированного вентиляционного канала EVAP, который может вызвать создание избыточного вакуума в системе EVAP. При открытом продувочном клапане и открытом выпускном клапане фильтра, если вакуум в системе EVAP превышает калиброванное пороговое значение, испытание будет неуспешным.

Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет давление воздуха или вакуум в системе испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5-вольтовый опорный сигнал и цепь низкого опорного сигнала на датчик FTP. Напряжение сигнала датчика FTP изменяется в зависимости от давления или вакуума в системе EVAP. Контроллер также использует этот сигнал FTP для определения атмосферного давления для использования в испытании на малую утечку при отключении двигателя, P0442 расшифровка кода ошибки. Прежде чем использовать этот сигнал в качестве атмосферного эталона, его необходимо повторно обнулить.

Блок управления двигателем тестирует систему испарительных выбросов (EVAP) на наличие большой утечки или ограничений по пути продувки в системе EVAP. После выполнения критериев включения блок управления двигателем выдает команды на включение электромагнитного клапана вентиляции контейнера EVAP и включение электромагнитного клапана продувки контейнера EVAP, обеспечивая вакуум в системе EVAP. Блок управления двигателем контролирует напряжение датчика давления в топливном баке (FTP) для проверки того, что система способна достичь заданного уровня вакуума в течение заданного времени.

Этот расшифровка кода ошибки проверяет нежелательный вакуумный поток впускного коллектора в систему испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) герметизирует систему EVAP, выдавая команду на отключение электромагнитного клапана продувки контейнера EVAP и включение электромагнитного клапана вентиляции контейнера EVAP. блок управления двигателем контролирует датчик давления в топливном баке (FTP), чтобы определить, создается ли вакуум в системе EVAP. Если вакуум в системе EVAP превышает заданное значение в течение заданного времени, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.

Следующая таблица иллюстрирует взаимосвязь между состояниями ВКЛ. И ВЫКЛ., а также состояниями «Открыто» или «Закрыто» электромагнитных клапанов продувки и вентиляции канистры EVAP.

Электродвигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода, наряду с искрой и изменением подачи топлива, блок управления двигателем дает команду на закрытие дросселя, уменьшая поток воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения частоты вращения на холостом ходу блок управления двигателем дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) и системе управления приводом дроссельной заслонки (TAC). Эта диагностика также выполняется в том случае, если ЕСМ не запрограммирован.

Блок управления двигателем контролирует свою способность читать и записывать в память. Он также контролирует функцию синхронизации. блок управления двигателем и процессоры TAC используются для мониторинга системных данных TAC. Оба процессора отслеживают данные других процессоров для проверки правильности указанного вычисления APP. ЕСМ выполняет интрузивную проверку для подтверждения того, что сигналы АРР не закорочены вместе. МУД выполняет это путем кратковременного опускания датчика 2 АРР и поиска датчика 1, который также должен быть опущен.

Внутреннее обнаружение неисправностей осуществляется внутри модуля управления потоком топливного насоса (FPCM). Никакие внешние цепи не задействованы.

Датчик давления топлива расположен на топливопроводе. Датчик давления топлива контролирует давление топлива в топливной магистрали. Модуль управления потоком топливного насоса (FPCM) контролирует сигнал напряжения от датчика давления топлива.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет 2 внутренние 5-вольтовые опорные шины, называемые 5-вольтовыми опорными 1 и 5-вольтовыми опорными 2. Каждая опорная шина обеспечивает 5-вольтовые опорные цепи для более чем одного датчика. Таким образом, состояние отказа одной 5-вольтовой опорной цепи повлияет на другие 5-вольтовые опорные цепи, подключенные к этой опорной шине. блок управления двигателем контролирует напряжение на 5-вольтовых опорных шинах.

5-вольтовая шина опорного напряжения 1 обеспечивает напряжение 5 В для следующих датчиков

1. Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
2. Датчик давления в топливном баке (FTP)
3. Датчик давления хладагента системы кондиционирования воздуха (кондиционер)
4. Датчик положения педали акселератора (APP) 2
5. Датчик давления масла в двигателе (EOP)
6. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

5-вольтовая шина опорного напряжения 2 обеспечивает напряжение 5 В для следующих датчиков

1. Датчик УПЗ 1
2. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) 1 и 2
3. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположен на панели приборов (IPC).

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) информирует водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и что система управления двигателем требует обслуживания. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует схему управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) на предмет условий, которые являются неправильными для командных состояний контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Например, условие отказа существует, если МУД обнаруживает низкое напряжение, когда МИЛ получает команду на выключение, или высокое напряжение, когда МИЛ получает команду на включение.

Реле силового агрегата представляет собой нормально разомкнутое реле. Якорь реле удерживается в разомкнутом положении натяжением пружины. Положительное напряжение батареи постоянно подается непосредственно на катушку реле и контакт якоря. Модуль управления двигателем (МУД) подает сигнал заземления в схему управления катушкой реле через внутреннюю интегральную схему, называемую модулем выходного возбудителя (МУД). Выходное управление ODM сконфигурировано для работы в качестве драйвера нижней стороны реле силового агрегата. ODM для реле силового агрегата также включает в себя схему обнаружения неисправностей, которая постоянно контролируется блок управления двигателем. Когда ЭСУД дает команду на включение реле силового агрегата, напряжение зажигания 1 подается на ЭСУД, и на несколько дополнительных цепей.