Описание цепи/системы
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует сигналы положения коленчатого вала (положение коленвала) и положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, синхронизированы ли они. Если оба сигнала не наблюдаются МУД в пределах узкого временного окна, МУД определит, что произошла ошибка.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет процедуру изучения турбонагнетателя (Tc) автоматически, когда критерии включения выполнены. После каждого цикла зажигания и до того, как критерии включения будут выполнены, блок управления двигателем будет использовать ранее изученное значение. Если блок управления двигателем не имеет ранее изученного значения, он будет по умолчанию иметь сохраненное калиброванное значение.
Блок управления двигателем дает команду соленоиду управления лопатками Tc позиционировать лопатки Tc, а датчик положения лопаток Tc контролирует фактическое положение лопаток. блок управления двигателем изменяет наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя.
Управляющий соленоид лопасти имеет 2 цепи; цепь управления высоким напряжением и цепь управления низким напряжением. блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию (Pwm) на цепи управления низким напряжением для управления соленоидом.
Tc Learn также может обнаруживать прилипание лопастей, прилипание управляющего соленоида или ошибки датчика положения. Во время Tc Learn, блок управления двигателем дает команду лопастям на 0 процентов, затем на 100 процентов, сравнивая фактические и желаемые значения положения лопастей Tc. Если разница между значениями больше или меньше калиброванного порога, автоматическое обучение не выполняется.
Положения лопаток турбонагнетателя контролируются модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем использует соленоид управления лопатками турбонагнетателя для управления лопатками турбонагнетателя и датчик положения лопаток турбонагнетателя для проверки положения лопаток. блок управления двигателем будет изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Соленоид управления лопатками имеет высокую схему управления и низкую схему управления. блок управления двигателем использует соленоид управления шириной импульса для управления.
Топливный насос высокого давления подает топливо под высоким давлением к топливопроводам впрыска топлива, а затем к топливным форсункам через трубы высокого давления. Датчик давления в топливной рампе (FRP) представляет собой трехпроводной датчик, установленный в правой топливной рампе. Датчик FRP использует 5-вольтовую опорную цепь, сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения для контроля давления в топливной рампе. Эта информация посылается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), чтобы помочь в заправке двигателя.
Топливо под высоким давлением регулируется регулятором давления в топливопроводе (FRP), установленным на топливном насосе. Регулятор FRP управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Регулятор FRP имеет цепь напряжения питания соленоида и цепь управления соленоидом. блок управления двигателем контролирует ток в цепях для обнаружения отказа.
Датчик 2 температуры всасываемого воздуха (ИАТ) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха во впускном коллекторе двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5V в сигнальную цепь датчика 2 ИАТ, и заземление для цепи низкой опорной частоты датчика 2 ИАТ. блок управления двигателем непрерывно контролирует напряжение сигнала датчика 2 ИАТ на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения, либо сигнал напряжения, который не коррелирует с температурой охлаждающей жидкости двигателя (датчик ЭСТ).
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех оборотов и нагрузок двигателя. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние ускорения или высокой нагрузки.
- Цепь напряжения зажигания 1 датчика массовый расход воздуха
- Цепь заземления датчика массовый расход воздуха
- Сигнальная цепь датчика массовый расход воздуха
- Сигнальная цепь датчика температура впускного воздуха
- Схема низкого опорного сигнала датчика температура впускного воздуха
Блок управления двигателем подает напряжение 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания частоты на основе входящего потока воздуха через отверстие датчика. Частота изменяется в диапазоне в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) приблизительно от 2300 Герц на холостом ходу до почти 9000 Герц при максимальной нагрузке двигателя.
Когда температура охлаждающей жидкости двигателя достигает 60°C, блок управления двигателем дает команду на режим насыщенного холостого хода. Во время режима насыщенного холостого хода включается клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), и на сканирующем устройстве отображается более низкая частота и значение г/с.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик МАФ - расходомер воздуха, измеряющий количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей двигателя и нагрузок. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки.
Блок управления двигателем подает 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания сигнала на основе частоты на входном воздушном потоке через отверстие датчика. Частота изменяется в диапазоне, зависящем от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчик 1 приблизительно 2 300 Герц на холостом ходу до почти 9000 Герц при максимальной нагрузке двигателя.
Когда температура охлаждающей жидкости двигателя достигает 60°C, блок управления двигателем дает команду на режим насыщенного холостого хода. Во время насыщенного холостого хода клапан рециркуляция отработавших газов включается, и на сканирующем инструменте будет указана более низкая частота и значение г / с.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на датчик в 5-вольтовой опорной цепи. МУД обеспечивает заземление в схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен. блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низком давлении до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоком давлении, в зависимости от барометрическое давление. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-255 кПа (6-36 фунт/кв. дюйм).
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на датчик по 5-вольтовой опорной цепи. МУД обеспечивает заземление по схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен. блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление.
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5V в сигнальную цепь температура впускного воздуха, и заземление для цепи низкого опорного сигнала температура впускного воздуха. блок управления двигателем постоянно контролирует напряжение сигнала датчика 1 температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (МУД) подает 5 вольт на сигнальную цепь и заземление для цепи низкого опорного напряжения. блок управления двигателем использует эту диагностику рациональности хладагента на стороне высокого давления, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика температура охлаждающей жидкости теплым, чем обычно. Внутренние часы ЭСУД будут регистрировать количество времени, в течение которого зажигание выключено. Если калиброванное время выключения зажигания соблюдается при запуске, блок управления двигателем сравнивает разность температур между температура охлаждающей жидкости и температурой всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на схему сигнала температура охлаждающей жидкости, и заземление для схемы низкого опорного сигнала температура охлаждающей жидкости.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует эту диагностику, чтобы определить, достигла ли температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) минимальной температуры регулирования калиброванного термостата. МУД подает 5 вольт на сигнальную схему ЭСТ и заземление для схемы с низким уровнем ЭСТ. Блок управления двигателем контролирует температуру хладагента, используя входной сигнал, полученный от датчика температура охлаждающей жидкости. Блок управления двигателем рассчитывает количество топлива, сгоревшего с момента запуска, чтобы определить, было ли транспортное средство приведено в движение в условиях, которые позволили бы охлаждающей жидкости двигателя нормально нагреваться до температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости не повышается нормально, или не достигает регулирующей температуры термостата, двигатель считается недостаточно теплым для стабильной работы с низким уровнем выбросов.
Целью этой диагностики рациональности является использование ЭСТ-датчика для определения того, будет ли хладагент двигателя нагреваться с правильной скоростью, а также соответствовать откалиброванным целевым температурам при различных условиях эксплуатации.
Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета.
Топливо забирается из топливного бака через подогреватель топлива, затем в насос впрыска топлива. Температура топлива контролируется датчиком температуры топлива, который расположен в линии возврата топлива на двигателе. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт и заземление на датчик. Когда блок управления двигателем обнаруживает температуру топлива выше заранее определенного значения, эта диагностика даст сбой, но не включит лампу индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).
Датчик температуры топлива представляет собой термистор. Модуль управления двигателем (МУД) подает на датчик температуры топлива напряжение смещения 5 вольт по сигнальной цепи, а также подает на датчик цепь низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры топлива холодный, сопротивление высокое. Напряжение сигнала датчика температуры топлива остается вблизи напряжения смещения холодным и уменьшается по мере прогрева датчика. МУД контролирует сигнальную цепь датчика температуры топлива с целью расчета температуры топлива, поступающего в двигатель.
Датчик температуры топлива представляет собой термистор. Модуль управления двигателем (МУД) подает на датчик температуры топлива напряжение смещения 5 вольт по сигнальной цепи, а также подает на датчик цепь низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры топлива холодный, сопротивление высокое. Напряжение сигнала датчика температуры топлива остается вблизи напряжения смещения 5 вольт холодным и уменьшается по мере прогрева датчика. МУД контролирует сигнальную цепь датчика температуры топлива с целью расчета температуры топлива, поступающего в двигатель.
Датчик давления в топливной рампе (FRP) имеет 5-вольтовую опорную цепь, сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на цепях датчика FRP. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое. Регулятор давления топлива имеет цепь питающего напряжения соленоида и цепь управления соленоидом. блок управления двигателем управляет регулятором давления топлива, который регулирует топливо под высоким давлением, которое идет к направляющим топливной форсунки и форсункам.
Датчик давления в топливной рампе (FRP) имеет 5-вольтовую опорную цепь, сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на цепях датчика FRP. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое. Регулятор давления топлива имеет цепь питающего напряжения соленоида и цепь управления соленоидом. блок управления двигателем управляет регулятором давления топлива, который регулирует топливо под высоким давлением, которое идет к направляющим топливной форсунки и форсункам.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждую топливную форсунку в цепях управления положительным напряжением форсунки. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления этой топливной форсункой. блок управления двигателем контролирует состояние цепей управления положительным напряжением форсунки и цепей управления топливной форсункой. Форсунки разделены на следующие четыре группы:
- Группа 1-расшифровка кода ошибки P2146 с нагнетательными скважинами 1 и 4
- Группа 2-расшифровка кода ошибки P2149 с нагнетательными скважинами 6 и 7
- Группа 3-расшифровка кода ошибки P2152 с нагнетательными скважинами 2 и 5
- Группа 4-расшифровка кода ошибки P2155 с нагнетательными скважинами 3 и 8
Когда МУД определяет состояние цепи топливного инжектора, соответствующие топливные инжекторы будут отключены и могут отключать соответствующую группу топливных инжекторов.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура окружающего воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит эти изменения в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на 5-вольтовую опорную цепь и землю на низкую опорную цепь. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно давлений наддува в сигнальной цепи абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании при выключенном двигателе. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 295 кПа (42,7 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-365 кПа (6-53 фунт/кв. дюйм). Блок управления двигателем диагностирует давления наддува по расчетному прогнозируемому значению при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя. Затем МУД сравнивает предсказанное значение с действительным входным сигналом датчика.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура окружающего воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит эти изменения в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на 5-вольтовую опорную цепь и землю на низкую опорную цепь. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для блок управления двигателем относительно давлений во впускном коллекторе в сигнальной цепи абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании при выключенном двигателе. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 295 кПа (42,7 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-365 кПа (6-53 фунт/кв. дюйм). МУД контролирует МАВ-датчик путем сравнения вычисленного прогнозируемого значения при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя с действительным входным сигналом датчика.
Топливная форсунка - это соленоидное устройство, управляемое модулем управления двигателем (блок управления двигателем), которое дозирует топливо под давлением в один цилиндр двигателя. Давление топлива сбрасывается сверху штока топливной форсунки и возвращается в топливный бак по линиям возврата топлива. Разница в давлении топлива выше и ниже штифта вызывает открытие штифта. Топливо из наконечника топливной форсунки распыляется непосредственно в камеру сгорания на такте сжатия двигателя. Когда топливный инжектор подает больше топлива, чем необходимо, указывая на негерметичность инжектора, скорости баланса топлива превысят предельные полосы, и этот расшифровка кода ошибки будет установлен.
Клапан всасываемого воздуха (Ia) является нормально открытым клапаном и работает только во время регенерации Dpf. Положение клапана Ia контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Система клапанов Ia использует датчик положения, расположенный в клапане в сборе, для контроля положения клапана. Датчик положения имеет следующие схемы
- 5-вольтовая опорная цепь
- Цепь опорного сигнала низкого уровня
- Сигнальная цепь
Клапан Ia использует двигатель для перемещения клапана в закрытое положение, а натяжение пружины возвращает его в открытое положение. Двигатель имеет следующие схемы
- Цепь управления двигателем 1
- Цепь 2 управления двигателем
Клапан всасываемого воздуха (Ia) является нормально открытым клапаном и работает только во время регенерации Dpf. Положение клапана Ia контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Система клапанов Ia использует датчик положения, расположенный в клапане в сборе, для контроля положения клапана. Датчик положения имеет следующие схемы
- 5-вольтовая опорная цепь
- Цепь опорного сигнала низкого уровня
- Сигнальная цепь
Клапан Ia использует двигатель для перемещения клапана в закрытое положение, а натяжение пружины возвращает его в открытое положение. Двигатель имеет следующие схемы
- Цепь управления двигателем 1
- Цепь 2 управления двигателем
Примечание