Органы управления двигателем - описание и работа - (гибридный): Прочее Mercury Mariner II

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет декаль VECI, содержащий информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Спецификации на наклейке имеют решающее значение для ремонта систем выбросов.

Схема №110

Войти

Схема №111

Войти

Схема №112

Войти

Информация о двигателе/системе испарительных выбросов

Производители должны использовать стандартизированную систему идентификации своих отдельных семейств двигателей. Группа семейства двигателей и имя семейства испарительных состоит из 12 символов каждый.

Как группа семейства двигателей, так и имя семейства испарительных систем указаны в поле на наклейке с данными о выбросах, как указано в области, помеченной как информация о семействе испарительных устройств двигателя. Первая строка содержит размер двигателя и 12-значную группу семейства двигателей. Вторая строчка содержит 12-символьную информацию об имени семейства испарительного устройства. Группа семейства двигателей и название семейства испарительной системы относятся к конкретному транспортному средству. Для получения информации по расшифровке обратитесь к рабочей ведомости группы семейств двигателей и названия семейства испарителей.

Схема №113

Войти

Определения акронимов VECI

1. ALVW: Отрегулированный загруженный вес автомобиля, снаряженный вес плюс GVWR, деленный на 2.
2. Баррель: Баррель
3. КАЛИФОРНИЯ АРБ: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам
4. CARB: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам
5. CARB LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов
6. CARB TLEV: Переходный автомобиль с низким уровнем выбросов
7. CARB ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов
8. CARB ZEV: Автомобиль с нулевым уровнем выбросов
9. EPA: Агентство по охране окружающей среды
10. EVAP: Выбросы в результате испарения
11. GVW: Полная масса транспортного средства
12. GVWR: Общий вес транспортного средства, снаряженный вес плюс полезная нагрузка.
13. LDV: Легкий автомобиль, как правило, легковые автомобили и легкие грузовики под 6000 фунтов GVWR.
14. LVW: Загруженный вес автомобиля, снаряженный вес плюс 300 фунтов.
15. MY: Модельный год
16. БД: Бортовая диагностика
17. ORVR: Регенерация паров при перегрузке топлива на борту
18. SULEV: Супер автомобиль с ультра низким уровнем выбросов
19. Уровень 0: Калифорнийские и федеральные нормативные акты, действующие до этапа уровня 1 в датах.
20. Уровень 1: Калифорнийские правила, начиная с 1993 модельного года, и Федеральные правила, начиная с 1994 модельного года.
21. LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов
22. ZEV: автомобиль с нулевым уровнем выбросов
23. PZEV: Автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов
24. ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов
25. ILEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Датчик крутящего момента APP является входом для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и используется для определения потребности в крутящем моменте. Есть 3 сигнала положения педали в датчике. Сигнал 1, APPS1, имеет отрицательный наклон (увеличивающийся угол, уменьшающееся напряжение). Сигналы 2 и 3, APPS2 и хтагх2, оба имеют положительный уклон (возрастающий угол, увеличивающееся напряжение).во время нормальной работы xtax3 используется как указание на положение педали по стратегии. APPS3 APPS1 (ref-292030-S22861138872008073100000)

Реле сцепления кондиционера (A / C)

Реле массы сцепления A / C (может упоминаться как широко разомкнутый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка). Реле отключения A / C) нормально разомкнуто. Нет прямого электрического соединения между выключателем A / C или модулем электронного автоматического контроля температуры (EATC) и сцеплением A / C. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал, указывающий, что A / C запрашивается. Когда запрашиваются входы A / C, блок управления силовым агрегатом проверяет другие состояния A / C, связанные с температурой.

Датчик температуры испарителя системы кондиционирования воздуха (ACET)

ACET соединен с двойным автоматическим регулированием температуры (DATC). Температура испарителя передается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) из DATK через сеть области контроллера (CAN) для защиты от замерзания.

Кондиционер (кондиционер) Реле высокого давления

Реле высокого давления A / C используется для дополнительного контроля давления в системе A / C. Для контроля содержания хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления открываются при заданном давлении A / C. Это приводит к отключению A / C, предотвращая повышение давления A / C до уровня, при котором открывается предохранительный клапан высокого давления A / C.

Для управления вентилятором нормально открытые контакты среднего давления замыкаются при заданном давлении в кондиционере. Это заземляет вход схемы ACPSW в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Затем блок управления силовым агрегатом включает высокоскоростной вентилятор, чтобы помочь снизить давление.

Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу " СИСТЕМА КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ - ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ И ДИАГНОСТИКА - ГИБРИДНАЯ ". (ref-292159)

Кондиционер (A / C) Реле низкого давления

Переключатель низкого давления A / C используется для дополнительного контроля давления в системе A / C. Этот нормально закрытый переключатель открывается, когда давление хладагента падает ниже 152 к Па (22 фунт / кв. дюйм). Это приводит к отключению A / C, предотвращая замерзание испарителя.

Распределительный клапан кондиционера воздуха (A / C) (ACRDV)

ACRDV - это управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) соленоид, который обеспечивает регулируемое управление потоком хладагента в петлю пассажирского салона. ИКМ открывает или закрывает ACR _ V на основании запроса А / С пассажирского салона; ACRE _ Db представляет собой нормально закрытый клапан, предотвращающий поток хладагента. Когда пассажирский салон A / C запрашивается ВКЛ, PCT обеспечивает масса к соленоиду, которое открывает ACRO.

Схема №114

Войти

Запрос на отключение питания от батареи (BPO)

Модуль управления тяговой аккумуляторной батареей (TBCM) проверяет отключенные выключатели инерционной топливной батареи, цепь высоковольтной блокировки (HVIL) и переключатель переключения крышки тяговой батареи для состояния ошибки в разомкнутой цепи. Если состояние обрыва не обнаружено, Tb m непрерывно переключает выход BPO, обычно генерируя модулированный сигнал шириной импульса 2 Гц на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). При изменении состояния MODCM также передает нормальное сообщение циклу PCМ по линии связи.

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель Bpp является нормально разомкнутым переключателем, который, когда замкнут, посылает сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при нажатии на педаль тормоза. Стратегия блок управления силовым агрегатом использует этот входной сигнал, чтобы помочь блок управления силовым агрегатом в определении правильной функции и работы управления скоростью автомобиля, электронного управления дроссельной заслонкой (ETC), а также системы торможения трансактором и рекуператором. Переключатель Bpp жестко соединен с блоком управления силовым агрегатом и подает положительное напряжение аккумулятора (+ 12 В), когда педаль тормоза разомкнута.

Педальный переключатель тормоза (BPS)

BPS, используемая для деактивации управления скоростью транспортного средства, представляет собой нормально замкнутый переключатель, который подает положительное напряжение батареи (+ 12 вольт) на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза отпущена. При нажатии на педаль тормоза нормально замкнутый выключатель размыкается и с цепи БПС снимается питание на ИКМ.

Нормально замкнутый BPS, наряду с нормально разомкнутым переключателем Bpp, используется стратегией блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для проверки рациональности тормозной педали. Стратегия ИКМ ищет каждый переключатель, чтобы изменить состояния при нажатии и отпускании педали тормоза. Если сбой происходит в одном или обоих входах тормозных педалей, расшифровка кодов ошибок P1572 устанавливается, а на мониторе диагностики (бортовая система диагностики) отключается индикатор пропусков зажигания PCMM.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик положение распредвала - это датчик с переменным магнитным сопротивлением, который определяет положение распределительного вала. Датчик положение распредвала определяет, когда поршень номер 1 находится на такте сжатия. Затем сигнал посылается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и используется для синхронизации запуска последовательных топливных инжекторов. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал положение распредвала для выбора подходящей катушки зажигания для запуска. Входная схема для блок управления силовым агрегатом называется входом или схемой положение распредвала.

Схема №115

Войти

Соленоид вентиляции контейнера (CV)

Во время контроля утечки испарительных выбросов (EVAP) соленоид CV изолирует контейнер EVAP от атмосферного давления. Это позволяет клапану продувки контейнера EVAP получать целевой вакуум в топливном баке во время монитора проверки утечки EVAP.

Схема №116

Войти

Выход чистого тахометра (CTO)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует вход датчика положения коленчатого вала (Ckp) для расчета частоты вращения двигателя. Информация о частоте вращения двигателя затем выводится в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) через схему CTO в качестве частотного сигнала. ИКМ также транслирует избыточное сообщение о скорости двигателя на TSM по каналу связи сети контроллера (CAN). Когда переданная частота вращения двигателя не соответствует сигналу hardwired CTC, или при возникновении неисправности схемы TDCC запоминает соответствующее состояние.

Катушка на штекере (COP)

Копы являются частью безраспределительной системы зажигания. Они являются источником высокого напряжения, которое используется для генерации искры от свечи зажигания. Гибридный автомобиль использует 4 копа, по одному на каждый цилиндр. Копов монтируется непосредственно на свечах зажигания. Функция COP заключается в преобразовании низкого напряжения в высокое напряжение, превышающее 40 000 вольт.

КС состоит из первичной и вторичной обмоток. Первичная обмотка получает питание по цепи IGN START/RUN. Схема возбудителя катушки ИКМ подключена и к первичной обмотке. Вторичная обмотка соединена со свечой зажигания. Ток, протекающий через первичную обмотку, генерирует магнитное поле на обеих обмотках. РСМ активирует цепь возбудителя катушки, размыкая ее. В тот момент, когда цепь размыкается, магнитное поле схлопывается, вызывая протекание тока во вторичной обмотке.

COP имеет 3 различных режима работы: прокрутка двигателя, работа двигателя и управление эффектами режима отказа положение распредвала (FMEM).

Схема №117

Войти

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик ЦКП представляет собой магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя рядом с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Контролируя импульсное колесо, установленное на коленчатом валу, положение коленвала является основным датчиком для передачи информации о зажигании в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, разнесенных на 10 градусов друг от друга, с одним пустым пространством для отсутствующего зуба. Контролируя импульсное колесо, сигнал датчика СКП указывает в РСМ информацию о положении и частоте вращения коленчатого вала. Контролируя отсутствующий зуб, датчик СКП также способен идентифицировать ход поршня, чтобы синхронизировать систему зажигания и обеспечить способ отслеживания углового положения коленчатого вала относительно фиксированной привязки. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал положение коленвала для определения, произошел ли пропуск зажигания, путем измерения быстрых замедлений между зубцами импульсного колеса.

Схема №118

Войти

Датчик температуры головок цилиндров (CHT)

Датчик CHT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики типа терморезисторов считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик подключается к сети делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Датчик CHT установлен в алюминиевой головке цилиндра и измеряет температуру металла. Датчик СНТ может предоставлять полную информацию о температуре двигателя и может использоваться для определения температуры охлаждающей жидкости. " Если сенсор CHP передает состояние перегрева на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), то РСМ инициирует стратегию отказоустойчивого охлаждения на основе информации от датчика Чт. Отказ системы охлаждения, такой как низкая охлаждающая жидкость или потеря охлаждающей жидкости, может привести к повреждению состояния перегрева. (ref-292030-S07935741162008073100000)

Схема №119

Войти

Включение DC / DC (DCE)

DCE является выходом от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) к преобразователю DC / DC. блок управления силовым агрегатом включает преобразователь DC-DC после того, как ИКМ получает сообщение о закрытии подрядчика и отсутствии сообщений об ошибках. Схема Dce имеет высокий уровень (драйвер со стороны низкого уровня выключен) при подаче команды на включение постоянного тока. Когда активирован драйвер с низкой стороны DSE, подается команда на отключение преобразователя DC: дополнительная информация по аппаратному управлению DC приведена в описании DC ". (ref-292030-S04054129662008073100000)

Отказ DC / DC

Сигнал неисправности оборудования DC / DC (Dcf) является входным сигналом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от преобразователя постоянного тока. Этот сигнал имеет низкий уровень при нормальных условиях и переключается на высокий уровень, когда возникает проблема с системой охлаждения преобразователя постоянного напряжения, источником питания высокого напряжения к преобразователю постоянного тока или системе вывода низкого напряжения. блок управления силовым агрегатом- отключает или ограничивает работу преобразователя постоянного ток-постоянный ток посредством гибридной цепи включения управления постоянным током (см. DCE). (ref-292030-S04054129662008073100000)

Электронный датчик положения корпуса дроссельной заслонки (ETB)

Датчик положения ETB и т.д. имеет 2 сигнальные цепи в датчике для резервирования. Избыточные сигналы о положении ETB1 необходимы для усиленного контроля. Первый сигнал датчика положения (TP1) имеет отрицательный наклон (увеличивающийся угол, уменьшающееся напряжение), а второй сигнал (TP2) - положительный уклон (возрастающий угол, увеличивающееся напряжение). Во время нормальной работы сигнал датчика положений ETВ2 с отрицательным наклоном используется стратегией управления в качестве индикации положения дроссельной заслонки. TP1 (ref-292030-S22861138872008073100000)

Клапан продувки канистр испарительных выбросов (EVAP)

Клапан продувки канистры EVAP является частью усовершенствованной системы ЭВАП, которая управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот клапан управляет потоком паров (продувка) из канистра EVАР 100 во впускной коллектор при различных режимах работы двигателя. Клапан очистки канистр EVAR представляет собой нормально закрытый клапан. Электронный вентиль очистки канистрами EVAB контролирует поток паров электронным образом с помощью переменного сигнала между соленоидом, тем самым устраняя необходимость в электронном регуляторе вакуума и вакуумными выходами блок управления силовым агрегатом a%.

Схема №120

Войти

Система рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Для получения информации о электрической системе рециркуляция отработавших газов обратитесь к разделу " СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (ЭГР) ". (ref-292030-S37913072302008073100000)

Управление вентилятором

Гибридное транспортное средство использует систему вентиляторов с релейным управлением. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (температуру охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние включения/выключения кондиционер и давление кондиционер), чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя. блок управления силовым агрегатом управляет работой вентиляторов с помощью выходов LFC, MFC и HFC.

Для 3-скоростных вентиляторов, хотя выходные цепи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) называются низким, средним и высоким управлением вентилятором (управление вентилятором), скорость охлаждающего вентилятора регулируется комбинацией этих выходов. Обратитесь к следующей таблице.

СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

Топливные форсунки

Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива в двигатель. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива контролируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливная форсунка нормально закрыта, и управляется Vpwr от силового реле электронного управления двигателем (РЭД). Наземным сигналом управляет МУП.

Инжектор является типом впрыска, стойкого к отложениям (DRI), и его не нужно чистить. Тем не менее, он может быть проверен на расход, и, если обнаружено, что он выходит за рамки спецификации, следует установить новый топливный инжектор.

Схема №121

Войти

Модуль топливного насоса (ТН)

Модуль БВ представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика. Топливный насос расположен внутри модуля БВ и подает топливо через коллектор модуля БВ к двигателю и струйному насосу модуля БВ. Струйный насос непрерывно пополняет резервуар топливом, а обратный клапан, расположенный на выходе коллектора, поддерживает давление в системе, когда топливный насос не находится под напряжением. Откидной клапан, расположенный в дне резервуара, позволяет топливу поступать в резервуар и заправлять топливный насос во время первоначального заполнения.

Схема №122

Войти

Датчик температуры давления в топливопроводе (FRPT)

Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливной магистрали и посылает эти сигналы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик использует разрежение во впускном коллекторе в качестве эталона для измерения разности давлений между топливной магистралью и впускным коллектором. Линия возврата топлива в топливный бак не используется в топливной системе этого типа. Соотношение между давлением топлива и температурой топлива используется для определения возможного наличия паров топлива в топливной магистрали. Сигналы давления и температуры используются для управления скоростью топливного насоса.

Схема №123

Войти

Запорный клапан топливного бака (FTIV)

FTIV - это управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) соленоид, который изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP.FTIV представляет собой нормально открытый клапан, позволяющий потоку паров из топливного бака к электронному клапану продувки канистры EVAP и канистре EVAT. Всякий раз, когда желательно изолировать топливную цистру от остального оборудования системы EVAP, блок управления силовым агрегатом- обеспечивает переменный рабочий цикл (между 0% и 100%) для управления соленоидом.

Схема №124

Войти

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик FTP используется для измерения давления в топливном баке во время контроля утечки EVAP.

Схема №125

Войти

Останов генератора (GSDN)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поддерживает соответствующий инвертор двигателя генератора включенным путем постоянного переключения выхода GSDN. Типовая выходная частота варьируется от 49 до 75 Гц при 50% рабочем цикле. PCМ также транслирует избыточное сообщение о не отключении в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) по каналу связи. Когда обнаруживается состояние проблемы, блок управления силовым агрегатом- прекращает генерацию этого частотного сигнала и передает сообщение об отключении на TSM по линии связи. Затем DC отключает генератор двигателя генератора и устанавливает соответствующее событие расшифровка кода ошибки.

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Этот подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и создает переменное напряжение в соответствии с обнаруженным количеством кислорода. Высокая концентрация кислорода (обедненное соотношение воздух/топливо) в выхлопе производит сигнал напряжения менее 0,4 вольт. Низкая концентрация кислорода (богатое соотношение воздух/топливо) дает сигнал напряжения больше 0,6 вольт. Для достижения почти стехиометрического отношения воздух/топливо 14,7: 1 во время работы двигателя в замкнутом контуре подогреваемый кислородный датчик обеспечивает обратную связь с РСМ, указывающим отношение воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик составляет от 0,0 до 1,1 В.

В чувствительный элемент встроен нагреватель подогреваемый кислородный датчик. Нагревательный элемент нагревает датчик до температур 800 ° C (1 204°C). Приблизительно при 300 ° c, двигатель может работать по замкнутому контуру. Цепь Vpwr подает напряжение на нагреватель и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает нагреватель, обеспечивая масса, когда возникают надлежащие условия. Использование этого нагревателя позволяет двигателю быстрее перейти в режим работы с замкнутым контуром. подогреваемый кислородный датчик

Схема №126

Войти

Насос подогревателя

Насос отопителя необходим для поддержания потока охлаждающей жидкости двигателя к сердечнику отопителя для обогрева пассажирского салона, когда двигатель не работает. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает команду на насос отопителя, запитывая реле управления насосом отопителя (Hpcr).

Насос включается при соблюдении следующих условий:

1. Ключ находится в положении ON / START (ВКЛ / ПУСК).
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя выше минимального порогового значения 0°C номинального.
3. Предполагаемая температура окружающей среды ниже калиброванного значения 32°C.
4. Частота вращения двигателя ниже калиброванного порогового значения (номинальные 4000 об / мин), включая выключение двигателя.
5. Переключатель режима климат-контроля находится в любом положении, кроме ВЫКЛЮЧЕНО.

Насос выключен, когда переключатель режима климат-контроля выключен.

Схема №127

Войти

Запуск положения переключателя зажигания (ISP-R)

ISP-R обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) входным сигналом VBAT от выключателя зажигания, указывающим на то, что ключ находится в положении ON или START. Когда оператор переводит ключ в положение OFF или ACC, двигатель внутреннего сгорания немедленно прекращает подачу энергии. PCМ координирует последовательность отключения питания путем управления цепью поддержания мощности и выдачи правильных команд для выключения электрической системы упорядоченным образом. За дополнительной информацией обратитесь к обычному программному обеспечению управления питанием CM ". (ref-292030-S05279860422008073100000)

Запуск/запуск переключателя зажигания (ISP-RS)

ИП-РС подает на МУП входной сигнал VBAT от выключателя зажигания, указывая, что ключ находится в положении СТАРТ.

Немедленное отключение (ISDN) 1 и 2

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обычно получает только резервные сигналы ISDN1 и ISDN2 от высоковольтной тяговой батареи. При нормальных условиях эксплуатации TSM контролирует обе цепи ISDN на напряжение низковольтной батареи. Если в любое время во время нормальной работы TCH обнаруживает падение напряжения на обеих цепях ISDM, электронно управляемый бесступенчатый трансаксель (CVT) немедленно прекращает выдавать любой крутящий момент, снижает рабочее напряжение до 50 вольт и разряжает конденсаторы высокого напряжения.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температура впускного воздуха интегрирован в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Это термисторный прибор, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчик термисторного типа считается пассивным датчиком. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Температура впускного воздуха предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете топлива и угла опережения зажигания.

Схема №128

Войти

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации - это настроенный акселерометр на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. МУП использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и для замедления момента зажигания.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

МАР-датчик использует пьезорезистивный кремниевый чувствительный элемент для обеспечения напряжения, пропорционального абсолютному давлению во впускном коллекторе.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе является частью системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, датчика положения дроссельной заслонки (Tp), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика температуры головки цилиндров (CHT) и датчика положения коленчатого вала (Ckp), чтобы определить, сколько отработавших газов вводится во впускной коллектор.

Схема №129

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент из горячей проволоки для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий над горячим проводом, заставляет его охлаждаться. Эта горячая проволока поддерживается при 200°C выше температуры окружающей среды, измеренной с помощью постоянной холодной проволоки. Если необходимо заменить электронный чувствительный элемент с горячим проводом, то необходимо заменить весь узел. Замена только элемента может изменить калибровку воздушного потока.

Ток, необходимый для поддержания температуры горячего провода, пропорционален объему воздушного потока. Затем датчик МАФ выдает аналоговый сигнал напряжения на РСМ, пропорциональный массе всасываемого воздуха. РСМ вычисляет требуемую длительность импульса топливного инжектора для обеспечения требуемого отношения воздух/топливо.

Датчик МАФ расположен между воздухоочистителем и корпусом дросселя внутри узла воздухоочистителя.

Схема №130

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости электроники двигателя (MECT)

Датчик MECT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление хладагента изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при увеличении температуры, а сопротивление увеличивается при уменьшении температуры. Изменяющееся сигнальное напряжение влияет на падение напряжения на клеммах датчика и обеспечивает электрические сигналы для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие температуре. Датчик типа термистор считается пассивным датчиком. Пассивный датчик подключается к сети делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на этом резисторе.

Схема №131

Войти

Насос охлаждения электронных компонентов двигателя (MECP)

Система охлаждения электроники двигателя требуется для поддержания приемлемой температуры для трансакселя и дегазатора хладагента / преобразователя постоянного тока. Температура шланга системы контролируется датчиком температуры хладагента электроники двигателя (MECT), который является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом подает команду на MECP с помощью реле MECP. МЭХП получает команду всякий раз, когда подрядчики тяговой батареи замкнуты.

Схема №132

Войти

Схема №133

Войти

Останов двигателя (MSDN)

МУП поддерживает соответствующий инвертор тягового двигателя включенным путем постоянного переключения выходного сигнала MSDN. Типовая выходная частота изменяется между 49 и 75 Гц при 50% рабочем цикле. МУПР также передает избыточное сообщение об отключении двигателя в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) по каналу связи. Когда обнаруживается состояние беспокойства, МПУ прекращает генерировать этот частотный сигнал и транслирует сообщение о выключении в ТСМ по линии связи CAN. Затем ТУМ отключает тяговый инвертор и устанавливает соответствующее событие расшифровка кода ошибки.

Реле поддержания мощности (PSR)

PSR подключается параллельно к реле питания электронного управления двигателем (EEC). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) успешно отключают цепь питания модуля. Для завершения нормальной последовательности отключения питания, после того как ключ переведен в положение OFF или ACCY, он должен быть запитан. Дополнительная информация о нормальной последовательности выключения приведена в разделе " ПО гибридного электрического управления ". (ref-292030-S05279860422008073100000)

Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

TAC является двигателем постоянного тока, управляемым с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требует 2 провода). Передаточное отношение от двигателя до вала дроссельной пластины составляет 17: 1. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Используются две пружины; одна используется для закрытия дросселя (основная пружина), а другая находится в узле плунжера, который приводит к углу по умолчанию, когда не подается мощность. Сила пружины плунжеров в 2 раза сильнее, чем у главной пружины. Угол по умолчанию обычно устанавливается на 48 км (ref-292030-S22861138872008073100000)

Датчик диапазона передачи (диапазон трансмиссии)

Обзор - датчик Tr передает в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о положении переключателя передач, которое выбирает водитель. ИКМ определяет режим передачи на основе входного сигнала Tp и сигнала скорости транспортного средства. Затем по каналу связи блок управления силовым агрегатом.С истема блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) передает сообщение о режиме передачи для включения трансакселя на передаче, которую выбрал водитель. Другие модули управления используют сообщение режима передачи для управления задними лампами или соленоидом блокировки переключения тормозов.

Схема №134

Войти

Tr датчик и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) Interface - Датчик Тр является линейным потенциометрическим устройством, которое обеспечивает ИКМ процент входного напряжения, пропорциональный углу поворота вала датчика.

1. 3 независимых (Тр-А1, Тр- А2 и ТРА-A3) сигнала.
2. 2 5-вольтовых опорных (Tr-VREF1 и Tp-VREF2) линии.
3. 2 линии возврата сигнала (Tr-RTN1 и Tp-хтагx1). RTN2

Сигнал Tr-A1 имеет отрицательный наклон напряжения, то есть напряжение уменьшается при увеличении угла датчика. Типичное напряжение Tr4 находится в диапазоне от приблизительно 4,3 вольта в положении PARK до приблизительно 0,6 вольт в положении низкий. Сигналы Тр-А2 и Тр3 имеют положительный наклон. Напряжения увеличиваются по мере увеличения угла сенсора. Обычное напряжение для Tp-A составляет около 1 вольта на позиции PAR4,0.

Цепи диапазон трансмиссии-VREF соединены друг с другом шинами внутри датчика диапазон трансмиссии, и обе цепи диапазон трансмиссии-RTN соединены друг с другом шинами в датчике диапазон трансмиссии. Одна из схем диапазон трансмиссии-VREF и одна из схем диапазон трансмиссии-RTN являются выделенными сигналами от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Такая конструкция резервированных сигналов защищает от состояния разомкнутой цепи.

Схема №135

Войти

Если МУП обнаруживает проблему в одном из сигнальных входов Tr, он использует другие 2 сигнала Тр для определения того, какую передачу выбирает водитель.

1. Позволяет транспортному средству двигаться в положении привод или низкий, если транспортное средство двигалось вперед со значительной скоростью, когда была обнаружена проблема.
2. Позволяет транспортному средству двигаться задним ходом, если транспортное средство двигалось назад со значительной скоростью, когда была обнаружена проблема.
3. Вещает режим передачи - НЕЙТРАЛЬ по каналу связи при снижении скорости автомобиля до 8 км/ч (5 миль/ч).
4. Устанавливает расшифровка кода ошибки и освещает индикатор.

Модификации БД транспортных средств

Модификации или дополнения к автомобилю могут привести к неправильной работе БД системы. Не заводские противоугонные системы, сотовые телефоны и радиостанции должны быть тщательно установлены. Не устанавливать эти устройства, постукивая по проводам или проводам вблизи проводов или компонентов системы управления силовым агрегатом.

Преобразователь постоянного тока

Назначение преобразователя постоянного тока / постоянного тока, расположенного в качестве генератора переменного тока в обычном силовом агрегате. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет работой преобразователя постоянного тока / постоянного тока. Поскольку преобразователь не использует движущиеся части, низковольтная батарея постоянного тока заряжается, когда транспортное средство работает с включенным или выключенным двигателем. Это достигается путем преобразования мощности от высоковольтной тяговой батареи в регулируемое выходное напряжение номинального 14,5 В.

Схема №136

Войти

Гибридные электрические индикаторы

Гибридные электрические предупреждающие индикаторы предупреждают водителя о том, что обнаружена проблема гибридной электрической системы. Есть 3 индикатора, посвященных гибридной электрической системе

1. Индикатор перегрева
2. Индикатор неисправности силового агрегата (ключ)
3. Индикатор опасности

Индикатор перегрева - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует двигатель, температуру охлаждающей жидкости электроники двигателя (MECT) и бесступенчатый трансаксель с электронным управлением (CVT) для состояния перегрева. Если какая-либо из температур превышает пороговое значение, состояние отказоустойчивого охлаждения изменяется на ВКЛ, и ИКМ транслирует сообщение о перегреве индикатора по сети контроллеров (CAN) в приборную панель. Затем приборная панель загорается индикатором света.

Схема №137

Войти

Индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) - при обнаружении проблемы в гибридной электрической системе и необходимости ремонта загорается индикатор сбоя силового агрегата. Когда проблема присутствует, модуль управления, который обнаружил проблему, хранит расшифровка кодов ошибок и передает предупреждение о сообщении CAN на приборную панель. После получения сообщения CAN приборная панель включает индикатор.

Два действия могут погасить индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ)

1. Модуль, запрашивающий включение индикатора, сбрасывается.
2. Озабоченность больше не присутствует, и ключ циклически.

Если индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) мигает с частотой один раз в секунду, это указывает на то, что транспортное средство находится в диагностическом режиме работы двигателя. Обратитесь к разделу " РЕЖИМЫ ДИАГНОСТИКИ " для получения информации о работе двигателя. Во время проверки комбинации приборов при циклическом переключении ключа из выключенного положения в включенное горит индикатор неисправности силовых агрегатов (гайковерт) в течение 3 секунд. (ref-292029-S32978652852008073100000)

Схема №138

Войти

Индикатор опасности (красный треугольник) - индикатор опасности загорается всякий раз, когда обнаруживается серьезная проблема в гибридной электрической системе и продолжение использования автомобиля может привести к повреждению системы или транспортного средства. При наличии проблемы модуль управления обнаруживает, устанавливает расшифровка кода ошибки и передает сообщение об опасности по CAN на приборную панель. После получения сообщения CAN приборная панель включает индикатор.

Два действия могут погасить индикатор опасности

1. Модуль, запрашивающий включение индикатора, сбрасывается.
2. Озабоченность больше не присутствует, и ключ циклически.

Если индикатор опасности мигает с частотой один раз в секунду, это указывает на то, что транспортное средство находится в диагностическом режиме прокрутки двигателя (см. раздел " РЕЖИМЫ ДИАГНОСТИКИ "). (ref-292029-S32978652852008073100000)

Схема №139

Войти

Высоковольтные кабели

Высоковольтные кабели соединяют высоковольтную тяговую батарею с CVT с электронным управлением и CVT с электронным управлением с преобразователем DC / DC. Жгут оранжевого цвета и содержит положительные и отрицательные высоковольтные провода высокого напряжения. Каждый из высоковольтных проводов содержит соответствующую цепь высоковольтной блокировки (HVIL).

Цепь высоковольтной блокировки (HVIL)

Цепь HVIL, используемая в сочетании с передними и задними выключателями, работающими на инерционном топливе (IFS), хранит высокое напряжение, которое не может быть откалибровано транспортным средством, если происходит столкновение или обнаружена проблема с разомкнутой цепью в высоковольтном соединении. Цепь HVIL является внутренней для высоковольтного жгута, который соединяет тяговую батарею, электронно-управляемый CVT и преобразователь постоянного тока. Модуль управления трансаксилем (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и модуль управления тяговой батареей (TBCM) немедленно контролируют, когда напряжение ниже низкого напряжения. P0A0A

Схема №140

Войти

Низковольтная аккумуляторная батарея

Низковольтная батарея используется в качестве накопителя энергии низкого напряжения. Аккумулятор заряжается преобразователем постоянного тока. Для получения информации о преобразователе постоянного тока см. " ГИБРИДНОЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ УПРАВЛЯЮЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ ", преобразователь DC / DC. Функции батареи низкого напряжения (ref-292030-S04054129662008073100000)

1. Стабилизатор напряжения в системе
2. Источник питания для блока распределения питания
3. Источник питания для всех модулей управления
4. Источник питания для тяговой батареи во время процедуры запуска прыжка

Цепь поддержания питания

Для получения информации о схеме поддержания мощности обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ", Реле поддержания мощности (PSR). (ref-292030-S19034562862008073100000)

Модуль управления тяговым аккумулятором (TBCM)

Обратитесь к разделу " ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ ТЯГОВАЯ БАТАРЕЯ " для получения дополнительной информации о TBCM и диагностике. (ref-292193)

Модуль управления трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))

Микропроцессор, управляющий работой электронно-управляемого БРП, называется ТСМ. Из модулей, подключенных к CAN, ТКМ получает разнообразные сообщения CAN и аппаратные сигналы На основании полученной информации ТМС принимает решение о том, как управлять работой электродвигателя генератора или тягового двигателя. В случае возникновения проблемы ТММ способен обнаружить и сохранить соответствующий Дтц. Для извлечения ДТС необходимо проводить непрерывное тестирование памяти и по требованию.

Модуль управления трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) Keep Alive Memory (KAM)

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сохраняет информацию в KAM (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации автомобиля, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. KAM остается включенным, когда ключ выключен, чтобы эта информация не была потеряна.

Модуль привода топливного насоса (FPDM)

FPDM получает сигнал о коэффициенте заполнения от модуля управления силовым агрегатом (PCМ) и управляет работой топливного насоса в зависимости от этого коэффициента заполнения. Это приводит к работе топливного насоса с переменной скоростью. FPDM отправляет диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).Д ля получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливных насосов обратитесь к разделу " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ". (ref-292030-S22374787092008073100000)

Интегрированная электронная система зажигания (электронное зажигание)

Система электронное зажигание состоит из датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), катушек зажигания, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная система электронное зажигание катушки на свече (COP) использует отдельную катушку для каждой свечи зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная в COP система электронное зажигание устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Центром электронной системы управления двигателем (EEC) является микропроцессор, называемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). PCМ принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов. На основе информации, полученной и запрограммированной в его памяти, блок управления силовым агрегатом генерирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. Гибридный автомобиль использует 150-контактный PSM, который имеет 3 отдельных разъема электрических жгутов.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) Location (Расположение СПМ) - находится за приборной панелью (капотом), по центру с обеих сторон водителя и пассажира (доступ из моторного отсека).

Схема №141

Войти

Таблица 1. 150-контактный кабель питания и массы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) Keep Alive Memory (KAM)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) хранит информацию в постоянной оперативной памяти (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации автомобиля, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. KAM остается включенным, когда ключ выключен, чтобы эта информация не была потеряна.

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

VBPWR - это источник питания, поставляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который подает регулируемое напряжение (от 10 до 14 вольт) на датчики автомобиля, которые работают от 12 вольт, но не могут противостоять изменениям напряжения VPWR. Он регулируется до VPWR минус 1,5 вольта и ограничивается напряжением для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

При повороте ключа в положение ВКЛ или ПУСК к катушкам силового реле РЭД и силовому поддерживающему реле (ПСР) прикладывается положительное напряжение аккумуляторной батареи (Б +). Так как другой конец катушек соединен проводами с землей, то это приводит к возбуждению катушек и замыканию контактов силового реле и PSR. Vpwr теперь подается на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), а система управления РЭЗ - в нормальном положении питания относится к КПУ. (ref-292030-S19034562862008073100000)

Опорное напряжение (VREF)

VREF - это положительное напряжение (около 5,0 вольт), которое выводится блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это постоянное напряжение, которое используется 3-проводными датчиками.

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха RTN)

Массовый расход воздуха RTN - это специализированный аналоговый сигнал, поступающий от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Он служит в качестве смещения на массу для аналогового дифференциального входного сигнала напряжения от датчика массовый расход воздуха к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Возврат сигнала (SIG RTN)

SIG RTN является выделенной цепью массы, используемой большинством датчиков EEC и некоторыми другими входами.

Масса питания (PWR масса)

Масса PWR является обратным звеном пути электрического тока для цепи напряжения VPWR. Назначение PWR масса - поддерживать достаточное напряжение на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Позолоченные булавки

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные штырьки на разъемах и ответные разъемы жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для цепей с низким потреблением тока и повысить коррозионную стойкость.

Режим ползучести

Гибридная электрическая система передает крутящий момент на колеса, чтобы имитировать ползучесть, обычно встречающуюся на автомобилях, оснащенных автоматической коробкой передач. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) передает команды на заданную величину крутящего момента, который должен быть подан на выходные валы бесступенчатой трансмиссии (CVT) с электронным управлением. Этот крутящий момент подается от комбинации источников: двигателя внутреннего сгорания, тягового двигателя или двигателя генератора. Максимальная скорость ползучести в прямом или обратном направлении составляет около 6 км/ч (4 миль/ч). Скорость проскальзывания может незначительно изменяться при изменении температуры окружающей среды, высоты, относительной влажности, температуры двигателя или веса автомобиля.

Режимы движения

В гибридной электрической системе имеется 5 основных режимов работы

1. Электрический режим
2. Положительный разделенный режим
3. Режим отрицательного разделения
4. Режим нейтральной передачи
5. Режим прокрутки двигателя

Электрический режим

Гибридная электрическая система работает в электрическом режиме, когда транспортное средство приводится в движение электрической энергией, накопленной в высоковольтной тяговой батарее. Крутящий момент на выходные валы подается тяговым двигателем, двигателем генератора или их комбинацией. Это предпочтительный режим всякий раз, когда желаемый крутящий момент низок, и электрическая система, а не двигатель, может производить его более эффективно. Электрический режим используется и в обратном, поскольку двигатель может выдавать крутящий момент только в прямом направлении.

Схема №142

Войти

Режим положительного разделения

В этом режиме двигатель внутреннего сгорания работает и питает электродвигатель генератора, который производит электричество. Мощность от двигателя разделяется между трактом через электродвигатель генератора и трактом к выходным валам автомобиля. Электричество, вырабатываемое генераторным двигателем, заряжает высоковольтную тяговую батарею или питает тяговый двигатель. В этом режиме тяговый двигатель может работать как двигатель или как генератор, чтобы компенсировать разницу между мощностью двигателя и требуемой мощностью на колесах. Этот режим предпочтителен всякий раз, когда необходимо зарядить тяговую аккумуляторную батарею.

Схема №143

Войти

Режим отрицательного разделения

В этом режиме двигатель внутреннего сгорания работает, но мотор-генератор снижает частоту вращения двигателя. Этот режим никогда не является предпочтительным, но возникает, когда все следующие условия транспортного средства выполнены

1. Двигатель работает.
2. Скорость автомобиля высокая.
3. Высоковольтная тяговая батарея заряжается.
4. Уменьшение дроссельной заслонки двигателя не желательно.

Схема №144

Войти

Режим нейтральной передачи

Гибридная электрическая система работает в этом режиме, когда водитель выбирает НЕЙТРАЛЬ. На нейтральной передаче трансмиссия с электронным управлением не передает никакого положительного или отрицательного крутящего момента на выходные валы транспортного средства. Нейтральная передача фактически состоит из 2 нейтральных рабочих состояний: активная нейтраль активируется выше 10 км/ч (6 миль в час), а пассивная нейтраль активируется ниже 10 км/ч (6 миль в час). При активной нейтрали электродвигателю генератора разрешается запускать и останавливать двигатель внутреннего сгорания по мере необходимости для поддержания высоковольтного тягового заряда аккумуляторной батареи, и обеспечивать А/С. В пассивной нейтрали двигатель должен оставаться в том состоянии, в котором был (работает или не работает) при входе в режим и не иметь разрешения на изменение состояния (пуск или остановка). Если двигатель работает при входе в пассивную нейтраль, то управление частотой вращения двигателя передается от электродвигателя генератора к самому двигателю. Двигатель, контролирующий собственную частоту вращения в пассивной нейтрали, описывается как вторичный холостой ход. Автомобиль не может быть запущен в пассивной нейтрали, но может быть запущен в активной нейтрали.

Режим прокрутки двигателя

Электронно-управляемая БРП обеспечивает функцию запуска двигателя для запуска или повторного запуска двигателя внутреннего сгорания. Когда РСМ запрашивает режим проворачивания коленчатого вала двигателя, электродвигатель-генератор быстро ускоряет скорость двигателя примерно до 1000 об/мин примерно за 0,3 секунды. Когда частота вращения двигателя достигает калиброванной частоты вращения, МУП дает команду на подачу топлива и искру в соответствующие моменты времени.

Схема №145

Войти

Режимы ограниченной рабочей стратегии (LOS)

Для некоторых задач гибридной электрической системы ИКМ может инициировать один или более из LOS-режимов. Целью режимов LOS является управление работой транспортного средства после того, как одна или несколько из следующих систем будут отключены из-за проблемы: двигатель, CVT с электронным управлением, тяговая батарея или система рекуперативного тормоза. Некоторые режимы LOS ограничивают возможности транспортного средства до состояния вялого дома. Другие режимы LOS полностью отключают автомобиль. ИКМ инициирует соответствующий режим LOS в зависимости от серьезности обнаруженной проблемы.

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает системные отказы, для которых инициирован режим LOS, он сохраняет соответствующий расшифровка кодов ошибок. Первопричина проблемы, которая инициировала режим ЛОС, может находиться в другой подсистеме или компоненте, чем указано Дтк. Следовательно, эти коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) должны рассматриваться только как LOSE или управление последствиями режима отказа (FMEM) и всегда поддерживаются другим, более подробным коды неисправностей цепи.

1. P1A0C Модуль управления гибридным силовым агрегатом - двигатель отключен
2. P1A0D Модуль управления гибридным силовым агрегатом - генератор отключен
3. P1A0E Модуль управления гибридным силовым агрегатом - двигатель отключен
4. P1A0F Модуль управления гибридным силовым агрегатом - транспортное средство отключено
5. P1A10 Модуль управления гибридным силовым агрегатом - батарея отключена
6. P1A13 Модуль управления гибридным силовым агрегатом - рекуперативное торможение отключено
7. P1A14 Модуль управления гибридным силовым агрегатом - коробка передач отключена

Высокоскоростная сеть контроллеров (CAN)

Для получения информации о высокоскоростной CAN обратитесь к разделу " ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ", высокоскоростная сеть контроллеров (CAN). (ref-292030-S07935741162008073100000)

Мультиплексирование

Для получения информации о мультиплексировании обратитесь к разделу " ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ", Мультиплексирование. (ref-292030-S07935741162008073100000)

Реализация мультиплексирования

Для получения информации о реализации мультиплексирования обратитесь к разделу " ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ", Реализация мультиплексирования. (ref-292030-S07935741162008073100000)

Нормальная последовательность выключения питания

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен проводить обычную последовательность отключения питания. Всякий раз, когда ключ переводится в положение OFF или ACC, модули, которые включаются по цепи RUN, немедленно выключаются. Однако PCМ, модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и модуль управления тяговой аккумуляторной батареей остаются включенными до тех пор, пока последовательность выключения не будет завершена. блок управления силовым агрегатом- поддерживает TSM в активном состоянии путем управления силовым реле sustain (PSR), которое обеспечивает питание непосредственно для TСМ.

1. Отключает питание форсунок и катушек зажигания (двигатель выключен).
2. Запрашивает блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отключить высоковольтные инверторы.
3. Отключает преобразователь DC/DC.
4. Просит TBCM открыть высоковольтные подрядчики.
5. Запрашивает блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) разрядить конденсаторы инвертора высокого напряжения.
6. Размыкает реле поддержания мощности.

Если последовательность отключения питания выполняется неправильно, это считается ненормальным отключением, которое может привести к тому, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и TBSM сохранят коды неисправностей.

Последовательность включения питания

МУП должен проводить последовательность включения питания каждый раз, когда ключ переводится из положения ВЫКЛ в положение ПУСК. Последовательность включения питания осуществляется только с электронным управлением селектора коробки передач вариатора в положении ПАРК. Во время последовательности включения питания

1. Инициализирует и начинает связь CAN с блоком управления трансмиссией и TBCM.
2. Проверяет состояние ошибки блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
3. Просит TBCM закрыть высоковольтных подрядчиков.
4. Включает преобразователь постоянного тока.
5. Запускает двигатель внутреннего сгорания.

Если проблема обнаруживается во время последовательности включения питания, ИКМ может инициировать режим LOS и сохранить расшифровка кода ошибки.

Рекуперативное торможение

Рекуперативное торможение является программной стратегией и управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и TBCM. Рекуперативное торможение - это способность улавливать и накапливать часть энергии, которая была бы потеряна в виде тепла во время торможения. Когда водитель применяет тормоза, РСМ определяет, какой отрицательный крутящий момент (тормозное усилие) должен обеспечить тяговый двигатель помимо фрикционных тормозов. В зависимости от состояния заряда высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи величина отрицательного крутящего момента, обеспечиваемого тяговым двигателем, может изменяться в пределах от 0 до 100 процентов. Затем тяговый двигатель становится генератором, который заставляет энергию течь в высоковольтную тяговую батарею. Стратегия блок управления силовым агрегатом плавно сочетает регенеративное и фрикционное тормозное усилие, чтобы сделать работу двойного тормоза прозрачной для водителя.

Схема №146

Войти

Системный контроллер транспортного средства (VSC)

ИКМ, ТСМ и модуль управления тяговым аккумулятором ТБКМ подключены к высокоскоростной CAN для обмена информационными сообщениями. VSC представляет собой программную функцию, интегрированную в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и отвечает за работу системы транспортного средства, генерируя и отправляя команды для инициирования соответствующих действий, таких как режимы LOS, когда обнаруживается серьезная проблема. ИКМ также хранит расшифровка кода ошибки вместе с PID стоп-кадра, относящимся к инициированному действию LOS. Для извлечения расшифровка кода ошибки из блок управления силовым агрегатом необходимо выполнить самотестирование памяти по запросу и непрерывное тестирование памяти.

Безотказная стратегия охлаждения

Отказобезопасная стратегия охлаждения активируется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) только в том случае, если было выявлено состояние перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура головки цилиндра измеряется датчиком температуры головки цилиндров (CHT). Для получения дополнительной информации о датчике СНТ обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-292030-S19034562862008073100000)

Отказ системы охлаждения, такой как низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может вызвать состояние перегрева. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Вместе с CHT-датчиком используется безотказная стратегия охлаждения, чтобы предотвратить повреждение, позволяя воздушное охлаждение двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять транспортным средством в течение короткого периода времени, когда существует состояние перегрева.

Температура двигателя регулируется изменением и чередованием количества отключенных топливных инжекторов. Это позволяет охлаждать все цилиндры. Когда топливные инжекторы отключены, их соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух используется для охлаждения цилиндров.

На гибридном транспортном средстве PCXM передает информацию о состоянии отказоустойчивого охлаждения в приборную панель через локальную сеть контроллера (CAN). ИКМ посылает сигнал сообщения CAN, указывающий, в каком отказоустойчивом режиме охлаждения находится транспортное средство. Существует 3 уровня этого сообщения: нормальный режим работы, отказоустойчивый режим 1 и отказобезопасный режим 2. Кластер выключает красный индикатор температуры при получении красного режима работы, включает красный указатель температуры, если он получает безопасное сообщение об отказе. P1285 P1299

Примечание: Индикатор температуры приборной панели также используется электронным контуром охлаждения двигателя и может освещаться при превышении температурного режима в этой подсистеме. Электронный контур охлаждения двигателя включает генератор, преобразователь постоянного тока в постоянный ток и тяговый электродвигатель. В электронном контуре охлаждения двигателя также содержится датчик электронной температуры охлаждающей жидкости (MECT) двигателя и электронный насос охлаждающей жидкости двигателя для циркуляции хладагента. За дополнительной информацией о MECT и MEC P обратитесь к разделу " Компоненты управления двигателем ". (ref-292030-S19034562862008073100000)

Управление последствиями вида отказа

Управление воздействиями вида отказа (FMEM) является альтернативной системной стратегией в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенной для поддержания работы двигателя в случае отказа одного или нескольких входов датчика.

Когда РСМ воспринимает входной сигнал датчика как выходящий за пределы, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение и продолжает контролировать некорректный вход датчика. Если подозрительный датчик работает в пределах нормы, МУП возвращается к штатной стратегии работы двигателя.

Все датчики FMEM отображают сообщение об ошибке последовательности на сканирующем устройстве. Сообщение может сопровождаться или не сопровождаться ключом на выключенном двигателе (KOEO) или расшифровка кода ошибки с непрерывной памятью при попытке режима самотестирования ключа на работающем двигателе (KOER).

Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)

Флэш-ЭСППЗУ представляет собой интегральную схему (ИС) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Эта ИС содержит код программного обеспечения, необходимый для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей EEPROM- является то, что его можно электрически стереть, а затем перепрограммировать без удаления СПМ с транспортного средства. Если требуется изменение ПО на СПП, модуль больше не нуждается в замене, но может быть перепрограмматирован с помощью инструмента сканирования.

Топливная коррекция

Кратковременная балансировка топлива - если нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) немного нагреваются, а блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что двигатель может работать рядом со стехиометрическим соотношением воздух / топливо (14,7: 1 для бензина). ИКМ переходит в режим управления топливом с замкнутым контуром. Поскольку датчик кислорода может только указывать на обогащение или обеднение, стратегия управления топливом должна постоянно регулировать желаемое соотношение воздух / горючее богатое и бедное, чтобы заставить датчик кислорода переключаться вокруг точки регулирования. SHRTFT1

Значения SHRTFT1 могут сильно изменяться на сканирующем приборе, когда двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. Это происходит потому, что SHRTFT1 реагирует на изменчивость подачи топлива, которая может изменяться как функция оборотов двигателя и нагрузки. Кратковременные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя.

Long Term топливная коррекция - в то время как двигатель работает на топливе с замкнутым контуром, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может узнать о краткосрочных корректировках подстройки топлива как о долгосрочных коррекциях топливной подстройки (LONGFT1). Эти поправки хранятся в памяти keep alive memory (KAM) в таблицах, которые ссылаются на частоту вращения и нагрузку двигателя. Изучение поправок в КАМ улучшает управление соотношением воздух / топливо как в разомкнутом, так и в замкнутом контуре. Преимущества включают:

1. Кратковременная подстройка топлива не должна генерировать новые поправки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур.
2. Долгосрочные корректировки подстройки топлива могут использоваться как в режиме разомкнутого контура, так и в режиме замкнутого контура.

Долгосрочная топливная компенсация представлена в процентах, как и краткосрочная топливная компенсация, однако это не единственный параметр. Существует отдельное долговременное значение подстройки топлива, которое используется для каждой точки оборотов/нагрузки работы двигателя. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут меняться в зависимости от условий работы двигателя (обороты и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (% спирта или оксигенатов). При просмотре LONGFT1 PID значения могут сильно изменяться, так как двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. На LONGFT1 PID отображается долгосрочная коррекция балансировки топлива, которая в настоящее время используется в этой точке частоты вращения/нагрузки.

Высокоскоростная CAN основана на SAE J2284, ISO-11898 и представляет собой протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами. Два или более сигнала могут быть отправлены по одной схеме CAN, позволяющей 2 или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта сеть связи работает со скоростью 500 килобайт в секунду (кб / сек) и позволяет электронным модулям. обмениваться своими информационными сообщениями.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN высокий (+) и CAN низкий (-) на разъем канала передачи данных (диагностический разъём). К таким диагностическим данным, как самопроверка коды неисправностей или pids, можно получить доступ с помощью сканера. Информация об оборудовании сканирующего инструмента описана " Методы диагностики ". (ref-292029-S16385040282008073100000)

Увеличение количества модулей на транспортном средстве требует более эффективного способа связи. Мультиплексирование - это способ обозначения системы для одновременной передачи 2 или более сигналов по одной цепи. В автомобильном приложении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить 2 или более электронным модулям одновременно обмениваться данными по одному носителю. Как правило, этот носитель представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут передаваться по этим проводам, состоят из команд, состояния режима или данных. Преимущество использования мультиплексирования заключается в уменьшении веса компонентов транспортного средства и избыточной проводки.

Мультиплексирование может быть реализовано с использованием коммуникационного языкового протокола, такого как сеть контроллеров (CAN). Сетевые протоколы транспортного средства, такие как CAN, позволяют осуществлять межмодульную связь. Эта связь позволяет нескольким модулям обмениваться информацией в сети транспортного средства. Гибридное транспортное средство использует высокоскоростной протокол CAN для связи с силовым агрегатом. Для получения дополнительной информации обо всей коммуникационной сети обратитесь к " модуль сеть обмена данными ". (ref-292179)

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) предупреждает водителя о том, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил бортовой диагностический (бортовая система диагностики) компонент или проблему, связанную с выбросами. Когда это происходит, устанавливается расшифровка кода ошибки БД (расшифровка кода ошибки).

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен на приборной панели и помечен как символ двигателя Международной организации по стандартизации (ISO).
2. Питание подается на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) всякий раз, когда клавиша находится в положении ON или START.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным в режиме ON / START для проверки лампочки во время подтверждения комбинации приборов в течение приблизительно 4 секунд.
4. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным после проверки лампы: блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для проблем, связанных с выбросами, и устанавливается расшифровка кода ошибки. приборная панель подсвечивает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если блок управления силовым агрегатом не посылает управляющее сообщение на приборную панель. МУП работает в стратегии ограниченной работы аппаратных средств (HLOS).
5. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным во время проверки лампочки, есть: проблема комбинации приборов. проблема проводки приборной панели.
6. Чтобы выключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, должна быть послана команда сброса от сканирующего устройства, или 3 последовательных цикла привода должны быть завершены без проблем.
7. Для получения информации о любых проблемах контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) см. раздел.
8. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, могут существовать серьезные пропуски зажигания.
9. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает через некоторое время, когда клавиша находится в положении RUN (двигатель не работает), если установлен P1000 расшифровка кода ошибки.

Схема №147

Войти

Катализатор

Каталитический нейтрализатор содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. Назначение каталитического нейтрализатора состоит в том, чтобы помочь контролировать концентрацию продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу. Материал катализатора остается неизменным, когда он инициирует и ускоряет тепловыделяющие химические реакции отработавших газов. По мере того как выхлопные газы вступают в контакт с катализатором они превращаются в большей частью безвредные продукты. Кроме того, катализатор позволяет химической реакции отработанных газов протекать при более низкой температуре.

Облегченный катализатор

По мере нагрева катализатора эффективность конвертера быстро возрастает. Точка, в которой эффективность конверсии превышает 50%, называется катализатором фонарь off. Для большинства катализаторов эта точка возникает при температуре от 246 ° C до 301 ° C (от 246°C до 302°C). Катализатор выключения расположен близко к выпускному коллектору и загорается быстрее и снижает выбросы быстрее, чем катализатор, расположенный под кузовом. Как только катализатор загорается, он быстро достигает максимальной эффективности превращения для этого катализатора.

Выхлопная система

Система выпуска отработавших газов предназначена для передачи выхлопных газов двигателя из выпускного коллектора в атмосферу. Выхлопные газы двигателя направляются из выхлопного коллектора двигателя к каталитическому нейтрализатору через переднюю выхлопную трубу. подогреваемый кислородный датчик монтируется на передней выхлопной трубе перед катализатором. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию моноксида углерода (CO), несгоревших углеводородов (hcs) и оксидов азота (NO x) в выбросах до приемлемого уровня. Уменьшенные выбросы направляются от трубы каталитического нейтрализатора через установленную сзади муфту 1. подогреваемый кислородный датчик

Гибридный автомобиль является Pzev и имеет 2 отдельных подогреваемый кислородный датчик в потоке выхлопных газов. Первый датчик находится рядом с выпускным коллектором (поток 1), а второй датчик (поток 2) установлен после катализатора выключения света.

Схема №148

Войти

Катализатор днища кузова

Катализатор нижней части кузова расположен после катализатора выключения. Катализатор верхней части кузова находится на линии с катализатором выключения. Точную конфигурацию катализатора и выхлопной системы см. в разделе " ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА ". (ref-292156)

Выпускной коллектор/желоба

Бегунки выпускного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель. Трубы обычно обрабатывают антикоррозийным покрывающим агентом во время изготовления для увеличения срока службы изделия.

Подогреваемый кислородный датчик обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о напряжении и частоте, связанной с содержанием кислорода в выхлопных газах. Для получения дополнительной информации по подогреваемый кислородный датчик обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-292030-S19034562862008073100000)

Кашне

Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также снижает шум, производимый выхлопными газами при их перемещении из каталитического нейтрализатора в атмосферу. Глушители обычно обрабатываются антикоррозийным покрывающим агентом во время производства для увеличения срока службы продукта.

Усовершенствованная система испарительных выбросов (EVAP)

Усовершенствованная система EVAP состоит из соленоида продувки канистр (Cv), канистры ЭВАП, клапана продувки цистерны ЭВАР, топливного бака, изолирующего клапана топливного бака (FTIV), крышки заливной горловины, регулирующего клапана паров топлива, выпускного клапана топливных паров, датчика давления в топливном баке (FTP); узла шланга впускного коллектора, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)); соединительных проводов и шлангов топливных паров.

Схема №149

Войти

1. Усовершенствованная система EVAP использует входные сигналы от датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика скорости автомобиля и давления в топливном баке (FTP) для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Сигналы ввода уровня топлива (FLI) и датчика FTP в МУП используются МУП для определения активации монитора проверки герметичности EVAP на основании наличия парообразования или выплескивания топлива.
2. РСМ определяет требуемую величину потока продувочного пара во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем МУП выдает требуемый сигнал на клапан продувки фильтра EVAP. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входы усовершенствованной системы EVAP для вакуумирования системы с помощью клапана продувки контейнера EVAP, изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы с помощью соленоида CV и использует датчик FTP для измерения общего вакуума, потерянного в течение определенного периода времени.
3. Соленоид CV изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы во время контроля утечки EVAP.
4. МУП выдает сигнал переменной скважности (между 0% и 100%) и переменный ток (между 0 м А и 1000 м А) на соленоид клапана продувки фильтрующей коробки EVAP.
5. Датчик FTP контролирует давление в топливном баке во время работы двигателя и непрерывно передает входной сигнал на РСМ. Во время тестирования монитора EVAP датчик FTP контролирует давление в топливном баке или сброс вакуума.
6. В усовершенствованной системе EVAP используются установленный на топливном баке выпускной клапан топливных паров и установленный на нем клапан управления топливными парами для регулирования потока топливных паров, поступающих в двигатель. Эти клапаны также предотвращают переполнение топливного бака во время операции дозаправки и предотвращают попадание жидкого топлива в канистру ЭВАП и продувочный клапан канистры ЭВАР при любых условиях высоты транспортного средства, обращения с ним или опрокидывания.
7. FTIV изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP, когда поток пара требуется только из канистры ЭВАП, а не из топливного бака. Усовершенствованная система EVАР, включая все шланги топливных паров, может быть проверена при обнаружении утечки с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации об инструментах и процедурах обнаружения утечек обратитесь к разделу " ИСПАРИТЕЛЬНЫЕ ВЫБРОСЫ - ГИБРИД ". (ref-292230)

Электрическая система рециркуляции отработавших газов (EEGR)

1. Клапан EEGR приводится в действие электрическим шаговым двигателем и не использует вакуум для управления физическим перемещением клапана.
2. Датчик DPFE не используется.
3. Трубка/узел диафрагмы не используется.
4. Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).
5. Охлаждающая жидкость двигателя направляется через узел EEGR, продлевая срок службы электродвигателя.

Обзор

Система EEGR состоит из встроенного электродвигателя / клапана рециркуляция отработавших газов, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительной проводки. Кроме того, требуется датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Работа системы следующая

Схема №150

Войти

1. Система EEGR получает сигналы от датчика температуры на входе в головку цилиндра (CHT), датчика положения дроссельной заслонки (Tp) и датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Датчик положения коленчатого вала и датчик абсолютное давление во впускном коллекторе предоставляют информацию об условиях работы двигателя для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать с умеренной нагрузкой и частотой вращения до того, как будет активирован расширенный компонент Egr.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает сигналы на электродвигатель EEGR для перемещения (продвижения или отвода) калиброванного количества дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель непосредственно приводит в действие клапан EEGR независимо от разрежения двигателя. Клапан EEGR получает команду от 0 до 52 дискретных шагов, чтобы перевести клапан рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов.
4. Абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик используется для измерения изменений давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов коррелируют с сигналом абсолютное давление во впускном коллекторе (увеличение рециркуляция отработавших газов увеличивает значения давления в коллекторе).

Электронная безвозвратная топливная система

Гибридное транспортное средство использует электронную бесповоротную топливную систему. Система состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, топливного фильтра, линии подачи топлива, датчика температуры давления в топливной рампе (FRPT), топливной рамки, модуля привода топливного насоса (FPDM) и топливных форсунок. Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы см. раздел " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем: (ref-292030-S19034562862008073100000)

Схема №151

Войти

1. Система подачи топлива включается во время коленчатого или ходового режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Логика работы топливного насоса определяется стратегией управления топливной системой и выполняется МУП.
3. ИКМ выдает команду на рабочий цикл в FPDM.
4. FPDM модулирует напряжение на топливном насосе, необходимое для достижения надлежащего давления топлива. Напряжение для топливного насоса подается FPDM. За дополнительной информацией обратитесь к Управлению топливным насосом и монитору топливных насосов.
5. Датчик FRPT обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) текущим давлением и температурой в топливопроводе. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для изменения коэффициента заполнения на выходе FPDM для компенсации изменяющихся нагрузок.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается определенное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливный инжектор удерживается открытым. Инжектор обычно закрыт и управляется Vpwr от реле питания. Сигнал земли контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
7. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или экранирующих устройства. Впускной носок представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. Со стороны топливной направляющей топливного инжектора расположена сетка топливного фильтра. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и топливной направляющей.
8. Модуль топливного насоса представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика топлива, при этом топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор модуля топливного насоса к двигателю и струйному насосу модуля топливных насосов.
9. Передний инерционный выключатель подачи топлива (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи топливоподачи в случае столкновения. Переключатель IFC является предохранительным устройством, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения.

Управление топливным насосом

Сигнал топливного насоса (ТН) является командой рабочего цикла, посылаемой из МУП в МПДК. FPDM использует команду топливный насос для работы топливного насоса на скорости, запрошенной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или для выключения насоса.

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ Пд ИЗ МУП

Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу " ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ", Модуль привода топливного насоса (FPDM). (ref-292030-S19346333282008073100000)

Монитор топливного насоса (FPM)

FPDM передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается FPDM как сигнал рабочего цикла. 3 сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.

СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPDM)

A Если используются измеритель рабочего цикла и отключающая коробка, имейте в виду, что эти значения могут быть изменены на противоположные в зависимости от настройки триггера конкретного измерителя (например, 25% из FPDM может считываться как 75% по измерителю рабочего цикла в зависимости с настройкой триггера).

B Некоторые средства сканирования отображают PID топливный насос<UNK> M как рабочий цикл в столбце 1. Другие инструменты сканирования показывают PID- как значение, показанное в столбце Fp M ПИД. Это значение колеблется случайным образом. Хорошо, чтобы значение ненадолго выходило за пределы этого диапазона, а затем возвращалось.

Топливные фильтры

Система содержит 3 фильтрующих или экранирующих устройства. Обратитесь к иллюстрациям отдельных компонентов для местоположений.

1. Носок или экран для забора топлива представляет собой носок с мелкой нейлоновой сеткой, установленный на стороне забора топливного насоса. Он является частью сборки и не может быть отремонтирован отдельно.
2. Фильтр/экран в отверстии топливной направляющей форсунок является частью узла топливной форсунки и не может быть отремонтирован отдельно.
3. Топливный фильтр в сборе расположен между топливным насосом (баком) и топливной рейкой, возможно установка нового фильтра.

Двигатель внутреннего сгорания

2.3-литровый двигатель с регулируемым сжатием использует для своей работы цикл Atkinson. Иногда его называют пятитактным циклом, он использует нормальный такт впуска, но в начале такта сжатия впускной клапан остается открытым. Это также обеспечивает ход обратного потока воздуха из цилиндра во впускной коллектор, который уменьшает вакуум в коллекторе, что требует энергии для преодоления. Хотя клапан впуска остается открытым в такте сжатия, он закрывается достаточно рано, чтобы создать достаточное давление в цилиндре для сгорания.

Бесступенчатая трансмиссия с электронным управлением (CVT)

Основной задачей электронно-управляемой БРП является передача крутящего момента на ведущие оси транспортного средства. БРТ передает входной крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания, либо использует электрическую энергию от высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи. Электрическая энергия преобразуется в механическую энергию тяговым двигателем и генераторным электродвигателем. Электронно-контролируемая БРПП работает в нескольких различных режимах, а при определенных условиях может передавать мощность от тягового двигателя и двигателя одновременно или независимо. Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу " ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГИБРИДОМ ", режимы работы. (ref-292030-S05279860422008073100000)

Ключевые компоненты CVT с электронным управлением:

1. Планетарная передача
2. Двигатель генератора
3. Тягового двигателя
4. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))

Планетарная зубчатая передача

Планетарный редуктор, двигатель-генератор и тяговый электродвигатель являются внутренними по отношению к электронно управляемой БРП. Планетарная зубчатая передача механически связывает между собой двигатель внутреннего сгорания, электрический тяговый двигатель и электрогенератор. Она распределяет мощность между 3 элементами, которые соединяет. Двигатель соединен с водилом, мотор-генератор соединен с солнечной шестерней, а тяговый электродвигателя - с коронной шестерней планетарной передачи.

Схема №152

Войти

Электродвигатель генератора

Генераторный двигатель представляет собой 3-фазный электродвигатель с постоянным магнитом, подключенный к солнечной шестерне планетарного ряда. Инвертор мощности генератора (внутренний для трансмиссия) получает постоянный ток от высоковольтного тягового генератора. Постоянный ток преобразуется в переменный ток, который управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и блоком управления генератором (Gcu). В зависимости от режима работы мотор генератора может вращаться в том же (по часовой стрелке) или обратном (против часовой стрелки) направлении. Генератор используется в качестве стартера для двигателя внутреннего сгорания, заряжает высоковольтную тяговую батарею и управляет частотой вращения двигателя. блок управления трансмиссией сообщает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) о состоянии ошибки генератора. PSM инициирует соответствующий режим ограниченной стратегии работы (LOS) и устанавливает расшифровка кодов ошибок P1A0D (модуль управления гибридной силовой установкой - отключенный генератор) на основе состояния ошибки, которое он получил. Кроме того, TMM устанавливает расшифровка кода ошибки, который указывает причину отказа электродвигателя генератора.

Схема №153

Войти

Тяговый двигатель

Тяговый электродвигатель представляет собой трехфазный постоянный магнитный двигатель переменного тока, соединенный с кольцевой шестерней планетарной передачи. Тяговой электродвигатель подключен к ведущим колесам через ряд передач и вращается при каждом вращении ведущих колес. Инвертор мощности тягового электродвигателя (внутренний по отношению к трансосям) также получает постоянный ток от высоковольтной тяговой батареи. Постоянный ток преобразуется в переменный ток, который управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и блоком управления двигателем (MCU). Входы делятся на 2 категории: аппаратные сигналы и сетевые сообщения. Входные данные, используемые для определения функции двигателя, включают в себя желаемый общий крутящий момент, отключение инвертора двигателя и режим транспортного средства. Тяговый двигатель используется для обеспечения крутящего момента на полуосях и подзарядки высоковольтной тяговой батареи во время рекуперативного торможения. блок управления трансмиссией сообщает о состоянии ошибки двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ИКМ инициирует соответствующий режим LOS и устанавливает состояние расшифровка кода ошибки P1A0E (гибридная силовая установка).

Схема №154

Войти

Высоковольтная тяговая батарея

Высоковольтная тяговая аккумуляторная батарея запасает энергию для последующего использования тяговым двигателем и генераторным электродвигателем. Он подключается как к тяговому двигателю, так и к генераторному двигателю с помощью кабелей высокого напряжения. Тяговый двигатель использует мощность тяговой аккумуляторной батареи, когда он приводит в движение транспортное средство. При запуске двигателя внутреннего сгорания используется мощность тягового аккумулятора. Кроме того, тяговая батарея обеспечивает энергией преобразователь постоянного тока, который понижает высокое напряжение для поддержания зарядки системы низкого напряжения. Более подробную информацию о системе зарядки см. в разделе " ГИБРИДНЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ / АППАРАТУРА УПРАВЛЕНИЯ ПОСТОЯННЫМ ТОКОМ ". (ref-292030-S04054129662008073100000)(ref-292214)

Система Ei состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), катушки (катушек) на свече (COP) и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная система COP Ei использует отдельную катушку на свечу зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная система COP Ei требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Работа компонентов следующая

Схема №155

Войти

1. Датчик положение коленвала используется для индикации положения и частоты вращения коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зуба на импульсном колесе, установленном на коленчатом валу. Датчик СМР используется интегрированной электронное зажигание-системой COP для идентификации верхней мертвой точки (ВМТ) сжатия цилиндра 1 для синхронизации зажигания отдельных катушек.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал положение коленвала для вычисления искровой мишени и сигнал положение распредвала для идентификации ВМТ сжатия цилиндра 1 для синхронизации зажигания отдельных катушек.
3. МОМ получает свой сигнал от спайк модуляции импульсов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для стрельбы по расчетной искровой мишени. Система COP запускает только одну свечу зажигания на катушку и только на такте сжатия. блок управления силовым агрегатом действует как электронный переключатель на массу в первичной цепи катушки. Когда переключатель замкнут, положительное напряжение батареи (B +), приложенное к первичной цепи катушки, создает магнитное поле вокруг первичной катушки. Когда переключатель размыкается, питание прерывается, и первичное поле разрушается, вызывая высокое напряжение в обмотках вторичной катушки, и происходит зажигание свечи зажигания.
4. ИКМ обрабатывает сигнал СКР и транслирует его в сеть связи. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также посылает его в модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) в виде жесткого выходного сигнала чистого тахометра (CTO).

Прокрутка двигателя/работы двигателя

Во время проворачивания двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) зажигает 2 свечи зажигания одновременно. Из 2 одновременно сработавших свечей одна находится под сжатием, а другая - на такте выхлопа. Обе свечи горят до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика положения распредвала (положение распредвала). После того как положение распредвалы определено, срабатывает только цилиндр, находящийся под давлением.

Управление воздействиями вида отказа положения распредвала (FMEM)

При КМП FMEM зажигание КС работает так же, как при проворачивании двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр 1 в состоянии сжатия или выхлопа.

Дроссельный узел

Для получения информации обратитесь к разделу " ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.) ",. (ref-292030-S19591177552008073100000)

Электронный дроссельный корпус (ETB)

ETB имеет следующие характеристики

1. Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требуется 2-проводный). Передаточное отношение от электродвигателя к валу дроссельной пластины 17:1.
2. Используются две пружины: одна используется для закрытия дросселя (основная пружина), а другая - в узле плунжера, что приводит к углу по умолчанию без приложенной мощности. Это из соображений хромоты (сила пружины плунжеров в 2 раза сильнее основной пружины). Угол по умолчанию обычно устанавливается так, чтобы привести к максимальной скорости автомобиля 48 км / ч (30 миль в час). Как правило, этот угол дросселя составляет от 7 до 8 градусов от угла жесткой остановки.
3. Закрытый жесткий упор дроссельной заслонки используется для предотвращения заедания дроссельной заслонки в канале (~ 0,75 градуса). Эта настройка жесткого упора нерегулируема и настроена на то, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, необходимый на холостом ходу.
4. В отличие от корпусов дроссельных заслонок кабельного типа, ETB не имеет отверстия в пластине дроссельной заслонки или использует уплотнитель пластины. Отверстие не требуется в ETB, потому что необходимый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины в узле корпуса дроссельной заслонки. Этот угол пластины контролирует качество холостого хода и холостого хода и устраняет необходимость в клапане регулятор холостого хода.
5. Датчик Tp имеет 2 сигнальные цепи в датчике для резервирования. Избыточные сигналы Tp0 требуются из соображений повышенного контроля. Первый сигнал датчик положения дроссельной заслонки (TP1) имеет отрицательный наклон (увеличивающийся угол, уменьшающееся напряжение), а второй сигнал (xтагх1) - положительный уклон (возрастающий угол, увеличивающееся напряжение). Во время нормальной работы сигнал отрицательного наклона TPO (x agx2) используется стратегией управления как индикация положения дроссельной заслонки. TP2 TP1 TP1 TP2

Стратегия ETC использует положение педали в качестве входных данных для определения потребности водителя.

1. Для контроля системы необходимо 3 датчика положения педали. APP1 имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения) и оба xtagх1 и xtigx2 имеют положительный уклон (повышение угла, увеличение напряжения). Во время нормальной работы APP1 используется как индикация положения педалей стратегией. APP2 APP3
2. Имеется 2 цепи опорного напряжения (VREF), 2 цепи возврата сигнала и 3 сигнальные цепи между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и сборкой APP. 2 цепи опорных напряжений (5 вольт) 2 цепи возвращения сигнала (земля) APP1 напряжение с отрицательным наклоном напряжения (5-0 вольты) хтагх1 напряжение с положительным наклоном тока (0-5 вольта) xтагx2 напряжение с плюсовым наклоном по напряжению (0-5 вольтов) APP2 APP3
3. Сигнал положения педали преобразуется в степени хода педали (угол поворота) МУП. Затем программное обеспечение преобразует эти степени в отсчеты, которые являются входными данными для стратегии на основе крутящего момента.
4. 3 сигнала положения педали убеждаются, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный входной сигнал даже если сигнал имеет проблему. ИКМ определяет, является ли сигнал неверным путем расчета того, где он должен быть, выведенный из других сигналов. Значение заменяется на неправильный сигнал, если 2 из 3 сигналов являются неправильными.

Стратегия системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC)

Стратегия ETC, основанная на крутящем моменте, была разработана для повышения экономии топлива. Это возможно, не связывая угол дроссельной заслонки с положением педали водителя. Отсоединение угла дроссели (производить крутящий момент двигателя) от положения педали (требование водителя) позволяет стратегии управления силовым агрегатом оптимизировать управление топливом при подаче запрашиваемого крутящего момента.

Система мониторинга ETC распределена по двум процессорам в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом): центральному процессору главного силового агрегата (CPU) и мониторинговому процессору, называемому усовершенствованным процессором quizzer. Первичная функция мониторинга осуществляется с помощью программного обеспечения независимой проверки правдоподобия (IPC), которое находится на главном процессоре. Он отвечает за определение требуемого водителем крутящего момента и сравнение его с оценкой фактического доставленного вращающего момента. Если генерируемый крутящий момент превышает требование водителя на заданную величину, IPK предпринимает соответствующее корректирующее действие.

Схема №156

Войти

Поскольку IPC и главный контроллер совместно используют один процессор, они подвержены ряду потенциальных общих видов отказов. Поэтому был добавлен процессор E-Quizzer для резервного контроля выбранных входов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и выполнения функций интеллектуального сторожевого таймера, а также для мониторинга производительности IPC- и главного процессора. Если Е-Quozzer определяет, что функция IPС каким-либо образом нарушена, он предпринимает соответствующие действия по управлению и контролю (FMEM).

УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМОМ И ПОСЛЕДСТВИЯМИ ОТКАЗОВ СИСТЕМЫ ETC

Индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) немедленно загорается или отображает сообщение в центре сообщений, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) высвечивается после 2 ездовых циклов

РАБОТА ЭЛЕКТРОННОГО МОНИТОРА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

A Контроль выполняется непрерывно. Длительность мониторинга ложного обнаружения составляет менее 1 секунды для регистрации проблемы.

Входы датчиков положения педалей акселератора (APP) и положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПРИЛОЖЕНИЯ

A Корреляция и диапазон / производительность - несоответствие показаний датчиков между процессорами (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и E-Quizzer). Мониторинг выполняется непрерывно. Длительность мониторинга ложного обнаружения составляет менее 1 секунды для регистрации проблемы. Дополнительные сведения о расшифровка кода ошибки см. в разделе " ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ДИАГРАММЫ И ОПИСАНИЯ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ". (ref-292031-S12411501402008073100000)

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА Tp

A Корреляция и диапазон / производительность - несоответствие между датчиками процессоров (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и E-Quizzer), Tp и положением дроссельной заслонки TPPC. Мониторинг выполняется непрерывно. Длительность мониторинга ложного обнаружения составляет менее 1 секунды для регистрации проблемы. Дополнительную информацию о расшифровка кода ошибки см. в разделе " расшифровка кода ошибки (DTS) ДИАГРАММЫ И ОПИСАНИЯ ". (ref-292031-S12411501402008073100000)

Выходы контроллера положения дроссельной заслонки (TPPC)

Целью TPPC является управление положением дроссельной заслонки до желаемого угла дроссельной заслонки. Это отдельная микросхема, встроенная в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Желаемый угол сообщается от основного CPU по сигналу рабочего цикла 312,5 Гц. TPPC интерпретирует сигнал рабочего цикла следующим образом

1. Менее 5% - вне диапазона, позиция по умолчанию limp-home.
2. Больше или равно 5%, но меньше 6% - Заданное положение по умолчанию, закрыто.
3. Больше или равно 6%, но меньше 7% - Заданное положение по умолчанию. Используется для включения ключа, выключения двигателя.
4. Больше или равно 7%, но меньше 10% - Закрыто против упора. Используется для определения положения нулевого угла дроссельной заслонки (жесткий упор) после нажатия клавиши.
5. Больше или равно 10%, но меньше или равно 92% - Нормальная работа, между 0 градусами (жесткий останов) и 82 градусами, 10% рабочий цикл равен 0 градусам угла дроссельной заслонки, 92% рабочий цикл равен 82 градусам угла дроссельной заслонки.
6. Больше 92%, но меньше или равно 96% - широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка), угол дросселя от 82 до 86 градусов.
7. Больше 96%, но меньше или равно 100% - вне диапазона, хромает до исходного положения по умолчанию.

Желаемый угол относительно угла жесткого упора. Угол жесткого упора изучается во время каждого процесса ввода ключа, прежде чем главный CPU запросит, чтобы дроссельная пластина была закрыта против жесткого упора. Выход TPPC является запросом напряжения к H-драйверу (также в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). H-драйвер способен обеспечить положительное или отрицательное напряжение к электронному двигателю корпуса дросселя.

ПРОВЕРКА РАБОТЫ КОНТРОЛЛЕРА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

A Примечание: Для всех коды неисправностей, в дополнение к контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), индикатор неисправности силового агрегата [ключ] освещает проблему, вызвавшую действие FMEM. Выполнение контроля является непрерывным. Продолжительность мониторинга ложного обнаружения составляет менее 5 секунд для регистрации проблемы.

Монитор эффективности катализатора

Обзор монитора эффективности катализатора - Монитор эффективности катализатора использует предкаталитический и посткатализаторный амплитудные датчики кислорода (подогреваемый кислородный датчик), чтобы вывести эффективность углеводорода (HC) на основе емкости хранения кислорода катализатора. При нормальных условиях топлива в замкнутом контуре катализаторы высокой эффективности имеют значительное хранение кислорода. Это делает частоту переключения посткаталитического подогреваемый кислородный датчик (B) очень медленной и уменьшает амплитуду этих переключений по сравнению с частотой переключения и амплитудой запаса реагента предварительного каталитического уровня 2. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Схема №157

Войти

Схема №158

Войти

Выполнение мониторинга Catalyst

Мониторинг катализатора выполняется один раз за цикл привода. Типичная продолжительность мониторинга составляет 700 секунд. Для запуска монитора катализатора необходимо, чтобы монитор подогреваемый кислородный датчик был завершен и система EVAP функционировала без сохраненных данных коды неисправностей. Если монитор катализатора не завершается в течение определенного цикла привода, уже накопленные данные о переключателях / сигналах сохраняются в КАМ и используются во время следующего цикла привода для обеспечения лучшей возможности завершения мониторинга катализатора.

Схема №159

Войти

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM контролирует наличие проблем в любом электронном компоненте или схеме силового агрегата, которая обеспечивает входные или выходные сигналы для модуля управления силовым агрегатом (PCМ), которые могут влиять на выбросы и не контролируются другим бортовым диагностическим (бортовая система диагностики) монитором. Входы и выходы, как минимум, контролируются на целостность цепи или надлежащий диапазон значений. Где это возможно, входы проверяются на рациональность, а выходы также проверяется на надлежащую функциональность.

CCM охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратных средств, функций и типа сигнала. Например, аналоговые входы, такие как датчик температуры головки цилиндра (CHT) или датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), обычно проверяются на наличие размыканий, коротких замыканий и значений, выходящих за пределы диапазона. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Некоторые цифровые входы, такие как положение коленчатого вала или положение распределительного вала, полагаются на проверки рациональности, чтобы увидеть, имеет ли смысл входное значение при текущих условиях работы двигателя. Эти типы испытаний могут требовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний.

Выходы, такие как клапан продувки канистры испарительной эмиссии (EVAP), проверяются на предмет открытия и короткого замыкания путем контроля цепи обратной связи или интеллектуального драйвера, связанного с выходом. Другие выходы, например реле, требуют дополнительных цепей обратной связи для мониторинга вторичной стороны реле. Некоторые выходы также контролируются на предмет надлежащего функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Часть тестов может быть проведена только при соответствующих условиях тестирования.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых CCM. Монитор компонентов может принадлежать к двигателю, зажиганию, кондиционированию воздуха или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

Схема №160

Войти

1. Входы: Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), сенсор температуры головки цилиндров (CHT); датчик положения коленчатого вала (Ckp).
2. Выходы: A / C-вырез (А / CCR), клапан продувки канистр EVAP, соленоид вентиляции канистры (Cv).
3. CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кодов ошибок хранится в памяти keep alive (KAM), а индикаторная лампа сбоя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается через 2 цикла вождения при обнаружении проблемы. Многие из тестов CCMS также проводятся во время самопроверки по требованию.

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Монитор системы EEGR - это бортовая стратегия, предназначенная для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов). Монитор активируется во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после удовлетворения определенных базовых условий двигателя. Вход от температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (Tp), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчиков абсолютного давления коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) необходим для однократного тестирования системы рециркуляция отработавших газов.

Монитор системы EEGR состоит из электрического и функционального теста, который проверяет шаговый двигатель и систему рециркуляции выхлопных газов на надлежащий поток. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует период работы клапана ЭГР путем подачи команды от 0 до 52 дискретных приращений или шагов для перевода клапана из полностью закрытого состояния в полностью открытое. Электрический тест шагового двигателя представляет собой непрерывную проверку 4 катушек с шаговым двигателем и цепей к PCМ. Проблема указывается, если разомкнутая цепь, короткое замыкание на массу или закорочение одной катушки. P0403

После прогрева двигателя и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальную скорость рециркуляция отработавших газов проводится проверка расхода рециркуляция отработавших газов. Испытание расхода проводится один раз за цикл привода, когда запрашивается минимальное количество рециркуляция отработавших газов и удовлетворяются остальные условия входа, необходимые для начала испытания. Если обнаружена проблема, система рециркуляция отработавших газов и монитор системы рециркуляция отработавших газов отключаются до следующего запуска двигателя.

Тест потока рециркуляция отработавших газов выполняется путем наблюдения за поведением 2 различных значений абсолютное давление во впускном коллекторе - аналоговое показание датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенное значение абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе, рассчитанное по показаниям датчика массовый расход воздуха, Tp и обороты в минуту). Во время нормальных установившихся условий эксплуатации ЭГР получает команду на включение в указанном процентном соотношении. Затем EGER получает команду OFF. Если система EGP работает правильно, существует значительная разница как между наблюдаемыми значениями, так и расчетными значениями EGOR.

Когда условия входа теста потока были удовлетворены, рециркуляция отработавших газов получает команду течь с калиброванной скоростью тестирования (около 10%). В это время значение абсолютное давление во впускном коллекторе записывается вне (рециркуляция отработавших газов ON абсолютное давление во впускном коллекторе). Значение выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе рециркуляция отработавших газов ON IMAP также записывается. Затем рециркуляция отработавших газов получает команду off (0%). Снова значение абсолютное давление во впускном коллекторе записывается (рециркуляция отработавших газов off абсолютное давление во впускном коллекторе).

Затем рассчитывается разница между значениями рециркуляция отработавших газов ON и рециркуляция отработавших газов OFF.

1. Дельта абсолютное давление во впускном коллекторе равна рециркуляция отработавших газов ON абсолютное давление во впускном коллекторе - рециркуляция отработавших газов OFF абсолютное давление во впускном коллекторе (аналог абсолютное давление во впускном коллекторе).
2. Дельта IMAP равна рециркуляция отработавших газов НА IMAP - рециркуляция отработавших газов OFF IMAP (логически выведенная карта).

Если сумма дельты абсолютное давление во впускном коллекторе и дельты IMAP превышает максимальный порог или падает ниже минимального порога, регистрируется расшифровка кода ошибки P0400 (проблема высокого или низкого потока).

В качестве дополнительной проверки, если рециркуляция отработавших газов ON абсолютное давление во впускном коллекторе превышает максимальное пороговое значение (барометрическое давление, калиброванное значение), регистрируется проблема низкого расхода расшифровка кода ошибки P0400.

Примечание: барометрическое давление выводится при запуске двигателя с помощью ключа на показании датчика абсолютное давление во впускном коллекторе выключенного двигателя (KOEO). Он обновляется во время работы двигателя с высоким, частичным дросселем или высокими оборотами.

Если предполагаемая температура окружающей среды меньше -7°C, больше 54°C или высота больше 8000 футов (барометрическое давление монитор рециркуляция отработавших газов менее 22,5 в Hg), тест потока рециркуляция отработавших газов не может быть надежно выполнен. В этих условиях тест потока рециркуляция отработавших газов приостанавливается, и таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться, и условия рециркуляция отработавших газов позволяют выполнить тест рециркуляция отработавших газов.

Расшифровка кода ошибки P1408, как и P0400, указывает на сбой потока рециркуляция отработавших газов (за пределами минимальных или максимальных пределов), но устанавливается только во время самотестирования ключа при работе двигателя (KOER). коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0400 и xt Gx3 являются кодами контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), а DCT xtagen x4 - кодом не-MILL. P0403 P1408

Монитор контроля утечки испарительных выбросов (EVAP)

Датчик контроля утечки воздуха испарительного выброса (EVTP) - это встроенная стратегия, предназначенная для обнаружения утечки из отверстия (отверстия), равного или превышающего 0 508 мм (0 020 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Также проверяется надлежащая функция отдельных компонентов улучшенной системы EVAP, а также ее способность подавать пары топлива к двигателю. Монитор проверки утечки EVАР опирается на отдельные компоненты усовершенствованной системы EVAT для создания вакуума в топливе и герметизации всей усиленной системы.

Во время цикла привода проверки ремонта монитора проверки утечки EVAP очистка диагностических кодов неисправности (коды неисправностей) обходит минимальное время выдержки, необходимое для завершения работы монитора. Монитор проверки утечки EVAP не запускается, если ключ выключен после очистки коды неисправностей. Монитор проверки утечки EVAP не запускается, если указан отказ датчика массовый расход воздуха. Монитор проверки утечки EVAP не запускается до тех пор, пока не завершен мониторинг нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик).

Если парообразование высокое в некоторых усовершенствованных EVAP системах транспортного средства, где монитор не проходит, результат рассматривается как тест «нет». Поэтому тест на день завершен.

Монитор проверки утечки EVAP выполняется в 2 тестах: крейсерский тест и тест на холостом ходу. Круиз-тест выполняется, когда скорость транспортного средства превышает 64 км / ч (40 миль в час). Во время этого теста расшифровка кода ошибки P0455 сохраняется, если обнаружена грубая утечка, а DTS P0422 хранится, если выявлена небольшая утечка. При обнаружении очень маленькой утечки во время этого испытания не сохраняется, но испытание на холостых оборотах требуется выполнить только через 6 минут после запуска двигателя на холостой ход. P0446

Монитор проверки на утечку EVAP выполняется отдельными компонентами расширенной системы EVAP следующим образом:

Схема №161

Войти

1. Клапан продувки канистры EVAP используется для управления потоком вакуума из двигателя и создания целевого вакуума на топливном баке.
2. Соленоид вентиляции контейнера (CV) используется для герметизации системы EVAP от атмосферы. Он закрывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл), который затем позволяет клапану продувки канистры EVAP получить целевой вакуум на топливном баке.
3. Датчик FTP используется монитором проверки утечки EVAP для определения того, достигнут ли целевой вакуум на топливном баке для проверки утечки. Как только целевой вакуум на топливном баке достигнут, изменение вакуума в топливном баке в течение калиброванного периода времени определяет, существует ли утечка.
4. Отсечной клапан топливного бака (FTIV) изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP. FTOV обеспечивает поток паров из топливного бака к клапану продувки канистры и канистре EVAP.В тех случаях, когда требуется изолировать топливный резервуар от остального оборудования EVAR, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает сигнал переменной скважности (между 0% и 100%) на соленоид, который управляет работой FTIV.
5. Если начальное целевое разрежение не может быть достигнуто, то расшифровка кода ошибки P0455 (обнаружена полная утечка). EVAP - контрольное измерение разрежения в откалиброванном баке; vacuum-проверить контроль (контрольная проба топлива с измеренной величиной разряжения на калиброванную величину). P0457 P1450 Если расширенное пороговое значение утечки все еще не превышено, то после 3-х испытаний необходимо выполнить проверку на образование пара из-за недопустимого значения расшифровка кода ошибки P0442 (обнаружена небольшая утечка). Это достигается путем возврата улучшенной системы EVAP к атмосферному давлению посредством закрытия клапана продувки канистры EVAR и открытия Cv соленоида. Как только датчик FTP определит, что топливный бак находится под атмосферным давлением, соленоид Cv- закрывается и уплотняет систему с повышенным давлением. P0442 Если парообразование проходит (без парообразования), в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) устанавливается внутренний флаг для проведения испытания на холостом ходу 0 508 мм (0 020 дюйма). При следующем запуске после длительного периода выключения двигателя усиленная система EVAP герметизируется и вакуумируется в течение первых 10 минут работы. Если соблюдаются соответствующие условия, проверка герметичности проводится на холостых оборотах. P0456
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется для коды неисправностей P0442, P0455, P0456, P0457, xta x4, (или P0446) после двух событий одного и того же вопроса. P1450 P0443 P0452 P0453

Монитор топливной системы

Система управления топливом использует топливные таблицы подстройки, хранящиеся в модуле управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), поддерживают оперативную память (KAM) для компенсации вариабельности компонентов топливной системы из-за нормального износа и старения. Таблицы подстройки топлива основаны на оборотах двигателя и нагрузке двигателя. Во время управления топливом по замкнутому циклу стратегия подстройки определяет поправки, необходимые для коррекции смещенной богатой или обедненной топливной системой. подогреваемый кислородный датчик (ref-292030-S07935741162008073100000) Если подогреваемый кислородный датчик указывает на то, что двигатель работает с большим запасом топлива, система блок управления силовым агрегатом определяет изменения запаса топлива в отрицательном диапазоне (меньше топлива для коррекции при интенсивном сгорании). Если через определенное время происходит кратковременная регулировка топлива, которая все еще компенсирует состояние с высоким запасом, система блок управления силовым агрегатом распознает это и переводит долговременную регулировку топлива в отрицательный диапазон, чтобы компенсировать и позволить кратковременной регулировке топлива вернуться к значению, близкому к 0% от температуры головки цилиндра (CHT). Коррекция LONGFT на своих границах в сочетании с калиброванным отклонением при краткосрочной балансировке топлива (SHRTFT) указывают на проблему богатой или обедненной топливной системы. Монитор топливной системе хранит соответствующий расшифровка кода ошибки, когда проблема обнаружена, как описано ниже.

Схема №162

Войти

1. Подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и обеспечивает РСМ обратной связью, указывающей соотношение воздух/топливо.
2. Поправочный коэффициент добавляется к вычислению длительности импульса топливного инжектора или вычислению массовый расход воздуха в соответствии с долгосрочными и краткосрочными подстройками топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, контроль воздуха/топлива страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива подрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кода ошибки следующим образом: P0171 - монитор, обнаруживающий сдвиг обедненной топливной системы P0172 - монитор, обнаруживающий сильный сдвиг в работе топливной системы
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется после того, как проблема обнаружена на 2 последовательных ездовых циклах. Типичные условия входа в монитор топливной системы: диапазон оборотов больше холостого хода Диапазон массы воздуха больше 0,75 фунт / мин Рабочий цикл продувки 0% Типичный мониторинг топлива Пороги неисправностей: обедненное состояние: LONGFT более 25%, SHRTFT больше 5% Богатое состояние: ДЛИНFT менее -25%

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Монитор подогреваемый кислородный датчик - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга xxagx1 на предмет повреждений или ухудшений, которые могут повлиять на выбросы. Полный датчик контроля топлива или HO2S11 проверяется на правильное выходное напряжение и скорость срабатывания (время, которое требуется для успешного переключения с бедного состояния на богатое или на обедненное). HO2S12 используется для мониторинга катализатора. ho2ss также контролируется на надлежащее выходное напряжение. вход от датчиков температуры головки цилиндров (MIST), температуры всасываемого воздуха (IKAT SHAT). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Схема №163

Войти

1. Гибридное транспортное средство представляет собой автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов (Pzev), который использует 2 отдельных ho2ss. Передний датчик (HO2S11) является основным датчиком контроля топлива. Последний датчик ниже по потоку в выхлопе используется для мониторинга катализатора выключения света (HO2S12).
2. Подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в потоке выхлопных газов и выдает напряжение от 0 до 1 вольт. Обедненный стехиометрическим (соотношение воздух / топливо приблизительно 14,7: 1), подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0 и 0,45 вольта. Богатый стехио-метрическим, xtagх2 создает напряжение между 0,45 и 1 вольтом. Монитор xtagen x3 оценивает xtag 4 (контроль топлива) и xtag 5 (мониторинг катализатора) для правильной функции. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик HO2S11 HO2S12
3. Время между подогреваемый кислородный датчик переключателями контролируется после запуска транспортного средства и в условиях топлива с замкнутым контуром. Чрезмерное время между переключениями или отсутствие переключений с момента запуска указывает на проблему. Поскольку отсутствие проблемы переключения может быть вызвано проблемами xtigx1 или сдвигами в топливной системе, хранятся расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) s, которые предоставляют дополнительную информацию для отсутствия проблем переключения. Различные коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) указывают, всегда ли датчик показывает бедное / отключенное (P2195), или всегда указывает на высокий уровень напряжения в силовом агрегате. подогреваемый кислородный датчик P2196 подогреваемый кислородный датчик P0132 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик HO2S12 HO2S12 Эта ситуация обычно возникает только с зеленым катализатором (менее 500 миль). Если датчик не превышает пороговые значения для насыщенного и обедненного пиков, указывается проблема с подогреваемый кислородный датчик. Сигнал HO2S12 контролируется на высокое напряжение, превышающее 1,1 вольта, и хранит уникальный расшифровка кода ошибки (P0138). Состояние перенапряжения вызвано коротким замыканием нагревателя хтагх3 или аккумуляторной батареи на сигнальную линию хфаг4. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
4. Индикаторная лампа переключения неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется после того, как проблема обнаружена в 2 последовательных ездовых циклах. Отсутствие xtx0 на мониторе показывает расшифровка кода ошибки следующим образом: P0133 - хтагx15 медленная скорость отклика xtamgx3, xtangx4 - подогреваемый кислородный датчик цепь высокое напряжение xtigx6, P0141 - xtugx8 схема нагревателя xtaxx9, xxx13 указывает на то, что agxx11 сопротивление нагревателя не работает подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0132 P0138 P0135 подогреваемый кислородный датчик P0053 P0054 подогреваемый кислородный датчик P1127 подогреваемый кислородный датчик P2195 P2196 подогреваемый кислородный датчик P2270 подогреваемый кислородный датчик P2271 подогреваемый кислородный датчик

Монитор обнаружения пропусков

Монитор обнаружения пропусков зажигания - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуски зажигания определяются как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива, плохого сжатия или по любой другой причине. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда сначала удовлетворяются определенные базовые условия работы двигателя. Для включения монитора необходим вход от датчиков температуры головки цилиндров (CHT), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положения коленчатого вала (положение коленвала). Монитор обнаружения пропусков зажигания также выполняется во время самотестирования по требованию.

Схема №164

Войти

1. Модуль управления силовым агрегатом (МУП) синхронизированной искры зажигания основан на информации, получаемой от датчика ЦКП. Генерируемый сигнал положение коленвала также является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, формируемый датчиком СКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Входной сигнал в РСМ затем используется для вычисления времени между краями ПК и скоростью вращения и ускорением коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяют потери мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и удовлетворяются другие критерии, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуск зажигания.

Системный монитор принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))

Система контроля холостого хода принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) состоит из модифицированной конструкции датчика обеднения PCV2. Клапан PCXV установлен в крышке коромысла с использованием четвертьоборотной конструкции камлока для предотвращения случайного отключения. Используются литые пластиковые линии высокого удерживающего усилия от клапана PCVI1 к впускному коллектору. Диаметр линий и входной фитинг впускного коллектора увеличиваются, так что непреднамеренное отключение линий после ремонта транспортного средства либо приводит к немедленному останову двигателя, либо не позволяет перезапустить двигатель. подогреваемый кислородный датчик P2195 P0171

Дополнительную информацию о предохранительном клапане см. в разделе " ПРИНУДИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН) ". (ref-292030-S15801603872008073100000)

Монитор термостата

Монитор с термостатом предназначен для проверки правильной работы термостата. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода и имеет продолжительность работы монитора 300-800 секунд. При возникновении проблемы устанавливается расшифровка кодов ошибок P0128, и загорается индикаторная лампа сбоя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Монитор проверяет температуру охлаждающей жидкости двигателя, контролируя датчик температуры головки цилиндра (CHT) для прогрева предсказуемым образом, когда двигатель вырабатывает достаточное количество тепла. Таймер увеличивается, пока двигатель находится в умеренной нагрузке и скорость автомобиля выше калиброванного предела. Целевое значение таймера основано на температуре окружающего воздуха при запуске. Если таймер превышает целевое время, а CHT- не нагрелся до целевой температуры, отображается проблема. Тест запускается, если температура воздуха во время запуска или температура воздуха на впуске ниже заданной температуры.

Целевая температура откалибрована по термостату, регулирующему температуру минус 11°C. Для типичного термостата с температурой 90 ° C. Температура прогрева должна быть откалибрирована до 79 ° C.т емпература подогрева составляет 79°C.

1. Входы: CHT, температура впускного воздуха, нагрузка на двигатель от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и вход скорости транспортного средства Типичные условия входа в монитор: Скорость транспортного средства более 24 км / ч (15 миль в час) Температура всасываемого воздуха при запуске находится между -7 ° C (-7°C] и целевой температурой термостата Нагрузка двигателя более 30% Время выключения (выдержки) двигателя более 2 часов
2. Выход: контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)

Комплексный монитор компонентов трансмиссии (CCM)

Система CCM контролирует проблемы в системе трансмиссия. ABC контролирует внутренние и внешние электронные и механические компоненты, а также внутренние и наружные цепи, которые обеспечивают входные или выходные сигналы к или от модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Схемы и компоненты обычно контролируются на предмет непрерывности цепи и надлежащего диапазона значений. Где это возможно, они также проверяются на рациональность.

CCM для трансакселя охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратного обеспечения, функции и типа сигнала. Например, входные и выходные сигналы обычно проверяются на наличие обрывов, коротких замыканий и отказов в диапазоне. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Некоторые входные и выходные сигналы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) могут полагаться на проверку рациональности - проверку того, имеет ли значение входа или выхода смысл для текущих условий работы системы. Эти типы испытаний могут потребовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний.

Следующие компоненты и схемы контролируются УУВС трансмиссии. Список включает в себя компоненты или другие входы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), соответствующие схемы и тип проведенного электрического теста.

Датчик и цепь температуры жидкости трансмиссия

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне

Датчики и цепи температуры двигателя и генераторной катушки

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне

Датчики и цепи температуры инверторов двигателей и генераторов

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне

Датчики и цепи тока двигателя и генератора

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне
5. Тест на рациональность

Немедленное отключение 1 и 2 контуров

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Тест на рациональность

Цепи отключения двигателя и генератора

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Тест на рациональность

Очистить выходную цепь тахометра

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Тест на рациональность

Инверторы электродвигателей и генераторов

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне
5. Тест на рациональность
6. Испытание повышенным напряжением

Цепь высоковольтной блокировки

1. Испытание на обрыв цепи

В дополнение к электрическим проверкам, CCM трансмиссия также контролирует напряжение зажигания на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для условий повышенного напряжения и под напряжением, условий превышения скорости тягового двигателя и генератора, парковочной собачки для механического повреждения и ненормального состояния отключения. Сообщения сети управления (CAN), такие как число оборотов на милю, режим генератора, режим транспортного средства, желаемый общий крутящий момент, желаемая частота вращения двигателя и оцененный крутящий момент двигателя, отслеживаются на предмет выхода за пределы диапазона или отсутствия состояния.

Когда какой-либо контролируемый компонент выходит из строя и больше не работает в соответствии с техническими требованиями изготовителя, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сохраняет расшифровка кода ошибки и зажигает индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) или лампу опасности. При обнаружении первоначальной проблемы TSM хранит временный DTS и записывает данные о стоп-кадре. Этот временной DCC стирается при третьем перезапуске транспортного средства после 2 последовательных обнаружений без проблем. Однако если проблема все еще присутствует после двух последовательных обнаруживаемых срабатываний, необходим индикатор неисправности силовой агрегат.

В дополнение к сохраненному расшифровка кода ошибки, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сохраняет данные стоп-кадра в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). Следующие параметры записываются при сохранении данных стоп-кадра

1. Номер позиции расшифровка кода ошибки
2. Частота вращения двигателя
3. Температура жидкости в трансакселе
4. Частота вращения тягового двигателя и генератора
5. Самая высокая температура тягового двигателя и инвертора генератора
6. Температура тягового двигателя и генераторной катушки
7. Желаемый суммарный крутящий момент
8. Требуемый крутящий момент тягового двигателя и генератора
9. Положение переключения

Данные стоп-кадра доступны с помощью сканирующего устройства, чтобы помочь в диагностике транспортного средства.