Теория работы
Информация датчика уровня топлива представляет собой сообщение шины в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) от модуля Totally Integrated питание модуль (TIPM). Рациональность уровня топлива установит неисправность для показания уровня топлива, которая не изменяет накопленное пороговое значение пробега, чтобы удерживать застрявшие высокие или застрявшие низкие уровни топлива от отключения мониторов БД. Если транспортное средство оснащено топливной системой с седловым баком, эта функция включает диагностику обоих передающих устройств и диагностику отсоединенной или заглушенной сифонной трубки. Тест на включение питания направлен на то, чтобы увидеть достаточно большое изменение уровня напряжения топлива от последнего выключения ключа до следующего запуска двигателя. Тест работы двигателя смотрит, чтобы увидеть изменение напряжения уровня топлива в течение накопленного пробега.
Автомобили, оснащенные конфигурациями седельных топливных баков, имеют два блока отправки уровня топлива. Первичная сторона бака имеет впускное отверстие наливной трубы вблизи дна и содержит модуль топливного насоса. Во время заполнения топливного бака топливо должно переливаться через первичную сторону, чтобы достичь вторичной стороны бака. По мере расходования топлива для вытягивания топлива из вторичной стороны в первичную используется сифонная трубка. Поскольку расход через сифонную трубку превышает расход топлива, вторичная сторона бака будет пустой до того, как топливо истощится с первичной стороны. Датчик 1 уровня топлива расположен на первичной стороне бака. Датчик 2 уровня топлива расположен на второстепенной стороне бака.
Информация датчика уровня топлива представляет собой сообщение шины в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) от модуля Totally Integrated питание модуль (TIPM). Автомобили, оснащенные конфигурациями седельных топливных баков, имеют два блока отправки уровня топлива. Первичная сторона бака имеет впускное отверстие наливной трубы вблизи дна и содержит модуль топливного насоса. Во время заполнения топливного бака топливо должно переливаться через первичную сторону, чтобы достичь вторичной стороны бака. По мере расходования топлива для вытягивания топлива из вторичной стороны в первичную используется сифонная трубка. Поскольку расход через сифонную трубку превышает расход топлива, вторичная сторона бака будет пустой до того, как топливо истощится с первичной стороны. Датчик 1 уровня топлива расположен на первичной стороне бака. Датчик 2 уровня топлива расположен на второстепенной стороне бака.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 АПП расположены внутри педального узла. Каждый датчик имеет схему опорного напряжения 5 Вольт, схему низкого опорного напряжения и схему сигнала. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению педали. Процессоры совместно используют и отслеживают данные для проверки правильности указанного вычисления APP.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 АПП расположены внутри педального узла. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению педали. Процессоры совместно используют и отслеживают данные для проверки правильности указанного вычисления APP.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 АПП расположены внутри педального узла. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению педали. Процессоры совместно используют и отслеживают данные для проверки правильности указанного вычисления APP.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 АПП расположены внутри педального узла. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению педали. Процессоры совместно используют и отслеживают данные для проверки правильности указанного вычисления APP.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 АПП расположены внутри педального узла. Каждый датчик имеет схему опорного напряжения 5 Вольт, схему низкого опорного напряжения и схему сигнала. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению педали. Процессоры совместно используют и отслеживают данные для проверки правильности указанного вычисления APP.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 АПП расположены внутри педального узла. Каждый датчик имеет схему опорного напряжения 5 Вольт, схему низкого опорного напряжения и схему сигнала. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению педали. Процессоры совместно используют и отслеживают данные для проверки правильности указанного вычисления APP.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 датчик положения дроссельной заслонки расположены внутри узла корпуса дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению лопасти дросселя. Процессоры совместно используют и контролируют данные для проверки правильности указанного расчета датчик положения дроссельной заслонки.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 АПП расположены внутри педального узла. Каждый датчик имеет схему опорного напряжения 5 Вольт, схему низкого опорного напряжения и схему сигнала. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению педали. Процессоры совместно используют и отслеживают данные для проверки правильности указанного вычисления APP.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 АПП расположены внутри педального узла. Каждый датчик имеет схему опорного напряжения 5 Вольт, схему низкого опорного напряжения и схему сигнала. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению педали. Процессоры совместно используют и отслеживают данные для проверки правильности указанного вычисления APP.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 АПП расположены внутри педального узла. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению педали. Процессоры совместно используют и отслеживают данные для проверки правильности указанного вычисления APP.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) прогнозирует, какой должна быть температура охлаждающей жидкости двигателя, на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя при запуске, температуры окружающей среды и того, как автомобиль впоследствии управляется. Прогнозируемая температура охлаждающей жидкости двигателя сравнивается с показаниями датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя. Ошибка между ними рассчитывается и интегрируется по времени. При запуске диагностики термостата интегрированная ошибка сравнивается с калиброванным пороговым значением и определяется удовлетворительно/неудовлетворительно. Для повышения точности диагностики используются отдельные пороги прохождения и отказа.
Система обратной связи по топливу будет поддерживать стехиометрическую смесь воздух/топливо 14,7: 1 путем изменения ширины импульса форсунки в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива для поддержания стехиометрического отношения воздух/топливо для наилучшей эффективности каталитического преобразователя. Если один или несколько цилиндров не работают при стехиометрическом давлении, то высокочастотное содержание O2 в датчике увеличится. Кратковременная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсирует изменения в технических характеристиках двигателя, допуски датчиков и старение компонентов и предназначена для коррекции богатых и бедных условий в течение более длительного периода времени.
Система обратной связи по топливу будет поддерживать стехиометрическую смесь воздух/топливо 14,7: 1 путем изменения ширины импульса форсунки в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива для поддержания стехиометрического отношения воздух/топливо для наилучшей эффективности каталитического преобразователя. Если один или несколько цилиндров не работают при стехиометрическом давлении, то высокочастотное содержание O2 в датчике увеличится. Кратковременная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсирует изменения в технических характеристиках двигателя, допуски датчиков и старение компонентов и предназначена для коррекции богатых и бедных условий в течение более длительного периода времени.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Расположенный ниже по потоку датчик O2 расположен в выхлопном тракте за каталитическим нейтрализатором и контролируется на предмет надлежащего отклика для обеспечения оптимальной эффективности каталитического нейтрализатора. Монитор реакции на O2 ниже по потоку предназначен для диагностики датчика O2 ниже по потоку, который не перемещается или не застревает в окне напряжения, и для обеспечения точной информации для диагностики монитора катализатора.
Датчик O2, расположенный ниже по потоку в выхлопном тракте за каталитическим нейтрализатором, контролируется на предмет надлежащей реакции для обеспечения оптимальной эффективности каталитического нейтрализатора. Монитор реакции на O2 ниже по потоку предназначен для диагностики датчика O2 ниже по потоку, который не перемещается или не застревает в окне напряжения, и для обеспечения точной информации для диагностики монитора катализатора.