Электронные модули управления - сервисная информация: Обзор Chrysler Town & Country V рестайлинг

Описание электронных модулей управлений - сервисных информация: обзоров

Основной бортовой сетью связи между микропроцессорными электронными модулями управления в данном автомобиле является система шин данных Controller Area сеть (CAN). Сеть шин данных минимизирует избыточные проводные соединения; и в то же время уменьшает сложность жгута проводов, токовые нагрузки датчиков и аппаратные средства контроллера, позволяя соединять каждое чувствительное устройство только с одним модулем (также называемым узлом). Каждый узел считывает, затем транслирует свои данные датчиков по шине для использования всеми другими узлами, требующими эти данные. Каждый узел игнорирует сообщения на шине, которые он не может использовать.

Шина CAN представляет собой двухпроводную мультиплексную систему. Мультиплексирование - это любая система, которая позволяет передавать несколько сообщений по одному каналу или схеме. Шина CAN используется для связи между большинством узлов транспортного средства. Однако, в дополнение к сети шины CAN, некоторые узлы также могут быть оснащены шиной данных локального интерфейса (LIN). Шина данных LIN представляет собой однопроводную низкоскоростную (9,6 Кбит / с) шину последовательного канала, используемую для обеспечения прямой связи между ведущим модулем LIN и определенным переключателем или входами.

На самом деле есть три отдельные системы шины CAN, используемые в автомобиле. Они обозначены: CAN-Interior (также известный как CAN Interior высокий скорость / IHS), CAN-C и Diagnostic CAN-C. Системы CAN-Interior и CAN-C обеспечивают бортовую связь между всеми узлами в транспортном средстве. CAN-C является более быстрым из двух узлов, обеспечивающих связь в режиме, близком к реальному времени (500 Кбит / с).

Дополнительная скорость шины данных CAN во много раз выше, чем у предыдущих систем шины данных. Эта дополнительная скорость облегчает добавление большего количества электронных модулей или узлов управления и включение многих новых электрических и электронных функций в транспортное средство.

Диагностическая шина CAN-C также поддерживает связь со скоростью 500 Кбит / с и иногда неофициально упоминается как система CAN-D, чтобы отличить ее от другой высокоскоростной шины CAN-C. Диагностическая шина CAN-C используется исключительно для передачи диагностической информации между Totally Integrated питание модуль / Central Gateway (TIPM или TIPMCGW) и диагностическим инструментом, подключенным к стандартному 16-стороннему соединителю передачи данных диагностический разъём (диагностический разъём).

TIPM расположен в моторном отсеке рядом с батареей. Центральный шлюз CAN или модуль концентратора, встроенный в TIPM, подключен ко всем трем шинам CAN. Этот шлюз физически и электрически изолирует шины CAN друг от друга и координирует двунаправленную передачу сообщений между ними.

Операция

Шина данных Controller Area сеть (CAN) позволяет всем электронным модулям или узлам, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение от модуля на низкоскоростной шине CAN-Interior (также известной как CAN Interior высокий скорость/IHS) или на более высокоскоростной шине CAN-C или CAN-D, структура и расположение сообщений аналогичны, что позволяет использовать модуль Totally Integrated питание модуль/Central GateWay (TIPM или TIPMCC GW) для обработки и передачи сообщений между шинами CAN. TIPM также хранит расшифровка кода ошибки (расшифровка кода ошибки; код неисправности (расшифровка кода ошибки)) для определенных отказов сети шины.

Все модули (также называемые узлами) передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между узлами достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных. Каждый узел может как отправлять, так и принимать последовательные данные одновременно. Каждый цифровой бит сообщения шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, будучи соединены вместе, образуют сообщение. Каждый узел использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно.

Электромеханическая приборная панель (EMIC) (также известная как шина Cabin Compartment Node / CCN) является ведущим модулем сети локального интерфейса (LIN) в этом транспортном средстве и собирает информацию от модуля компаса, блока переключателей приборной панели, модуля рулевого управления (SCM) и модуля обогреваемого сиденья (HSM) через шину данных LIN. Также существует беспроводная связь по шине LIN между отдельными мониторами давления в шинах и транспондерами (Tm).

Сеть напряжения, используемая для передачи сообщений, требует смещения и завершения. Каждый модуль в сети шины CAN обеспечивает собственное смещение и завершение. Существует два типа узлов, используемых в сети шины CAN. На шине CAN-C или IHS доминирующий узел имеет сопротивление завершения 120 Ом, в то время как недоминирующий (или рецессивный) узел имеет сопротивление завершения от 2500 до 3000 Ом (от 2,5 до 3,0 Килом). Доминирующими узлами на шине CAN-C являются модули Win и Питание.

Оконечное сопротивление двух доминирующих узлов объединяется параллельно, чтобы обеспечить в общей сложности около 60 Ом. Это значение сопротивления может несколько варьироваться в зависимости от применения, в зависимости от количества недоминирующих узлов на шине. На шине CAN-D (или диагностической CAN-C) все оконечное сопротивление 60 Ом присутствует в центральном шлюзе (TIPMCGW).

Коммуникационный протокол, используемый для шины данных CAN, является непатентованным открытым стандартом, принятым из Спецификации Bosch CAN 2.0b. CAN-C является более быстрой из двух первичных шин в системе шин CAN, обеспечивая связь в режиме, близком к реальному времени (500 Кбит/с).

Узлы шины CAN соединены параллельно с двухпроводной шиной с использованием витой пары, где провода намотаны вокруг друг друга, чтобы обеспечить экранирование от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, проходящим через них. Витые пары имеют от 33 до 50 витков на метр (ярд). В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется проводом CAN высокий или шина CAN (+), в то время как другой провод шины будет нести более низкое напряжение и называется проводом CAN низкий или шина CAN (-). Обратитесь к таблице напряжений шины CAN.

Чтобы минимизировать потенциальное влияние вытягивания при зажигании и выключении (IOD), сеть CAN-Interior использует стратегию ожидания. Однако стратегию сна сети не следует путать со стратегией сна отдельных узлов в этой сети, так как они могут отличаться. Например: Сеть шин CAN-C находится в активном состоянии только тогда, когда выключатель зажигания находится в положениях ON или START; тем не менее, TIPM, который находится на шине CAN-C, может все еще находиться в активном состоянии с выключателем зажигания в положениях ACCESSORY или разблокировка. Интегральные схемы отдельного узла могут быть способны обрабатывать некоторые входные и выходные сигналы датчиков без необходимости использования сетевых ресурсов.

Сеть шин CAN-Interior остается активной до тех пор, пока все узлы этой сети не будут готовы к переходу в спящий режим. Это определяется сетью с помощью токенов способом, аналогичным опросу. Когда последний узел, который является активным в сети, готов к переходу в спящий режим, и он уже получил маркер, указывающий, что все другие узлы на шине готовы к переходу в спящий режим, он транслирует сообщение подтверждения перехода в спящий режим шины, которое вызывает переход сети в спящий режим. Как только сеть шин CAN-Interior находится в спящем режиме, любой узел шины может пробудить ее, передав сообщение по сети. TIPM будет поддерживать CAN-Interior или CAN-C в активном состоянии в течение временного интервала после получения диагностического сообщения для этой шины по диагностической шине CAN-C.

В системе CAN доступные опции настраиваются в TIPM на сборочном заводе, но дополнительные опции могут быть добавлены в поле с помощью диагностического инструмента сканирования. Настройки конфигурации хранятся в энергонезависимой памяти. TIPM также имеет два 64-битных регистра, которые отслеживают каждый из исполнительных и отвечающих в настоящее время узлов на шинах CAN-Interior и CAN-C. TIPM сохраняет расшифровка кодов ошибок в одном из двух кэшей для любых обнаруженных активных или сохраненных неисправностей в порядке их возникновения. В одном кэше хранятся расшифровка кода ошибки силового агрегата (P-Code), шасси (C-Code) и кузова (B-Code), а второй кэш выделен для хранения сетевых (U-Code) расшифровка кода ошибки.

При наличии прерывистых или активных отказов в сети CAN диагностическое сканирующее устройство, подключенное к диагностической шине CAN-C через 16-сторонний соединитель канала передачи данных (диагностический разъём), может взаимодействовать только с TIPM. Чтобы помочь в диагностике сети CAN, TIPM будет предоставлять информацию о состоянии сети CAN-Interior и CAN-C сканирующему инструменту с использованием определенных диагностических сигналов. Кроме того, приемопередатчик в каждом узле на шине CAN-C идентифицирует аппаратный отказ отключения шины, в то время как приемопередатчик в каждом узле на шине CAN-Interior идентифицирует общий аппаратный отказ шины. Приемопередатчики для некоторых внутренних узлов CAN также идентифицируют определенные отказы для обоих сигнальных проводов шины CAN-Interior.

Схема №1

Войти

Диагностический разъём (диагностический разъём) (диагностический разъём) (2) представляет собой 16-сторонний формованный пластиковый изолятор разъема на специальном отводе жгута проводов приборной панели. Этот разъем расположен на нижнем краю приборной панели, за пределами рулевой колонки. Изолятор разъема удерживается с помощью встроенных защелкивающихся элементов в прямоугольном вырезе в нижней арматуре приборной панели, непосредственно за пределами внутренней ручки освобождения капота (1).

Диагностический разъём (диагностический разъём) (диагностический разъём) - это стандартный 16-сторонний разъем, который позволяет подключать диагностическое сканирующее устройство к шине данных сети контроллеров (CAN) для взаимодействия, конфигурирования и извлечения данных расшифровка кодов ошибок из электронных модулей, которые находятся в сети шины данных транспортного средства.

Схема №2

Войти

Антиблокировочный тормозной модуль (ABM) - это микропроцессорное устройство, которое контролирует антиблокировочную тормозную систему (ABS) во время нормального торможения и управляет ею, когда автомобиль находится на остановке ABS или в ситуации контроля тяги. ABM использует 38-сторонний электрический разъем на проводном жгуте автомобиля. Источник питания для ABM - через переключатель зажигания в положении RUN или ON.

АВМ (1) монтируется на Hcu (2) в составе Интегрированного Блока Управления (ICU). ICU располагается в моторном отсеке под главным цилиндром на люльке / поперечине передней подвески. Информацию о ICU см. в разделе " ИНТЕГРИРОВАННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ (ICU), ОПИСАНИЕ ". (ref-574547-S30983347752013082700000)

Основные функции модуля антиблокировочного тормоза (ABM):

1. Следить за исправной работой антиблокировочной тормозной системы.
2. Выявление тенденции к блокировке колес или проскальзыванию колес путем контроля скорости движения всех четырех колес автомобиля.
3. Управление модуляцией жидкости в тормозах колес, когда система находится в режиме ABS.
4. Хранение диагностической информации.
5. Обеспечение связи со сканирующим устройством в режиме диагностики.
6. Включите желтую индикаторную лампу АБС.
7. Загорается функциональная лампа ESC в центре сообщений на приборной панели при возникновении события управления тягой.
8. Горит функциональная лампа ESC, когда загорается желтая индикаторная лампа АБС.

ПРО постоянно контролирует работу антиблокировочной системы тормозов. Если ПРО обнаружит неисправность, то включит лампу-индикатор предупреждения АБС янтарного цвета и отключит антиблокировочную тормозную систему. Обычная базовая тормозная система останется в рабочем состоянии.

АВМ непрерывно контролирует скорость каждого колеса посредством сигналов, генерируемых датчиками скорости колеса, чтобы определить, начинает ли какое-либо колесо блокироваться. При обнаружении тенденции к блокировке колеса АВМ дает команду на срабатывание катушек команд АВМ. Затем катушки открывают и закрывают клапаны в HCU, которые модулируют давление тормозной жидкости в некоторых или всех гидравлических контурах. ПРО продолжает контролировать давление в отдельных гидравлических контурах до тех пор, пока не исчезнет тенденция к блокировке.

ABM содержит программу самодиагностики, которая контролирует индикатор антиблокировочной системы на наличие неисправностей в системе. При обнаружении неисправности желтый индикатор ABS автоматически включается, и расшифровка кодов ошибок затем сохраняется в памяти диагностической программы. Зафиксированная неисправность отключит определенные функции системы для текущего цикла зажигания. Неисправная неисправность отключит определенные функции системы до тех пор, пока состояние неисправности не исчезнет. Эти расшифровка кода ошибки ' ы останутся в памяти ABM.

Опциональная система контроля слепых зон (BSM), используемая в этом транспортном средстве, имеет два модуля управления. Один модуль управления предназначен для каждой стороны транспортного средства. Каждый модуль слепых зон является неотъемлемой частью датчика слепых зон для той же стороны транспортного средства. См. " ДАТЧИК, СЛЕПАЯ ЗОНА, ОПИСАНИЕ ". (ref-574560-S37126930332013082700000)

Опциональная система контроля слепых зон (BSM), используемая в этом транспортном средстве, имеет два модуля управления. Один модуль управления предназначен для каждой стороны транспортного средства. Каждый модуль слепых зон встроен в датчик слепых зон для той же стороны транспортного средства. См. " ДАТЧИК, СЛЕПАЯ ЗОНА, ЭКСПЛУАТАЦИЯ ". (ref-574560-S25478717282013082700000)

Микропроцессорные электронные модули управления задней дверью (также известные как модули раздвижной двери водителя / DDM, соответствующие логические переключатели двери пассажира / PDM или модули передней двери Multiplex / MUX) содержат логические схемы, которые контролируют различные проводные низкотемпературные, мультиплексные и локальные интерфейсные сети передачи данных от окон питания, блокировок питания, силовых зеркал, силовых скользящих дверей и электронных входов памяти от соответствующих проводных дверей.

Кроме того, каждый модуль управления дверью получает электронные сообщения от других модулей управления в транспортном средстве и делит свои ресурсы через электронные сообщения на другие модули управления в транспортном средстве по сети шин данных внутренней высокоскоростной сети контроллера (CAN) (IHS). Программная логика в модуле управления дверью позволяет микропроцессору приоритизировать все эти входы и определять задачи, которые ему необходимо выполнить. Эти задачи затем выполняются либо путем управления жесткими проводными выходами к различным двигателям, исполнительным механизмам, лампам или дисплеям, содержащимся на его собственной двери, либо путем отправки запросов на электронную шину.

Модули управления дверями запитываются от цепи B (+) с предохранителем и всегда заземляются, чтобы они могли работать независимо от положения выключателя зажигания. Модули управления дверями используют встроенную диагностику (бортовая система диагностики) и обмениваются данными с диагностическим сканирующим инструментом, используя шину данных CAN.

Проводные входы и выходы модуля управления дверью могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Однако обычные диагностические методы не окажутся убедительными при диагностике электронных органов управления модуля управления дверью или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции электроокна, силового замка, силового зеркала, силовой раздвижной двери и системы памяти. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики модулей управления дверью или электронных органов управления и связи, связанные с работой системы, требуют использования диагностического инструмента. См. Соответствующую.

Схема №3

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите панель отделки с внутренней стороны передней двери (см. раздел " ПАНЕЛЬ, ОТДЕЛКА ДВЕРИ, ДЕМОНТАЖ "). (ref-574537-S13406461202013082700000)
3. Отсоедините электрические разъемы от разъемов модуля управления передней дверью (2).
4. Отвинтите два винта (3), крепящих модуль к кронштейну модуля фурнитуры передней двери (1).
5. Снимите модуль управления передней дверью с кронштейна.

Схема №4

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите панель отделки с внутренней стороны раздвижной задней двери (см. раздел " ПАНЕЛЬ, ОТДЕЛКА ДВЕРИ, ДЕМОНТАЖ "). (ref-574537-S35872962992013082700000)
3. Отсоедините электрические соединители (4) от каждой из розеток разъема модуля (2) управления задней дверью.
4. Отвинтите два винта (1) крепления модуля к несущей панели модуля аппаратных средств задней двери (3).
5. Снимите модуль управления задней дверью с каретки.

Напряжение аккумуляторной батареи подается на силовую раздвижную дверную систему через предохранитель на 40 ампер, расположенный в подвижном блоке модуля Totally Integrated Питание модуль (TIPM). При нажатии на выключатель отпирания / отпирания раздвижной двери (установлен брелок, подвесная консоль или B-образная стойка) сигнал принимается силовым модулем управления раздвижной дверью (PSDM). PSDM Принимает этот сигнал через схему шины данных цикла раздвижной зоны контроллера (CAN).

Выключатель воздушной силовой раздвижной двери монтируется в передней подвесной консоли автомобиля. Выключатель имеет резисторы параллельно 1.76K Ом, 3.17K Ом и 15K Ом. При нажатии выключатель будет иметь номинальное сопротивление 1.76K Ом для кнопки правой раздвижной двери, 3.76K Ом для кнопки левой раздвижной двери и при не нажатии выключатель будет иметь номинальное сопротивление 15K Ом.

Состояние переключателей воздушной раздвижной двери постоянно контролируется схемами в электромеханической приборной панели (EMIC) (также известной как узел отсека кабины / CCN). Приборная панель принимает входные сообщения от переключателей воздушной раздвижной двери по проводному соединению. Всякий раз, когда приборная панель получает входной сигнал от переключателей воздушной раздвижной двери, она отправляет функциональный командный сигнал в выбранный PSDM. Это сообщение от панели в PSDM доставляется через шину данных контроллера.

Переключатель стойка B расположен на нижней панели отделки стойка B и позволяет задним пассажирам открывать или закрывать раздвижные двери. Переключатель стойка B - это переключатель R-Mux, который имеет сопротивление 3,6 к Ом и 16K Ом в зависимости от положения переключателя. При нажатии переключатель стойка B будет иметь номинальное сопротивление 3,9 К.

Переключатели стойка B подключены к модулю Totally Integrated Питание модуль (TIPM). PSDM получает сообщение о рабочем состоянии через шину данных сети контроллеров (CAN). Если все необходимые условия выполнены, PSDM выполнит запрошенную операцию. Функция блокировки переключателя стойка B должна быть отключена, а раздвижная дверь должна быть разблокирована, чтобы переключатель стойка B мог функционировать.

Переключатель FOBIK посылает сигнал в беспроводной узел зажигания (WIN). PSDM принимает сообщение от WIN о статусе работы через шину данных Controller Area сеть (CAN). Если все необходимые условия выполнены, PSDM затем выполняет запрошенную операцию. Сигнализация угона автомобиля должна быть отключена, а раздвижная дверь должна быть разблокирована для того, чтобы переключатель FOBIK функционировал.

Когда один из psdms получает командный сигнал, он проверяет следующее:

1. Состояние PRNDL
2. Состояние скорости транспортного средства
3. Состояние зажигания
4. Тревога угона автомобиля Вооружен / Разоружен Статус
5. Состояние защелки раздвижной двери
6. Раздвижная дверь полностью открыта Статус
7. Температура окружающей среды
8. Состояние дверного замка
9. Состояние блокировки переключателя раздвижной двери стойка B
10. Состояние окна раздвижной двери вверх / вниз

При наличии соответствующих условий PSDM посылает командный сигнал на выбранный модуль управления задней дверью (RDCM), чтобы раздвижная дверь могла быть заперта / разблокирована по мере необходимости. Этот командный сигнал посылается через шину данных CAN. Как только PSDM распознает функцию защелки, он включит двигатель на силовом приводе раздвижной двери в сборе, чтобы открыть / закрыть раздвижную дверь, как того требуют переключатели раздвижной двери с верхним приводом.

Во время цикла двери, если PSDM обнаруживает достаточное сопротивление движению двери, такое как препятствие на пути двери, он немедленно остановит движение двери и обратит движение двери в полностью открытое или закрытое положение. Способность PSDM обнаруживать сопротивление движению двери достигается датчиками эффекта Холла, определяющими скорость двигателя двери.

PSDM имеет способность учиться. Каждый раз, когда дверь открывается или закрывается с помощью системы раздвижных дверей с электроприводом, модуль учится из своего цикла. Если установлен сменный компонент раздвижной двери с электроприводом или выполнена регулировка двери, модуль должен заново узнать усилие, необходимое для открытия или закрытия двери. Цикл обучения может быть выполнен с полным циклом двери, с использованием любого из командных переключателей или с использованием сканирующего инструмента. Подробные инструкции см. в разделе " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-574566-S21541143162013082700000)

Система раздвижной двери силы конструирована с рядом ингибиторов системы. Эти ингибиторы необходимы для безопасности и / или осуществимости системы раздвижной двери силы. Ингибиторы системы раздвижной двери силы

1. Раздвижная дверь с механическим приводом должна находиться в полностью открытом или закрытом положении, чтобы система раздвижной двери с механическим приводом могла начать нормальный цикл. Если дверь не находится в этом положении (на основе входного сигнала от переключателей, встроенных в узел защелки), PSDM будет выполнять только цикл размыкания мощности.
2. Коробка передач должна находиться в парковочном или нейтральном положении для того, чтобы силовая система раздвижных дверей могла начать цикл.
3. Переключатель блокировки передней подвесной консоли должен находиться в положении " РАЗБЛОКИРОВАНО ", чтобы переключатели B-образной стойки системы раздвижных дверей могли функционировать.
4. Если во время одного и того же цикла открывания или закрывания мощности обнаружено несколько препятствий, раздвижная дверца может перейти в полностью ручной режим.
5. Если в PSDM хранятся серьезные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), раздвижная дверь с силовым приводом может перейти в полностью ручной режим.
6. Из-за высокого давления, создаваемого в пассажирском салоне при включенном электродвигателе воздуходувки, раздвижная дверь с силовым приводом может не завершить цикл закрывания с силовым приводом, если только не треснет окно, что позволит снять давление. Эта ситуация будет наблюдаться только на некоторых транспортных средствах или транспортных средствах с совершенно новыми уплотнителями боковых дверей.

Проводные схемы для силовых переключателей раздвижных дверей могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические методы не окажутся убедительными при диагностике электронных средств управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают некоторые функции системы раздвижных дверей. Наиболее надежные, эффективные и точные средства для диагностики силовых переключателей раздвижных дверей или электронных средств управления и связи, связанных с работой системы раздвижных дверей, требуют использования диагностического инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Модуль подогрева сидений (HSM) используется для управления функциями следующих систем:

1. Подогрев сидений См. раздел " ЭКСПЛУАТАЦИЯ ". (ref-574567-S34656101302013082700000)
2. Подогрев рулевого колеса См. раздел " ЭКСПЛУАТАЦИЯ ". (ref-574568-S25404340142013082700000)

HSM реагирует на состояние переключателя обогрева сидений, состояние переключателя обогрева рулевого колеса (когда он оборудован) и входы состояния переключателя зажигания, а также контролирует 12-вольтовый выход постоянного тока (DC) на нагревательные элементы сидений или нагревательный элемент рулевого колеса через встроенные твердотельные реле.

Переключатели обогрева передних сидений и переключатель обогреваемого рулевого колеса посылают сигналы запроса в узел салона (CCN) по шине сети контроллеров (CAN). Переключатели задних обогреваемых сидений посылают аппаратный сигнал сопротивления в модули задних дверей, который посылает сигнал запроса в CCN по шине CAN. Затем CCN сигнализирует HSM для управления обогреваемыми сиденьями и / или рулевым колесом.

HSM будет включен только при работающем двигателе. Поэтому подогрев сидений и подогрев рулевого колеса будут работать только при работающем двигателе. Подогрев рулевого колеса может быть включен одновременно с обогревом сидений.

При оснащении рулевым колесом с кожаным обогревом HSM должен быть вручную настроен на вариант с кожаным рулевым колесом с помощью сканирующего инструмента. См. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-574569-S34952268302013082700000)

Модуль ограничения сиденья с памятью (MSM) получает ток аккумулятора через автоматический выключатель в модуле Totally Integrated Питание модуль (TIPM), чтобы сиденья с питанием оставались в рабочем состоянии, независимо от положения переключателя зажигания. Когда ручка управления переключателем сиденья с памятью для водителя активирована, сигнал сопротивления посылается в MSM через шину Controller Area сеть (CAN). MSM отвечает за механизм подачи аккумулятора xtag0 и масса, выбранный для привода сиденья с питанием. 12V

MSM получает набор памяти / вход переключателя положения через шину CAN. MSM также получает жесткий проводной вход от датчиков эффекта Холла, установленных на каждом из двигателей регулятора сиденья водителя и двигателя зеркала обзора со стороны водителя. Программное обеспечение в модуле позволяет ему знать, где находится сиденье / зеркало в его проектном движении, с помощью счетчика импульсов, генерируемого датчиками эффекта Холла. Таким образом, когда переключатель памяти нажат, модуль будет питать двигатель регулятора сиденья / зеркала до тех пор, пока не будет достигнута правильная настройка.

Настройка памяти сохраняется нажатием кнопки " set ", а затем нажатием кнопки " 1 " или " 2 " в течение 5 секунд после нажатия кнопки " set ".

Настройка памяти вызывается нажатием либо кнопки " 1 ", либо " 2 ", либо нажатием кнопки разблокировки на " связанном " передатчике RKE (дистанционный Keyless Entry) (также известном как брелок).

Для безопасности водителя сохраненные настройки не могут быть отозваны, если трансмиссия находится в положении, отличном от Park, или ремень безопасности защелкнут.

Электронный информационный центр транспортного средства (ИЦВ) служит в качестве пользовательского интерфейса для системы памяти. Он отображает сообщения о состоянии системы памяти и предоставляет пользователю средства для включения и отключения многих программируемых пользователем функций, доступных на транспортном средстве, включая функции для системы памяти.

Дополнительную информацию о EVIC см. в разделе " ЦЕНТР, ЭЛЕКТРОННАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ ". (ref-574561-S26502222522013082700000)

MSM выполняет следующие функции:

1. Положение сиденья водителя с механическим приводом (вертикальное, горизонтальное и откидное положения).
2. Положение силовых регулируемых педалей.
3. Передает команду сохранения или повторного вызова памяти (# 1 или # 2) по схеме шины данных CAN в другие компоненты системы памяти, предустановленные наборы радиостанций и положения силовых зеркал.
4. Обеспечивает " привязку " брелоков к памяти.
5. Обеспечивает возможность легкого входа/выхода.
6. Обеспечивает наклон зеркал в обратной функции.

При нажатии кнопки памяти (# 1 или # 2) на переключателе памяти, левый программируемый модуль передней двери (FDM) посылает сообщение повторного вызова в MSM. Затем триггер MSM помещает компоненты системы памяти в предварительно запрограммированное место / настройку. При нажатии кнопки передатчика удаленного доступа (RKE), в зависимости от того, какой передатчик (# 1 или # 2), SKREEM (приемник RKE) посылает сообщение повторного вызова и номер Fr1.

Настройка памяти сохраняется нажатием кнопки " set ", а затем нажатием кнопки " 1 " или " 2 " в течение 5 секунд после нажатия кнопки " set ".

Настройка памяти вызывается нажатием кнопки " 1 " или " 2 " или нажатием кнопки разблокировки на " связанном " датчике RKE (дистанционный Keyless Entry).

Для безопасности водителя сохраненные настройки не могут быть отозваны, если трансмиссия находится в любом положении, кроме парковки, или ремень безопасности защелкнут.

Ключ FOB " связывается " с настройкой памяти нажатием кнопки " установить ", а затем нажатием кнопки " 1 " или " 2 " в течение 5 секунд после нажатия кнопки установки, а затем, при извлеченном из цилиндра ключе, нажатием кнопки " заблокировать " на выбранном ключе FOB.

Система памяти " Easy Entry и Exit " предоставляет водителю больше места для входа или выхода из транспортного средства. Это программируемая клиентом функция верхней консоли. См. " ЦЕНТР, ЭЛЕКТРОННАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ, ОПИСАНИЕ ". Когда сиденье находится в запомненном положении, оно переместится назад на 55 миллиметров или в конец своего хода, в зависимости от того, что произойдет раньше, когда ключ вынимается из цилиндра замка зажигания. (ref-574561-S04553872052013082700000)

Система памяти " Tilt in Reverse " обеспечивает наклон внешних зеркал вниз на фиксированный инкрементный угол, когда автомобиль переводится в положение REVERSE с переключателем зажигания в положении RUN. Эта функция предоставляет клиенту лучший обзор земли и автомобиля в области задних шин при движении задним ходом. Зеркала возвращаются в прежнее положение, когда автомобиль переводится из положения REVERSE.

Система памяти " узнает " максимальные конечные положения сиденья и регулируемого педального двигателя, когда двигатель достигает предела хода в любом направлении и останавливается. Впоследствии движение остановится чуть ближе к этому положению, чтобы избежать дополнительной нагрузки на двигатели и механизмы. Если система узнала максимальное положение в результате препятствия, например, если большой объект был помещен на пол за сиденьем, система может переобучить " истинное " максимальное положение путем ручного управления силовым сиденьем после устранения препятствия.

Некоторые функции и функции системы памяти зависят от ресурсов, совместно используемых с другими электронными модулями в транспортном средстве по шине CAN (Controller Area сеть). Шина CAN позволяет обмениваться информацией о датчиках. Это помогает уменьшить сложность кабельного жгута, внутреннее оборудование контроллера и токовые нагрузки датчиков компонентов. В то же время эта система обеспечивает повышенную надежность, расширенную диагностику и позволяет добавить много новых функциональных возможностей. Для диагностики этих электронных модулей или шины CAN необходимо использование инструмента сканирования и соответствующей диагностической информации.

Микропроцессор в пассивном входном модуле (PEM) содержит логические схемы и управляет всеми функциями систем Passive Entry (PE) и Keyless Go (KG). PEM получает напряжение батареи по цепи B (+) с предохранителями и всегда заземляется через проводную удаленную точку массы. Эти соединения позволяют PEM работать независимо от положения выключателя зажигания и со снятым предохранителем IOD.

PEM имеет достаточно выходов водителя для питания нескольких низкочастотных (LF) радиочастотных (RF) антенн, расположенных в транспортном средстве, которые он использует для связи с восемью различными блоками FOB с интегрированным ключом (FOBIK), которые были запрограммированы для транспортного средства. Блоки FOBIK взаимодействуют с PEM, используя связь сверхвысокой частоты (UHF) на частоте 434 мегагерц (МГц), используя модуляцию с частотной манипуляцией (FSK), со скоростью 10 килобод для функциональных возможностей PE и KG.

Количество антенн и конкретные места расположения антенн предназначены для обеспечения полного внутреннего покрытия автомобиля. Каждая из антенн Lf пронумерована и подключена к PEM по выделенным и последовательно пронумерованным цепям. Такая компоновка позволяет PEM локализовать позиции передающих блоков FOBIK с помощью стратегии триангуляции. См. Таблица нумерации низкочастотных антенн и цепей RT.

Местоположение действительного FOBIK имеет решающее значение для функций PE и KG, которые будет допускать PEM. PEM имеет возможность различать, что FOBIK находится внутри или снаружи транспортного средства. Внутренняя часть транспортного средства определяется как любое место внутри пассажирского салона и на расстоянии до 10 сантиметров (4 дюймов) от внешних поверхностей транспортного средства. Внешняя сторона транспортного средства определяется как любая в пределах от около 10 сантиметров (4 дюйма) до около 1,5 метров (5 футов) и не должна превышать 2 метров (6,5 футов) от внешних поверхностей каждого разблокирующего переключателя, но дополнительно дифференцируется по зонам.

PEM идентифицирует зону, в которой находится действительный FOBIK, как активную зону, которая определяет, какой проем транспортного средства становится доступным. У этого транспортного средства есть три внешние зоны: внешняя левая, внешняя правая и внешняя задняя. PEM не будет реагировать на ввод из зоны, которая не активна. Например: Если активна внешняя левая зона, PEM будет реагировать на входы от левой передней дверной смарт-ручки, но не на входы от правой передней дверной смарт-ручки.

PEM обеспечивает напряжение и чистое масса для питания логических схем и переключателей каждой из умных внешних дверных ручек. Если дверная ручка замок, разблокировка или Hall Effect переключатель приближается или активируется, логика дверной ручки использует модуляцию тока, чтобы сообщить измененное состояние переключателя по тем же двум схемам для PEM, чтобы обнаружить. Если действительный ключ был проверен, PEM затем отправит соответствующее электронное сообщение замок или разблокировка в другие электронные модули в транспортном средстве по шине сети зоны контроллера (CAN).

Когда логика PEM обнаруживает ввод PE или запрос KG, антенны PEM и LF запрашивают FOBIK идентифицировать, является ли он действительным ключом. Если действительный ключ обнаруживается посредством ответа от FOBIK, PEM отправляет соответствующие команды электронного сообщения другим модулям в транспортном средстве по шине данных CAN, чтобы разрешить событие запуска двигателя или разрешить разблокировку или блокировку соответствующего отверстия транспортного средства.

На транспортных средствах, оборудованных таким образом, дистанционный вход без ключа (RKE), вход с подсветкой, дистанционный запуск, сигнализация о краже транспортного средства (VTA) и система памяти работают таким же образом с системами PE и KG, как и без использования заводских настроек по умолчанию или предпочтительных настроек, выбранных с помощью функции программируемых заказчиком функций. При желании систему PE можно также отключить с помощью функции «Программируемые пользователем функции».

PEM использует встроенный модуль диагностики (бортовая система диагностики) и обменивается данными с другими модулями в автомобиле, а также с диагностическим сканирующим инструментом с использованием шины данных Controller Area сеть (CAN). Этот метод связи также используется PEM для получения данных конфигурации автомобиля, включая программируемые пользователем функции. PEM обменивается данными с беспроводным узлом зажигания (WIN) (также известным как беспроводной модуль управления / WCM Sentry ключ удаленного входа).

Микропроцессор PEM контролирует все системные цепи PE и KG, затем устанавливает активные и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) для любых контролируемых отказов системы, которые он обнаруживает. PEM также будет отправлять запросы электронных сообщений в электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины/CCN) через TIPM для отображения определенных текстовых предупреждающих сообщений, связанных с работой системы PE и KG в Электронном информационном центре транспортного средства (EVIC).

Проводные входы и выходы PEM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Тем не менее, традиционные методы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике электронных средств управления PEM или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции систем PE и KG. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики PEM или электронных средств управления и связи, связанных с работой системы PE или KG, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Модуль управления Питание дверь багажника содержит электронные схемы и программное обеспечение, используемое для управления последовательностью событий для системы Питание дверь багажника. Этот модуль обменивается данными по сети Controller Area сеть (CAN) для мониторинга множества различных входов и выходов, таких как состояние блокировки двери, положение селектора коробки передач и скорость автомобиля.

Команда Питание дверь багажника обрыв / close может быть инициирована одним нажатием верхнего консольного переключателя интерпретатора Питание дверь багажника, одним нажатием переключателя стойка D Питание дверь багажника или двумя нажатиями кнопки Питание дверь багажника с ключом. Пульт управления и переключатели стойка D жестко соединены с модулем управления Питание дверь багажника, где сигнал с ключом fob передается по цепи шины данных контроллера (CAN). Этот сигнал обнаруживается блоком управления Питание дверь багажника Питание.

Во время цикла открывания или закрывания силового дверь багажника, если модуль управления силовым подъемным затвором обнаруживает достаточное сопротивление движению дверь багажника, такое как препятствие на пути дверь багажника, модуль управления немедленно прекратит движение дверь багажника и изменит направление движения на полностью открытое или закрытое положение.

Модуль управления Питание дверь багажника имеет возможность повторного обучения. После того, как 8 миль были зарегистрированы на одометре, каждый раз, когда дверь багажника полностью открыт и полностью закрыт с помощью автоматической системы, модуль будет учиться из своего цикла. Если установлен сменный компонент Питание дверь багажника или произведена регулировка дверь багажника, модуль будет заново изучать усилия и время, необходимые для открытия или закрытия дверь багажника. Этот цикл обучения может быть выполнен с помощью инструмента диагностического сканирования или с помощью полного цикла процедуры LIFTATE, используя любую команду. (ref-574566-S21541143162013082700000)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) расположен за левым передним брызговиком рулевой рубки. блок управления силовым агрегатом - это цифровой компьютер, содержащий микропроцессор. блок управления силовым агрегатом принимает входные сигналы от различных переключателей и датчиков, которые называются входами блок управления силовым агрегатом. На основе этих входов блок управления силовым агрегатом регулирует различные операции двигателя и транспортного средства с помощью устройств, которые называются выходами блок управления силовым агрегатом.

МУП использует шину CAN-C для выполнения диагностики двигателя и операций флэш-памяти.

Пускорегулирующий модуль управления вентилятором холостого хода (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) принимает входные сигналы от различных переключателей и датчиков. Когда ключ зажигания вставлен и повернут в положение ACC или Run / Start, его физическое положение определяется TIPM с помощью сообщения CAN от беспроводного узла зажигания (WIN). Затем TIPM включает цепи ACC и Run / Start с помощью напряжения аккумулятора. Питание этих цепей может соответствующим образом включать блок управления силовым агрегатом.

Микропроцессорный модуль рулевого управления (SCM) использует интегрированные схемы для мониторинга проводных аналоговых и мультиплексных входов от отдельных коммутаторов в многофункциональном коммутаторе. В ответ на эти входы внутренняя схема SCM позволяет ему передавать электронные выходные сообщения на электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины / CCN) по шине данных локальной сети интерфейса (LIN).

В ответ на эти сообщения LIN внутренняя схема и программирование EMIC, который также является ведущим модулем LIN в транспортном средстве, позволяют ему контролировать и интегрировать многие электронные функции и особенности транспортного средства как через проводные выходы, так и через передачу выходных электронных сообщений в другие электронные модули в транспортном средстве по шине данных сети контроллеров (CAN). См. " СВЯЗЬ, ОПИСАНИЕ ". (ref-574550-S25899837432013082700000)

SCM подключается как к цепи B (+) с предохранителем, так и к цепи выхода выключателя зажигания с предохранителем (run-start). Он получает путь на массу в любое время. Эти соединения позволяют ему оставаться работоспособным независимо от положения выключателя зажигания. Любой вход в SCM, который управляет функцией системы транспортного средства, которая не требует, чтобы выключатель зажигания находился во включенном положении, например, мигание фар дальнего света, побуждает SCM к пробуждению и передаче данных по шине LIN.

Проводные цепи между компонентами, связанными с SCM, могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, надлежащие процедуры ремонта проводов и разъемов, детали прокладки и крепления жгутов проводов, информацию о выводах разъемов и видах расположения для различных разъемов жгутов проводов, соединений и массы.

Тем не менее, традиционные методы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике SCM или электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции SCM. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики SCM или электронных средств управления и связи, связанных с работой SCM, требуют использования диагностического инструмента сканирования. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Беспроводной узел зажигания (WIN) контролирует / содержит следующие функции

1. Выключатель зажигания См. " ПРИЕМНИК, БЕСПРОВОДНОЙ УЗЕЛ ЗАЖИГАНИЯ, РАБОТА ". (ref-574550-S41797264232013082700000)
2. Система Sentry ключ Immobilizer (SKIS) См. раздел " ОПИСАНИЕ ". (ref-574571-S08991605402013082700000)
3. Удаленный бесключевой доступ (RKE) См. раздел " ОПИСАНИЕ ". (ref-574564-S12138186792013082700000)
4. Мониторинг давления в шинах (TPM) См. раздел " МОНИТОРИНГ ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ, ОПИСАНИЕ ". (ref-574533-S11278507152013082700000)
5. Блокировка переключения передач тормозов (BTSI) См. раздел " СИСТЕМА, БЛОКИРОВКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ, ОПИСАНИЕ ". (ref-574540-S40390195252013082700000)
6. Интерфейс блокировки рулевой колонки (только для датчика вскрытия - BUX RHD)
7. Дистанционный запуск См. раздел " ЭКСПЛУАТАЦИЯ ". (ref-574572-S33715095522013082700000)

Ниже приведены краткие описания систем, которые контролирует WIN.