Система управления двигателем (диагностические коды (P0128-P0420)): Обзор Scion tC II рестайлинг

Описание систем управлений двигателей (диагностических кодов (P0128-P0420)): обзоров

Этот расшифровка кода ошибки хранится, когда температура охлаждающей жидкости двигателя не достигает 75°C, несмотря на то, что прошло достаточное время прогрева двигателя.

Схема №125

Войти

Блок управления двигателем оценивает температуру охлаждающей жидкости двигателя на основе пусковой температуры, нагрузки на двигатель и частоты вращения двигателя. Затем ЕСМ сравнивает предполагаемую температуру с фактической температурой охлаждающей жидкости в двигателе. Когда расчетная температура охлаждающей жидкости достигает 75°C, блок управления двигателем- проверяет фактическую температуру хладагента двигателя. Если фактическая температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 75 ° С (74°C), блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в термостате или системе охлаждения двигателя и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Для достижения высокой степени очистки компонентов окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и окислов азота (no x) в выхлопных газах используется трехкомпонентный каталитический конвертер (TWC). Для наиболее эффективного использования трехкомпонентного каталитического нейтрализатора необходимо точно контролировать соотношение воздуха и топлива так, чтобы оно всегда было близко к стехиометрическому соотношению воздух-топливо.

Датчик нагретого кислорода расположен за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Поскольку датчик интегрирован с нагревателем, который нагревает чувствительную часть, можно определить концентрацию кислорода даже при низком объеме всасываемого воздуха (температура выхлопного газа низкая).

Когда соотношение воздух-топливо становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах богата. Датчик нагретого кислорода информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) является бедным (низкое напряжение, то есть ниже 0,45 В).

И наоборот, когда соотношение воздух-топливо богаче стехиометрического соотношения воздух-горючее, концентрация кислорода в выхлопных газах становится бедной. Датчик нагретого кислорода информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после трехходового каталитического конвертера (TWC) богатое (высокое напряжение, то есть выше 0,45 В). Нагреваемый кислородный датчик обладает свойством резко изменять свое выходное напряжение, когда отношение воздуха-горючего близко к стохиометрическому уровню.

Блок управления двигателем использует дополнительную информацию от датчика нагретого кислорода, чтобы определить, является ли соотношение воздух-топливо после трехкомпонентного каталитического конвертера (TWC) богатым или бедным, и соответственно регулирует время впрыска топлива. Таким образом, если датчик нагретый кислород работает неправильно из-за внутренних неисправностей, ECМ не может компенсировать отклонения в первичном управлении соотношением воздух-горючее.

Схема №126

Войти

Описание монитора

Активное управление соотношением количества воздуха к количеству топлива

Блок управления двигателем обычно выполняет управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива, так что выходной сигнал датчика состава топливовоздушной смеси указывает на почти стехиометрическое соотношение количества воздуха и количества топлива. Это транспортное средство включает в себя активное управление составом воздуха и топлива в дополнение к регулярному управлению соотношением количества топлива и воздуха. ЕСМ выполняет активное управление соотношением воздуха и объема топлива для обнаружения любого ухудшения работы трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) и нагретого датчика кислорода (см. схему ниже).

Активное регулирование состава топливовоздушной смеси осуществляется в течение приблизительно 15-20 секунд при движении с теплым двигателем. Во время активного регулирования состава смеси «воздух-топливо» состав смеси «воздух-топливо» принудительно регулируется для обеднения или обогащения посредством МУД. Если ЕСМ обнаруживает сбой, расшифровка кода ошибки сохраняется.

Выход аномального напряжения датчика нагретого кислорода (расшифровка кода ошибки P0136)

В то время как блок управления двигателем выполняет активное регулирование состава топливовоздушной смеси, соотношение воздуха и топлива принудительно регулируется, чтобы стать богатым или обедненным. Если датчик не функционирует должным образом, изменение выходного напряжения невелико. Например, когда напряжение нагретого кислородного датчика не увеличивается до значения выше 0,69 В во время активного регулирования соотношения воздух-топливо, ECМ определяет, что выходное напряжение датчика является ненормальным, и сохраняет расшифровка кода ошибки P0136.

Схема №127

Войти

Разомкнут в цепи нагретого датчика кислорода (расшифровка кода ошибки P0137)

Во время активного регулирования состава топливовоздушной смеси блок управления двигателем рассчитывает емкость для хранения кислорода * трехкомпонентного каталитического нейтрализатора путем принудительного регулирования состава воздушно-топливной смеси, чтобы он стал богатым или бедным.

Если нагретый кислородный датчик имеет разомкнутую цепь или выходное напряжение датчика заметно уменьшается, емкость хранения кислорода указывает на чрезвычайно высокое значение. Даже если блок управления двигателем пытается продолжать регулировать соотношение воздуха и топлива, чтобы стать богатым или бедным, выходной сигнал нагретого кислородного датчика не изменяется.

При выполнении активного управления соотношением компонентов топливно-воздушной смеси, когда целевое соотношение компонентов топливо / воздушная смесь является богатым и выходное напряжение датчика нагретого кислорода составляет 0,21 В или менее (обедненное), блок блок управления двигателем интерпретирует это как ненормально низкое напряжение выходного сигнала датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки P0137.

HINT

*: Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор способен хранить кислород. Кислородная емкость и способность очистки выбросов трехкомпонентного каталитического нейтрализатора взаимосвязаны. блок управления двигателем определяет, не ухудшился ли катализатор на основе расчетного значения емкости хранения кислорода. См. " ОПИСАНИЕ МОНИТОРА ".

Схема №128

Войти

Высокий или низкий импеданс нагретого датчика кислорода (расшифровка кода ошибки P0136 или P0137)

Схема №129

Войти

Во время нормального управления с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива имеются небольшие изменения концентрации кислорода в выхлопных газах. Чтобы постоянно отслеживать незначительные изменения сигнала датчика нагретого кислорода при работающем двигателе, импеданс * датчика измеряется блок управления двигателем. ECМ определяет наличие неисправности в датчике, когда измеренное полное сопротивление отклоняется от стандартного диапазона.

*: Эффективное сопротивление в электрической цепи переменного тока.

HINT

1. Измерение импеданса с помощью омметра невозможно.
2. Расшифровка кода ошибки P0136 указывает на ухудшение состояния датчика нагретого кислорода. блок управления двигателем сохраняет это значение путем расчета импеданса датчика, когда выполняются типичные условия включения (2 ездовых цикла).
3. Расшифровка кода ошибки P0137 указывает на разомкнутое или короткое замыкание в нагретом датчике кислорода (2 ездовых цикла). блок управления двигателем сохраняет этот сигнал, когда импеданс датчика превышает пороговое значение 15 к Ом.

Чрезвычайно высокое выходное напряжение нагретого датчика кислорода (расшифровка кода ошибки P0138)

Блок управления двигателем непрерывно контролирует выходное напряжение датчика нагретого кислорода во время работы двигателя.

Расшифровка кода ошибки P0138 сохраняется, если выходное напряжение датчика нагретого кислорода превышает 1,2 В в течение 10 секунд или более.

Аномальное напряжение на выходе датчика нагретого кислорода во время прекращения подачи топлива (P0139)

Выходное напряжение датчика падает ниже 0,2 В (очень бедный статус) сразу же, когда транспортное средство замедляется и работает отсечка топлива. Если напряжение не опускается до уровня ниже 0.2 В в течение 7 секунд или более, блок управления двигателем определяет, что реакция датчика ухудшилась, освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Аномальное выходное напряжение датчика нагретого кислорода во время прекращения подачи топлива из насыщенного состояния (расшифровка кода ошибки P013A)

Если выходное напряжение датчика не падает с 0,35 до 0,2 В немедленно, когда транспортное средство замедляется и работает отсечка топлива, блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Для достижения высокой степени очистки компонентов окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и окислов азота (no x) в выхлопных газах используется трехкомпонентный каталитический конвертер (TWC). Для наиболее эффективного использования трехкомпонентного каталитического нейтрализатора необходимо точно контролировать соотношение воздуха и топлива так, чтобы оно всегда было близко к стехиометрическому соотношению воздух-топливо.

Датчик нагретого кислорода расположен за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Поскольку датчик интегрирован с нагревателем, который нагревает чувствительную часть, можно определить концентрацию кислорода даже при низком объеме всасываемого воздуха (температура выхлопного газа низкая).

Когда соотношение воздух-топливо становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах богата. Датчик нагретого кислорода информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) является бедным (низкое напряжение, то есть ниже 0,45 В).

И наоборот, когда соотношение воздух-топливо богаче стехиометрического соотношения воздух-горючее, концентрация кислорода в выхлопных газах становится бедной. Датчик нагретого кислорода информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после трехходового каталитического конвертера (TWC) богатое (высокое напряжение, то есть выше 0,45 В). Нагреваемый кислородный датчик обладает свойством резко изменять свое выходное напряжение, когда отношение воздуха-горючего близко к стохиометрическому уровню.

Блок управления двигателем использует дополнительную информацию от датчика нагретого кислорода, чтобы определить, является ли соотношение воздух-топливо после трехкомпонентного каталитического конвертера (TWC) богатым или бедным, и соответственно регулирует время впрыска топлива. Таким образом, если датчик нагретый кислород работает неправильно из-за внутренних неисправностей, ECМ не может компенсировать отклонения в первичном управлении соотношением воздух-горючее.

Активное управление соотношением количества воздуха к количеству топлива

Блок управления двигателем обычно выполняет управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива, так что выходной сигнал датчика состава топливовоздушной смеси указывает на почти стехиометрическое соотношение количества воздуха и количества топлива. Это транспортное средство включает в себя активное управление составом воздуха и топлива в дополнение к регулярному управлению соотношением количества топлива и воздуха. ЕСМ выполняет активное управление соотношением воздуха и объема топлива для обнаружения любого ухудшения работы трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) и нагретого датчика кислорода (см. схему ниже).

Активное регулирование состава топливовоздушной смеси осуществляется в течение приблизительно 15-20 секунд при движении с теплым двигателем. Во время активного регулирования состава смеси «воздух-топливо» состав смеси «воздух-топливо» принудительно регулируется для обеднения или обогащения посредством МУД. Если ЕСМ обнаруживает сбой, расшифровка кода ошибки сохраняется.

Выход аномального напряжения датчика нагретого кислорода (расшифровка кода ошибки P0136)

В то время как блок управления двигателем выполняет активное регулирование состава топливовоздушной смеси, соотношение воздуха и топлива принудительно регулируется, чтобы стать богатым или обедненным. Если датчик не функционирует должным образом, изменение выходного напряжения невелико. Например, когда напряжение нагретого кислородного датчика не увеличивается до значения выше 0,69 В во время активного регулирования соотношения воздух-топливо, ECМ определяет, что выходное напряжение датчика является ненормальным, и сохраняет расшифровка кода ошибки P0136.

Разомкнут в цепи нагретого датчика кислорода (расшифровка кода ошибки P0137)

Во время активного регулирования состава топливовоздушной смеси блок управления двигателем рассчитывает емкость для хранения кислорода * трехкомпонентного каталитического нейтрализатора путем принудительного регулирования состава воздушно-топливной смеси, чтобы он стал богатым или бедным.

Если нагретый кислородный датчик имеет разомкнутую цепь или выходное напряжение датчика заметно уменьшается, емкость хранения кислорода указывает на чрезвычайно высокое значение. Даже если блок управления двигателем пытается продолжать регулировать соотношение воздуха и топлива, чтобы стать богатым или бедным, выходной сигнал нагретого кислородного датчика не изменяется.

При выполнении активного управления соотношением компонентов топливно-воздушной смеси, когда целевое соотношение компонентов топливо / воздушная смесь является богатым и выходное напряжение датчика нагретого кислорода составляет 0,21 В или менее (обедненное), блок блок управления двигателем интерпретирует это как ненормально низкое напряжение выходного сигнала датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки P0137.

HINT

*: Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор способен хранить кислород. Кислородная емкость и способность очистки выбросов трехкомпонентного каталитического нейтрализатора взаимосвязаны. блок управления двигателем определяет, не ухудшился ли катализатор на основе расчетного значения емкости хранения кислорода. См. " ОПИСАНИЕ МОНИТОРА ".

Высокий или низкий импеданс нагретого датчика кислорода (расшифровка кода ошибки P0136 или P0137)

Во время нормального управления с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива имеются небольшие изменения концентрации кислорода в выхлопных газах. Чтобы постоянно отслеживать незначительные изменения сигнала датчика нагретого кислорода при работающем двигателе, импеданс * датчика измеряется блок управления двигателем. ECМ определяет наличие неисправности в датчике, когда измеренное полное сопротивление отклоняется от стандартного диапазона.

*: Эффективное сопротивление в электрической цепи переменного тока.

HINT

1. Измерение импеданса с помощью омметра невозможно.
2. Расшифровка кода ошибки P0136 указывает на ухудшение состояния датчика нагретого кислорода. блок управления двигателем сохраняет это значение путем расчета импеданса датчика, когда выполняются типичные условия включения (2 ездовых цикла).
3. Расшифровка кода ошибки P0137 указывает на разомкнутое или короткое замыкание в нагретом датчике кислорода (2 ездовых цикла). блок управления двигателем сохраняет этот сигнал, когда импеданс датчика превышает пороговое значение 15 к Ом.

Чрезвычайно высокое выходное напряжение нагретого датчика кислорода (расшифровка кода ошибки P0138)

Блок управления двигателем непрерывно контролирует выходное напряжение датчика нагретого кислорода во время работы двигателя.

Расшифровка кода ошибки P0138 сохраняется, если выходное напряжение датчика нагретого кислорода превышает 1,2 В в течение 10 секунд или более.

Аномальное напряжение на выходе датчика нагретого кислорода во время прекращения подачи топлива (P0139)

Выходное напряжение датчика падает ниже 0,2 В (очень бедный статус) сразу же, когда транспортное средство замедляется и работает отсечка топлива. Если напряжение не опускается до уровня ниже 0.2 В в течение 7 секунд или более, блок управления двигателем определяет, что реакция датчика ухудшилась, освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Аномальное выходное напряжение датчика нагретого кислорода во время прекращения подачи топлива из насыщенного состояния (расшифровка кода ошибки P013A)

Если выходное напряжение датчика не падает с 0,35 до 0,2 В немедленно, когда транспортное средство замедляется и работает отсечка топлива, блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

HINT

1. Обратитесь к расшифровка кода ошибки P2195. См. " ОПИСАНИЕ ". (/scion/tc/ii-2013-2016/remont/testirovanie-i-diagnostika-sistemy-upravleniia-dvigatelem/#sistema-upravleniia-dvigatelem-diagnosticheskie-kody-p1604-u0101)
2. Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и расположенному рядом с узлом двигателя.

*: Рассчитывается блок управления двигателем на основе выходного сигнала датчика состава топливовоздушной смеси

После прогрева двигателя блок управления двигателем осуществляет управление с обратной связью соотношением компонентов топливно-воздушной смеси и поддерживает соотношение компонентов топливной смеси на стехиометрическом уровне. Кроме того, после выполнения всех предварительных условий в течение приблизительно 10 секунд осуществляется активное регулирование соотношения компонентов топливовоздушной смеси, а во время активного регулирования соотношения компонентов топливо-воздушной среды блок управления измеряет отклик датчика состава топливной воздушной смеси путем увеличения или уменьшения объема впрыска на определенную величину на основе стехио-метрического соотношения компонентов топлива.

Если способность датчика соотношения компонентов топливно-воздушной смеси к реагированию снижается, то расшифровка кода ошибки P014C и хтагx1 сохраняются. P014D

Если время, которое требуется выходному сигналу датчика состава топливовоздушной смеси для изменения, задерживается, то расшифровка кода ошибки P015A и xtigx1 сохраняются. P015B

Схема №130

Войти

HINT

1. Обратитесь к расшифровка кода ошибки P2195. См. " ОПИСАНИЕ ". (/scion/tc/ii-2013-2016/remont/testirovanie-i-diagnostika-sistemy-upravleniia-dvigatelem/#sistema-upravleniia-dvigatelem-diagnosticheskie-kody-p1604-u0101)
2. Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и расположенному рядом с узлом двигателя.

*: Рассчитывается блок управления двигателем на основе выходного сигнала датчика состава топливовоздушной смеси

После прогрева двигателя блок управления двигателем осуществляет управление с обратной связью соотношением компонентов топливно-воздушной смеси и поддерживает соотношение компонентов топливной смеси на стехиометрическом уровне. Кроме того, после выполнения всех предварительных условий в течение приблизительно 10 секунд осуществляется активное регулирование соотношения компонентов топливовоздушной смеси, а во время активного регулирования соотношения компонентов топливо-воздушной среды блок управления измеряет отклик датчика состава топливной воздушной смеси путем увеличения или уменьшения объема впрыска на определенную величину на основе стехио-метрического соотношения компонентов топлива.

Если способность датчика соотношения компонентов топливно-воздушной смеси к реагированию снижается, то расшифровка кода ошибки P014C и хтагx1 сохраняются. P014D

Если время, которое требуется выходному сигналу датчика состава топливовоздушной смеси для изменения, задерживается, то расшифровка кода ошибки P015A и xtigx1 сохраняются. P015B

Компенсация топлива связана со значением компенсации обратной связи, а не с основным временем впрыска. Топливная подстройка состоит как из кратковременных, так и долгосрочных топливных подстроек.

Кратковременная компенсация топлива - это компенсация топлива, которая используется для постоянного поддержания состава смеси " воздух-топливо " на стехиометрическом уровне. Сигнал от датчика состава топливовоздушной смеси показывает, является ли состав смеси богатым или обедненным по сравнению со стехилометрическим соотношением. Это вызывает уменьшение объема впрыска топлива, если соотношение воздуха и топлива богатое, и увеличение объема впрыскивания топлива, когда он бедный.

Такие факторы, как индивидуальные отличия двигателя, износ с течением времени и изменения в рабочей среде, приводят к тому, что кратковременная подстройка топлива отличается от центрального значения. Долгосрочная топливная компенсация, которая управляет общей топливной компенсацией, компенсирует долгосрочные отклонения в топливной компенсации от центрального значения, вызванные краткосрочной топливной компенсацией.

HINT

1. Когда расшифровка кода ошибки P0171 хранится, фактический состав топливовоздушной смеси находится на бедной стороне. P0172
2. Если в транспортном средстве заканчивается топливо, соотношение количества воздуха к количеству топлива является обедненным и расшифровка кода ошибки P0171 может быть сохранено. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) затем освещается.
3. Когда сумма кратковременных и долгосрочных значений подстройки топлива находится в пределах порога неисправности (и температура охлаждающей жидкости двигателя выше 75 ° C [75°C]), система функционирует нормально.

При замкнутом контуре управления топливом объемы впрыска топлива, которые отклоняются от оцененных блок управления двигателем, вызывают изменения в значении долгосрочной компенсации подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива корректируется, когда есть постоянные отклонения в краткосрочных значениях подстройки топлива. Отклонения от оценочных объемов впрыскивания топлива блок управления двигателем.ТАКЖЕ влияют на среднее значение приращения топлива, которое является комбинацией среднего кратковременного подравнивания топлива (значения компенсации обратной связи по топливу) и среднего долговременного подрегулировки топлива (полученного значения соотношения воздух-топливо).

Пример

Если среднее полученное значение подстройки топлива составляет + 35% или более, или -35% и менее, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность топливной системы.

Схема №131

Войти

Компенсация топлива связана со значением компенсации обратной связи, а не с основным временем впрыска. Топливная подстройка состоит как из кратковременных, так и долгосрочных топливных подстроек.

Кратковременная компенсация топлива - это компенсация топлива, которая используется для постоянного поддержания состава смеси " воздух-топливо " на стехиометрическом уровне. Сигнал от датчика состава топливовоздушной смеси показывает, является ли состав смеси богатым или обедненным по сравнению со стехилометрическим соотношением. Это вызывает уменьшение объема впрыска топлива, если соотношение воздуха и топлива богатое, и увеличение объема впрыскивания топлива, когда он бедный.

Такие факторы, как индивидуальные отличия двигателя, износ с течением времени и изменения в рабочей среде, приводят к тому, что кратковременная подстройка топлива отличается от центрального значения. Долгосрочная топливная компенсация, которая управляет общей топливной компенсацией, компенсирует долгосрочные отклонения в топливной компенсации от центрального значения, вызванные краткосрочной топливной компенсацией.

HINT

1. Когда расшифровка кода ошибки P0171 хранится, фактический состав топливовоздушной смеси находится на бедной стороне. P0172
2. Если в транспортном средстве заканчивается топливо, соотношение количества воздуха к количеству топлива является обедненным и расшифровка кода ошибки P0171 может быть сохранено. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) затем освещается.
3. Когда сумма кратковременных и долгосрочных значений подстройки топлива находится в пределах порога неисправности (и температура охлаждающей жидкости двигателя выше 75 ° C [75°C]), система функционирует нормально.

При замкнутом контуре управления топливом объемы впрыска топлива, которые отклоняются от оцененных блок управления двигателем, вызывают изменения в значении долгосрочной компенсации подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива корректируется, когда есть постоянные отклонения в краткосрочных значениях подстройки топлива. Отклонения от оценочных объемов впрыскивания топлива блок управления двигателем.ТАКЖЕ влияют на среднее значение приращения топлива, которое является комбинацией среднего кратковременного подравнивания топлива (значения компенсации обратной связи по топливу) и среднего долговременного подрегулировки топлива (полученного значения соотношения воздух-топливо).

Пример

Если среднее полученное значение подстройки топлива составляет + 35% или более, или -35% и менее, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность топливной системы.

ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки немедленно, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение катализатора (логическая схема обнаружения аварийного отключения).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 40 до 60 осечек на 1000 оборотов кривошипа).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (логику немедленного обнаружения) и устанавливает расшифровка кода ошибки (2 логики обнаружения отключения), когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC)

1. При высокой частоте вращения двигателя достаточное количество пропусков зажигания для повреждения катализатора, возникающих в пределах 200 оборотов коленчатого вала, обнаруживается один раз.
2. При нормальной частоте вращения двигателя достаточное количество осечек для повреждения катализатора, происходящих в пределах 200 оборотов коленчатого вала, выявляется 3 раза.

ТЕКСТ НА ИЛЛЮСТРАЦИИ

При неправильном срабатывании датчика вращения вала, высокие концентрации углеводородов (HC) попадают в выхлопные газы. Чрезвычайно высокие уровни концентрации углеводородов могут привести к увеличению уровня выбросов отработавших газов. Высокие концентрации углеводородов также могут вызвать повышение температуры трехходового каталитического нейтрализатора (TWC), что может привести к повреждению трехходовых каталитических преобразователей.

Если частота пропусков зажигания превышает пороговое значение, ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Когда хранится множество расшифровка кода ошибки для цилиндров с пропуском зажигания, но P0300 расшифровка кода ошибки не хранится, это указывает, что пропуски зажигания были обнаружены в разных цилиндрах в разное время. P0300 расшифровка кода ошибки сохраняется только при одновременном обнаружении нескольких цилиндров пропусков зажигания.

ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки немедленно, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение катализатора (логическая схема обнаружения аварийного отключения).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 40 до 60 осечек на 1000 оборотов кривошипа).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (логику немедленного обнаружения) и устанавливает расшифровка кода ошибки (2 логики обнаружения отключения), когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC)

1. При высокой частоте вращения двигателя достаточное количество пропусков зажигания для повреждения катализатора, возникающих в пределах 200 оборотов коленчатого вала, обнаруживается один раз.
2. При нормальной частоте вращения двигателя достаточное количество осечек для повреждения катализатора, происходящих в пределах 200 оборотов коленчатого вала, выявляется 3 раза.

Датчик детонации плоского типа (нерезонансного типа) имеет структуру, которая может обнаруживать вибрации в диапазоне приблизительно от 5 до 15 к Гц.

Датчики детонации установлены на блоке двигателя для обнаружения детонации двигателя.

Каждый датчик детонации содержит пьезоэлектрический элемент, который генерирует напряжение при его деформации.

Напряжение вырабатывается при вибрации блока двигателя из-за стука. Любое возникновение детонации двигателя может быть подавлено путем задержки установки опережения зажигания.

HINT

При сохранении расшифровка кода ошибки P0327 или xtigx1, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания задерживается до своего максимального запаздывания. Блок управления двигателем продолжает работать в отказобезопасном режиме до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания. P0328

Справка: Осмотр с помощью осциллографа

Схема №132

Войти

Датчик детонации, расположенный на блоке цилиндров, обнаруживает искровой стук. При возникновении искрового стука пьезоэлектрический элемент датчика вибрирует. Когда блок управления двигателем обнаруживает напряжение в этом диапазоне частот, он замедляет установку опережения зажигания для подавления детонации искры.

Если выходное напряжение датчика детонации выходит за пределы нормального диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике детонации и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Датчик детонации плоского типа (нерезонансного типа) имеет структуру, которая может обнаруживать вибрации в диапазоне приблизительно от 5 до 15 к Гц.

Датчики детонации установлены на блоке двигателя для обнаружения детонации двигателя.

Каждый датчик детонации содержит пьезоэлектрический элемент, который генерирует напряжение при его деформации.

Напряжение вырабатывается при вибрации блока двигателя из-за стука. Любое возникновение детонации двигателя может быть подавлено путем задержки установки опережения зажигания.

HINT

При сохранении расшифровка кода ошибки P0327 или xtigx1, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания задерживается до своего максимального запаздывания. Блок управления двигателем продолжает работать в отказобезопасном режиме до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания. P0328

Справка: Осмотр с помощью осциллографа

Датчик детонации, расположенный на блоке цилиндров, обнаруживает искровой стук. При возникновении искрового стука пьезоэлектрический элемент датчика вибрирует. Когда блок управления двигателем обнаруживает напряжение в этом диапазоне частот, он замедляет установку опережения зажигания для подавления детонации искры.

Если выходное напряжение датчика детонации выходит за пределы нормального диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике детонации и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Система датчиков положения коленчатого вала состоит из пластины датчика положения коленчатого вала и катушки датчика.

Сенсорная пластина имеет 34 зубца и установлена на коленчатом валу. Катушка датчика изготовлена из намотанной медной проволоки, железного сердечника и магнита. Пластинка датчика вращается и по мере прохождения каждым зубцом катушки датчика создается импульсный сигнал. За один оборот коленчатого вала катушка датчика вырабатывает 34 сигнала. По этим сигналам блок управления двигателем вычисляет положение коленвала и частоту вращения двигателя. С помощью этих расчетов осуществляется управление временем впрыска топлива и моментом зажигания.

Схема №133

Войти

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа. ПОДСКАЗКА: G2 означает корректный сигнал датчика положения распределительного вала, показанный на рис. 121, NE означает правильный сигнал от датчика положения коленчатого вала и B30 означает датчик положения распредвала (для стороны выпуска). Нарушение массы экранированного провода может привести к шуму в формах сигналов. Условие настройки инструмента подключения тестера указано Условие: x Tag1-74 (NE +) - x x2-120 (NE- DIV 5) EV1 B30 B30 B30 B30 EV1 B30 EV1-

Если нет сигнала от датчика положения коленчатого вала, несмотря на то, что коленчатый вал вращается, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

Система датчиков положения коленчатого вала состоит из пластины датчика положения коленчатого вала и катушки датчика.

Сенсорная пластина имеет 34 зубца и установлена на коленчатом валу. Катушка датчика изготовлена из намотанной медной проволоки, железного сердечника и магнита. Пластинка датчика вращается и по мере прохождения каждым зубцом катушки датчика создается импульсный сигнал. За один оборот коленчатого вала катушка датчика вырабатывает 34 сигнала. По этим сигналам блок управления двигателем вычисляет положение коленвала и частоту вращения двигателя. С помощью этих расчетов осуществляется управление временем впрыска топлива и моментом зажигания.

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа. ПОДСКАЗКА: G2 означает корректный сигнал датчика положения распределительного вала, показанный на рис. 121, NE означает правильный сигнал от датчика положения коленчатого вала и B30 означает датчик положения распредвала (для стороны выпуска). Нарушение массы экранированного провода может привести к шуму в формах сигналов. Условие настройки инструмента подключения тестера указано Условие: x Tag1-74 (NE +) - x x2-120 (NE- DIV 5) EV1 B30 B30 B30 B30 EV1 B30 EV1-

Если нет сигнала от датчика положения коленчатого вала, несмотря на то, что коленчатый вал вращается, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

Датчик положения распределительного вала впуска (сигнал G2) состоит из магнита и MRE (Magnetoresistive Element - магниторезистивный элемент).

Распределительный вал впуска имеет 3 зубца на своей внешней окружности. При вращении распределительного вала впуска происходят изменения в воздушных зазорах между 3-мя зубцами и MRE, что влияет на магнитное поле. Как следствие, сопротивление MРЕ колеблется. Датчик положения распределительного валика преобразует данные о вращении распредвала в импульсные сигналы, использует импульсы для определения угла кулачкового вала и отправляет данные в блок управления двигателем.

Пластина датчика положения коленчатого вала имеет 34 зубца. MRE генерирует 34 сигнала для каждого оборота коленчатого вала. На основе комбинации сигнала G2 и сигнала NE, блок управления двигателем определяет угол коленчатого вала. затем ECМ использует эти данные для управления временем впрыска топлива и синхронизацией впрыскивания. Кроме того, по сигналу NE блок управления двигателем определяет скорость двигателя.

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа. ПОДСКАЗКА: G2 обозначает датчик положения распределительного вала (для стороны впуска) показан, NE обозначает сигнал датчика положения коленчатого вала и B30 обозначает датчик позиции распределительного вала.- для стороны выпуска). Нарушение массы экранированного провода может привести к шуму в формах сигнала. Подключение тестера Настройка инструмента Условие указано Состояние: EV1 B30 B30 B30 B30 EV1 B30 EV1-

Если ни один сигнал не передается датчиком положения распределительного вала, несмотря на то, что двигатель работает, или вращения распределительного и коленчатого валов не синхронизированы, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Кроме того, когда выходное напряжение датчика остается ниже 0,3 В или выше 4,7 В в течение более 4 секунд, блок управления двигателем сохраняет расшифровка кода ошибки.

Датчик положения распределительного вала впуска (сигнал G2) состоит из магнита и MRE (Magnetoresistive Element - магниторезистивный элемент).

Распределительный вал впуска имеет 3 зубца на своей внешней окружности. При вращении распределительного вала впуска происходят изменения в воздушных зазорах между 3-мя зубцами и MRE, что влияет на магнитное поле. Как следствие, сопротивление MРЕ колеблется. Датчик положения распределительного валика преобразует данные о вращении распредвала в импульсные сигналы, использует импульсы для определения угла кулачкового вала и отправляет данные в блок управления двигателем.

Пластина датчика положения коленчатого вала имеет 34 зубца. MRE генерирует 34 сигнала для каждого оборота коленчатого вала. На основе комбинации сигнала G2 и сигнала NE, блок управления двигателем определяет угол коленчатого вала. затем ECМ использует эти данные для управления временем впрыска топлива и синхронизацией впрыскивания. Кроме того, по сигналу NE блок управления двигателем определяет скорость двигателя.

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа. ПОДСКАЗКА: G2 обозначает датчик положения распределительного вала (для стороны впуска) показан, NE обозначает сигнал датчика положения коленчатого вала и B30 обозначает датчик позиции распределительного вала.- для стороны выпуска). Нарушение массы экранированного провода может привести к шуму в формах сигнала. Подключение тестера Настройка инструмента Условие указано Состояние: EV1 B30 B30 B30 B30 EV1 B30 EV1-

Если ни один сигнал не передается датчиком положения распределительного вала, несмотря на то, что двигатель работает, или вращения распределительного и коленчатого валов не синхронизированы, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Кроме того, когда выходное напряжение датчика остается ниже 0,3 В или выше 4,7 В в течение более 4 секунд, блок управления двигателем сохраняет расшифровка кода ошибки.

HINT

1. Эти ДТК свидетельствуют о нарушениях в работе первого контура.
2. Если хранится расшифровка кода ошибки P0351, проверить цепь катушки зажигания № 1.
3. Если хранится расшифровка кода ошибки P0352, проверить цепь катушки зажигания № 2.
4. Если хранится расшифровка кода ошибки P0353, проверить цепь катушки зажигания № 3.
5. Если хранится расшифровка кода ошибки P0354, проверить цепь катушки зажигания № 4.

На этом транспортном средстве используется система прямого зажигания (DIS).

DIS представляет собой 1-цилиндровую систему зажигания, в которой каждый цилиндр зажигается одной катушкой зажигания и одна свеча зажигания подключается к концу каждой вторичной проводки. Мощное напряжение, генерируемое во вторичной проводке, подается непосредственно на каждую свечу зажигания. Искры свечей зажигания проходят от центрального электрода к электродам массы.

Блок управления двигателем определяет угол опережения зажигания и передает сигналы зажигания (IGT) в каждый цилиндр. Используя IGT-сигнал, блок управления двигателем включает и выключает силовой транзистор внутри воспламенителя. Силовой транзистор, в свою очередь, включает и выключает ток на первичную катушку. При отключении тока на первичную катушку во вторичной катушке образуется мощное напряжение. Это напряжение подается на свечи зажигания, вызывая их искрение внутри цилиндров. Когда МУД отключает ток в первичной катушке, воспламенитель посылает обратно сигнал подтверждения зажигания (IGF) в МУД для каждого зажигания цилиндра.

Схема №134

Войти

1. Справка: Осмотр с помощью осциллографа.
2. Тестер Подключение Инструмент Настройка Условие указано B30-108 (IGT1) - -104 (E1) 2 В / DIV., 20 мсек.).шаблон Ixv - Xta3-107 (xtaf4) - B30-104. B30 B30 IGT2 B30 IGT3 B30 B30 IGT4 B30 B30 IGF1 B30 IGF1

Схема №135

Войти

Если МУД не принимает никаких IGF-сигналов, несмотря на передачу IGT-сигнала, он интерпретирует это как неисправность в воспламенителе и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 1 секунду после следующего запуска двигателя.

HINT

1. Эти ДТК свидетельствуют о нарушениях в работе первого контура.
2. Если хранится расшифровка кода ошибки P0351, проверить цепь катушки зажигания № 1.
3. Если хранится расшифровка кода ошибки P0352, проверить цепь катушки зажигания № 2.
4. Если хранится расшифровка кода ошибки P0353, проверить цепь катушки зажигания № 3.
5. Если хранится расшифровка кода ошибки P0354, проверить цепь катушки зажигания № 4.

На этом транспортном средстве используется система прямого зажигания (DIS).

DIS представляет собой 1-цилиндровую систему зажигания, в которой каждый цилиндр зажигается одной катушкой зажигания и одна свеча зажигания подключается к концу каждой вторичной проводки. Мощное напряжение, генерируемое во вторичной проводке, подается непосредственно на каждую свечу зажигания. Искры свечей зажигания проходят от центрального электрода к электродам массы.

Блок управления двигателем определяет угол опережения зажигания и передает сигналы зажигания (IGT) в каждый цилиндр. Используя IGT-сигнал, блок управления двигателем включает и выключает силовой транзистор внутри воспламенителя. Силовой транзистор, в свою очередь, включает и выключает ток на первичную катушку. При отключении тока на первичную катушку во вторичной катушке образуется мощное напряжение. Это напряжение подается на свечи зажигания, вызывая их искрение внутри цилиндров. Когда МУД отключает ток в первичной катушке, воспламенитель посылает обратно сигнал подтверждения зажигания (IGF) в МУД для каждого зажигания цилиндра.

1. Справка: Осмотр с помощью осциллографа.
2. Тестер Подключение Инструмент Настройка Условие указано B30-108 (IGT1) - -104 (E1) 2 В / DIV., 20 мсек.).шаблон Ixv - Xta3-107 (xtaf4) - B30-104. B30 B30 IGT2 B30 IGT3 B30 B30 IGT4 B30 B30 IGF1 B30 IGF1

Если МУД не принимает никаких IGF-сигналов, несмотря на передачу IGT-сигнала, он интерпретирует это как неисправность в воспламенителе и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 1 секунду после следующего запуска двигателя.

Датчик положения распределительного вала выпуска (сигнал EV1) состоит из магнита и MRE (Magnetoresistive Element).

Выпускной распределительный вал имеет 3 зуба на своей внешней окружности. При вращении выпускного распределительного вала происходят изменения в воздушных зазорах между 3-мя зубьями и MRE, что влияет на магнитное поле. В результате сопротивление MPE колеблется. Датчик положения распределительного валаи преобразует данные о повороте выпускного распредвала в импульсные сигналы, использует импульсы для определения угла кулачкового вала и отправляет данные в блок управления двигателем.

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа. ПОДСКАЗКА: G2 обозначает датчик положения распределительного вала (для стороны выпуска) показан, NE обозначает сигнал датчика положения коленчатого вала и B30 обозначает датчик позиции распределительного вала.- для стороны выхлопа). Нарушение массы экранированного провода может привести к шуму в форме сигнала. Подключение тестера Инструмент Установка Условие указано Состояние wexx20-74 (NE +) обозначено как DIXV-120 EV1 B30 B30 B30 B30 EV1 B30 EV1-

Если ни один сигнал не передается датчиком положения распределительного вала, несмотря на то, что двигатель работает, или вращения распределительного и коленчатого валов не синхронизированы, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Кроме того, когда выходное напряжение датчика остается ниже 0,3 В или выше 4,7 В в течение более 4 секунд, блок управления двигателем сохраняет расшифровка кода ошибки.

Датчик положения распределительного вала выпуска (сигнал EV1) состоит из магнита и MRE (Magnetoresistive Element).

Выпускной распределительный вал имеет 3 зуба на своей внешней окружности. При вращении выпускного распределительного вала происходят изменения в воздушных зазорах между 3-мя зубьями и MRE, что влияет на магнитное поле. В результате сопротивление MPE колеблется. Датчик положения распределительного валаи преобразует данные о повороте выпускного распредвала в импульсные сигналы, использует импульсы для определения угла кулачкового вала и отправляет данные в блок управления двигателем.

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа. ПОДСКАЗКА: G2 обозначает датчик положения распределительного вала (для стороны выпуска) показан, NE обозначает сигнал датчика положения коленчатого вала и B30 обозначает датчик позиции распределительного вала.- для стороны выхлопа). Нарушение массы экранированного провода может привести к шуму в форме сигнала. Подключение тестера Инструмент Установка Условие указано Состояние wexx20-74 (NE +) обозначено как DIXV-120 EV1 B30 B30 B30 B30 EV1 B30 EV1-

Если ни один сигнал не передается датчиком положения распределительного вала, несмотря на то, что двигатель работает, или вращения распределительного и коленчатого валов не синхронизированы, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Кроме того, когда выходное напряжение датчика остается ниже 0,3 В или выше 4,7 В в течение более 4 секунд, блок управления двигателем сохраняет расшифровка кода ошибки.

Блок управления двигателем использует датчики, установленные перед и за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) для контроля его эффективности.

Первый датчик, датчик состава топливовоздушной смеси, посылает информацию о предварительном катализаторе в блок управления двигателем. Второй датчик, датчик нагретого кислорода, посылает информацию о посткатализаторе в блок управления двигателем.

Для того, чтобы обнаружить любое ухудшение в трехкомпонентном каталитическом преобразователе (TWC), блок управления двигателем рассчитывает емкость хранения кислорода (OSC) трехкомпонентного каталитического преобразователя. Этот расчет основан на выходном напряжении нагретого датчика кислорода при выполнении активного регулирования состава смеси " воздух-топливо ".

Значение OSC является показателем емкости хранения кислорода трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC). Когда автомобиль приводится в движение с помощью теплого двигателя, активное регулирование состава смеси " воздух-топливо " выполняется примерно от 15 до 20 секунд. При его выполнении блок управления двигателем намеренно устанавливает соотношение компонентов топливовоздушной смеси на обедненный или обогащенный уровни. Если цикл насыщения-обеднения нагретого кислородного датчика продолжителен, то OCC становится больше. Существует прямая корреляция между OSC- двухкомпонентным каталитическим преобразователем и нагреваемым кислородным датчиком.

Блок управления двигателем использует значение OSC для определения состояния трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC). Если произошло какое-либо ухудшение, он освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Схема №136

Войти

ТЕКСТ НА ИЛЛЮСТРАЦИИ