Описание бортовой системы диагностики-ii и выброса - обзора (W10, W11): обзора
В воздушном тракте вычисляются два массовых воздушных потока (один у дросселя и один у цилиндра). Для учета вариаций двигателя от двигателя к двигателю производится адаптация, которая обеспечит сходимость массового расхода воздуха у дросселя и цилиндра.
В случае утечки воздуха дроссель, естественно, закроется, и, таким образом, массовый расход воздуха на дросселе (который рассчитывается по давлению в коллекторе при открытии дросселя и дросселя) уменьшится. Массовый расход воздуха в цилиндре (который рассчитывается по давлению в коллекторе) увеличится из-за утечки воздуха. Когда расхождение этих двух значений достигает порогового значения, возникает флаг ошибки.
Схема №28
При обнаружении утечки воздуха в системе воздухозаборника частота вращения двигателя ограничивается 2000 об/мин.
Сигнал датчика распределительного вала представляет один фронт (нарастающий или спадающий) за один оборот двигателя. Положение этих кромок известно относительно положения длинных зубьев коленчатого вала.
Выполняется диагностика правдоподобия, которая сравнивает сигналы распределительного вала (САМ) и коленчатого вала. Край САМ должен находиться в определенном окне зубьев коленчатого вала, чтобы объявить сигнал САМ действительным.
При обнаружении ошибки САМ после синхронизации сигналов распределительного и коленчатого валов двигатель останется в режиме нормальной работы.
Если на коленчатом валу двигателя имеется недостаточное время (для определения синхронизации распределительного вала и коленчатого вала) для обнаружения ошибки кулачка, то правильный цилиндр зажигания не может быть определен. В этом случае
Последовательный впрыск топлива будет работать с постоянной фазой впрыска 180 ° CRK, и двигатель будет работать с разомкнутым контуром (в этом условии существует 50% вероятность запуска впрыска при правильном положении коленчатого вала). Это условие «Limp Home» минимизирует влияние на отзывчивость двигателя из-за чрезмерных периодов времени между впрыском топлива и открытием впускного клапана.
Каждая катушка зажигания зажигается каждый ВМТ.
Коррекция детонации будет принимать постоянное значение по умолчанию.
Диагностика различна в зависимости от того, происходит ли она до или после синхронизации.
Перед синхронизацией ошибка коленчатого вала обнаруживается, если было обнаружено несколько правдоподобных фронтов сигнала распределительного вала и система все еще не синхронизирована с сигналом коленчатого вала. После синхронизации контролируют количество зубьев на оборот. Обнаружение более двух дополнительных или отсутствующих зубьев приведет к сбросу сбора сигналов коленчатого вала.
Потеря сигнала коленчатого вала после синхронизации обнаруживается как остановка двигателя и ошибка будет обнаружена как и до синхронизации.
Для систем с магнитным датчиком коленчатого вала электрическая ошибка может быть обнаружена с помощью расширенной диагностики MCPS до или после синхронизации. Для систем с активным датчиком коленчатого вала LV_CRK_OC_ERR всегда равно 0.
После обнаружения ошибок коленчатого вала система может работать в режиме полного возврата, если это применимо. Если это так, то сигнал коленчатого вала будет моделироваться, и дальнейшая функциональная диагностика выполняться не будет.
Управление ошибками шины CAN будет диагностировать
- Отсутствующие кадры, поступающие из протокола CAN
- Режим отключения шины по протоколу CAN
- Отсутствие активных узлов (любые неактивные узлы будут обнаружены путем мониторинга одного кадра на ECU)
Все проверки выполняются базовым программным обеспечением и позволяют обнаруживать ошибки, связанные с полкой ASC, блоком измерительных приборов, полкой CVT1, протоколом CAN и любыми ошибками значений FTL.
Целью данного теста является проверка состояния различных типов памяти ЭБУ и предоставление информации о состоянии ЭБУ. Большинство проверок выполняется во время запуска системы.
Все отказы считаются постоянными, и управление дебоксами не допускается.
Функция самотестирования выполняет следующие тесты
- Тестирование областей RAM
- Тест NVMY
- Испытание на мгновенное испарение
- Тест контрольной суммы
Общее описание
Решение, выбранное для выполнения этого требования БД, основано на емкости хранения кислорода (OSC)
Во время диагностики (специальные импульсы A/F в установившемся режиме двигателя) сигнал датчика O2 после выхода анализируется для оценки OSC катализатора.
OSC экспериментально коррелируется с глобальной эффективностью углеводородов (HC) и выбросами HC в течение цикла испытаний. Он представляет собой количество кислорода, которое действительно используется для окислительно-восстановительной реакции каталитическим преобразователем (хранится во время обедненной экскурсии и потребляется во время богатой экскурсии).
Схема №29
Описание диагностики разомкнутого контура
Мониторинг катализатора представляет собой последовательную диагностику, выполняемую в условиях устойчивого состояния. Этот контроль является интрузивным (специальные импульсы A/F в установившемся режиме двигателя).
На этапе диагностики измеряется активность датчика, расположенного ниже по потоку, и она соответствует КЕ катализатора. Если эта динамика высока (низкий OSC), критерии диагностики высоки (плохой катализатор).
Схема №30
Если одно из условий контроля не выполняется или если массовый расход воздуха слишком сильно отклоняется от значения, сохраненного в начале этого этапа испытания, испытание прерывается. Затем испытание начинается снова в установившемся режиме.
Если во время диагностики катализатора возникла проблема с датчиком ниже по потоку, выполняется диагностика датчика.
Для проверки достоверности выходного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости (ТШО) перед заправкой замкнутым контуром используются смоделированное значение ТШО (TCO_SUB) и таймер после запуска.
После запуска двигателя таймер получает приращение (таймер отключается определенными состояниями двигателя, такими как прекращение подачи топлива). Как только и TCO_SUB, и таймер превысят пороговые значения замкнутого контура, тогда, при условии соблюдения всех других условий (частота вращения холостого хода, отсечка топлива, нагрузка двигателя и температурные условия всасываемого воздуха), обеспечивается обнаружение отказа ТШО.
Если выходной сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости не превышает пороговое значение для включения замкнутого контура управления, то помечается ошибка «Недостаточная температура охлаждающей жидкости для замкнутого контура управления».
Назначение термостата охлаждающей жидкости - произвести быстрый прогрев двигателя после запуска. Термостат закрывается после запуска двигателя, чтобы ограничить циркуляцию охлаждающей жидкости в радиатор до тех пор, пока не будет достигнута температура, регулирующая термостат. При застревании термостата в открытом состоянии циркуляция охлаждающей жидкости после запуска не будет ограничена и время прогрева двигателя увеличится. Это может вызвать увеличение выбросов.
Для контроля функции термостата рассчитывается смоделированное значение температуры охлаждающей жидкости.
Этот контроль используется для диагностики негерметичного термостата или термостата, застрявшего в открытом положении. Когда температурная модель достигает нормальной рабочей температуры, проверяется фактическая температура охлаждающей жидкости, чтобы подтвердить, что она была выше нормальной температуры открытия термостата в течение достаточного времени. Если это не так, термостат объявляется застрявшим в открытом состоянии.
Графики, показывающие диагностическую операцию с типичными калибровочными значениями, приведены ниже.
TCO: температура охлаждающей жидкости (датчик)
TCO_SUB: моделируемая температура
Схема №31
Нормальная работа термостата
Когда TCO пересекает 80,25 ° C, таймер инициализируется и уменьшается (пока TCO> 80,25 ° C). Когда TCO_SUB пересекает 90oC (C_TCO_TH_MIN), принимается решение.
Если время таймера истекло, то термостат объявляется исправным.
Схема №32
Когда TCO пересекает 80,25 ° C, таймер инициализируется и уменьшается (пока TCO> 80,25 ° C). Когда TCO_SUB пересекает 90oC (C_TCO_TH_MIN), принимается решение.
В этом случае время таймера не истекло и, таким образом, обнаруживается отказ. Слишком медленное повышение температуры охлаждающей жидкости
Схема №33
Когда TCO_SUB пересекает 90oC, принимается решение.
В случае, если ТШО не достигла 80,25 ° С, объявляется неисправность «слишком низкая температура теплоносителя».
Если напряжение питания недействительно, то датчики, зависящие от него, могут выдавать неправильные значения и могут быть обнаружены как неисправные. Следовательно, опорные напряжения получают из аппаратной системы ввода-вывода и контролируют. Напряжения должны находиться в калиброванных пределах, как для абсолютных значений, так и для градиента напряжения.
Этот монитор предназначен для диагностики электрических ошибок цепи нагревателя датчика O2, обнаруженных аппаратными средствами, и для обнаружения резистивной проблемы с нагревательным элементом датчика O2.
Обратите внимание, что питание ЭБУ для управления нагревателем кислородного датчика является широтно-импульсно-модулированным (ШИМ)
Этот монитор предназначен для диагностики электрических ошибок цепи нагревателя датчика O2, обнаруженных аппаратными средствами, и для обнаружения резистивной проблемы с нагревательным элементом датчика O2.
Обратите внимание, что питание ЭБУ для управления нагревателем кислородного датчика является широтно-импульсно-модулированным (ШИМ)
Датчик, расположенный выше по потоку, вызовет увеличение эмиссии, когда его время отклика увеличится слишком сильно (период контура A/F или проверка частоты).
Измеряют период контура A/F и подсчитывают количество переходов от обедненного состояния к обогащенному. Затем вычисляется сумма допустимых периодов.
Получают соответствующий предельный период в зависимости от рабочей точки.
Отказ обнаруживается, когда сумма измеренных периодов превышает сумму соответствующего предела.
Описание стратегии
Мониторинг датчика O2 представляет собой последовательную диагностику, выполняемую в условиях устойчивого состояния.
Диагностика состоит из двух основных фаз
- Измерение
- Диагностика
Целью данного монитора является обнаружение обрыва цепи, короткого замыкания и ошибок связи в соленоиде сцепления. Диагностика выполняется блоком сопряжения редуктора (GIB).
Целью этого монитора является обнаружение разомкнутой цепи, короткого замыкания, превышения температуры приводом двигателя и ошибок по умолчанию привода двигателя в электродвигателе CVT. Диагностика выполняется блоком сопряжения редуктора (GIB).
Эта функциональность проверяет целостность интерфейсной коробки передач и выполняется аппаратно.
Этот монитор предназначен для обнаружения обрыва цепи, короткого замыкания и ошибок связи во вторичном соленоиде давления. Диагностика выполняется блоком сопряжения редуктора (GIB).
Эта функция проверяет целостность двигателя управления передаточным числом ЭМ-БРП путем сравнения фактической частоты вращения двигателя с целевой частотой вращения двигателя за определенный период времени.
Процедура интегрирует нормализованную версию ошибки частоты вращения двигателя в течение установленного периода времени и затем проводит сравнение, когда этот период времени истекает. Многие тесты должны быть выполнены для того, чтобы двигатель был диагностирован как неисправный, и поэтому определенное количество из них должно выйти из строя. По этой причине эта диагностическая функция также использует программу безопасного устранения дребезга.
Для мониторинга испарительной системы используется насос обнаружения утечек в резервуаре (TLDP). TLDP - это устройство с электрическим/вакуумным приводом, которое создает давление в системе испарительных выбросов с целью обнаружения утечек и проверки работы продувочного клапана канистры.
Пропуск зажигания может быть вызван многими различными условиями, включая: отказ инжектора, проблемы с давлением топлива, проблемы со сгоранием, неисправность зажигания и т. Д., И увеличит выбросы и потенциально повредит катализатор.
Диагностика топливной системы контролирует систему подачи топлива на предмет ее способности обеспечить соответствие нормам выбросов.
Эта диагностика выполняется непрерывно, если выполнены условия включения.
Диагностика топливной системы проверяет, находится ли сумма кратковременной подстройки топлива (только на основе мониторинга напряжения датчика выше по потоку) и долгосрочной подстройки топлива (одна присадка и один мультипликативный член) в пределах диапазона.
Вне этой полосы обнаруживается отказ (если накопленное время вне полосы выше порогового значения).
Могут возникнуть различные проблемы с топливной системой
- Проблема давления топлива: кратковременное отклонение подстройки топлива, которое вызывает проблему выбросов, но не влияет на контрольную точку окна катализатора из-за однородной смеси в стабильных условиях двигателя.
- Проблема неправильного распределения в цилиндре из-за отказа инжектора: кратковременное отклонение подстройки топлива, влияющее на уставку каталитического окна из-за неоднородной смеси.
Отклонение частоты вращения двигателя от уставки номинальной частоты вращения двигателя контролируется при остановке автомобиля.
Если двигатель работает на холостом ходу в течение заданного времени и при нормальных условиях (нагрузка двигателя, температура охлаждающей жидкости, напряжение аккумулятора и открытие выпускного клапана канистры), то, если разница между уставкой частоты вращения двигателя и фактическим значением слишком мала или слишком высока, обнаруживается ошибка.
Каждая катушка зажигания диагностируется отдельно. Аппаратное обеспечение выполняет системные проверки и может диагностировать «короткое замыкание на массу», «обрыв линии» или «короткое замыкание на батарею».
Обратите внимание, что в случае подтвержденного короткого замыкания на батарею выходной драйвер автоматически отключается для защиты.
Цель этой диагностики - выявить электрические неисправности в топливных инжекторах. Эти проверки выполняются аппаратными средствами.
Проверки «короткое замыкание на массу», «короткое замыкание на батарею» и «обрыв линии» производятся при включенном ключе.
Если неисправность обнаруживается десять раз за один ездовой цикл, то соответствующий инжектор выключается.
Для проверки достоверности выходного сигнала датчика детонации он сравнивается с моделированным сигналом датчика детонации.
Если удовлетворяются определенные условия температуры охлаждающей жидкости, скорости двигателя и нагрузки, то, если разница между выходным сигналом датчика детонации и его смоделированным значением выше порогового значения, обнаруживается относительный отказ.
Отказ шины SPI по причине детонации также может быть обнаружен аппаратными средствами системы.
Если обнаружена одна из этих неисправностей, и выполнены определенные условия двигателя, то можно реализовать стратегию «хромого дома».
При определенных условиях датчик давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) проверяется на согласованное значение относительно частоты вращения двигателя и открытия дроссельной заслонки. Эти условия
- Слишком низкое значение абсолютное давление во впускном коллекторе при остановке двигателя (в этих условиях абсолютное давление во впускном коллекторе не может быть ниже минимального давления окружающей среды).
- Абсолютное давление во впускном коллекторе слишком низкий при работе двигателя на холостых оборотах (в этих условиях двигатель не может работать со слишком низким давлением в коллекторе)
- Абсолютное давление во впускном коллекторе слишком низкий при полной нагрузке для низких оборотов двигателя (в этих условиях абсолютное давление во впускном коллекторе не может быть ниже минимального давления окружающей среды)
- Слишком высокое значение абсолютное давление во впускном коллекторе при замедлении (калибровка системы управления двигателем настроена так, что целевое значение абсолютное давление во впускном коллекторе составляет 200 гПа при замедлении).
В случае ошибки при захвате абсолютное давление во впускном коллекторе информация абсолютное давление во впускном коллекторе будет создана с использованием информации о скорости двигателя и положении дроссельной заслонки.
Эта диагностика относится к отказу драйвера электронного управления дроссельной заслонкой и выполняется драйвером компонента.
В нормальных условиях уставка дроссельной заслонки и фактическое значение должны соответствовать допуску, определяемому производительностью контроллера при наихудших условиях (время срабатывания, перерегулирование и т.д.).
Если обнаружена ошибка, то драйвер MTC выключается и скорость двигателя ограничивается максимальным значением 2000 об/мин.
Система имеет два датчика положения дроссельной заслонки. Сигналы от двух датчиков сравниваются и должны находиться в пределах заданного допуска.
Могут возникнуть две ошибки
- Небольшое расхождение: в этом случае трудно определить, какой датчик ошибается. Система выбирает самый высокий.
- Большое несоответствие: проверка правдоподобия выполняется с использованием скорости двигателя и массового расхода воздуха, чтобы определить, какой датчик предоставляет неверную информацию.
В случае расхождения между двумя датчиками положения педали выбирается канал, дающий наименьшее значение.
Шина SPI находится в ЭБУ и соединяет микросхему обнаружения детонации с главным ЦП. Диагностика обнаруживает отказ соединения и выполняется аппаратными средствами системы.
Этот монитор предназначен для обнаружения ошибок, связанных с состоянием рычага PRNDM. Поскольку флаги «Плюс», «Минус» и «Кнопка» могут быть подняты независимо от того, где находится рычаг переключения, невозможно установить, присутствует ли неисправность, рассматривая переключатели.
Эта процедура рассматривает флаги PRNDM и поднимает флаг ошибки, если зафиксирован сбой. Он также записывает переменную, чтобы помочь диагностике неисправности путем подсчета количества замкнутых переключателей.
Целью этой диагностики является управление диагностикой информации о скорости транспортного средства через шину CAN.
Сравнивается выходной сигнал обоих датчиков скорости передних колес. Если выходы обоих датчиков «высоки», то объявляется ошибка.
В этом разделе описывается новый монитор, который проверяет правдоподобие датчика температуры окружающей среды (ТАМ) с датчиком температуры всасываемого воздуха (TIA). Сигнал температуры окружающей среды является входным сигналом для блока управления двигателем через CAN от ECU приборной панели и используется как часть критериев мониторинга на основе скорости OBDII. Как таковая она должна контролироваться системой OBDII. Электрические проверки датчика ТАМ выполняются блоком управления ECU. Датчик температуры воздуха на впуске является прямым входом в блок управления двигателем и используется в качестве входа в несколько стратегий БД. Датчик TIA уже контролируется на предмет электрической непрерывности и прерывистого отказа.
Результат диагностики правдоподобия дает 1 код отказа, определенный как «TIA или TAM неправдоподобный», и в руководстве по обслуживанию будет указано, что при возникновении этого отказа необходимо проверить оба датчика.
Первой частью диагностики является «проверка двигателя на холод», однако если критерии проверки на холод выходят за пределы диапазона, то выполняется вторая «проверка двигателя на холод». Это схематично показано ниже.
Функции диагностики принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) в EMS обнаруживают отсоединение шланга принудительная вентиляция картера между клапаном принудительная вентиляция картера и впускным коллектором (Mini Cooper) или входом компрессора (Mini Cooper S).
Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) механически ввинчивается в крышку кулачка. (Схема №34) Кроме того, не требуется снимать клапан принудительная вентиляция картера во время обычных процедур обслуживания.
