Тестирование и диагностика системы управления двигателем

Схема №1

Войти

Group Tester One (GT1) - портативный диагностический инструмент. Он имеет тот же процессор, что и DISplus; Pentium III, с 256 МБ оперативной памяти и жестким диском 20 ГБ.

Другие функции включают в себя:

1. Цветной TFT-дисплей 12,1", разрешение 1024 x 768
2. Встроенный считыватель карт PCMCIA
3. Встроенный считыватель чип-карт
4. Сенсорный экран - такой же, как у DISplus
5. Вариант класса мастерской
6. Системная плата ASM-технологии
7. Температурный рабочий диапазон от 2°C до 41°C
8. 2,5 часа работы с полностью заряженным аккумулятором.
9. Может питаться от автомобильного аккумулятора.
10. Весит 7,7 фунтов.

Схема №2

Войти

Панель управления

Панель управления является центральным компонентом GT1. Здесь хранится операционная система и прикладные программы.

Схема №3

Войти

На передней панели панели управления:

1. Интерфейс PCMCIA (слот радиокарты в левой рукоятке)
2. Монитор с сенсорным экраном
3. Блок управления
4. Батарейный отсек (в правой ручке)

Монитор

Поверхность монитора покрыта сенсорным пластиковым листом, который воспринимает давление пальца или сенсорного пера и передает его системе.

Блок управления

Основной блок управления пульта управления GT1 расположен под центром сенсорного экрана. Он состоит из 1 переключателя включения/выключения, 3 светодиодов и порта инфракрасного приемника. Инфракрасный порт - это подключение к беспроводной клавиатуре, используемое при программировании.

Двухпозиционный переключатель используется для включения и выключения панели управления или для инициирования принудительного выключения. При возникновении неисправности, приводящей к «зависанию» устройства, можно выключить устройство, удерживая кнопку включения/выключения нажатой в течение 5 секунд. Это может привести к потере рабочего программного обеспечения, что потребует переустановки (используйте только в чрезвычайной ситуации).

Состояние коммутатора не влияет на операцию зарядки.

Схема №4

Войти

Светодиод «температура» будет светиться красным цветом при перегреве панели управления. Панель управления отключится примерно через 10 секунд. Процедуры перезапуска см. в Руководстве владельца.

Светодиод «батарея» во время зарядки будет светиться желтым цветом. Он выключится, чтобы показать, что батарея полностью заряжена. Он будет мигать желтым, если чрезмерные температуры будут продолжаться.

Светодиод «работа» будет светиться зеленым цветом при использовании внешнего источника питания, светиться оранжевым при использовании внутреннего аккумулятора. Мигающий оранжевый светодиод означает разряженный аккумулятор.

Попеременно мигающий оранжевый/зеленый светодиод означает, что внутренняя батарея неисправна или была извлечена.

Схема №5

Войти

Схема №6

Войти

Источник питания

Электропитание пульта управления осуществляется от одного из трех источников напряжения:

1. Внутренне от аккумулятора (примерно 2,5 часа работы).
2. Внешне от стендового силового агрегата или док-станции.
3. Внешне от электросистемы автомобиля.

Привод DVD

DVD-привод доступен из верхней части панели управления. Он содержит DVD и CD-ROM для установки программ, приложений или обновлений панели управления.

Схема №7

Войти

Док-станция

Док-станция предназначена для стационарной работы, она заменяет стендовый блок питания и обеспечивает электропитание. Док-станция также предоставляет интерфейсы для подключения к USB-устройству и локальной сети.

Схема №8

Войти

Схема №9

Войти

Стендовый энергоблок

В качестве альтернативы док-станции для питания пульта управления может использоваться стендовый блок питания. Стендовый энергоблок состоит из встроенного соединительного кабеля на пульте управления, самого энергоблока и отдельного силового кабеля. Когда пульт управления получает питание от стендового блока питания, одновременно заряжается внутренний аккумулятор.

Оптическая клавиатура

Клавиатура использует инфракрасную связь для связи с панелью управления GT1. Используется только для сервисных программ и не может использоваться вместо виртуальной клавиатуры панели управления. При использовании клавиатура всегда должна быть обращена к панели управления и находиться на расстоянии менее 1 метра от панели управления (IR). В качестве внутреннего источника питания клавиатура использует 4 батарейки формата АА.

Схема №10

Войти

Если в мастерской используется несколько GT1, оптическая клавиатура должна быть настроена на конкретную панель управления GT1 следующим образом:

1. Нажмите и удерживайте клавишу идентификации при наведении клавиатуры на панель управления.
2. Нажмите цифровую клавишу 0-7 на клавиатуре. Теперь панель управления будет реагировать только на команды с этой клавиатуры.

При необходимости идентификацию можно изменить в любое время, следуя приведенным выше инструкциям.

Схема №11

Войти

Кабель панелей управления LAN (перекрестный)

Адаптер панели управления LAN (перекрестный) имеет длину приблизительно 30 см с разъемом RJ45 и гнездом RJ45. Он идентифицируется черной (желтой на ранних блоках) полосой возле разъема и меткой с надписью «Адаптер локальной сети BTX». Этот перекрестный кабель необходим для связи между диагностической головкой и GT1.

Схема №12

Войти

Адаптер панелей управления LAN (без перекрестия)

Адаптер панели управления LAN (без перекрестия) имеет длину приблизительно 30 см с RJ45 разъемом и RJ45 разъемом. Его можно идентифицировать по серой полоске возле розетки и метке с надписью «Сетевой адаптер 1:1».

Схема №13

Войти

Кабель панелей управления LAN

Кабель диагностической головки локальной сети имеет длину 10 метров и имеет разъем RJ45 и разъем оранжевого цвета.

Схема №14

Войти

MFK1 и MFK2

Кабели MFK1 и MFK2 являются основными выводами, используемыми для измерений. Они похожи по внешнему виду, но имеют разные возможности измерения.

Только один кабель, MFK1 или MFK2 (визуальная маркировка), может быть подключен к панели управления одновременно, если не используется блок интерфейса измерений (MIB).

Оба больших положительных конца кабеля MFK1 и MFK2 содержат кнопку, используемую для удержания измеренного значения на экране дисплея.

Многофункциональный испытательный кабель - MFK # 1

МФК 1 предназначен для измерения:

1. Напряжение - до 50 Вольт
2. Ток - до 2 А
3. Сопротивление
4. Тестирование диодов
5. Частота
6. Период
7. Рабочий цикл
8. Длительность импульса
9. Осциллограф Измерения

Схема №15

Войти

Многофункциональный испытательный кабель - MFK # 2

МФК 2 предназначен для измерения:

1. Напряжение - до 500 Вольт
2. Частота
3. Период
4. Рабочий цикл
5. Длительность импульса
6. Осциллограф Измерения

Схема №16

Войти

Сенсорное перо

Touch Pen - это эргономичное средство управления сенсорным экраном, которое упрощает управление дисплеями.

Кабель диагностики БД

Диагностический кабель используется для подключения диагностической головки к транспортному средству через диагностический разъем бортовая система диагностики II (вверху справа).

Схема №17

Войти

Диагностическая головка

Диагностическая головка обеспечивает работу диагностического интерфейса по радио или кабелю.

Схема №18

Войти

ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ ГОЛОВНАЯ КАРТА

Схема №19

Войти

Кабель адаптера аккумулятора транспортного средства

Кабель адаптера аккумулятора транспортного средства используется в транспортном средстве в качестве источника питания для GT1. Этот кабель не заряжает внутреннюю батарею GT1.

Схема №20

Войти

Зажим амперметра с адаптером

Зажим амперметра и адаптер могут использоваться для измерения силы тока цепи индуктивно. В наличии два зажима силы тока: один измеряет до 50 ампер, другой - до 1000 ампер.

Схема №21

Войти

Аккумулятор

Питание осуществляется от встроенного аккумулятора, когда панель управления не подключена к внешнему источнику питания. Батарея должна быть заряжена, чтобы обеспечить бесперебойное использование панели управления в качестве мобильной испытательной установки. Аккумулятор заряжается автоматически, как только пульт управления помещается в док-станцию или подключается к стендовому источнику питания. Во время зарядки батареи светодиод «Батарея» горит желтым цветом.

Для достижения максимально возможного срока службы встроенного аккумулятора он должен быть полностью заряжен, затем разряжен для нормального использования. Раз в месяц батарея должна быть «сформирована», что влечет за собой полную разрядку батареи, затем ее полную подзарядку.

Для «формирования» батареи:

1. Отсоедините стендовый блок питания от панели управления или отстыкуйте от док-станции или отсоедините док-станцию от источника питания.
2. Полностью разрядите батарею, оставив панель управления включенной до тех пор, пока не погаснут все светодиоды.
3. Состыкуйте пульт управления или подайте питание на док-станцию или подключите стендовый блок питания.

Зарядка завершается, когда светодиод «Аккумулятор» гаснет.

Как заменить батареи

1. Выключите питание и отстыкуйте панель управления.
2. Отверните винт на правой ручке.
3. Оттяните ручку.
4. Извлеките батарею.
5. Нажмите на фиксатор разъема и осторожно снимите разъем.
6. Подключите новую батарею.
7. Вставьте новую батарею в ручку.
8. Переустановите ручку на пульте управления.
9. Полностью зарядите новую батарею.

Схема №22

Войти

Как продиагностировать с помощью GT1 (подключен к диагностической головке)

Для проводного подключения необходимо использовать три кабеля:

1. Адаптер панели управления LAN UNCROSSED
2. Адаптер панели управления LAN CROSSED
3. Кабель диагностической головки LAN

Три кабеля ДОЛЖНЫ быть подключены в указанном ниже порядке.

Схема №23

Войти

ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ - КАРТА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Сенсорный экран

СЕНСОРНЫЙ ЭКРАН - ТАБЛИЦА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Подключаемые соединения

ПОДКЛЮЧАЕМЫЕ СОЕДИНЕНИЯ - КАРТА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Принтер

ПРИНТЕР - КАРТА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Аксессуары

ПРИНАДЛЕЖНОСТИ - КАРТА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

ДОК-СТАНЦИЯ - СХЕМА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Коды неисправностей

СХЕМА КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ ГОЛОВКА - КАРТА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Блок интерфейса измерений (MIB)

MIB была разработана для расширения основных измерительных возможностей и функций GT1 до уровня DISplus.

MIB содержит все компоненты, необходимые для получения статических и динамических сигналов, генерирования сигналов стимуляции, а также сложных измерений. MIB собирает сигналы непосредственно из транспортного средства, обрабатывает их и передает в систему диагностики для анализа.

MIB подключается к GT1 через новый кабель подключения MIB-GT1. GT1 автоматически распознает, подключена ли MIB при выборе «Measuring система». При выборе измерительной системы в MIB загорается индикатор «Ready»(готовность).

Схема №24

Войти

Следующие элементы включены в MIB при доставке:

1. Блок интерфейса измерения
2. Зажим на 1000 А
3. Датчик давления 25 бар - пластиковый протектор кабеля зафиксирован на корпусе датчика давления. Не пытайтесь его открыть.
4. Быстросоединяемый адаптер для кабеля 25 бар
5. MIB-GT1 соединительный кабель
6. Клипс КВ
7. Кабель РЗВ
8. Датчик температуры
9. Датчик срабатывания зажима
10. Кабели возбуждения 1 и 2
11. Внешний блок питания.
12. Кабель TD

Схема №25

Войти

Передняя панель

Для удобства демонтажа/монтажа во время тестирования спереди используются разъемы типа «push-pull».

На передней панели расположены следующие двухтактные разъемы для следующих кабелей:

1. MFK1 - распределенный с GT1
2. MFK2 - распределенный с GT1
3. Зажим 50 А (не входит в комплект поставки MIB)
4. Зажим на 1000 А
5. 2 датчика давления (DR1 и DR2) - в комплект MIB входит только датчик на 25 бар.
6. КВ/РЗВ

Задняя панель

7 разъемов D-sub находятся на задней панели для следующих кабелей:

1. MIB-GT1 главный кабель
2. Датчик температуры
3. Триггер Clip-on
4. Кабель для интенсификации притока 1
5. Кабель для интенсификации притока 2
6. Кабель TD

Кабели на задней панели должны быть постоянно подключены к MIB и не должны сниматься во время работы. MIB распознает подключенные кабели.

Тележка ГТ1

Тележка GT1 была разработана таким образом, чтобы все периферийные детали GT1 можно было безопасно хранить и близко под рукой для быстрого использования. Сюда входит блок интерфейса измерений (MIB) и связанные кабели. Тележка GT1 останется жизнеспособной для будущих цеховых систем.

Схема №26

Войти

Примечания:

Схема №27

Войти

Тележка GT1 хранит следующие периферийные устройства для быстрого доступа:

1. Полка хранения GT1 - GT1 фиксируется на полке для защиты от падения.
2. Стеллаж для хранения MIB - использует липучку для защиты.
3. Ящик для хранения клавиатуры.
4. Полка для хранения зарядного устройства деутроника.
5. Выдвижной ящик для хранения кабелей МФК и ЛВС.
6. Кронштейн для крепления головки OPPS/OPS. (не используется для MINI)
7. Кронштейн для крепления головки GT1.
8. Крючки для подключения кабелей MIB.

Примечания по использованию

1. Никогда не толкайте тележку за верхнюю кабельную стойку. Всегда нажимайте на него за серые изогнутые ручки.
2. Найдите время, чтобы аккуратно провести кабели с первого раза. Время, проведенное здесь, сэкономит вам время во время использования.
3. Испытательные кабели прокладываются за полкой (1) и подвешиваются к испытательной кабельной стойке (8).
4. Кабели питания для GT1 и MIB прокладываются за полками 2 и 4. За выдвижным ящиком 5 может быть установлена полоса питания, и кабель питания выходит через отверстие в задней части тележки.
5. На полке 4 можно разместить зарядное устройство для аккумуляторов Deutronic. Кабели хранятся в ящике 5, когда они не используются.
6. Будьте осторожны, чтобы правильно заменить все кабели, когда закончите. Правильное хранение кабеля экономит всем время и деньги.

Описание бортовой системы диагностики-ii и выброса - обзора (W10, W11)

В воздушном тракте вычисляются два массовых воздушных потока (один у дросселя и один у цилиндра). Для учета вариаций двигателя от двигателя к двигателю производится адаптация, которая обеспечит сходимость массового расхода воздуха у дросселя и цилиндра.

В случае утечки воздуха дроссель, естественно, закроется, и, таким образом, массовый расход воздуха на дросселе (который рассчитывается по давлению в коллекторе при открытии дросселя и дросселя) уменьшится. Массовый расход воздуха в цилиндре (который рассчитывается по давлению в коллекторе) увеличится из-за утечки воздуха. Когда расхождение этих двух значений достигает порогового значения, возникает флаг ошибки.

Схема №28

Войти

При обнаружении утечки воздуха в системе воздухозаборника частота вращения двигателя ограничивается 2000 об/мин.

Электрические испытания

Этот монитор предназначен для диагностики аналогового входного сигнала от датчика температуры всасываемого воздуха (TIA).

Выходной сигнал датчика температуры всасываемого воздуха сравнивается с калиброванным максимальным и минимальным значением. Если оно меньше минимального значения, то объявляется ошибка «короткое замыкание на массу». Если выходной сигнал датчика превышает максимальное значение, то объявляется ошибка «короткое замыкание на батарею или обрыв линии».

Испытание датчика на заедание

Этот монитор предназначен для диагностики застревания входного сигнала от датчика температуры всасываемого воздуха (TIA).

Сигнал с датчика температуры всасываемого воздуха сравнивается с пусковым датчиком температуры всасываемого воздуха. Максимальная абсолютная разность регистрируется во время цикла привода.

После того как транспортное средство достигло нормальной рабочей температуры после запуска в прогретом состоянии, истекло минимальное время работы и транспортное средство проехало минимальное расстояние, значение максимального изменения температуры на впуске сравнивается с пороговым значением. Если произошло недостаточное изменение, то объявляется сбой.

Как проверить достоверность показаний датчика

Этот монитор предназначен для проверки правдоподобного изменения входного сигнала от датчика температуры всасываемого воздуха (TIA).

(Смещенное значение датчика температуры всасываемого воздуха проверяется с помощью диагностики правдоподобия температуры окружающей среды.)

Во время ездового цикла рассчитывается накопленный массовый воздушный поток. Это используется для определения того, что двигатель достаточно прогрет, чтобы можно было обнаружить динамику температуры окружающего воздуха. После накопления достаточного массового расхода воздуха проверяют условия работы двигателя. Температура всасываемого воздуха контролируется во время конкретных условий работы двигателя на предмет неправдоподобного увеличения или неправдоподобного уменьшения. Если изменение температуры во время каждой проверки слишком велико, счетчик отказов получает приращение

Когда счетчик отказов достигает порогового значения, объявляется об отказе.

Сигнал датчика распределительного вала представляет один фронт (нарастающий или спадающий) за один оборот двигателя. Положение этих кромок известно относительно положения длинных зубьев коленчатого вала.

Выполняется диагностика правдоподобия, которая сравнивает сигналы распределительного вала (САМ) и коленчатого вала. Край САМ должен находиться в определенном окне зубьев коленчатого вала, чтобы объявить сигнал САМ действительным.

При обнаружении ошибки САМ после синхронизации сигналов распределительного и коленчатого валов двигатель останется в режиме нормальной работы.

Если на кривошипе двигателя имеется недостаточное время (для определения синхронизации распределительного вала и коленчатого вала) для обнаружения ошибки кулачка, то правильный цилиндр зажигания не может быть определен. В этом случае:

Последовательный впрыск топлива будет работать с постоянной фазой впрыска 180 ° CRK, и двигатель будет работать с разомкнутым контуром (в этом условии существует 50% вероятность запуска впрыска при правильном положении коленчатого вала). Это условие «Limp Home» минимизирует влияние на отзывчивость двигателя из-за чрезмерных периодов времени между впрыском топлива и открытием впускного клапана.

Каждая катушка зажигания зажигается каждый ВМТ.

Коррекция детонации будет принимать постоянное значение по умолчанию.

Диагностика различна в зависимости от того, происходит ли она до или после синхронизации.

Перед синхронизацией ошибка коленчатого вала обнаруживается, если было обнаружено несколько правдоподобных фронтов сигнала распределительного вала и система все еще не синхронизирована с сигналом коленчатого вала. После синхронизации контролируют количество зубьев на оборот. Обнаружение более двух дополнительных или отсутствующих зубьев приведет к сбросу сбора сигналов коленчатого вала.

Потеря сигнала коленчатого вала после синхронизации обнаруживается как остановка двигателя и ошибка будет обнаружена как и до синхронизации.

Для систем с магнитным датчиком коленчатого вала электрическая ошибка может быть обнаружена с помощью расширенной диагностики MCPS до или после синхронизации. Для систем с активным датчиком коленчатого вала LV_CRK_OC_ERR всегда равно 0.

После обнаружения ошибок коленчатого вала система может работать в режиме полного возврата, если это применимо. Если это так, то сигнал коленчатого вала будет моделироваться, и дальнейшая функциональная диагностика выполняться не будет.

Управление ошибками шины CAN диагностирует:

1. Отсутствующие кадры, поступающие из протокола CAN
2. Режим отключения шины по протоколу CAN
3. Отсутствие активных узлов (любые неактивные узлы будут обнаружены путем мониторинга одного кадра на ECU)

Все проверки выполняются базовым программным обеспечением и позволяют обнаруживать ошибки, связанные с полкой ASC, блоком измерительных приборов, полкой CVT1, протоколом CAN и любыми ошибками значений FTL.

Целью данного теста является проверка состояния различных типов памяти ЭБУ и предоставление информации о состоянии ЭБУ. Большинство проверок выполняется во время запуска системы.

Все отказы считаются постоянными, и управление дебоксами не допускается.

Функция самотестирования выполняет следующие тесты:

1. Тестирование областей RAM
2. Тест NVMY
3. Испытание на мгновенное испарение
4. Тест контрольной суммы

Общее описание

Решение, выбранное для выполнения этого требования БД, основано на емкости хранения кислорода (OSC):

Во время диагностики (специальные импульсы A/F в установившемся режиме двигателя) сигнал датчика O2 после выхода анализируется для оценки OSC катализатора.

OSC экспериментально коррелируется с глобальной эффективностью углеводородов (HC) и выбросами HC в течение цикла испытаний. Он представляет собой количество кислорода, которое действительно используется для окислительно-восстановительной реакции каталитическим преобразователем (хранится во время обедненной экскурсии и потребляется во время богатой экскурсии).

Схема №29

Войти

Описание диагностики разомкнутого контура

Мониторинг катализатора представляет собой последовательную диагностику, выполняемую в условиях устойчивого состояния. Этот контроль является интрузивным (специальные импульсы A/F в установившемся режиме двигателя).

На этапе диагностики измеряется активность датчика, расположенного ниже по потоку, и она соответствует КЕ катализатора. Если эта динамика высока (низкий OSC), критерии диагностики высоки (плохой катализатор).

Схема №30

Войти

Если одно из условий контроля не выполняется или если массовый расход воздуха слишком сильно отклоняется от значения, сохраненного в начале этого этапа испытания, испытание прерывается. Затем испытание начинается снова в установившемся режиме.

Если во время диагностики катализатора возникла проблема с датчиком ниже по потоку, выполняется диагностика датчика.

Этап диагностики датчика, расположенного ниже по потоку

Если диагностика катализатора завершена без каких-либо проблем, датчик, расположенный ниже по потоку, рассматривается как «хороший», и диагностика датчика не требуется.

Если во время диагностики катализатора возникла проблема с датчиком ниже по потоку, выполняется диагностика датчика.

Если на протяжении всей фазы диагностики катализатора, повторяемой несколько раз, датчик, расположенный ниже по потоку, не реагирует, режим замкнутого контура A/F задерживается для проверки датчика.

Если сигнал датчика, расположенного ниже по потоку, указывает на наличие богатой (обедненной) смеси, время впрыска принудительно уменьшается (обогащается) до тех пор, пока не произойдет переключение отфильтрованного сигнала датчика, расположенного ниже по потоку, или до конца задержки. Если эта задержка истекает, датчик считается неисправным. Это может быть результатом:

1. Течь в выхлопной магистрали,
2. Поврежденный датчик.

Электрические неисправности (короткое замыкание и обрыв цепи сигнала и нагревателя) выявляются в ходе диагностики «комплексных компонентов».

Сводка диагностики катализатора RBM

Коэффициент эффективности для диагностики катализатора будет отслеживаться и сообщаться в универсальный сканирующий прибор (GST), используя режим 09, тип информации 08, положение 2. Целевой коэффициент эффективности для MY06 составляет 0,1.

Для проверки достоверности выходного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости (ТШО) перед заправкой замкнутым контуром используются смоделированное значение ТШО (TCO_SUB) и таймер после запуска.

После запуска двигателя таймер получает приращение (таймер отключается определенными состояниями двигателя, такими как прекращение подачи топлива). Как только и TCO_SUB, и таймер превысят пороговые значения замкнутого контура, тогда, при условии соблюдения всех других условий (частота вращения холостого хода, отсечка топлива, нагрузка двигателя и температурные условия всасываемого воздуха), обеспечивается обнаружение отказа ТШО.

Если выходной сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости не превышает пороговое значение для включения замкнутого контура управления, то помечается ошибка «Недостаточная температура охлаждающей жидкости для замкнутого контура управления».

Электрическая проверка датчика

Этот монитор предназначен для диагностики аналогового входного сигнала от датчика температуры охлаждающей жидкости (ТШО).

Выходной сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости сравнивается с калиброванным максимальным и минимальным значением. Если оно меньше минимального значения, то объявляется ошибка «короткое замыкание на массу». Если выходной сигнал датчика превышает максимальное значение, то объявляется ошибка «короткое замыкание на батарею или обрыв линии».

Датчик низкий Sided Rationality проверить (Проверка рациональности нижней стороны сенсора)

Этот монитор предназначен для обнаружения застревания сигнала датчика низкой измеряемой температуры охлаждающей жидкости.

После запуска вычисляется модельная температура охлаждающей жидкости на основе температуры охлаждающей жидкости при запуске, частоты вращения двигателя, нагрузки во время работы и времени, проведенного в режиме холостого хода и перекрытия подачи топлива.

После изменения модельной температуры хладагента система проверяет, произошло ли также минимальное изменение измеренной температуры хладагента.

Если измеренная температура охлаждающей жидкости не увеличилась на минимальное значение, то объявляется о неисправности.

Высокобортная проверка рациональности датчика

Этот монитор предназначен для обнаружения застревания сигнала датчика высокой измеряемой температуры охлаждающей жидкости.

После запуска вычисляется разность между максимальным и минимальным измеренными значениями датчика охлаждающей жидкости.

Отказ объявляется, если разница между максимальным и минимальным измеренными значениями датчика охлаждающей жидкости не превышает порогового значения после того, как транспортное средство:

1. Движение в течение минимального периода при частоте вращения двигателя, массовом воздушном потоке и скорости транспортного средства, превышающих минимальные пороговые значения
2. На холостом ходу при скорости ниже максимальной скорости транспортного средства или при снижении расхода топлива в течение минимального периода времени

Назначение термостата охлаждающей жидкости - произвести быстрый прогрев двигателя после запуска. Термостат закрывается после запуска двигателя, чтобы ограничить циркуляцию охлаждающей жидкости в радиатор до тех пор, пока не будет достигнута температура, регулирующая термостат. При застревании термостата в открытом состоянии циркуляция охлаждающей жидкости после запуска не будет ограничена и время прогрева двигателя увеличится. Это может вызвать увеличение выбросов.

Для контроля функции термостата рассчитывается смоделированное значение температуры охлаждающей жидкости.

Этот контроль используется для диагностики негерметичного термостата или термостата, застрявшего в открытом положении. Когда температурная модель достигает нормальной рабочей температуры, проверяется фактическая температура охлаждающей жидкости, чтобы подтвердить, что она была выше нормальной температуры открытия термостата в течение достаточного времени. Если это не так, термостат объявляется застрявшим в открытом состоянии.

Графики, показывающие диагностическую операцию с типичными калибровочными значениями, приведены ниже.

TCO: температура охлаждающей жидкости (датчик)

TCO_SUB: моделируемая температура

Схема №31

Войти

Нормальная работа термостата

Когда TCO пересекает 80,25 ° C, таймер инициализируется и уменьшается (пока TCO> 80,25 ° C). Когда TCO_SUB пересекает 90oC (C_TCO_TH_MIN), принимается решение.

Если время таймера истекло, то термостат объявляется исправным.

Схема №32

Войти

Когда TCO пересекает 80,25 ° C, таймер инициализируется и уменьшается (пока TCO> 80,25 ° C). Когда TCO_SUB пересекает 90oC (C_TCO_TH_MIN), принимается решение.

В этом случае время таймера не истекло и, таким образом, обнаруживается отказ. Слишком медленное повышение температуры охлаждающей жидкости

Схема №33

Войти

Когда TCO_SUB пересекает 90oC, принимается решение.

В случае, если ТШО не достигла 80,25 ° С, объявляется неисправность «слишком низкая температура теплоносителя».

Если напряжение питания недействительно, то датчики, зависящие от него, могут выдавать неправильные значения и могут быть обнаружены как неисправные. Следовательно, опорные напряжения получают из аппаратной системы ввода-вывода и контролируют. Напряжения должны находиться в калиброванных пределах, как для абсолютных значений, так и для градиента напряжения.

Этот монитор предназначен для диагностики электрических ошибок цепи нагревателя датчика O2, обнаруженных аппаратными средствами, и для обнаружения резистивной проблемы с нагревательным элементом датчика O2.

Обратите внимание, что питание ЭБУ для управления нагревателем кислородного датчика является широтно-импульсно-модулированным (ШИМ)

Обнаружение ошибок выполняется аппаратными средствами. При включенном ключе могут быть обнаружены следующие ошибки:

1. Короткое замыкание на массу
2. Короткое замыкание на напряжение батареи
3. Разрыв линии

Испытание на сопротивление

После запуска транспортного средства должен быть выполнен набор диагностических условий входа. К ним относятся окно массовый расход воздуха, температура катализатора, напряжение аккумулятора и частота вращения двигателя.

Если входные условия выполнены, то сопротивление цепи нагревателя датчика O2 сравнивается с пороговым значением. Если оно ниже минимального или выше максимального порога в течение достаточного промежутка времени, то устанавливается ошибка.

Этот монитор предназначен для диагностики электрических ошибок цепи нагревателя датчика O2, обнаруженных аппаратными средствами, и для обнаружения резистивной проблемы с нагревательным элементом датчика O2.

Обратите внимание, что питание ЭБУ для управления нагревателем кислородного датчика является широтно-импульсно-модулированным (ШИМ)

Обнаружение ошибок выполняется аппаратными средствами. При включенном ключе могут быть обнаружены следующие ошибки:

1. Короткое замыкание на массу
2. Короткое замыкание на напряжение батареи
3. Разрыв линии

После запуска транспортного средства должен быть выполнен набор диагностических условий входа. К ним относятся окно массовый расход воздуха, температура катализатора, напряжение аккумулятора и частота вращения двигателя.

Если входные условия выполнены, то сопротивление цепи нагревателя датчика O2 сравнивается с пороговым значением. Если оно ниже минимального или выше максимального порога в течение достаточного промежутка времени, то устанавливается ошибка.

Датчик, расположенный выше по потоку, вызовет увеличение эмиссии, когда его время отклика увеличится слишком сильно (период контура A/F или проверка частоты).

Измеряют период контура A/F и подсчитывают количество переходов от обедненного состояния к обогащенному. Затем вычисляется сумма допустимых периодов.

Получают соответствующий предельный период в зависимости от рабочей точки.

Отказ обнаруживается, когда сумма измеренных периодов превышает сумму соответствующего предела.

Описание стратегии

Мониторинг датчика O2 представляет собой последовательную диагностику, выполняемую в условиях устойчивого состояния.

Диагностика состоит из двух основных этапов:

1. Измерение
2. Диагноз

Этап измерения

Алгоритм основан на измерении периода (начиная с перехода от обедненного к насыщенному сенсору). Чтобы избежать нерепрезентативных измерений, период является действительным, только если датчик был ниже нижнего порога и выше верхнего порога между 2 последовательными переходами обедненного/обогащенного состояния.

Схема №34

Войти

Этап диагностики

Сумма периодов сравнивается с предельными значениями для обнаружения отказа.

В качестве примера типичное поведение критерия периода в сравнении с выбросами NOx показано на следующей диаграмме:

Схема №35

Войти

Сводка результатов диагностики RBM датчика кислорода на входе

Коэффициент полезного действия для диагностики симметричного отклика датчика кислорода, расположенного выше по потоку, будет отслеживаться и сообщаться в типовой сканирующий прибор (GST) с использованием режима 09, тип информации 08, позиция 4. Целевой коэффициент эффективности для MY06 составляет 0,1.

Целью данного монитора является обнаружение обрыва цепи, короткого замыкания и ошибок связи в соленоиде сцепления. Диагностика выполняется блоком сопряжения редуктора (GIB).

Целью этого монитора является обнаружение разомкнутой цепи, короткого замыкания, превышения температуры приводом двигателя и ошибок по умолчанию привода двигателя в электродвигателе CVT. Диагностика выполняется блоком сопряжения редуктора (GIB).

Эта функциональность проверяет целостность интерфейсной коробки передач и выполняется аппаратно.

Этот монитор предназначен для обнаружения обрыва цепи, короткого замыкания и ошибок связи во вторичном соленоиде давления. Диагностика выполняется блоком сопряжения редуктора (GIB).

Эта функция проверяет целостность двигателя управления передаточным числом ЭМ-БРП путем сравнения фактической частоты вращения двигателя с целевой частотой вращения двигателя за определенный период времени.

Процедура интегрирует нормализованную версию ошибки частоты вращения двигателя в течение установленного периода времени и затем проводит сравнение, когда этот период времени истекает. Многие тесты должны быть выполнены для того, чтобы двигатель был диагностирован как неисправный, и поэтому определенное количество из них должно выйти из строя. По этой причине эта диагностическая функция также использует программу безопасного устранения дребезга.

Обнаружение

Функция обнаружения неровных дорог используется мониторами обнаружения утечек испарительной системы (раздел 21) и пропусков зажигания (раздел 22).

Для предотвращения ошибочного обнаружения пропусков зажигания необходимо выявлять неровные дорожные условия.

Кроме того, эта функция используется для временного подавления функции обнаружения утечки испарительной системы, поскольку неровная дорога создает топливную смазку, которая может привести к ошибкам в измерении утечки испарительной системы.

Для мониторинга испарительной системы используется насос обнаружения утечек в резервуаре (TLDP). TLDP - это устройство с электрическим/вакуумным приводом, которое создает давление в системе испарительных выбросов с целью обнаружения утечек и проверки работы продувочного клапана канистры.

Обнаружение утечек

Обнаружение течи осуществляется посредством двух основных этапов:

1. Избыточное давление в баковой системе
2. Измерение величины утечки

Во время обнаружения утечки клапан продувки канистры и выпускной клапан канистры (CVV) закрыты.

ECU (модуль управления двигателем) заставляет насос работать в цикле в течение фиксированного числа ходов. По мере забора воздуха извне и его закачки в систему топливных баков давление в системе возрастает.

После завершения фазы избыточного давления в резервуарной системе начинается фаза измерения утечки. Ход диафрагмы ограничен верхней частью диафрагменной камеры и положением, определяемым уровнем геркона. Если давление в резервуаре упадет ниже определенного значения, LDP выполнит ход насоса для поддержания избыточного давления в системе резервуара. Таким образом, время между ходами насоса является показателем герметичности системы.

При наличии утечки время цикла стабилизируется со скоростью, сравнимой с потерями на утечку.

Если в системе нет утечки, время цикла увеличивается.

Как проверить клапан продувки канистр

Когда система резервуара герметична или измеренная утечка меньше определенного порога, проверяется клапан продувки фильтра. Продувочный клапан открывается, и каждый раз, когда достигается уровень геркона, TLDP выполняет ход насоса для поддержания давления в резервуарной системе.

Если продувочный клапан канистры не заблокирован, время цикла уменьшается. В этом случае продувочный клапан работает правильно (не застревает и не блокируется).

Если продувочный клапан контейнера заблокирован в закрытом положении или если трубка между контейнером и продувочным клапаном зажата, время цикла остается длительным.

Сводные данные по мониторингу УОКР испарительной системы

Коэффициент эффективности контроля испарительной системы для обнаружения течи 0,5 мм будет отслеживаться и сообщаться в типовой сканирующий прибор (GST) с использованием режима 09, тип информации 08, позиция 8. Целевой коэффициент эффективности для MY06 составляет 0,1.

Пропуск зажигания может быть вызван многими различными условиями, включая: отказ инжектора, проблемы с давлением топлива, проблемы со сгоранием, неисправность зажигания и т. Д., И увеличит выбросы и потенциально повредит катализатор.

Принцип измерения

Обнаружение пропусков зажигания основано на мониторинге ускорения коленчатого вала с использованием измерения положения коленчатого вала. Получение периода сегмента осуществляется через угловой диапазон угла кривошипа 180 °. Сегмент начинается NC_MIS_PHA°CA перед ВМТ.

Схема №36

Войти

Пропуск зажигания вызывает уменьшение мгновенной скорости двигателя и, таким образом, изменение периода сегмента. Обнаружение пропусков зажигания основано на мониторинге этого изменения периода сегмента.

Каждый сегмент измеряется и вычисляется значение шероховатости двигателя, это вычисленное значение сравнивается с порогом, который зависит от условий эксплуатации (воздушная нагрузка, частота вращения двигателя, температура охлаждающей жидкости) и адаптации маховика. Если шероховатость двигателя превышает вычисленное пороговое значение и не обнаружено плавного уменьшения уровня сигнала (минимальная нагрузка по массовому потоку воздуха или неровная дорога), а зажигание и впрыск объявлены «правильными», то обнаруживается пропуск зажигания.

Обработка отказов

Увеличение выбросов (CARB B1 и CARB B4)

В течение первых 1000 оборотов двигателя рассчитывается сумма всех обнаруженных осечек. Если сумма всех пропусков зажигания, обнаруженных в конце первых 1000 оборотов двигателя, превышает пороговое значение, то обнаруживается неисправность CARB B1.

После первых 1000 оборотов двигателя этот же процесс используется во время полного цикла привода. Если зарегистрировано по меньшей мере 4 периода пропусков зажигания, превышающих пороговое значение, то обнаруживается неисправность CARB B4.

Повреждение катализатора (CARB A)

Для каждой отдельной обнаруженной осечки применяется весовой коэффициент в зависимости от условий эксплуатации (нагрузки двигателя и частоты вращения двигателя). Сумма скорректированных по весовому коэффициенту пропусков зажигания вычисляется в течение 200 оборотов двигателя. В конце этого периода выполняется распознавание цикла FTP. Если сумма скорректированных по весовому коэффициенту пропусков срабатывания превышает пороговое значение и цикл FTP не распознается, то обнаруживается отказ CARB A. Если цикл FTP распознан и если записаны 3 периода суммы скорректированных по весовому коэффициенту пропусков зажигания выше порогового значения, то обнаруживается отказ CARB A.

Ограничение данной стратегии

Для обеспечения надежного обнаружения пропусков зажигания явление, которое может привести к ложному обнаружению пропусков зажигания, распознается, и обнаружение пропусков зажигания запрещается. К ним относятся:

1. Отрицательный крутящий момент
2. Обнаружение неровных дорог
3. Отключение цилиндров (например, для ограничения числа оборотов двигателя, скорости транспортного средства)
4. Колебание коленчатого вала

Диагностика топливной системы контролирует систему подачи топлива на предмет ее способности обеспечить соответствие нормам выбросов.

Эта диагностика выполняется непрерывно, если выполнены условия включения.

Диагностика топливной системы проверяет, находится ли сумма кратковременной подстройки топлива (только на основе мониторинга напряжения датчика выше по потоку) и долгосрочной подстройки топлива (одна присадка и один мультипликативный член) в пределах диапазона.

Вне этой полосы обнаруживается отказ (если накопленное время вне полосы выше порогового значения).

Могут возникнуть различные проблемы с топливной системой:

1. Проблема давления топлива: кратковременное отклонение подстройки топлива, которое вызывает проблему выбросов, но не влияет на контрольную точку окна катализатора из-за однородной смеси в стабильных условиях двигателя.
2. Проблема неправильного распределения в цилиндре из-за отказа инжектора: кратковременное отклонение подстройки топлива, влияющее на уставку каталитического окна из-за неоднородной смеси.

Отклонение частоты вращения двигателя от уставки номинальной частоты вращения двигателя контролируется при остановке автомобиля.

Если двигатель работает на холостом ходу в течение заданного времени и при нормальных условиях (нагрузка двигателя, температура охлаждающей жидкости, напряжение аккумулятора и открытие выпускного клапана канистры), то, если разница между уставкой частоты вращения двигателя и фактическим значением слишком мала или слишком высока, обнаруживается ошибка.

Каждая катушка зажигания диагностируется отдельно. Аппаратное обеспечение выполняет системные проверки и может диагностировать «короткое замыкание на массу», «обрыв линии» или «короткое замыкание на батарею».

Обратите внимание, что в случае подтвержденного короткого замыкания на батарею выходной драйвер автоматически отключается для защиты.

Цель этой диагностики - выявить электрические неисправности в топливных инжекторах. Эти проверки выполняются аппаратными средствами.

Проверки «короткое замыкание на массу», «короткое замыкание на батарею» и «обрыв линии» производятся при включенном ключе.

Если неисправность обнаруживается десять раз за один ездовой цикл, то соответствующий инжектор выключается.

Для проверки достоверности выходного сигнала датчика детонации он сравнивается с моделированным сигналом датчика детонации.

Если удовлетворяются определенные условия температуры охлаждающей жидкости, скорости двигателя и нагрузки, то, если разница между выходным сигналом датчика детонации и его смоделированным значением выше порогового значения, обнаруживается относительный отказ.

Отказ шины SPI по причине детонации также может быть обнаружен аппаратными средствами системы.

Если обнаружена одна из этих неисправностей, и выполнены определенные условия двигателя, то можно реализовать стратегию «хромого дома».

При определенных условиях датчик давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) проверяется на когерентное значение относительно частоты вращения двигателя и открытия дроссельной заслонки. Этими условиями являются:

1. Слишком низкое значение абсолютное давление во впускном коллекторе при остановке двигателя (в этих условиях абсолютное давление во впускном коллекторе не может быть ниже минимального давления окружающей среды).
2. Абсолютное давление во впускном коллекторе слишком низкий при работе двигателя на холостых оборотах (в этих условиях двигатель не может работать со слишком низким давлением в коллекторе)
3. Абсолютное давление во впускном коллекторе слишком низкий при полной нагрузке для низких оборотов двигателя (в этих условиях абсолютное давление во впускном коллекторе не может быть ниже минимального давления окружающей среды)
4. Слишком высокое значение абсолютное давление во впускном коллекторе при замедлении (калибровка системы управления двигателем настроена так, что целевое значение абсолютное давление во впускном коллекторе составляет 200 гПа при замедлении).

В случае ошибки при захвате абсолютное давление во впускном коллекторе информация абсолютное давление во впускном коллекторе будет создана с использованием информации о скорости двигателя и положении дроссельной заслонки.

Эта диагностика относится к отказу драйвера электронного управления дроссельной заслонкой и выполняется драйвером компонента.

В нормальных условиях уставка дроссельной заслонки и фактическое значение должны соответствовать допуску, определяемому производительностью контроллера при наихудших условиях (время срабатывания, перерегулирование и т.д.).

Если обнаружена ошибка, то драйвер MTC выключается и скорость двигателя ограничивается максимальным значением 2000 об/мин.

Система имеет два датчика положения дроссельной заслонки. Сигналы от двух датчиков сравниваются и должны находиться в пределах заданного допуска.

Могут возникнуть две ошибки:

1. Небольшое расхождение: в этом случае трудно определить, какой датчик ошибается. Система выбирает самый высокий.
2. Большое несоответствие: проверка правдоподобия выполняется с использованием скорости двигателя и массового расхода воздуха, чтобы определить, какой датчик предоставляет неверную информацию.

В случае расхождения между двумя датчиками положения педали выбирается канал, дающий наименьшее значение.

Шина SPI находится в ЭБУ и соединяет микросхему обнаружения детонации с главным ЦП. Диагностика обнаруживает отказ соединения и выполняется аппаратными средствами системы.

Этот монитор предназначен для обнаружения ошибок, связанных с состоянием рычага PRNDM. Поскольку флаги «Плюс», «Минус» и «Кнопка» могут быть подняты независимо от того, где находится рычаг переключения, невозможно установить, присутствует ли неисправность, рассматривая переключатели.

Эта процедура рассматривает флаги PRNDM и поднимает флаг ошибки, если зафиксирован сбой. Он также записывает переменную, чтобы помочь диагностике неисправности путем подсчета количества замкнутых переключателей.

Целью этой диагностики является управление диагностикой информации о скорости транспортного средства через шину CAN.

Сравнивается выходной сигнал обоих датчиков скорости передних колес. Если выходы обоих датчиков «высоки», то объявляется ошибка.

В этом разделе описывается новый монитор, который проверяет правдоподобие датчика температуры окружающей среды (ТАМ) с датчиком температуры всасываемого воздуха (TIA). Сигнал температуры окружающей среды является входным сигналом для блока управления двигателем через CAN от ECU приборной панели и используется как часть критериев мониторинга на основе скорости OBDII. Как таковая она должна контролироваться системой OBDII. Электрические проверки датчика ТАМ выполняются блоком управления ECU. Датчик температуры воздуха на впуске является прямым входом в блок управления двигателем и используется в качестве входа в несколько стратегий БД. Датчик TIA уже контролируется на предмет электрической непрерывности и прерывистого отказа.

Результат диагностики правдоподобия дает 1 код отказа, определенный как «TIA или TAM неправдоподобный», и в руководстве по обслуживанию будет указано, что при возникновении этого отказа необходимо проверить оба датчика.

Первой частью диагностики является «проверка двигателя на холод», однако если критерии проверки на холод выходят за пределы диапазона, то выполняется вторая «проверка двигателя на холод». Это схематично показано ниже.

Холодная проверка двигателя

Этот тест выполняется:

1. Если проверены условия холодного запуска и
2. Если температура всасываемого воздуха стабильна в течение заранее определенного периода времени после старта (для обеспечения того, чтобы транспортное средство не двигалось из теплого места в холодное место - и наоборот - что привело бы к ложному обнаружению).

При проверке условий холодного запуска проверяется как TAM, близкий к температуре охлаждающей жидкости (TCO), так и TIA, близкий к TCO. Используемые критерии холодной проверки двигателя отличаются, если холодные условия обнаруживаются в TAM рядом с TCO или в TIA рядом с TCO, поскольку у нас нет одинаковой уверенности в этих двух случаях.

Неправдоподобность обнаруживается, если разница между температурой окружающей среды и температурой всасываемого воздуха не находится в пределах ее пороговых значений.

Однако несколько сценариев (например, транспортное средство, стоящее на солнце/сильный ветер/использование нагревателя блока двигателя...) могут привести к ложному обнаружению. Поэтому может потребоваться вторая проверка (см. «ПРОВЕРКА ДВИГАТЕЛЯ В ГОРЯЧЕМ СОСТОЯНИИ «ниже).

Горячая проверка двигателя

Этот тест выполняется:

1. Если условия прогрева двигателя проверены (номинальные значения температуры охлаждающей жидкости двигателя) и
2. Если транспортное средство эксплуатируется в определенных условиях (нагрузка, скорость двигателя, скорость транспортного средства) в течение достаточного времени

В этих условиях моделируется температура окружающего воздуха.

TAM или TIA определяются как неправдоподобные, если:

1. Разница между температурой окружающей среды и смоделированной температурой окружающего воздуха слишком велика.
2. Или TIA не двигался с момента запуска двигателя (обнаружен прихват TIA)

Значение температуры окружающей среды определяется как правдоподобное, если смоделированные значения ТАМ и ТАМ подобны.

Введение

В данном разделе представлен обзор системы диагностики вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) Mini Cooper (R50 )/Mini Cooper S (R53).

Функции диагностики принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) в EMS обнаруживают отсоединение шланга принудительная вентиляция картера между клапаном принудительная вентиляция картера и впускным коллектором (Mini Cooper) или входом компрессора (Mini Cooper S).

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) механически ввинчивается в крышку кулачка. (Схема №37) Кроме того, не требуется снимать клапан принудительная вентиляция картера во время обычных процедур обслуживания.

Схема №37

Войти

Диагностический контроль течи воздухозаборной системы (блок 3)

Отсоединение шланга принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) от клапана принудительная вентиляция картера или впускного коллектора приводит к утечке воздуха во впускной коллектор.

Когда это произойдет, дроссель, естественно, закроется, и, таким образом, массовый расход воздуха на дросселе (который рассчитывается по падению давления в коллекторе через дроссель и открытию дросселя) уменьшится. Массовый расход воздуха в цилиндре (который рассчитывается по давлению в коллекторе) увеличится из-за утечки воздуха.

Когда расхождение этих двух значений достигает порогового значения, возникает флаг ошибки, и P1498 кода отказа сохраняются (деревья отказов служебной информации указывают принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) в качестве возможной причины).

(Схема №38) для указания расхождения массовый расход воздуха и последующего адаптивного ответа члена.

При обнаружении утечки воздуха в системе воздухозаборника частота вращения двигателя ограничивается 2000 об/мин.

Схема №38

Войти

Схема №39

Войти

Схема №40

Войти

Входные и выходные сигналов блока управления силовым агрегатом (PCU)

ВХОДНЫЕ И ВЫХОДНЫЕ СИГНАЛЫ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ (БУП)

Входные и выходные сигналов блока сопряжения редуктора (GIU)

ВХОДНЫЕ И ВЫХОДНЫЕ СИГНАЛЫ БЛОКА СОПРЯЖЕНИЯ РЕДУКТОРА (GIU)

Соединитель бортовая система диагностики-II

Диагностическая заглушка расположена на нижней стороне приборной панели слева от водителя и оснащена откидной крышкой, которая откидывается от водителя.

Эта крышка имеет буквы БД на ней и включает также электрическую функцию (сопротивление).

Схема №41

Войти

Расположение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)

Для моделей Mini Cooper (R50) и Mini Cooper S (R53) индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположен на счетчике оборотов и состоит из фразы «обслуживание двигатель SOON». Свет имеет янтарный цвет и среднюю интенсивность.

Схема №42

Войти

Диагностический индекс кода неисправности

ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ ИНДЕКС КОДА НЕИСПРАВНОСТИ (N14)

Мониторинг катализатора

(P0420)

Диагностика катализатора непосредственно определяет кислородпоглощающую способность (КЕ) катализатора и сравнивает результат с результатом пограничного катализатора, т.е. катализатора, ухудшенного до критериев неисправности. Нелинейная корреляция между эффективностью преобразования и емкостью хранения кислорода была показана в различных исследованиях.

Схема №43

Войти

Как проверить катализатор

Проверка катализатора основана на непосредственном измерении его OSC при переходе от богатой к бедной воздушно-топливной смеси. Необходимая настройка показана на (Схема №43). Соотношение воздух-топливо можно точно определить с помощью переднего кислородного датчика. Задний кислородный датчик выдает информацию о OSC катализатора. В двухстадийном процессе кислород сначала полностью вымывается из катализатора богатой воздушно-топливной смесью. Задний кислородный датчик указывает на это сигналом напряжения, который больше калиброванного значения. На втором этапе бедную топливовоздушную смесь продувают в катализатор и количество запасенного кислорода рассчитывают как 1 вплоть до точки перелива кислорода.

1 OSC (t) = массовый расход воздуха * [(нормализованное соотношение A/F) - 1] * dt

О переполнении кислородом свидетельствует падение напряжения (ниже калиброванного минимума) сигнала заднего датчика кислорода. Этот двухэтапный процесс повторяется в рамках ездового цикла, по меньшей мере, калиброванное количество раз перед оценкой результатов.

Схема №44

Войти

Коэффициент использования мониторинга (IUMPR)

Выявление числителя, знаменателя и вычисление отношения для монитора катализатора выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках при использовании, монитор катализатора сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.

Обнаружение пропусков зажигания

(P0300, P0301, P0302, P0303, P0304)

Монитор пропусков зажигания предназначен для выявления пропусков зажигания при сгорании путем оценки колебаний частоты вращения двигателя (коленчатого вала). Вся функция обнаружения пропусков зажигания состоит из различных подфункций, которые вместе гарантируют полное обнаружение пропусков зажигания в соответствии с законодательными требованиями. (Схема №45)).

Диагностика начинается с расчета длительности сегмента по сигналу коленчатого вала, и коррекции ее с помощью самообучающегося датчика адаптации колеса (адаптация к топливу). Затем вычисляются значения флуктуации частоты вращения двигателя и снова корректируются посредством расширенной адаптации (адаптации к топливу). Пропуски зажигания, обнаруженные отдельными методами, люты, люты и флюты связываются вместе и дополнительно обрабатываются в управлении кодом неисправности. Управление кодами неисправностей определяет соответствующие отчеты по кодам неисправностей и действия контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если требуется.

Схема №45

Войти

Формирование сегментного времени (% DMDTSB)

Суть метода заключается в точном определении частоты вращения двигателя. Это осуществляется путем сканирования 60-менее-2-зубчатого сенсорного колеса с помощью индуктивного датчика. ЭБУ считывает сигнал датчика и рассчитывает длительность сегментов коленчатого вала. Время, необходимое для прохождения каждого сегмента коленчатого вала мимо индуктивного датчика, называется временем сегмента ts (n), где n - индекс сгорания. Его длина соответствует интервалу между двумя зажиганиями.

Коррекция времени сегмента ts (n) (% DMDFOF)

Адаптация во время отсечки подачи топлива определяет систематические различия длительностей сегментов между отдельными сегментами и использует определенные значения коррекции для компенсации специфических вариаций сегментов. После завершения адаптации длительности сегментов почти идентичны, за исключением стохастического шума сигнала в установившемся случае.

Схема №46

Войти

Расчет значений шероховатости двигателя luts, fluts и dluts (% DMDLFB)

Шероховатость двигателя (угловое ускорение) для каждого сгорания вычисляется из нескольких временных последовательных длительностей сегментов следующим образом:

Схема №47

Войти

Где длина сегмента равна 180 °. Компенсация t ime tkomp (n) рассчитывается для нормальной работы двигателя с учетом ускорений и замедлений.

Dluts вычисляется путем вычитания значений luts в шахматном порядке на 360 ° коленчатого вала: (один оборот коленчатого вала).

Схема №48

Войти

Для флютов значения шероховатости luts (cyl) отдельных цилиндров двигателя фильтруются с помощью рекурсивного низкочастотного фильтра (флюты (cyl)):

Fluts (cyl) (i) = fluts (cyl) (i -1) + FFLUTN * (luts (cyl) (i) - fluts (cyl) (i -1))

I: обороты распределительного вала

FFLUTN: постоянная фильтра

Определение значения поправок на шероховатость двигателя (% DMDFON)

Адаптация во время операции поджига (адаптация по топливу) сравнивает вычисленные значения шероховатости двигателя для отдельных цилиндров и определяет систематические отклонения. Они хранятся в зависящей от скорости и нагрузки карте.

Схема №49

Войти

Топливная коррекция значений шероховатости двигателя luts, fluts и dluts (% DMDLFK)

Полученные значения адаптации к топливу используются для коррекции значений шероховатости двигателя лютов, лютов и флютов с целью улучшения общего отношения сигнал/шум.

Обнаружение пропусков зажигания методом luts (% DMDLU)

Скорректированный луцк шероховатости двигателя сравнивается с зависимым от нагрузки и скорости пороговым уровнем. При превышении порога выявляется пропуск зажигания. Примером непрерывного пропуска зажигания в первом цилиндре является (Схема №51)

Схема №50

Войти

Схема №51

Войти

Обнаружение пропусков зажигания методом dluts (% DMDDLU)

Эта функция позволяет обнаруживать случайные и непрерывные пропуски зажигания, а также несимметричные множественные пропуски зажигания. Благодаря значению 360 ° CS в шахматном порядке dlutk качество обнаружения не зависит от неточностей колеса датчика (колебания времени синхронного сегмента коленчатого вала). Однако симметричные множественные пропуски зажигания (которые также генерируют синхронные коленчатому валу колебания времени сегментов) не могут быть обнаружены. dlutsk сравнивается с зависимым от нагрузки и скорости порогом dlurs. Пропуск зажигания обнаруживается при превышении порогового значения.

Схема №52

Войти

Обнаружение пропусков зажигания методом флютов (% DMDLUA)

Функция позволяет обнаруживать непрерывный пропуск зажигания на одном или нескольких цилиндрах. Отфильтрованные значения шероховатости отдельных цилиндров двигателя flutsk (cyl) сравниваются с соответствующим пороговым значением luar. Порог рассчитывается из значения смещения, зависящего от нагрузки и скорости, которое добавляется к наименьшему значению flutsk за рабочий цикл. Если flutsk превышает порог, то выявляется осечка.

Схема №53

Войти

Подключение методов обнаружения пропусков (% DMDLAD)

Если по меньшей мере один способ обнаружил событие пропуска зажигания, информация предоставляется функции% DMDMIL.

Статистика обработки отказов и пропусков зажигания (% DMDMIL)

Каждое горение, кроме деактивированных, должно проверяться на предмет пропусков зажигания, поскольку пропуски зажигания могут распределяться произвольно (Схема №54). Однако действие по устранению неисправности будет иметь место только в том случае, если превышены определенные процентные уровни пропусков зажигания.

Различные последствия пропусков зажигания (ухудшение выбросов и повреждение катализатора) рассматриваются отдельно в двух ветвях функции.

Во время ввода информации о неисправности проводится различие в отношении того, является ли она неисправностью, связанной с выбросами, после запуска, во время ездового цикла или же это неисправность, повреждающая катализатор. Кроме того, выполняется идентификация цилиндра пропусков зажигания. При скоростях пропуска зажигания, наносящих ущерб катализатору, можно отключить впрыск в соответствующий цилиндр для защиты катализатора. Если пропуски зажигания имеются более чем у одного баллона, то производится ввод как отдельной информации о неисправности баллона, так и информации о «множественных пропусках зажигания»(Схема №55)

Любой отложенный код неисправности стирается, когда мониторинг в следующем ездовом цикле сталкивается с аналогичными условиями без обнаружения неисправности.

Схема №54

Войти

Осечки, связанные с выбросами

Устранение неисправностей, связанных с выбросами, осуществляется с помощью специальных счетчиков цилиндров (fzabgzyl_0.... fzabgzyl_3 (Схема №54)), которые увеличиваются каждый раз при подсчете пропусков зажигания для соответствующего цилиндра. Общая сумма всех пропусков зажигания в пределах каждых 1000 оборотов коленчатого вала непрерывно отслеживается с помощью другого счетчика fzabgs. Сброс всех счетчиков выполняется в конце каждых 1000 оборотов коленчатого вала (CSR). Каждый баллон идентифицируется как имеющий более 10% всех обнаруженных пропусков зажигания.

Осечки, связанные с выбросами после запуска двигателя

Неисправность устанавливается, если сумма всех пропусков зажигания превышает калиброванный порог в пределах первого интервала после запуска двигателя. Будет выполнен соответствующий ввод кода неисправности и соответствующее действие контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (Схема №55)

Осечки, связанные с выбросами во время ездового цикла

Если сумма всех пропусков зажигания на 1000 CSR-интервал (начиная со второго интервала после запуска) превышает калиброванное пороговое значение не менее 4 раз в течение ездового цикла, то производится соответствующая запись кода неисправности (Схема №55)

Осечки при повреждении катализатора

Необходимо быстрое реагирование на пропуски зажигания, которые потенциально могут повредить катализатор. Интервал мониторинга здесь ((Схема №54)) эквивалентен 200 CSR. Аналогично пропускам, связанным с выбросами, fzkatzyl_0. специальные счетчики для баллонов. fzkatzyl_3 и суммы суммарных счетчиков fzkats используются (Схема №54) и (Схема №55) для обнаружения пропусков зажигания, повреждающих катализатор.

При каждом пропуске зажигания счетчик суммы получает приращение в зависимости от весового коэффициента, зависящего от нагрузки и скорости двигателя.

Для защиты катализатора впрыск топлива будет немедленно прекращен в цилиндрах, которые ответственны за или вносят вклад в скорость пропуска зажигания катализатора. Если пропуски зажигания имеются более чем у одного баллона, то осуществляется ввод как отдельной информации о неисправности баллона, так и информации о «множественных пропусках зажигания»(Схема №55). Идентифицируется каждый баллон, в котором по отдельности имеется более 1/4 всех обнаруженных пропусков зажигания.

Схема №55

Войти

Как продиагностировать клапан продувки канистр

(P0441)

Диагностика клапана продувки контейнера (CPV) позволяет обнаружить управляемый CPV с маневренностью, превышающей применимый порог, а также CPV, который застревает в открытом или закрытом положении. Основополагающим принципом является сравнение крутящего момента двигателя при закрытом КПВ с крутящим моментом двигателя при полностью открытом КПВ. Монитор КПВ состоит из активной и пассивной проверки.

Схема №56

Войти

Активная проверка

КПВ получает команду постепенно открываться без информирования системы управления, которая в противном случае будет мешать, пытаясь отрегулировать либо поток всасываемого воздуха, либо скорость впрыска топлива. Функциональное состояние CPV может быть затем выведено из реакции системы. Если стехиометрическая смесь течет из испарительной системы через КПВ во впускной коллектор, функция адаптации смеси не будет реагировать. Однако дополнительная смесь A/F, которая поступает через КПВ, приведет к увеличению частоты вращения двигателя и соответствующей реакции от функции регулятора частоты вращения на холостом ходу - регулировке угла зажигания, а также закрытию дроссельной заслонки. Функция лямбда-контроллера также реагирует на нестехиометрическую A/F-смесь.

Активная проверка прекращается, и КПВ диагностируется как находящийся в порядке, если наблюдалось значительное изменение лямбда (5% -10%) или падение массового расхода воздуха над дроссельной заслонкой приблизительно равно ранее откалиброванному значению, в то время как массовый расход воздуха над КПВ составляет не менее 30% от его максимума. Погрешность КПВ принимается, когда не наблюдается существенного изменения лямбды и наблюдается незначительное/отсутствие падения массового расхода воздуха над дроссельной заслонкой и массовый расход воздуха через КПВ лежит ниже 30% от его максимума.

Пассивная проверка

Сначала определяется при низком воздушно-массовом расходе путем адаптации смеси, когда продувка канистры не активна, если пилотное управление в порядке. Если лямбда-регулятор и адаптация смеси колеблются очень близко к нейтральному значению, то КПВ должен быть закрыт. Во время последующей фазы продувки контейнера (с отношением A/F, которое лежит выше калиброванного порога), если флуктуация лямбды относительно стехиометрического значения относительно стабильна в течение калиброванного периода времени, тогда КПВ открыт, как и ожидалось. Хотя пассивная проверка способна определить, правильно ли функционирует КПВ, она, однако, не может обнаружить неисправный КПВ!

Другие свойства

Активная проверка прекращается, когда возникают помехи, такие как изменение нагрузки из-за включения компрессора переменного тока, нестабильная частота вращения на холостом ходу и т.д. Перед запуском монитора КПД активированный режим продувки будет остановлен. Это обеспечивает закрытие КПВ при включенной функции.

Как продиагностировать испарительный систему с помощью DM-TL

(P1449, P1448; P1447, P1434, P0442, P0456)

DM-TL (модуль диагностики утечки из резервуара) используется для контроля испарительной системы на наличие небольших (> 0,02 дюйма) и грубых (> 0,04 дюйма) утечек.

Он состоит из воздушного насоса с электрическим приводом, переключающего клапана и 0,02-дюймового отверстия для эталонного измерения - (Схема №57) Герметичность системы резервуара получается путем сравнения фактического тока двигателя воздушного насоса с измеренным, когда система работает со стандартизированным эталонным отверстием.

Схема №57

Войти

Когда воздушный насос выключен, топливный бак дышит через угольную канистру, клапан переключения и воздушный фильтр. Для продувки контейнера открывается клапан управления продувкой, и свежий воздух проходит через воздушный фильтр, переключающий клапан и контейнер с древесным углем во впускной коллектор (Схема №58).

Схема №58

Войти

Для измерения опорного тока двигатель воздушного насоса включается (Схема №59) на короткий период времени, в то время как переключающие и продувочные регулирующие клапаны закрыты. Ток двигателя воздушного насоса измеряется при прокачке свежего отфильтрованного воздуха через 0,02-дюймовое контрольное отверстие.

Диагностика прекращается, когда при некоторых необычных условиях работы ток двигателя не стабилизируется. Чтобы предотвратить постоянное отключение проверки на утечку из-за неисправности диагностического модуля (DM-TL), подсчитывается количество последовательных нерегулярных измерений тока, и при достижении калиброванного значения устанавливается ошибка модуля DMTL.

Схема №59

Войти

В режиме мониторинга (Схема №60) переключающий клапан включен, а регулирующий клапан продувки остается закрытым. Ток двигателя падает до уровня нулевой нагрузки. Свежий воздух теперь закачивается через угольную канистру в бак. Небольшое избыточное давление, на которое указывает увеличение тока двигателя, нарастает, если испарительная система герметична.

Схема №60

Войти

Грубая проверка на герметичность

Ток двигателя воздушного насоса контролируется в течение калиброванного периода времени, в то время как воздух непрерывно нагнетается в бак.

Если ток двигателя превышает калиброванное пороговое значение после калиброванного периода времени, это означает, что в испарительной системе отсутствует грубая утечка (> 0,04 дюйма).

Если ток двигателя меньше, чем калиброванное пороговое значение, выполняется вторая проверка подтверждения с использованием более длительного измерения, так что может быть получен более надежный результат.

Малая проверка на утечку

Небольшая проверка на герметичность проводится тогда и только тогда, когда была проведена грубая проверка на герметичность и грубой утечки не обнаружено.

Если условия разрешения для небольшой проверки на утечку (> 0,02 дюйма) выполнены, двигатель насоса остается в активном состоянии (режим мониторинга) до тех пор, пока его ток не превысит опорный ток, или градиент тока двигателя близок к нулю (ток стабилизируется ниже опорного тока). Если ток двигателя превышает эталонный ток, то испарительная система считается герметичной. Небольшая утечка предполагается только в том случае, если вторая небольшая проверка на утечку подтверждает стабилизацию тока ниже эталонного.

Если во время одной из проверок ток двигателя уменьшается, то проверка прекращается. Если количество последующих нестационарных токовых событий превышает калиброванное значение, устанавливается код неисправности «ошибка модуля». (Схема №59) приведены типичные характеристики тока двигателя насоса:

Схема №61

Войти

Коэффициент использования монитора (IUMPR)

Инкриминирование числителя, знаменателя и вычисления IUMPR для диагностики испарительной системы выполняется функцией ядра IUMPR. Диагностика испарительной системы отслеживает и сообщает 0,02-дюймовое обнаружение утечки в функцию ядра IUMPR через флаг состояния.

Как продиагностировать датчик уровня топлива (FLS)

(P144A, P144B, P0462, P2067, P0460 P2065, P0461, P1409, P1433)

Диагностика сигнала датчика уровня топлива, поступающего по шине CAN, состоит из электрических проверок и проверки достоверности.

Используются следующие коды неисправностей:

P144A Проверка дальности

P144B Проверка достоверности

P0461 Контроль прихвата

P0462 FSTEmin, P2067 FSTESmin Электрическая ошибка Датчик уровня топлива 1/2

P0460 FSTEmax P2065 FSTESmax Электрическая ошибка Датчик уровня топлива 1/2

P1409 Проверка сигналов FSTEsig, P1433 FSTESsig CAN

Диагностика сигналов двух датчиков уровня топлива состоит из следующих проверок.

Электрическая проверка

Сигнальные линии обоих датчиков уровня топлива проверяются на наличие электрических неисправностей. В зависимости от измеренного сопротивления задается ошибка FSTEmin или FSTEmax (датчик 1) или FSTESmin или FSTESmax (датчик 2).

Как проверить сигнал CAN

Если сообщение об уровне топлива, полученное по шине CAN, повреждено или отсутствует, то обнаруживается неисправность и устанавливается сигнал FSTEsig (Датчик 1) или FSTESsig (Датчик 2).

Как проверить дальность

Физический диапазон сигнала уровня топлива находится между нулем и размером топливного бака.

Если измеренный уровень топлива превышает допустимый размер топливного бака в течение калиброванного периода времени, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность FSTRmin (Схема №62)

Минимальный уровень топлива (ноль) является допустимым уровнем топлива и поэтому не может быть проверен

Как проверить достоверность

Проверка достоверности датчика уровня топлива основана на сравнении расчетного расхода топлива во время движения с измеренным изменением уровня топлива. Если отклонение превышает калиброванный порог дважды без исправления, условие ошибки выполняется.

Чтобы получить надежный результат O.K.-, функция должна ждать значительного изменения либо измеренного, либо расчетного уровня топлива. Срок действия этой процедуры может истечь в течение нескольких последовательных ездовых циклов (O.K.-проверить (Схема №63)). Неисправный датчик можно обнаружить быстрее. Однако для получения надежного результата функция должна ждать, пока не будет достигнуто определенное отклонение. Срок действия этой процедуры может также истечь в течение нескольких ездовых циклов (обнаружение неисправностей (Схема №64)).

Чтобы дать подсказку коренной причине неисправности, выполняется дополнительное различение ошибок:

Если условие ошибки выполнено и измеренное изменение уровня топлива ниже калиброванного порога, предполагается, что датчик уровня топлива застрял, и устанавливается неисправность FSTRmax.

Если условие ошибки выполнено и измеренное изменение уровня топлива выше или равно калиброванному порогу (датчик уровня топлива не застревает), то устанавливается ошибка достоверности FSTRnpl.

Процедура сбрасывается, если обнаружена дозаправка или сброс топлива или если был достигнут результат проверки (ОК или неисправность).

Схема №62

Войти

Схема №63

Войти

Схема №64

Войти

Как продиагностировать датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

(P115A, P115B, P115D)

В зависимости от конструкции двигателя массовый воздушный поток должен находиться в допустимом диапазоне при всех условиях работы двигателя.

Если измеренный массовый расход воздуха от датчика массовый расход воздуха ниже калиброванного порогового значения в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой HFMRmin.

Если измеренный массовый расход воздуха от датчика массовый расход воздуха превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, будет установлен сбой HFMRmax.

Как проверить рациональность

В зависимости от частоты вращения двигателя и положения дроссельной заслонки теоретически ожидаемый максимальный и минимальный массовый воздушный поток рассчитывается при этих условиях двигателя и сравнивается с фактическим измеренным массовым воздушным потоком.

Если отношение между теоретически максимальным смоделированным массовым расходом воздуха и измеренным массовым расходом воздуха от датчика массовый расход воздуха находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, то будет установлен сбой HFMRnpl.

Как продиагностировать датчик массового расхода воздуха

(P0100, P0102, P0103, P113A, P113B)

Диагностика датчика массового расхода воздуха (датчик массовый расход воздуха) состоит из следующих проверок.

Как проверить целостность цепи

Для обнаружения нарушения непрерывности цепи длительность периода сигнала массового расхода воздуха сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки для идентификации прерываемого контакта. Идентифицируют короткое замыкание с длительностью периода, равной нулю.

Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха равна нулю в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание и устанавливается неисправность HFMEsig.

Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается прерывистый контакт (высокая частота) и устанавливается неисправность HFMEmin.

Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха превышает верхний предел калибровки для калиброванного периода времени, обнаруживается прерывистый контакт (низкая частота) и устанавливается неисправность HFMEmax.

Как проверить сигнал температурной компенсации

Встроенный датчик МАФ дополнительно включает в себя сигнал температурной компенсации (компенсация дрейфа). Этот сигнал должен находиться в допустимом диапазоне при всех условиях работы двигателя.

Если длительность периода сигнала температурной компенсации от датчика массовый расход воздуха ниже нижнего предела калибровки для калиброванного периода времени, устанавливается ошибка KHFMEmin.

Если длительность периода сигнала температурной компенсации от датчика массовый расход воздуха превышает верхний предел калибровки для калиброванного периода времени, устанавливается ошибка KHFMEmax.

Как продиагностировать негерметичность впускного коллектора

(P1497)

Для этой диагностики можно использовать преимущества датчика массы воздуха и датчика давления во впускном коллекторе путем адаптации смоделированного давления к измеренному давлению во впускном коллекторе.

Адаптируют (корректируют) смоделированное абсолютное давление в коллекторе на основе датчика массового расхода воздуха с помощью измеренных значений датчика абсолютного давления в коллекторе. После определенного «времени включения» адаптация считается стабильной, и разница между измеренным и смоделированным давлением в коллекторе должна быть очень небольшой.

Если после этого «времени включения» разница между измеренным и смоделированным абсолютным давлением в коллекторе превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, обнаруживается утечка во впускном коллекторе и устанавливается ошибка правдоподобия LSZR.

Как продиагностировать топливный систему

(P2187, P2188, P2177, P2178)

Расчет впрыска топлива

В модуле управления силовым агрегатом время (ti) впрыска вычисляется из сигнала (r1) нагрузки двигателя, обеспечиваемого датчиком массового расхода воздуха, аддитивной коррекции адаптации (rka) подстройки топлива, мультипликативной коррекции адаптации (fra) подстройки топлива и мультипликативной коррекции от системы (fr) (Схема №65) управления топливом.

Адаптация к топливной подстройке

Адаптация к подстройке топлива имеет 2 самообучающихся интегратора, все они зависят от частоты вращения двигателя и нагрузки на двигатель (ora, frai). Рабочие зоны частоты вращения и нагрузки двигателя для ora и frai (Схема №66)

В зависимости от условия разрешения для каждого интегратора отклонение системы управления топливом от его стехиометрического отношения А/Ф «изучается».

Схема №65

Войти

Схема №66

Войти

Диагностика топливной системы проверяет выходные значения адаптации подстройки топлива, описанной ранее. Выше температурного предела возможна адаптация интегратора frai или ora в зависимости от рабочей области (Схема №66). Все выходные значения интегратора сравниваются с их калиброванными верхним и нижним пределами. Если выход интегратора достигает одного из пределов после стабилизации адаптации, то обнаруживается неисправность, запоминаются условия работы двигателя и устанавливается соответствующая неисправность.

Освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после 2 ездовых циклов

Требуется, чтобы любая неисправность топливной системы, обнаруженная в ездовом цикле, была подтверждена любой другой неисправностью топливной системы в следующем ездовом цикле. Это означает, например, что если во время последнего ездового цикла была обнаружена неисправность топливной системы с добавлением присадок (ORA), а во время текущего ездового цикла была обнаружена неисправность мультипликативной топливной системы (FRA), то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен быть включен.

Это обеспечивается механизмом, который использует общий счетчик ошибок для различных проверок, чтобы гарантировать освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), как показано на блок-схемах.

Как продиагностировать управление подогревателем переднего кислородного датчика

(P3016, P0135, P3026)

Внутренний нагрев необходим, когда тепла, рассеиваемого выхлопным газом, недостаточно для поддержания рабочей температуры кислородного датчика. Требуемая дополнительная мощность нагрева зависит от отклонения от рабочей температуры. Он может управляться изменением коэффициента заполнения его нагревателя - (Схема №67) ниже.

Схема №67

Войти

Неисправность подразумевается, когда, несмотря на максимальную мощность нагрева, температура гальванического (или Нернста) элемента датчика остается ниже его рабочей точки. Надежное определение температуры гальванического элемента осуществляется путем обращения к калибровочному резистору.

Контрольная диагностика переднего кислородного датчика состоит из следующих проверок:

Как проверить калибровочный резистор

Сопротивление калибровочного резистора, установленного на модуле управления силовым агрегатом, постоянно. Если разница между его номинальным и измеренным значениями превышает калибровку, будет установлен сбой HSVsig. Правильное определение температуры гальванического элемента будет невозможно, если присутствует неисправность HSVsig.

Температурный контроль гальванической ячейки после запуска двигателя

Керамическая температура кислородного датчика определяется путем измерения внутреннего сопротивления его гальванической ячейки. Сбой HSVnpl будет установлен, если после начала нагрева температура керамики сенсора не достигнет калиброванного минимума после калиброванного периода времени.

Как проверить максимальный выходной мощность нагревателя

Если заданная температура керамики кислородного датчика не достигается во время управляемой работы, коэффициент рабочего цикла выходной функции будет сходиться к единице - (Схема №67) Коэффициент рабочего цикла, равный единице в течение длительного периода времени, неправдоподобен и запрещен. Сбой HSVmax устанавливается, когда максимальная выходная мощность нагревателя не достигает заданной температуры керамики датчика кислорода в течение калиброванного периода времени.

Как проверить работоспособность переднего кислородного датчика

(P2097, P2096, P2195, P2196)

Эта диагностическая функция обнаруживает смещения в ответном сигнале переднего кислородного датчика, контролируя интегральный компонент функции управления подстройкой топлива. Неисправный сигнал датчика подразумевается, когда характеристическая лямбда-кривая, выведенная из ответного сигнала переднего кислородного датчика (Схема №68), указывает на воздушно-топливную смесь, которая беднее или богаче, чем та, которая ожидается от номинальной кривой.

Схема №68

Войти

Максимальная ошибка PLLSU, указывающая на недопустимое смещение в обедненную область, устанавливается, когда интегральный компонент функции управления подстройкой топлива превышает калиброванный максимум в течение калиброванного периода времени. Тем не менее, готовность к работе переднего кислородного датчика сохраняется до тех пор, пока не будет установлен вероятный сбой. Максимальный тип отказа становится вероятностным (сопровождается сбросом рабочей готовности кислородного датчика), когда дальнейший сдвиг в обедненную область превышает более широкий калиброванный порог смещения.

Минимальная ошибка PLLSU, указывающая на неприемлемый сдвиг в более обогащенную область, устанавливается, когда интегральный компонент функции управления подстройкой топлива падает ниже калиброванного минимума в течение калиброванного периода времени. Однако готовность к работе переднего кислородного датчика сохраняется до тех пор, пока не будет установлен сигнал неисправности. Минимальный тип неисправности становится сигнальной неисправностью (сопровождается сбросом рабочей готовности кислородного датчика), когда дальнейший сдвиг в более богатую область превышает более широкий калиброванный порог смещения.

Коэффициент эксплуатационной эффективности (IUMPR)

Инкриминирование числителя, знаменателя и вычисление отношения для этого монитора выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках при использовании, проверка рациональности переднего датчика кислорода сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.

Монитор скорости срабатывания переднего кислородного датчика

(P0133)

Старение, загрязнение и неправильный нагрев переднего кислородного датчика замедляет скорость его срабатывания. Эта диагностическая функция непрерывно контролирует скорость срабатывания переднего датчика кислорода, выполняя проверку амплитуды.

Во время управления топливовоздушной смесью прямоугольный сигнал определенной амплитуды и периода накладывается на целевой сигнал состава топливовоздушной смеси (лямбда). Максимум и минимум смоделированного целевого лямбда-сигнала в местоположении датчика кислорода сравнивается (в пределах каждого периода прямоугольного сигнала) с соответствующим максимумом и минимумом измеренного и отфильтрованного сигнала от датчика кислорода - см. уравнение (Схема №69).

Схема №69

Войти

Среднее значение периодических отношений рекурсивно вычисляется с помощью низкочастотного цифрового фильтра. Следует отметить, что число периодических соотношений должно быть больше калиброванного минимума. Выходной сигнал низкочастотного цифрового фильтра является мерой качества быстродействия кислородного датчика.

Сбой DFC_DYLSUmin устанавливается, когда количество действительных измерений превышает калиброванный минимум, а выходной сигнал фильтра лежит ниже калиброванного порога.

Схема №70

Войти

Выявление числителя, знаменателя и вычисление отношения для монитора скорости отклика переднего датчика кислорода выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках, монитор частоты отклика переднего датчика кислорода сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.

Электрические неисправности переднего кислородного датчика

(P0130)

Лямбда-контроль может быть отключен только в том случае, если в память кодов неисправностей был введен хотя бы отложенный код неисправности (служебный $07). Существует несколько рабочих условий, при которых неисправные компоненты могут быть точно определены только после временной задержки. Однако лямбда-контроль должен быть отключен при обнаружении симптомов неисправности.

Эта диагностическая функция устанавливает общий электрический сбой LSVEmax. Фактическая неисправность, которая сопровождается второй записью в память кодов неисправностей, затем определяется соответствующей диагностической функцией. Эта вторая запись о неисправности может быть либо ошибкой линии датчика, либо неисправностью нагревателя переднего кислородного датчика. Чтобы обеспечить своевременное освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), принцип «два в ряд», общий электрический сбой также устанавливается при ошибке линии датчика или неисправности нагревателя переднего кислородного датчика.

Контроль напряжения переднего датчика кислорода

(P2414)

Этот монитор выполняет проверку на рациональность напряжения VA выходного сигнала переднего датчика кислорода после усиления CJ125 интегральной схемой - (Схема №71) В· А зависит от характеристик датчика кислорода и периферийных схем CJ125 ИС и является правдоподобным только в пределах калиброванного диапазона 0V...4.8V.

Схема №71

Войти

Как правило, при почти стехиометрическом соотношении количества воздуха к количеству топлива (лямбда = 1,0) выходное напряжение будет явно ниже напряжения, считываемого, когда передний кислородный датчик находится в воздухе (Схема №71). Однако сбой устанавливается только после подтверждения состояния топливного бака. Если топливный бак был пуст или его состояние неизвестно, то он установится только по истечении 600 секунд. Это время задержки подтверждает тот факт, что даже в режиме задней дроссельной заслонки двигатель не может работать еще 600 секунд на пустом баке. Ошибка рациональности ULSUnpl будет установлена, когда, при условии выполнения всех условий контроля, напряжение переднего кислородного датчика VA лежит ниже максимального калиброванного измеряемого предела, но выше калиброванного значения, которое датчик показывает, когда он лежит в воздухе.

Выявление числителя и знаменателя, вычисление отношения IUMPR, определение монитора с минимальным отношением IUMPR в группе датчиков кислорода (которая имеет несколько мониторов) и подготовка числителя и знаменателя монитора напряжения переднего датчика кислорода для услуги $09 выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о работе монитора, монитор напряжения переднего датчика кислорода сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.

Как продиагностировать оценочный Ис переднего кислородного датчика

(P3012, P3014, P3024, P3022, P2626, P3018, P3020, P2237, P0132, P0131, P2243, P2251)

Диагностика ИС (CJ125) переднего датчика кислорода выявляет электрические неисправности сигнальных линий VM (виртуальное заземление), UN (напряжение Нернста), IA (компенсация) и IP (насос) - (Схема №72) Эти электрические неисправности могут быть результатом коротких замыканий и прерываний сигнала. Короткие замыкания обнаруживаются самодиагностикой CJ125. Перебои в работе линии выявляются путем наблюдения за системой. Диагностика контролирует связь между ИС CJ125 и модулем управления силовым агрегатом, а также выполняет проверку рациональности напряжения питания, а также адаптационных значений электрических компенсаций ИС. Диагностика ИС оценки выполняется непрерывно.

Схема №72

Войти

Обрыв цепи - прерывание линии ВМ

Ток накачки гальванического элемента (или элемента Нернста) больше не протекает при прерывании линии ВМ. Это приводит к чрезвычайно высокому сопротивлению, которое сохраняется даже при достаточно горячем датчике кислорода. Керамическая температура кислородного датчика не повышается, хотя система реагирует увеличением мощности нагрева. Сигнал неисправности LSUVMsig будет установлен, когда внутреннее сопротивление гальванического элемента остается нерационально высоким в течение калиброванного периода времени.

Обрыв цепи - разрыв линии ООН

Прерывание линии UN приводит к иррационально высокому сигналу U R, а также к неопределенному выходному напряжению U A. Сигнал неисправности LSUUNsig устанавливается, когда скорректированное по смещению напряжение переднего датчика кислорода находится выше верхнего (или ниже нижнего) правдоподобного выходного напряжения UA CJ125 ИС, необходимого для обнаружения прерывания линии UN.

Обрыв цепи - прерывание линии IA

Прерывание линии IA приводит к невероятно большому напряжению переднего датчика кислорода во время работы с отсечкой топлива. Сигнал неисправности LSUIAsig устанавливается после калиброванного времени задержки, если напряжение датчика кислорода больше или равно калиброванному пороговому значению. Неисправность устанавливается через дополнительное калиброванное время, если топливный бак пуст или находится в неизвестном состоянии.

Обрыв цепи - прерывание линии IP

Ток накачки переднего датчика кислорода, который протекает через линию IP, эквивалентен концентрации кислорода в выхлопном газе. Прерывание линии IP означает, что ток насоса будет постоянно равен нулю. Выходное напряжение UA CJ125 ИС остается постоянным, т.е. оно больше не изменяется с изменением концентрации кислорода в выхлопных газах. Прерывание линии IP обнаруживается тремя способами:

1. Обнаружение при отсечке топлива
2. Сравнение с заданным соотношением A/F переднего кислородного датчика
3. Проверка рациональности с использованием коэффициента регулирования смеси A/F (лямбда).

Обнаружение при отсечке топлива

Вероятностный сбой LSUIPnpl устанавливается после калиброванного времени задержки, когда значение напряжения датчика кислорода находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени во время отсечки топлива.

Сравнение с заданным соотношением A/F переднего кислородного датчика

Сигнал неисправности LSUIPsig устанавливается, когда заданное отношение A/F выходит за пределы калиброванного стехиометрического рабочего диапазона, и соответствующее выходное напряжение, однако, указывает на стехиометрическую работу.

Как проверить рациональность с коэффициентом лямбда-контроллера

Изменение выходного сигнала лямбда-контроллера наблюдается с момента, когда выходное напряжение переднего датчика кислорода лежит в пределах калиброванного диапазона, который указывает на стехиометрическое отношение A/F. Максимальное значение LSUIPmax будет установлено, когда выходное напряжение остается в этом откалиброванном диапазоне, несмотря на последующее отклонение лямбда-контроллера, которое превышает откалиброванное пороговое значение.

Короткие замыкание на массу или напряжение батарей

Короткие замыкания обнаруживаются самодиагностикой ИС CJ125. Встроенный компаратор напряжения на каждом выводе CJ125 ИС переднего кислородного датчика обнаруживает и устанавливает максимальный или минимальный сбой, если напряжение на этом выводе соответственно лежит выше калиброванного максимума или ниже калиброванного минимума в течение калиброванного периода времени.

Счетчик неправдоподобных команд

ИС оценки CJ125 взаимодействует с главным процессором ИКМ через интерфейс последовательного порта. Они оба передают данные друг другу. Помехи на шине SPI приводят к неправдоподобным сигналам. Эти неправдоподобные сигналы, которые сохраняются даже при повторной передаче данных, отслеживаются с помощью внутреннего счетчика ошибок. Сигнал неисправности ICLSUsig устанавливается, когда счетчик превышает калиброванное пороговое значение.

Сравнение инициализации и зеркального регистра

Дополнительный монитор связи сравнивает старое значение регистра инициализации, которое зарезервировано в зеркальном регистре, с его текущим значением после перезаписи. Вероятностный сбой ICLSUnpl устанавливается после калиброванного периода времени, если текущее значение регистра инициализации не равно значению его зеркального регистра.

Низкое напряжение питания ИС CJ125

ИС CJ125 указана для напряжений питания> 9V. Он имеет модуль определения напряжения питания. Низкое напряжение питания приводит к неправильной диагностике компараторов напряжения. Минимальная ошибка ICLSUmin устанавливается, когда напряжение питания падает ниже 9V. Контроль напряжения питания прерывается, когда условия контроля больше не выполняются, т.е. напряжение батареи больше не превышает 10.7V.

Электрическая обрезка

Электрическая подстройка переднего кислородного датчика выполняется для того, чтобы определить и сохранить разницу между ожидаемым и фактическим выходным напряжением, пропорциональным току насоса. Это различие проистекает из аппаратных допусков. Электрическая балансировка проводится один раз после запуска двигателя и один раз в режиме холостого хода в течение калиброванного периода времени. Максимальная ошибка ICLSUmax устанавливается после электрической подстройки, когда значение адаптации для соответствующей кривой (нормальной и насыщенной) превышает калиброванный максимум.

Как продиагностировать готовность к работе заднего кислородного датчика

(P0138, P0137, P0140, P0136)

Диагностика готовности к работе заднего кислородного датчика работает непрерывно и может обнаружить все неисправные электрические соединения заднего кислородного датчика. Неисправности цепи нагревателя контролируются отдельно.

Обрыв провода датчика или повреждение нагревательного элемента датчика

Неисправность LSHsig, указывающая на обрыв провода сигнала датчика или заземления датчика или повреждение нагревательного элемента датчика, устанавливается, если напряжение датчика остается в пределах калиброванного диапазона (т.е. верхний порог для богатых смесей и нижний порог для бедных смесей) в течение более чем калиброванного периода времени - (Схема №73) Сигнал неисправности, указывающий на обрыв провода заземления датчика, также устанавливается, когда внутреннее сопротивление заднего датчика кислорода, а также смоделированная температура выхлопных газов вблизи заднего датчика кислорода превышают их калиброванные пороговые значения.

Схема №73

Войти

Короткое замыкание на батарею

Неисправность LSHmax, указывающая на короткое замыкание сигнального провода датчика на батарею, устанавливается, если выходное напряжение заднего кислородного датчика постоянно лежит выше калиброванного значения в течение калиброванного периода времени.

Короткое замыкание между проводами

Неисправность LSHmin, которая указывает на межпроводное короткое замыкание между сигналом датчика и его землей или короткое замыкание между сигналом датчика и землей кузова автомобиля, устанавливается, когда оценочное напряжение остается ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, при этом датчик кислорода остается холодным после запуска двигателя.

Шумовые муфты нагревателей

Шумовые связи нагревателя с сигналом заднего датчика кислорода обнаруживаются только при выключении нагревателя (спадающий фронт). Счетчик выключения нагревателя увеличивается каждый раз, когда нагреватель заднего датчика кислорода выключен. Аналогично счетчик обнаружения соединения увеличивается, когда выключение нагревателя сопровождается градиентом напряжения заднего датчика кислорода, который превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени. Если счетчик отключения нагревателя достигает калиброванного порогового значения и в то же время счетчик обнаружения соединения превышает калиброванное пороговое значение, то будет установлен сбой LSHnpl.

Как продиагностировать нагрев заднего кислородного датчика

(P0141)

На зависящее от температуры внутреннее сопротивление гальванической (или нернстовской) ячейки заднего датчика кислорода влияет электрический нагрев и тепло, рассеиваемое выхлопным газом. Влияние изменения мощности нагрева и/или изменения температуры выхлопных газов на внутреннее сопротивление заметно только после времени задержки. Внутреннее сопротивление будет необычно высоким, если нагреватель неисправен.

Внутреннее сопротивление гальванической ячейки заднего датчика кислорода

Диагностика нагрева заднего датчика кислорода проходит непрерывно и осуществляется путем измерения внутреннего сопротивления его гальванической ячейки и сравнения его с калиброванными типовыми зависящими от температуры значениями. Сбой HSHnpl будет установлен после калиброванного времени задержки, если измеренное значение внутреннего сопротивления превышает ожидаемое значение уставки.

Монитор старения заднего кислородного датчика

(P2270, P2271)

Монитор старения заднего датчика кислорода состоит из проверки колебаний и проверки порога во время отсечки топлива. Монитор работает непрерывно и применяет одну и ту же процедуру в обоих банках.

Как проверить колебания

Во время нормальной работы двигателя нормализованное отношение A/F и, следовательно, напряжение заднего датчика кислорода колеблется относительно заданного значения. Проверка колебаний запускает тестовую функцию, если измеренное напряжение сигнала датчика кислорода постоянно лежит ниже или выше значения уставки в течение калиброванного периода времени. Функция испытания применяет богатую смесь A/F, если напряжение было ниже заданного значения, или бедную смесь A/F, если оно было выше заданного значения. Если результирующее напряжение не пересекает заданное значение в ожидаемом направлении после применения обедненной или обогащенной смеси A/F, будет установлено минимальное значение LASHmin или максимальное значение LASHmax для сбоя соответственно.

Пороговая проверка при отсечке топлива

Сигнал неисправности LASH устанавливается, когда напряжение заднего датчика кислорода превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени во время отсечки топлива.

Монитор скорости срабатывания заднего кислородного датчика

(P013A, P013E)

Скорость срабатывания заднего кислородного датчика определяется путем наблюдения за поведением его напряжения во время отсечки топлива - (Схема №74) Монитор начинает работу при отсечке топлива только тогда, когда напряжение заднего кислородного датчика достигает или превышает калиброванный богатый максимум A/F в то время, когда выполняются все необходимые условия контроля. Мы определяем время отклика tr как время, необходимое для того, чтобы напряжение заднего датчика кислорода упало до калиброванного минимального отношения А/Ф с точки, когда диагностика разрешена. Далее мы определяем время переходного процесса t t как время, необходимое для падения напряжения заднего датчика кислорода от относительно более высокого до более низкого калиброванного напряжения, как показано в (Схема №74).

Схема №74

Войти

Как время отклика, так и время переходного процесса подаются в соответствующие им статистические фильтры. Действительный диагностический результат существует только тогда, когда достигнуто калиброванное число действительных измерений времени отклика и калиброванное число действительных измерений времени переходного процесса. Максимальная ошибка DYLSHmax устанавливается, когда статистическое значение для времени переходного процесса превышает калибровку. Сигнал отказа DYLSHsig будет установлен, когда статистическое значение времени отклика превысит калибровку.

Как продиагностировать термостат

(P0128)

Основная функция термостата - позволить двигателю быстро нагреться, а затем поддерживать его на рабочей температуре. Термостат достигает этого путем регулирования количества охлаждающей жидкости двигателя, которая течет через радиатор (Схема №75). При низких температурах термостат полностью блокирует впускное отверстие радиатора, заставляя всю охлаждающую жидкость рециркулировать через блок двигателя. Затем он постепенно открывается, позволяя охлаждающей жидкости двигателя протекать через радиатор, когда температура поднимается за пределы оптимума, при котором работа двигателя приводит к меньшему количеству загрязняющих веществ и меньшему механическому износу.

Схема №75

Войти

Прогрев охлаждающей жидкости двигателя во время холодного запуска при низких температурах окружающей среды будет задержан, если неисправность термостата оставила его застрявшим открытым или когда термостат полностью отсутствует. Задержка прогрева означает, что соответствующие функции и диагностика выбросов, которые зависят от температуры охлаждающей жидкости двигателя, будут выполняться только после задержки или могут не выполняться вообще. Диагностика термостата выполняется один раз за ездовой цикл, когда все условия мониторинга выполнены, и способна обнаружить задержку в прогреве (неисправный термостат) охлаждающей жидкости двигателя путем сравнения измеренных и смоделированных температур охлаждающей жидкости двигателя - (Схема №76) Ошибка рациональности THMnpl устанавливается, когда моделируемая температура за вычетом измеренной температуры больше, чем калиброванное значение, зависящее от моделируемой температуры, для калиброванного периода времени.

Схема №76

Войти

Регулирование частоты вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода)

(P1562, P1561, P0507, P0506)

Диагностика управления частотой вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода) делится на диагностику при холодном запуске и диагностику при работе в прогретом состоянии. Оба диагноза работают одинаково с небольшими различиями в пороговых пределах, времени отладки и условиях мониторинга.

Как продиагностировать прю холодном запуске (нагрев катализатора)

При холодном запуске (нагреве катализатора) проверяется, нет ли постоянного отклонения между текущим числом оборотов холостого хода и заданным значением числа оборотов холостого хода. Дополнительно необходимо учитывать состояние интегратора регулятор оборотов холостого хода.

Интегратор регулятор оборотов холостого хода является средством измерения регулируемого отклонения для достижения заданного значения частоты вращения на холостом ходу и ограничен верхним и нижним пределами.

Если дроссельная заслонка открывается слишком сильно, может случиться так, что частота вращения холостого хода поднимается выше частоты вращения двигателя, отсекающего топливо, и система начинает колебаться. Чтобы охватить этот особый случай, анализируется количество обнаруженных отсечек топлива во время фазы холостого хода.

Если

1. Отклонение (положительное) между уставкой и текущей частотой вращения на холостом ходу (пониженная скорость) превышает калиброванное пороговое значение и
2. Интегратор регулятор оборотов холостого хода равен верхнему максимальному порогу и
3. Нагрузка на двигатель ниже калиброванного порогового значения;

Все за откалиброванный период времени, выявляется неисправность и устанавливается минимальная неисправность LLRKHmin.

Если

1. Отклонение (отрицательное) текущей частоты вращения двигателя на холостом ходу находится ниже калиброванного порогового значения и
2. Интегратор регулятор оборотов холостого хода равен новому нижнему пороговому пределу и
3. Условия прекращения подачи топлива не обнаружены

В течение откалиброванного периода времени обнаруживается сбой и устанавливается ошибка LLRKHmax.

Если количество обнаруженных отсечек топлива во время этой фазы холостого хода превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность LLRKHmax.

Как продиагностировать прю работе в прогретом состоянии

Во время работы в прогретом состоянии проверяется, имеется ли постоянное отклонение между текущим числом оборотов холостого хода и заданным числом оборотов холостого хода. Дополнительно необходимо учитывать состояние интегратора регулятор оборотов холостого хода.

Интегратор регулятор оборотов холостого хода является средством измерения регулируемого отклонения для достижения заданного значения частоты вращения на холостом ходу и ограничен верхним и нижним пределами.

Если дроссельная заслонка открывается слишком сильно, может случиться так, что частота вращения холостого хода поднимается выше частоты вращения двигателя, отсекающего топливо, и система начинает колебаться. Чтобы охватить этот особый случай, анализируется количество обнаруженных отсечек топлива во время фазы холостого хода.

Датчик положения дроссельной заслонки

(P0123, P0122, P0121, P0223, P0222, P0120, P0221)

Диагностика двух датчиков положения дроссельной заслонки состоит в принципе из проверки диапазона и проверки рациональности измеренных значений напряжения потенциометров.

Проверка диапазона измеряет напряжение датчика 1 и датчика 2 и сравнивает его в каждом случае с минимальным или максимальным пороговым значением.

Если измеренное напряжение превышает калиброванный порог, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность DK1Pmax (датчик 1) или неисправность DK2Pmax (датчик 2). Дополнительно устанавливается суммарная ошибка DKnpl.

Если измеренное напряжение лежит ниже калиброванного порога, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность DK1Pmin (датчик 1) или DK2P (датчик 2). Дополнительно устанавливается суммарная ошибка DKnpl.

Проверка рациональности использует измеренные напряжения датчика 1 и датчика 2 для вычисления соответствующих углов положения дроссельной заслонки. Два угла положения дроссельной заслонки сравниваются друг с другом для получения информации об отклонении (синхронности). Если отклонение между двумя углами положения дроссельной заслонки превышает калиброванное пороговое значение, выполняется дополнительная проверка, чтобы определить, какой из датчиков положения дроссельной заслонки неисправен. Чтобы точно решить, какой датчик неисправен, теоретический опорный угол положения дроссельной заслонки рассчитывается с помощью массового воздушного потока и сравнивается с измеренными углами положения дроссельной заслонки.

Как продиагностировать корпус дросселя

(P1634, P1631, P1635)

На этапе настройки программного обеспечения модуля управления силовым агрегатом на механические характеристики корпуса дроссельной заслонки выполняются следующие проверки.

Как проверить возвратный пружину

Время, необходимое возвратной пружине для приведения широко открытой дроссельной заслонки в механическое положение по умолчанию, измеряется и сравнивается с калиброванным пороговым значением.

Если ожидаемое механическое положение по умолчанию не достигнуто в течение откалиброванного времени после выключения ступени питания, будет установлен отказ DVEFmax, указывающий на неисправность.

Если требуемое начальное положение (открытая дроссельная заслонка) для фактической проверки возвратной пружины не достигнуто в течение откалиброванного времени, будет установлено значение DVEFmin, указывающее на неисправность.

Как проверить остановку нижней механической дроссельной заслонки во время первой инициализации

Если во время первой инициализации блока управления адаптация корпуса дроссельной заслонки не может быть выполнена (нижний механический предел находится вне диапазона), обнаруживается «Нижний механический предел неправдоподобен», система работает в состоянии «необратимое безопасное отключение топлива» и устанавливается ошибка правдоподобия DVEU.

Блок управления дроссельной заслонкой

(P2103, P2102, P061F, P2100, P1637, P1639, P1638)

Назначение функции - управление приводом дроссельной заслонки и диагностика неисправностей в контуре управления. Положение дроссельной заслонки определяется цифровым контроллером, который посылает сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) вместе с флажком, который указывает направление вращения, на силовую ступень дроссельной заслонки.

Схема №77

Войти

Как проверить ступень мощности дроссельной заслонки

Фактическая электрическая диагностика ступени мощности дроссельной заслонки выполняется с помощью встроенного аппаратного обеспечения контроллера, и результаты сохраняются в виде флагов ошибок в специальном регистре состояния.

Проверка этих флагов ошибок выполняется только в том случае, если обнаружена неисправность DVERmax или DVELnpl (и, следовательно, влияние на управляемость дроссельной заслонки).

1. Соответствующий отказ DVEEmax устанавливается при установке флага ошибки для «короткого замыкания»
2. Соответствующий сбой DVEEmin устанавливается, когда установлен флаг ошибки для «перегрева» или «перегрузки по току»
3. Соответствующий отказ DVEEnpl устанавливается при установке флага ошибки для «отказа шины SPI или сигнала»
4. Соответствующий сбой DVEEsig устанавливается при установке флага ошибки для «обрыв load».

Недопустимые отклонения между требуемым и фактическим положением дроссельной заслонки

Положение дроссельной заслонки контролируется на наличие недопустимых отклонений. Если отклонение между уставкой и фактическим положением дроссельной заслонки превышает калиброванное значение в течение калиброванного периода времени, то будет обнаружена неисправность корпуса дроссельной заслонки. Затем система переводится в состояние функции привода дроссельной заслонки по умолчанию, и устанавливается неисправность DVELnpl.

Как проверить диапазон скважности

Если рабочий цикл цифрового контроллера положения превышает калиброванный максимум или лежит ниже калиброванного минимума в течение длительного периода времени Т2, будет обнаружена неисправность рабочего цикла (и, следовательно, неисправность тока исполнительного механизма). Затем система переводится в состояние функции привода дроссельной заслонки по умолчанию, и устанавливается неисправность DVERmax.

Если рабочий цикл превышает калиброванный максимум или лежит ниже калиброванного минимума в течение калиброванного периода времени T1, который намного короче, чем T2, система запросит краткую деактивацию впрыска топлива, и будет установлен сбой DVERmin.

Как продиагностировать датчик положения педалей акселератора

(P2122, P2123, P2127, P2128, P2138)

Педаль акселератора состоит из двух независимых датчиков (S1 и S2), которые питают педали акселератора угол. Функция, которая обеспечивает связь между падением напряжения на датчике и соответствующим относительным положением или углом педали акселератора, сохраняется в качестве характеристической кривой в модуле управления силовым агрегатом.

Диагностика контролирует угол педали акселератора, используя оба напряжения датчика. При выполнении условий контроля диагностика начинается с проверки диапазона для обоих сигналов датчика.

Максимальный сбой устанавливается, когда напряжение S1 и/или напряжение S2 превышают соответствующие максимальные калибровки для калиброванного периода времени. Если максимальный сбой не обнаружен, выполняется проверка синхронизации.

Минимальная неисправность устанавливается, когда разность между напряжениями S1 и S2 выше калибровочного значения, а напряжение S1 и/или напряжение S2 ниже их соответствующих калибровочных значений в течение калиброванного периода времени.

Вероятностный сбой будет установлен после калиброванного периода времени, когда не обнаружено никаких минимальных сбоев, несмотря на разницу между напряжениями S1 и S2, лежащую выше калибровки.

Схема №78

Войти

Как продиагностировать датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

(P0118, P0117, P112B, P0116)

Диагностика датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (датчик ЭСТ) состоит из проверки целостности цепи и рациональности поведения температуры охлаждающей жидкости.

Проверка непрерывности цепи сравнивает измеренную температуру охлаждающей жидкости двигателя с верхним и нижним пороговыми значениями для обнаружения значений, выходящих за пределы диапазона.

Если сигнал температуры охлаждающей жидкости превышает калиброванное верхнее пороговое значение в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой TMEmax.

Если сигнал температуры охлаждающей жидкости находится ниже калиброванного нижнего порога в течение калиброванного периода времени, устанавливается ошибка TMEmin.

Проверки рациональности

Для определения рациональности ЭСТ-датчика проводится несколько проверок.

Проверка нижней стороны вычисляет эталонную температуру охлаждающей жидкости двигателя с помощью температурной модели. Эта расчетная температура уменьшается на калиброванный запас прочности и сравнивается с фактически измеренной температурой охлаждающей жидкости двигателя.

Если измеренная температура охлаждающей жидкости двигателя находится ниже расчетной и пониженной температуры в течение калиброванного периода времени, то устанавливается неисправность TMPmin.

Проверка прилипания отслеживает поведение температуры охлаждающей жидкости при повышении и понижении во время изменения условий работы двигателя.

Если изменение температуры охлаждающей жидкости двигателя лежит ниже калиброванного порогового значения для калиброванного количества изменений условий движения (подъем и опускание) все в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ TMPnpl.

Как продиагностировать датчик температуры всасываемого воздуха

(P0113, P0112, P105D, P111E, P0111)

Диагностика датчика температуры всасываемого воздуха состоит из проверки целостности цепи и проверки рациональности поведения температуры всасываемого воздуха.

При проверке целостности цепи измеренная температура всасываемого воздуха сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки для определения значений, выходящих за пределы диапазона.

Если сигнал температуры всасываемого воздуха превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени (например, из-за короткого замыкание на массу), будет установлен отказ TAEmax.

Если сигнал температуры всасываемого воздуха лежит ниже нижнего предела калибровки в течение откалиброванного периода времени (например, из-за короткого замыкания для подачи напряжения питания или прерывания провода), будет установлен отказ TAEmin.

Чтобы определить, является ли температура всасываемого воздуха рациональной, выполняется несколько проверок.

Как проверить нижний сторону

Проверка нижней стороны отслеживает разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя и температурой всасываемого воздуха при охлаждении двигателя. Для охлажденного двигателя обе температуры должны быть почти равными в течение короткого времени после запуска.

Если разница между охлаждающей жидкостью двигателя и температурой всасываемого воздуха превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, то будет установлена ошибка TACSmin.

Как проверить верхний сторону

В зависимости от массы воздушного потока и скорости транспортного средства при боковой проверке контролируется, превышает ли измеренная температура всасываемого воздуха максимальное пороговое значение.

Если температура всасываемого воздуха превышает или равна откалиброванному пороговому значению при выполнении условий контроля, то будет установлен отказ TARmax.

Как проверить фиксацию

Проверка фиксации отслеживает поведение температуры всасываемого воздуха при повышении и понижении в определенных условиях движения.

Если условия контроля выполнены и разница между максимальным и минимальным значениями ниже калиброванного порога, то будет установлен отказ TARnpl.

Датчик температуры наружного воздуха

(P0073, P0072, P110F, P0071, P0071)

Диагностика датчика температуры окружающего воздуха состоит из проверки диапазона, проверка рациональности на основе модели и проверка рациональности холодного запуска сигнала температуры, который ЭБУ получает через шину CAN. Проверка рациональности холодного запуска выполняется только после обнаружения холодного запуска, и проверка рациональности на основе модели всегда выполняется, если выполняются условия мониторинга. Оба упомянутых выше теста приводят к одному и тому же пути ошибки. Проверяется и сам сигнал CAN.

Если температура окружающего воздуха, полученная через CAN, не действительна в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой TUMEsig, указывающий на неисправность.

Неисправность TUMEmax, указывающая на короткое замыкание на напряжение батареи или обрыв провода, и неисправность TUMEmin, указывающая на короткое замыкание на массу, устанавливается, если датчик температуры окружающего воздуха подает соответствующие условия ошибки относительно шины данных CAN в ЭБУ.

Как проверить рациональность на основе модели

Основанная на модели проверка рациональности сигнала температуры, который ЭБУ принимает по шине CAN, выполняется путем сравнения его с температурой окружающего воздуха, которая моделируется, как указано в (Схема №76).

Схема №79

Войти

Отказ TUMPnpl устанавливается, когда разность (положительная) между измеренной и смоделированной температурой окружающего воздуха превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного времени.

Ошибка TUMPsig устанавливается, когда разница (отрицательная) между измеренной и смоделированной температурой окружающего воздуха находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного времени.

Как проверить рациональность холодного пуска

Проверка рациональности холодного запуска сигнала температуры, который ЭБУ получает по шине CAN, выполняется путем сравнения его с температурой всасываемого воздуха.

Неисправность TUMPnpl устанавливается, когда разность (положительная) между измеренной температурой окружающей среды и температурой всасываемого воздуха превышает верхний калиброванный порог.

Неисправность TUMPsig устанавливается, когда разность (положительная) между измеренной температурой окружающей среды и температурой всасываемого воздуха превышает нижнее калиброванное пороговое значение.

Как продиагностировать датчик атмосферного давления

(P2228, P2229, P321E, P321F, P323C, P322A)

Диагностика датчика атмосферного давления состоит из проверки целостности цепи, проверки диапазона и проверки рациональности заданного выходного напряжения датчика. Выходное напряжение датчика можно непосредственно рассчитать в абсолютное атмосферное давление.

Проверка целостности цепи сравнивает напряжение сигнала датчика с верхним и нижним пределом для обнаружения коротких замыканий.

Если измеренное значение от датчика атмосферного давления превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на батарею и устанавливается неисправность PUEmax.

Если измеренное значение от датчика атмосферного давления лежит ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на массу и устанавливается неисправность PUEmin.

С учетом наименьшей и наибольшей высоты движения атмосферное давление должно находиться в допустимом диапазоне во всех условиях.

Если измеренное значение датчика атмосферного давления превышает допустимое максимальное давление в течение откалиброванного периода времени, то будет установлена ошибка PURmax.

Если измеренное значение от датчика атмосферного давления лежит ниже допустимого минимального давления в течение калиброванного периода времени, то будет установлен отказ PURmin.

Проверка сравнивает в течение текущего ездового цикла изменение атмосферного давления за откалиброванный промежуток времени. При нормальных условиях движения, например при движении в гору, это изменение должно быть очень медленным.

Кроме того, во время запуска измеренное атмосферное давление сравнивается с сохраненным атмосферным давлением последнего ездового цикла. После нормальных условий стоянки (двигатель выключен) разница между этими двумя значениями должна быть очень небольшой. Чтобы охватить особые обстоятельства, например транспортировку с малой высоты на большую высоту, в случае подозрения на ошибку измеренное значение сравнивается с моделированным атмосферным давлением на основе значения давления воздуха перед дроссельной заслонкой.

Если

1. Изменение измеренного атмосферного давления в течение калиброванного периода времени лежит за пределами калиброванного порога в течение калиброванного периода времени
2. Разница между измеренным атмосферным давлением и атмосферным давлением последнего ездового цикла превышает калиброванное пороговое значение, а измеренное атмосферное давление и смоделированное атмосферное давление превышают калиброванное пороговое значение (во время работы двигателя),
3. Изменение измеренного атмосферного давления в течение калиброванного периода времени превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени
4. Разница между измеренным атмосферным давлением и атмосферным давлением последнего ездового цикла превышает калиброванное пороговое значение, а измеренное атмосферное давление и смоделированное атмосферное давление находятся ниже калиброванного порогового значения (во время работы двигателя),

Все для калиброванного периода времени, будет установлен сбой PURsig.

Как продиагностировать датчик абсолютного давления в коллекторе

(P1250, P1255, P0107, P0108, P129D, P129E)

Диагностика датчика абсолютного давления в коллекторе (датчик абсолютное давление во впускном коллекторе) состоит из проверки целостности цепи, проверки диапазона и проверки рациональности заданного выходного напряжения датчика. Выходное напряжение абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика можно непосредственно рассчитать в абсолютное давление.

Для обнаружения нарушения непрерывности цепи измеренное напряжение сигнала МАР-датчика сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки.

Если измеренное значение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на батарею или прерывание провода, и устанавливается неисправность PSREmax.

Если измеренное значение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе лежит ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на массу и устанавливается неисправность PSREmin.

Принимая во внимание конструкцию двигателя и пригодную для движения высоту, давление должно находиться в допустимом диапазоне во всех условиях эксплуатации.

Если измеренное значение датчика давления превышает допустимое максимальное давление в течение откалиброванного периода времени, то будет установлена ошибка PSRRmax.

Если измеренное значение от датчика давления лежит ниже допустимого минимального давления в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PSRRmin.

«Проверка инициализации» сравнивает во время включения зажигания и выключения двигателя измеренное давление от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе с измеренным давлением от датчика атмосферного давления. Разница между этими двумя величинами должна быть очень небольшой.

Если разница между измеренным давлением от датчика атмосферного давления и измеренным давлением от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, будет установлен отказ PSRRsig.

«Проверка модели» вычисляет теоретически ожидаемые минимальное и максимальное абсолютное давление в коллекторе с помощью массового расхода воздуха и угла дроссельной заслонки. Оба ожидаемых давления сравниваются с фактическим измеренным давлением от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика.

Если разница между измеренным давлением от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика и теоретически ожидаемым минимальным давлением находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PSRRsig.

Если разница между измеренным давлением от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика и теоретически ожидаемым максимальным давлением превышает теоретически ожидаемое максимальное давление в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PSRRnpl.

Как продиагностировать датчик давления перед дроссельной заслонкой

(P0237, P0238, P12A0, P12A1, P12A2, P12A3)

Диагностика датчика давления перед дроссельной заслонкой состоит из проверки целостности цепи, проверки диапазона и проверки рациональности заданного выходного напряжения датчика. Выходное напряжение датчика можно непосредственно рассчитать в абсолютное давление.

Для обнаружения нарушения непрерывности цепи измеренное напряжение сигнала датчика давления сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки.

Если измеренное значение от датчика давления превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на батарею или прерывание провода, и устанавливается неисправность PVDEmax.

Если измеренное значение от датчика давления лежит ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на массу и устанавливается неисправность PVDEmin.

Принимая во внимание конструкцию двигателя и наибольшую пригодную для движения высоту, давление должно находиться в допустимом диапазоне во всех условиях эксплуатации.

Если во время запуска измеренное значение от датчика давления превышает допустимое максимальное давление запуска в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PVDRmax.

Если измеренное значение датчика давления превышает допустимое максимальное давление в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PVDRmax.

Если измеренное значение от датчика давления лежит ниже допустимого минимального давления в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PVDRmin.

Теоретическое ожидаемое минимальное давление рассчитывается с помощью атмосферного давления и потери давления на воздушном фильтре. Теоретическое ожидаемое максимальное давление рассчитывается с помощью атмосферного давления в условиях эксплуатации без давления наддува. Оба ожидаемых давления сравниваются с фактически измеренным давлением от датчика давления перед дроссельной заслонкой.

Если измеренное значение от датчика давления лежит ниже теоретически ожидаемого минимального давления в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PVDRsig.

Если измеренное значение от датчика давления превышает теоретически ожидаемое максимальное давление в течение калиброванного периода времени, то будет установлен отказ PVDRnpl.

Как продиагностировать скорость транспортного средства

(P0503, P0500, P152B, P0501)

Диагностика скорости автомобиля состоит из проверки дальности, проверки застревания и проверки рациональности сигнала скорости автомобиля.

Любые спецификации конструкции двигателя действительно приводят к максимальной скорости движения транспортного средства, которая не может быть превышена. Следовательно, максимальная ошибка будет установлена, когда определенная скорость транспортного средства в любом случае превышает калиброванный возможный максимум для калиброванного периода времени.

Как проверить прихват

Минимальная ошибка устанавливается, когда скорость транспортного средства, полученная через CAN, остается постоянной в течение калиброванного периода времени.

Как проверить рациональность при отсечке топлива

Если условие прекращения подачи топлива установлено на период, превышающий калиброванный период времени, это означает, что транспортное средство должно находиться в движении. Следовательно, минимальная ошибка будет установлена, если скорость транспортного средства, полученная через CAN, ниже калиброванного минимума.

Как проверить рациональность посредством оценки отношений числа оборотов двигателя к числу оборотов транспортного средства

Отношение числа оборотов двигателя к числу оборотов автомобиля зависит от выбранной передачи и будет лежать в определенном диапазоне при установившихся нагрузках двигателя. Ошибка рациональности, указывающая неправдоподобный сигнал скорости транспортного средства, устанавливается, когда вычисленное отношение скорости двигателя к скорости транспортного средства находится за пределами определенного диапазона отношения для включенной в данный момент передачи.

Схема №80

Войти

Как продиагностировать время выключения двигателя

(P1515, P1551)

Диагностика свободного времени внешней синхронизации, которое принимается по шине CAN, состоит из проверки сигнала таймера CAN и проверки рациональности. Таймер свободного хода используется для определения времени выключения двигателя.

Как проверить сигнал таймера CAN

Если сообщение таймера (полученное по шине CAN) повреждено или отсутствует в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой CUHRsig.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет и анализирует полученный «таймер свободного хода» в течение калиброванного периода мониторинга с помощью внутреннего синхронизированного эталонного таймера. Таким образом, анализируется отклонение синхронности за определенный период мониторинга. Диагностика повторяется по истечении периода мониторинга и начинается с повторной синхронизации внутреннего синхронизированного опорного таймера с внешним синхронизированным таймером свободного хода.

Если в течение периода мониторинга абсолютная разница во времени между внутренним опорным таймером и внешним таймером свободного хода превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, будет установлен сбой CUHRnpl.

Как продиагностировать сигнал коленчатого вала

(P0335, P0336)

Этот диагноз контролирует, присутствует ли правдоподобный сигнал коленчатого вала, как обеспечивается его качество и должен ли быть идентифицирован зазор по этому сигналу.

Принцип работы

Датчик частоты вращения двигателя, который использует либо эффект Холла, либо другой индукционный принцип, установлен, отделенный узким воздушным зазором, прямо напротив обода 60 менее 2-х зубцового ферромагнитного колеса, прикрепленного к коленчатому валу. Большой зазор между зубьями (отсутствующие 2 зуба) в сигнале вращающегося колеса присваивается определенному положению коленчатого вала и служит в качестве контрольной отметки для синхронизации блока управления силовым агрегатом - (Схема №81)

Один полный рабочий цикл четырехтактного двигателя включает два оборота коленчатого вала, т.е. 720 °. Блок управления силовой передачей использует второй сигнал для определения, находится ли цилиндр в фазе сжатия или выпуска. Этот второй сигнал подается индуктивным датчиком, установленным непосредственно напротив обода другого зубчатого колеса, прикрепленного к распределительному валу.

Сигнал датчика частоты вращения двигателя (коленчатого вала):

Схема №81

Войти

Можно проанализировать до четырех датчиков положения распределительного вала, каждый из которых имеет свой собственный путь неисправности. В случае системы с более чем одним датчиком положения распределительного вала каждый датчик контролируется отдельно, но все одинаково.

Обнаружение отказа сигнала коленчатого вала

С помощью сигнала датчика положения распределительного вала можно обнаружить потерю сигнала коленчатого вала. Пока сигнал коленчатого вала не обнаруживается, подсчитывается количество кромок распределительного вала. Если счетчик превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой EpmCrSNoSig.

Обнаружение сигнала о нарушении работы коленчатого вала

Нарушенный сигнал коленчатого вала обнаруживается, если не работает plausibilization обнаружения сигнала.

Количество ошибок правдоподобия подсчитывается и увеличивается на калиброванное значение для каждой ошибки правдоподобия. Если счетчик достигает калиброванного порогового значения, будет установлен сбой EpmCrSErrSig.

Как продиагностировать смещение положения распределительного вала

(P1338)

Диагностика угла смещения предлагает две различные услуги, чтобы избежать недопустимых выбросов выхлопных газов или повреждения двигателя, вызванных смещением распределительного вала относительно коленчатого вала. Эта проверка непрерывно измеряет угол смещения, чтобы контролировать, достигает ли изменение положения распределительного вала калиброванного порога, который представляет собой превышение допустимого выброса выхлопных газов. Угол смещения вычисляется по разности между заданным и измеренным положением равноудаленных краев. Если рассчитанное значение выходит за пределы откалиброванного диапазона, будет установлен EpmCaSI1OfsErr сбой.

При таком диагнозе можно проанализировать правильность совмещения 2-х впускных и 2-х выпускных распределительных валов, каждый со своим собственным трактом неисправности. В случае системы с несколькими проверками центровки каждая проверка выполняется отдельно, но все аналогично.

Как продиагностировать датчик положения распределительного вала

(P0340, P0341, P0342)

Диагностика датчика распределительного вала контролирует уровень сигнала датчика фазы. Диагностика должна обнаружить отсутствие сигнала распределительного вала и нарушение сигнала распределительного вала соответственно.

Датчик частоты вращения двигателя, который использует либо эффект Холла, либо другой индукционный принцип, установлен, отделенный узким воздушным зазором, прямо напротив обода 60 менее 2-х зубцового ферромагнитного колеса, прикрепленного к коленчатому валу. Большой зазор между зубьями (отсутствующие 2 зуба) в сигнале вращающегося колеса присваивается определенному положению коленчатого вала и служит в качестве контрольной отметки для синхронизации блока управления силовым агрегатом - (Схема №82)

Один полный рабочий цикл четырехтактного двигателя включает два оборота коленчатого вала, т.е. 720 °. Блок управления силовой передачей использует второй сигнал для определения, находится ли цилиндр в фазе сжатия или выпуска. Этот второй сигнал подается индуктивным датчиком, установленным непосредственно напротив обода другого зубчатого колеса, прикрепленного к распределительному валу.

Сигнал датчика частоты вращения двигателя (коленчатого вала):

Схема №82

Войти

Можно проанализировать до четырех датчиков положения распределительного вала, каждый из которых имеет свой собственный путь неисправности. В случае системы с более чем одним датчиком положения распределительного вала каждый датчик контролируется отдельно, но все одинаково.

Обнаружение отказа сигнала распределительного вала

Эта проверка обнаруживает потерю сигнала распределительного вала. Счетчик добавляет все края коленчатого вала с момента последнего прерывания. Как только одна или несколько кромок распределительного вала приобретают, счетчик сбрасывается. Если счетчик достигнет калиброванного порога, то будет проверен уровень сигнала. На высоком уровне будет установлен EpmCaSI1NoSigMax сбой. Или на низком уровне будет установлен EpmCaSI1NoSigMin сбой.

Обнаружение сигнала о нарушении работы распределительного вала

Во время синхронизированного состояния будет проверяться количество кромок распределительного вала. Если число краев распределительного вала неправдоподобно или если двигатель не находится в синхронизированном состоянии, будет выполнена проверка соответствия шаблона сигнала распределительного вала. Как только счетчик дебоксов превысит калиброванное пороговое значение, будет установлен EpmCaSI1ErrSig сбой.

Как продиагностировать изменения фаз газораспределения

(P0012, P000A)

Диагностика распределительного вала впуска для регулируемых фаз газораспределения непрерывно контролирует, достигается ли заданное распределение фаз газораспределения по положению и времени.

Мониторинг стратегии сокращения выбросов при холодном запуске

В принципе диагностика регулируемых фаз газораспределения точно такая же при холодном запуске и теплой работе. Единственное отличие - значения пороговых счетчиков. Это необходимо, чтобы гарантировать полную диагностику во время короткой фазы холодного старта.

Предписанная проверка фаз газораспределения

Эта непрерывная проверка контролирует во время холодного запуска и прогрева, следует ли фактическое распределение фаз газораспределения заданному распределению фаз газораспределения. Поэтому фактическое значение положения распределительного вала непрерывно сравнивается с заданным значением положения.

Обнаружение неисправностей и разделение ошибок

Если разница со знаком между новым заданным временем срабатывания клапана и текущим временем срабатывания клапана превышает калиброванное отклонение, начинается цикл «мониторинга» с двумя калиброванными таймерами.

Первый интервал времени используется для проверки того, смогла ли система VVT достичь заданной регулировки, путем анализа измеренных значений датчика положения распределительного вала. Если абсолютная величина отклонения не достигается, то обнаруживается внутренняя фундаментальная неисправность.

Второй интервал времени используется для разделения основной неисправности на застрявший кулачок или медленную реакцию путем анализа фактически достигнутой регулировки. Фактически достигнутое отклонение представляет собой разницу между углом положения распределительного вала, сохраненным в начале цикла «мониторинга», и максимальным/минимальным значением, полученным до конца цикла «мониторинга». Всякий раз, когда фактическое достигнутое отклонение лежит ниже калиброванного минимума, счетчик «застрявшего кулачка» получает приращение, в противном случае счетчик «медленного отклика» получает приращение.

Если счетчик «застрявшего кулачка» превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой ENWSsig.

Если счетчик «медленного отклика» превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой ENWSnpl.

Во время цикла «мониторинга» заданная синхронизация клапана должна оставаться выше или ниже значения абсолютного отклонения в зависимости от направления регулировки в начале, в противном случае цикл «мониторинга» будет прерван.

Продолжительность полного цикла «мониторинга»(второй интервал времени) регулируется таким образом, чтобы не превышалось предельное значение выбросов выхлопных газов вследствие прерывания циклов «мониторинга».

Схема №83

Войти

Как проверить Pass - достаточной динамической регулировкой

Если разница со знаком между новым заданным временем срабатывания клапана и текущим временем срабатывания клапана превышает калиброванное отклонение, начинается цикл «мониторинга» с двумя калиброванными таймерами.

Первый интервал времени используется для проверки того, смогла ли система VVT достичь заданной регулировки, путем анализа измеренных значений датчика положения распределительного вала. Если было достигнуто абсолютное значение отклонения и второй таймер истек, цикл контроля представляет собой успешную регулировку. Для полного «тестового прохода»(увеличение счетчика «тестового прохода») необходимо идентичное поведение в обоих направлениях регулировки (продвижение и замедление).

Во время цикла «мониторинга» заданная синхронизация клапана должна оставаться выше или ниже значения абсолютного отклонения в зависимости от направления регулировки в начале, в противном случае цикл «мониторинга» будет прерван.

Если этот «тестовый проход» был успешно выполнен в обоих направлениях регулировки, счетчики «застрявшего кулачка» и «медленного отклика» уменьшаются на два (если не ноль).

Схема №84

Войти

Как проверить Pass - с недостаточной динамической регулировкой

Если разница между заданными и текущими фазами газораспределения не превышает калиброванного отклонения (недостаточная динамическая регулировка), выполняется следующий «испытательный проход».

Каждый раз, когда заданное положение распределительного вала превышает диапазон отклонения пускового устройства и остается выше значения абсолютного отклонения в течение, по меньшей мере, второго интервала времени, счетчик «прохождения испытания» получает приращение. Это означает, что этот монитор практически не отличается от других проверок (где достаточно динамической регулировки) с той лишь разницей, что используется калиброванная контрольная точка (Схема №85)

Этот монитор прерывается, если

Схема №85

Войти

1. Управляемый цикл «мониторинга» фаз газораспределения был запущен из-за достаточной динамической регулировки (до конца цикла) или
2. Обнаружена (присутствует) ошибка «медленного отклика» без превышения порогового счетчика «медленного отклика»(все еще в режиме отладки) или
3. Был обнаружен «застрявший кулачок»(присутствует) без превышения порогового счетчика «застрявший кулачок»(все еще в режиме демонтажа), и текущая синхронизация клапана близка к (калиброванному диапазону) сохраненному положению VVT «застрявшего кулачка».

Инкриминирование числителя, знаменателя и вычисления отношения для монитора выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках при использовании, монитор переменных фаз газораспределения сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.

Как продиагностировать линию датчика детонации

(P0327, P0328)

В этой диагностике каждая линия датчика детонации проверяется на короткое замыкание. Если разность между измеренным напряжением датчика детонации и опорным напряжением ниже минимального калиброванного порогового значения, то будет установлена неисправность KnDetSens1PortA/BMin. Если оно превышает максимальное калиброванное пороговое значение, будет установлен KnDetSens1PortA/BMax сбой.

Как продиагностировать датчик детонации

(P0327, P0328)

Диагностика датчика детонации обнаруживает неисправный или плохо подключенный датчик, и по реакции на эту диагностику также можно определить повреждение двигателя. Увеличенная канавка поршня, например, приводит к повышению уровня шума.

Диагностика начинается с вычисления опорного сигнала на основе сигнала датчика детонации. Этот опорный сигнал представляет основной шум анализируемого цилиндра тока. При выполнении всех условий контроля KS1Min или KS1Max сбой будет установлен после калиброванного количества последовательных выборок, если рассчитанный эталонный сигнал соответственно находится ниже калиброванного минимума или выше калиброванного максимума.

Схема №86

Войти

Как продиагностировать сигнал обнаружения детонации

(P0324)

Слово состояния функции оценки сигнала постоянно контролируется для проверки, является ли текущий результат интегрирования недействительным. Количество возникших неисправностей сохраняется в счетчике. Результат проверяется в конце периода мониторинга. Если количество отказов превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен отказ DKRSA. Таким же образом контролируется и измерительное окно. Если время и длина окна измерения не находятся в ожидаемом диапазоне, счетчик ошибок будет увеличен. Если количество отказов превышает калиброванное пороговое значение, указывающее на ложное окно измерения, будет установлен отказ DKRSA.

Как продиагностировать ступени мощности клапанов впрыска высокого давления

(P3100, P3104, P3108, P3112, P3101, P3105, P3109, P3113, P3102, P3106, P3110, P3114, P3103, P3107, P3111, P3115, P3149, P3152, P3155, P3158, P3150, P3153, P3156, P3159, P3148, P3151, P3154, P3157, P16A5)

Ступени мощности клапанов впрыска высокого давления встроены в блок управления двигателем (ECU) и включают встроенную аппаратную диагностику. Для открытия инжекционного клапана требуется высокое напряжение (около 65V). Она обеспечивается так называемой «высокой стороной». Кроме того, каждый нагнетательный клапан нуждается в специальной линии выбора для работы. Эта линия выбора реализуется так называемой «нижней стороной».

Схема №87

Войти

Электрическая проверка - высокая сторона

Электрическая диагностика высокой стороны проверяет короткие замыкания на батарею, на землю и между низкой стороной и высокой стороной. Он состоит из ИС внутреннего измерения тока на стороне высокого и низкого уровня.

В зависимости от результата измерения тока ясно, какой это тип отказа (например, при наличии короткого замыкания на стороне высокого тока ток очень большой). Если измеренный ток превышает заданное пороговое значение, соответствующий счетчик ошибок получает приращение. Проверка производится для каждого инжектора с собственным счетчиком ошибок. Если счетчик превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен соответствующий HDEVH_MAX (x), HDEVH_MIN (x) или HDEVH_NPL (x).

Электрическая проверка - сторона низкого давления

Электрическая диагностика стороны низкого уровня проверяет короткие замыкания на батарею, короткие замыкание на массу и истечение времени ожидания бустера на стороне низкого уровня, а также разомкнутые цепи на стороне высокого уровня и стороне низкого уровня. Он состоит из ИС внутреннего измерения тока на стороне высокого и низкого уровня. В зависимости от результата измерения тока ясно, какой это тип отказа (например, при наличии разомкнутой цепи на стороне низкого напряжения ток вообще отсутствует). Если измеренный ток превышает заданное пороговое значение, соответствующий счетчик ошибок получает приращение. Если счетчик превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен соответствующий HDEVL_MAX (x), HDEVL_MIN (x), HDEVL_NPL (x) или HDEVL_SIG (x).

Как проверить связь

Проверка связи выявляет сбои в обмене данными, а также неисправные или отсутствующие конфигурации.

HDEVK_NPL неисправности устанавливается, когда принятые данные отличаются от переданных данных в течение калиброванного периода времени. Если настроенная последовательность SPI не передается или если в течение откалиброванного периода времени был получен неверный идентификатор ИС, будет установлен HDEVK_SIG отказа сигнала. Минимальный HDEVK_MIN сбоя будет установлен, если последовательность SPI диагностики не передается или был получен неправильный контрольный байт SPI в течение калиброванного периода времени.

Как продиагностировать систему управления топливом высокого давления

(P1216, P3007, P3091)

Для прямого впрыска топлива в бензин необходима система управления топливом высокого давления для подготовки и дозирования топлива (Схема №88). Низкое давление топлива из модуля топливного насоса внутри бака увеличивается топливным насосом высокого давления и регулируется до желаемого заданного давления топлива.

Топливная система высокого давления состоит из общей топливной рейки для всех клапанов впрыска высокого давления, датчика давления топливной рейки, топливного насоса высокого давления со встроенным клапаном регулирования объема топлива и клапаном избыточного давления.

В зависимости от требуемого крутящего момента и частоты вращения двигателя высокое давление должно регулироваться до значений от 5 до 12 МПа. Поэтому давление топлива в рейке измеряется и регулируется с помощью клапана регулирования объема топлива.

В соответствии с требуемым заданным значением давления топлива предварительное управление вычисляет сигнал водителя для клапана регулирования объема топлива.

Схема №88

Войти

Диагностика системы управления топливом высокого давления состоит из проверки рациональности и анализа в принципе разницы между измеренным давлением топлива и заданным давлением топлива. Диагностика определяет, можно ли регулировать заданное значение давления в топливопроводе с помощью управления топливом высокого давления.

Нерегулируемое давление в топливопроводе (слишком высокое) обнаруживается, если измеренное давление топлива больше, чем желаемое заданное давление топлива, в результате чего разность этих двух значений (измеренное - заданное) является положительной. Если положительная разность превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени для калиброванного количества раз (счетчик ошибок), будет установлен сбой HDRmax.

Нерегулируемое давление в топливопроводе (слишком низкое) обнаруживается, если измеренное давление топлива меньше, чем желаемое заданное давление топлива, в результате чего разность этих двух значений отрицательна. Если отрицательная разность лежит ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени для калиброванного количества раз (счетчик ошибок), будет установлен сбой HDRmin.

Следует отметить, что показания счетчика ошибок уменьшаются, если в течение калиброванного периода времени сбой не обнаружен.

Схема №89

Войти

Как проверить диапазон давления в топливопроводе

В некоторых случаях реальное давление внутри рельса может увеличиваться очень быстро, не запуская диагностику рациональности так быстро. В этих случаях контролируют уровень давления.

Если давление в топливопроводе превышает калиброванное пороговое значение в течение калиброванного периода времени, то устанавливается неисправность DKVBDE1max.

Как продиагностировать датчик давления топливопровода

(P0190, P0192, P0087, P0088)

При проверке целостности цепи сравнивается напряжение сигнала датчика с верхним и нижним пределом для обнаружения обрыва кабеля и коротких замыканий.

Если измеренное значение датчика давления топливопровода превышает калиброванное пороговое значение в течение калиброванного периода времени (например, из-за короткого замыкания на батарею или прерывания провода), будет установлен отказ DSKVmax.

Если измеренное значение датчика давления топливопровода находится ниже калиброванного порогового значения в течение калиброванного периода времени (например, вызванного коротким замыкание на массу), будет установлен отказ DSKVmin.

С учетом конструкции двигателя давление в топливопроводе должно находиться вне всех недопустимых диапазонов при всех условиях эксплуатации.

Если измеренное значение датчика давления топливопровода находится в пределах нижнего недопустимого диапазона калибровки в течение калиброванного периода времени, то будет установлен отказ DSKVRmin. Если измеренное значение от датчика давления топливопровода находится в пределах верхнего недопустимого диапазона калибровки в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ DSKVRmax.

Проверка прихвата контролирует давление в топливопроводе в фазе после привода. Ожидается, что во время этой фазы измеренное значение должно упасть ниже определенного порога.

Если во время фазы после привода измеренное значение от датчика давления топливной рейки находится в пределах калиброванного диапазона (слишком высокого) в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ DSKVRmax.

Как продиагностировать напряжение питания датчика

(P0641, P0651, P0697)

Интегральная схема CY320 имеет три различных выхода для подачи напряжения. Диагностика каждого из этих источников напряжения работает одинаково. Он обнаруживает короткие замыкания на батарею и землю. Напряжение питания датчика контролируется схемой компаратора. Если отношение измеренного напряжения питания датчика к опорному значению лежит за пределами определенного порога, то будет установлен SSpMon1 (SSpMon2, SSpMon3) сбой.

Как продиагностировать напряжение системы

(P0687)

Диагностика контролирует напряжение электрической системы. Он состоит из проверки диапазона.

Проверка диапазона сравнивает измеренное напряжение системы с верхним пределом калибровки для обнаружения значений вне диапазона.

Если измеренное напряжение системы превышает верхний предел калибровки в течение откалиброванного периода времени, будет установлен отказ UBRmax.

Как продиагностировать источник напряжения 5 В

(P167E, P167F)

При диагностике проверяется наличие необходимого напряжения 5 В на модуле питания. Если измеренное напряжение превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой MonUMaxSupply. Аналогично, если измеренное напряжение ниже калиброванного порогового значения, будет установлен сбой MonUMinSupply.

Как продиагностировать силовой агрегат CAN A

(P3202)

Будет установлен сигнал отказа CANA, если после инициализации шины данных CAN контроллер CAN сообщит о выключенном состоянии шины CAN A в течение калиброванного периода времени

Связь между функциональным контроллером и модулем мониторинга

(P163E)

Эта функция реализует связь запрос-ответ между функциональным контроллером (управление вентилятором) и модулем мониторинга (MM). Напротив, ММ обеспечивает различные запросы, на которые управление вентилятором отвечает соответствующими ответами.

Ошибка MoCComctErrMM будет установлена, когда модуль мониторинга диагностируется как дефектный несколько раз подряд.

Рабочее состояние сигнала WDA (выход сторожевого таймера)

(P163E, P163D, P163C)

Функция определяет реакцию ЭБУ на деактивацию WDA на ступени мощности.

Мониторинг WDA состоит из следующих проверок:

1. Контроль функционального контроллера
2. Контроль сигнала WDA (выход сторожевого таймера)
3. Контроль внутреннего напряжения питания

Если модуль мониторинга обнаружил неисправность функционального контроллера посредством связи запрос-ответ, то обнаруживается неисправность и устанавливается OCWDACom.

Если сигнал WDA активирован, то обнаруживается сбой и устанавливается ошибка OCWDAActv.

Если внутреннее напряжение питания превышает определенное пороговое значение, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность OCWDAOvrVltg.

Как продиагностировать выходные каскадов

(P0444, P0458, P0459, P2418, P2419, P2420, P2400, P2401, P2402, P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0597, P0598, P0599, P0010, P2088, P2089, P0001, P0003, P0004)

Общее описание

В зависимости от состояния информации о сбое стандартная диагностика выходного каскада активирует проверку отказа или цикл восстановления. Диаграмма ниже имеет следующие компоненты или фазы.

1. Проверка неисправности:
2. Устранение отказов:
3. Проверка:
4. Цикл заживления:
5. Проверка неисправности 2:

Если после цикла восстановления сигнала неисправности не обнаружено, неисправность устраняется. Если тип неисправности изменился или обнаружена проверенная неисправность, цикл исправления повторяется.

Схема №90

Войти

Как проверить выходной каскада

Интегральная схема CJ4x/9x проверяет выходные сигналы нескольких компонентов на предмет основных функциональных возможностей схемы.

Сначала проверяется выходной каскад МУП. В зависимости от этого выходного каскада уровни сигналов затем контролируются с использованием алгоритма тестирования.

Тестовый алгоритм содержит несколько тестов, измеряющих ток и напряжение выходных каскадов. Условия выходного каскада выключаются (высокий уровень) и включение (низкий уровень) должно быть достигнуто один раз. При обнаружении неисправности в одном состоянии производится верификация неисправности. Тест для обнаружения короткого замыкания на батарею (установка максимальной неисправности) называется «низким тестом». Оно может быть выполнено только во время проведения выходного этапа. Испытание на обнаружение короткого замыкание на массу (установка минимальной неисправности) или обрыва/обрыва провода (установка неисправности сигнала) называется «высоким испытанием». Алгоритм «высокого теста» может различимо обнаруживать и то, и другое. Оно может быть выполнено только тогда, когда выходной каскад не проводится.

Диагностика CJ4x/9x ИС выходного каскада МУП двигателя является основной функцией электрического контроля целостности цепей следующих компонентов:

1. Канистра Клапан продувки
2. Термостат
3. Блок регулирования фаз газораспределения
4. Подогреватель датчика кислорода за катализатором
5. Двигатель насоса испарительной системы (для диагностики)
6. Подогреватель датчика кислорода перед катализатором
7. Регулятор объема клапана

Стратегия сокращения выбросов при холодном запуске

Стратегия сокращения выбросов при холодном запуске включает сеть диагностики отдельных компонентов и функций двигателя. Во время запуска в холодном состоянии ключевые параметры управления запуском в холодном состоянии (частота вращения двигателя на холостом ходу, регулируемые фазы газораспределения и угол запаздывания зажигания) контролируются или ограничиваются таким образом, что неисправность будет выявлена, если уровень выбросов транспортного средства превышает 150% от соответствующего стандарта FTP. Ограничение угла запаздывания зажигания откалибровано для 100% применимого стандарта FTP.

Контроль частоты вращения двигателя на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода)

Отдельная диагностика оборотов холостого хода двигателя производится при холодном запуске. Подробное описание данного диагноза можно найти в соответствующем разделе данной документации. Диагностика управления частотой вращения на холостом ходу в основном проверяет, есть ли постоянное отклонение между током и заданной частотой вращения на холостом ходу.

Регулируемые фазы газораспределения

Стандартная диагностика изменения фаз газораспределения выполняется при холодном запуске. Подробное описание данного диагноза можно найти в соответствующем разделе данной документации.

Диагностика регулируемых фаз газораспределения проверяет, достигнуто ли положение и синхронизация заданных фаз газораспределения.

Ограничение опережения угла запаздывания зажигания при нагреве катализатора

Блок управления силовым агрегатом использует подход к управлению, который основан на структуре крутящего момента. Эта структура крутящего момента преобразует требуемый водителем крутящий момент (входной сигнал педали акселератора) в основанный на воздушном заряде и зажигании крутящий момент. Во время фазы нагрева катализатора угол зажигания замедляется посредством параметра, описанного как запас крутящего момента на основе зажигания. В свою очередь, в качестве компенсации крутящий момент, основанный на заряде воздуха, увеличивается для достижения желаемого общего крутящего момента. Вместо контроля угла зажигания основанный на зажигании запас крутящего момента ограничивается необходимым минимумом, который обеспечивает поддержание минимального уровня угла запаздывания зажигания. Этот минимум калибруется таким образом, чтобы уровень выбросов отработавших газов не превышал 100% от норматива выбросов.

Схема №91

Войти

Поскольку не существует конкретной стратегии сокращения выбросов при холодном запуске, необходимое соотношение обеспечивается соотношениями соответствующих отдельных компонентов диагностики.

Система отделения масла интегрирована в крышку головки цилиндров с 2 выходами. Удар газом, содержащим пары масла, направляется из картера в крышку головки цилиндров через систему отделения масла. Здесь масло отделяется от дутья газом. Отделенное масло стекает обратно в маслоотстойник.

В условиях частичной нагрузки (разрежение во впускном коллекторе): Дутье газом втягивается через трубу во впускной коллектор и далее в камеру сгорания. Выход под высокой нагрузкой закрывается через невозвратный клапан (заслонку).

Схема №92

Войти

В условиях высокой нагрузки (избыточное давление во впускном коллекторе): Удар газом втягивается через трубу в воздухозаборную трубу, расположенную перед компрессором турбонагнетателя. Выход для частичной нагрузки закрывается через другой обратный клапан (заслонку)

Клапан регулирования давления, встроенный в крышку головки цилиндров, обеспечивает пониженное давление в картере/головке цилиндров.

Как продиагностировать утечку в системе

Трубка с низкой нагрузкой: Отключение или утечка в системе принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) приводит к реакции в системе определения заряда всасываемого воздуха. Есть величина утечки, рассчитанная после дроссельной бабочки. Это делается путем сравнения модулированного потока воздуха (расчет с помощью давления до и после дроссельной заслонки и угла дроссельной заслонки) и измеренного массового расхода всасываемого воздуха. Когда утечка превышает пороговое значение, возникает сбой.

В этом случае код неисправности будет сохранен системой контроля заряда всасываемого воздуха.

Схема №93

Войти

Трубка с высокой нагрузкой: Отключение невозможно без сноса соответствующих деталей.

Схема №94

Войти

Идентификация протокола связи, используемого двигателем N14 для связи с инструментом сканирования J1978 SAE

Реализация и описание протокола диагностической связи KWP 2000 основывается на следующем стандарте:

ISO 15765-4 Автотранспортные средства - Диагностические системы

Перечень входов/выходов DME

ССЫЛКА НА ВХОД/ВЫХОД DME

Коэффициент использования монитора - функция ядра

Функция ядра мониторинга в процессе использования (IUMPR) представляет собой ядро программных алгоритмов в системе БД II, реализованных для индивидуального отслеживания и отчетности о мониторинге в процессе использования в стандартизированном формате отслеживания и отчетности для каждого монитора следующих компонентов/систем (подсистемы A... E):

1. А: катализатор
2. B: первичный датчик кислорода
3. C: испарительная система (только обнаружение утечки 0,02 дюйма)
4. D: Система VVT и
5. Е: система вторичного воздуха (в данном двигателе не реализована).

Все мониторы, для которых требуется эксплуатационная запись рабочих характеристик, имеют интерфейс (идентификатор функции), через который они взаимодействуют с функцией ядра IUMPR. Именно эта функция ядра осуществляет фактическое отслеживание и подготовку отчетности в стандартизированном формате, как показано в (Схема №88). Функция ядра IUMPR дополнительно отслеживает и регистрирует счетчик циклов зажигания, общий знаменатель для каждого ездового цикла и определяет монитор с наименьшим числовым соотношением в каждой группе, которая имеет несколько мониторов.

Схема №95

Войти

Счетчик циклов зажигания

Приращение показаний счетчика циклов зажигания производится на целое число, равное единице, и только один раз за ездовой цикл. Если счетчик циклов зажигания достигает максимального значения 65 535, он опрокидывается и увеличивается до нуля на следующем цикле зажигания, чтобы избежать проблем переполнения.

Общий знаменатель

Общий знаменатель при приращении увеличивается на целое число, равное единице, и только один раз за ездовой цикл. Если общий знаменатель достигает максимального значения 65 535, он опрокидывается и увеличивается до нуля на следующем ездовом цикле, который соответствует определению общего знаменателя, чтобы избежать проблем переполнения.

IUMPR - Записи

Функция ядра поддерживает запись, совокупность элементов из различных типов массивов, как показано в (Схема №89) ниже, для каждого монитора, для которого требуется отслеживание коэффициента использования. Обновление записи монитора инициируется или блокируется самим монитором. Идентификатор функции каждого монитора обращается к соответствующей записи через указатель.

Каждая запись содержит следующую информацию о соответствующем мониторе:

1. Идентификатор функции (интерфейс между монитором и функцией ядра IUMPR)
2. Связанный диагностический тракт отказа
3. Нумератор
4. Знаменатель
5. Информация о состоянии IUMPR от функции диагностики
6. Соответствующая группа компонент/система (необходима для выбора минимального соотношения нескольких мониторов одной из подсистем A... E).

Схема №96

Войти

Схема №97

Войти

Инкриминирование числителя и знаменателя

Выполняется циклическая проверка, чтобы выяснить, выполнены ли все условия, необходимые для инкриминирования числителя и знаменателя.

Выбор минимального соотношения (несколько мониторов)

Связанный идентификатор компонента/системной группы в записи является указателем на группу (подсистема A... E), к которой принадлежит монитор. Коэффициенты IUMPR непрерывно рассчитываются для всех мониторов. Функция ядра IUMPR непрерывно определяет монитор с наименьшим отношением в каждой группе и предоставляет его числитель и знаменатель для обслуживания $09 универсального сканирующего устройства вместе со счетчиком цикла зажигания и общим знаменателем.

Схема №98

Войти

Схема №99

Войти

Диагностический разъём расположен в нижней левой части комбинации приборов. Фактически все еще открыт, если на нем будет одна крышка с буквами «БД», как показано на рисунке В, или нет крышки.

Схема №100

Войти

Схема №101

Войти

Определение расчетной нагрузки и балансировки топлива

Вычисленная нагрузка двигателя «r1» основана на выходном сигнале, выдаваемом датчиком воздушной массы горячей пленки (HFM).

Рассчитывается следующим образом:

Схема №102

Войти

Rl: относительная нагрузка

Mshfm: воздушная масса от HFM

Mste: расчетная масса газа через клапан продувки канистры

Nmot: частота вращения двигателя

KUMSRL: константа в зависимости от смещения

В случае неисправности ВЧМ нагрузка двигателя рассчитывается по углу дроссельной заслонки, регулируемым фазам газораспределения и частоте вращения двигателя.

Для определения значений подстройки топлива обратитесь к подразделам по контролю топливной системы.

Управление системой диагностики

Термин управление диагностической системой (DSM) относится ко всем диагностическим функциям, которые существуют в силовом агрегате. Менеджер системы диагностики собирает, обрабатывает и подготавливает всю информацию о неисправностях в стандартизированной форме для доступа с помощью универсального сканирующего инструмента, а также для освещения индикаторной лампы неисправности.

Функции мониторинга обнаруживают неисправности компонентов, которые затем вызывают ряд реакций. (Схема №95) показан порядок событий при возникновении неисправности в системе трансмиссии. Состояние проверки ошибок сначала сохраняется вместе с соответствующими флагами ошибок и циклов. Установленный флаг ошибки будет влиять на функциональные возможности системы способом, определенным функцией обработки запрета. Неисправности становятся доступными для диагностического интерфейса, который доступен с помощью диагностического сканирующего инструмента и дополнительно связан, где это уместно, с индикаторной лампой неисправности через функцию запоминания даже диагностической неисправности.

Диагностический планировщик

Планировщик диагностики - это настраиваемый координатор, который наблюдает за оптимальным выполнением диагностических функций. Он динамически вычисляет и назначает приоритеты функциям в ситуациях, когда две или более функции готовы к выполнению, но физические причины не позволяют им выполняться одновременно.

Обработчик запрета диагностики

Манипулятор диагностического запрета является интерфейсом для функций реакции системы управления силовым агрегатом. Он состоит из массива идентификаторов функций, которые запускают системные реакции, которые могут быть в форме вспомогательных функций, значений замены или даже ингибирования функции.

Хранилище диагностических событий сбоя

Диагностическое хранилище событий отказов - это, по сути, память, где обнаруженные отказы сохраняются вместе с стоп-кадрами и состоянием для каждой проверки. Каждая проверка неисправности представляет симптом и обычно связана с физическим компонентом.

Схема №103

Войти

Результаты диагностических тестов

Этот модуль сохраняет результаты тестирования, предоставляемые диагностическими функциями, и подготавливает эти результаты для вывода в диагностический интерфейс.

Реализация функции ядра коэффициента использования монитора описана в соответствующем разделе. Конфигурации обработчика запрета диагностики и планировщика диагностики также подробно описаны в отдельном разделе (последующие сбои) данного документа.

Диагностический индекс кода неисправности

ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ ИНДЕКС КОДА НЕИСПРАВНОСТИ (N12)

Мониторинг катализатора

(P0420)

Диагностика катализатора непосредственно определяет кислородпоглощающую способность (КЕ) катализатора и сравнивает результат с результатом пограничного катализатора, т.е. катализатора, ухудшенного до критериев неисправности. Нелинейная корреляция между эффективностью преобразования и емкостью хранения кислорода была показана в различных исследованиях.

Схема №104

Войти

Как проверить катализатор

Проверка катализатора основана на непосредственном измерении его OSC при переходе от богатой к бедной воздушно-топливной смеси. Необходимая настройка показана на (Схема №104). Соотношение воздух-топливо можно точно определить с помощью переднего кислородного датчика. Задний кислородный датчик выдает информацию о OSC катализатора. В двухстадийном процессе кислород сначала полностью вымывается из катализатора богатой воздушно-топливной смесью. Задний кислородный датчик указывает на это сигналом напряжения, который больше калиброванного значения. На втором этапе бедную топливовоздушную смесь продувают в катализатор и количество запасенного кислорода рассчитывают как 1 вплоть до точки перелива кислорода.

1 OSC (t) = массовый расход воздуха * [(нормализованное соотношение A/F) - 1] * dt

О переполнении кислородом свидетельствует падение напряжения (ниже калиброванного минимума) сигнала заднего датчика кислорода. Этот двухэтапный процесс повторяется в рамках ездового цикла, по меньшей мере, калиброванное количество раз перед оценкой результатов.

Схема №105

Войти

Коэффициент использования мониторинга (IUMPR)

Приращение числителя, знаменателя и вычисление отношения для монитора катализатора выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках в процессе использования, монитор Catalyst сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния - см. раздел.

Обнаружение пропусков зажигания

(P0300, P0301, P0302, P0303, P0304)

Монитор пропусков зажигания предназначен для выявления пропусков зажигания при сгорании путем оценки колебаний частоты вращения двигателя (коленчатого вала). Вся функция обнаружения пропусков зажигания состоит из различных подфункций, которые вместе гарантируют полное обнаружение пропусков зажигания в соответствии с законодательными требованиями (графическое описание (Схема №106)).

Диагностика начинается с расчета длительности сегмента по сигналу коленчатого вала, и коррекции ее с помощью самообучающегося датчика адаптации колеса (адаптация к топливу). Затем вычисляются значения флуктуации частоты вращения двигателя и снова корректируются посредством расширенной адаптации (адаптации к топливу). Пропуски зажигания, обнаруженные отдельными методами, люты, люты и флюты связываются вместе и дополнительно обрабатываются в управлении кодом неисправности. Управление кодами неисправностей определяет соответствующие отчеты по кодам неисправностей и действия контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если требуется.

Схема №106

Войти

Формирование сегментного времени (% DMDTSB)

Суть метода заключается в точном определении частоты вращения двигателя. Это осуществляется путем сканирования 60-менее-2-зубчатого сенсорного колеса с помощью индуктивного датчика. ЭБУ считывает сигнал датчика и рассчитывает длительность сегментов коленчатого вала. Время, необходимое для прохождения каждого сегмента коленчатого вала мимо индуктивного датчика, называется временем сегмента ts (n), где n - индекс сгорания. Его длина соответствует интервалу между двумя зажиганиями.

Коррекция времени сегмента ts (n) (% DMDFOF (Схема №107))

Адаптация во время отсечки подачи топлива определяет систематические различия длительностей сегментов между отдельными сегментами и использует определенные значения коррекции для компенсации специфических вариаций сегментов. После завершения адаптации длительности сегментов почти идентичны, за исключением стохастического шума сигнала в установившемся случае.

Схема №107

Войти

Расчет значений шероховатости двигателя luts, fluts и dluts (% DMDLFB)

Шероховатость двигателя (угловое ускорение) для каждого сгорания вычисляется из нескольких временных последовательных длительностей сегментов следующим образом:

Схема №108

Войти

Где длина сегмента равна 180 °. Компенсация t ime tkomp (n) рассчитывается для нормальной работы двигателя с учетом ускорений и замедлений.

Dluts вычисляется путем вычитания значений luts в шахматном порядке на 360 ° коленчатого вала: (один оборот коленчатого вала).

Схема №109

Войти

Для флютов значения шероховатости luts (cyl) отдельных цилиндров двигателя фильтруются с помощью рекурсивного низкочастотного фильтра (флюты (cyl)):

Fluts (cyl) (i) = fluts (cyl) (i -1) + FFLUTN * (luts (cyl) (i) - fluts (cyl) (i -1))

I: обороты распределительного вала

FFLUTN: постоянная фильтра

Определение значения поправок на шероховатость двигателя (% DMDFON (Схема №108))

Адаптация во время операции поджига (адаптация по топливу) сравнивает вычисленные значения шероховатости двигателя для отдельных цилиндров и определяет систематические отклонения. Они хранятся в зависящей от скорости и нагрузки карте.

Схема №110

Войти

Топливная коррекция значений шероховатости двигателя luts, fluts и dluts (% DMDLFK)

Полученные значения адаптации к топливу используются для коррекции значений шероховатости двигателя лютов, лютов и флютов с целью улучшения общего отношения сигнал/шум.

Обнаружение пропусков зажигания методом luts (% DMDLU (Схема №109))

Скорректированный луцк шероховатости двигателя сравнивается с зависимым от нагрузки и скорости пороговым уровнем. При превышении порога выявляется пропуск зажигания. Примером непрерывного пропуска зажигания в первом цилиндре является (Схема №112)

Схема №111

Войти

Схема №112

Войти

Обнаружение пропусков зажигания методом dluts (% DMDDLU (Схема №111))

Эта функция позволяет обнаруживать случайные и непрерывные пропуски зажигания, а также несимметричные множественные пропуски зажигания. Благодаря значению 360 ° CS в шахматном порядке dlutk качество обнаружения не зависит от неточностей колеса датчика (колебания времени синхронного сегмента коленчатого вала). Однако симметричные множественные пропуски зажигания (которые также генерируют синхронные коленчатому валу колебания времени сегментов) не могут быть обнаружены. dlutsk сравнивается с зависимым от нагрузки и скорости порогом dlurs. Пропуск зажигания обнаруживается при превышении порогового значения.

Схема №113

Войти

Обнаружение пропусков зажигания методом флютов (% DMDLUA (Схема №112))

Функция позволяет обнаруживать непрерывный пропуск зажигания на одном или нескольких цилиндрах. Отфильтрованные значения шероховатости отдельных цилиндров двигателя flutsk (cyl) сравниваются с соответствующим пороговым значением luar. Порог рассчитывается из значения смещения, зависящего от нагрузки и скорости, которое добавляется к наименьшему значению flutsk за рабочий цикл. Если flutsk превышает порог, то выявляется осечка.

Схема №114

Войти

Подключение методов обнаружения пропусков (% DMDLAD)

Если по меньшей мере один способ обнаружил событие пропуска зажигания, информация предоставляется функции% DMDMIL.

Статистика обработки отказов и пропусков зажигания (% DMDMIL)

Каждое горение, кроме деактивированных, должно проверяться на предмет пропусков зажигания, поскольку пропуски зажигания могут распределяться произвольно (Схема №115). Однако действие по устранению неисправности будет иметь место только в том случае, если превышены определенные процентные уровни пропусков зажигания.

Различные последствия пропусков зажигания (ухудшение выбросов и повреждение катализатора) рассматриваются отдельно в двух ветвях функции.

Во время ввода информации о неисправности проводится различие в отношении того, является ли она неисправностью, связанной с выбросами, после запуска, во время ездового цикла или же это неисправность, повреждающая катализатор. Кроме того, выполняется идентификация цилиндра пропусков зажигания. При скоростях пропуска зажигания, наносящих ущерб катализатору, можно отключить впрыск в соответствующий цилиндр для защиты катализатора. Если пропуски зажигания имеются более чем у одного баллона, то производится ввод как отдельной информации о неисправности баллона, так и информации о «множественных пропусках зажигания»(Схема №116)

Любой отложенный код неисправности стирается, когда мониторинг в следующем ездовом цикле сталкивается с аналогичными условиями без обнаружения неисправности.

Схема №115

Войти

Осечки, связанные с выбросами

Устранение неисправностей, связанных с выбросами, осуществляется с помощью специальных счетчиков цилиндров (fzabgzyl_0.... fzabgzyl_3 (Схема №115)), которые увеличиваются каждый раз при подсчете пропусков зажигания для соответствующего цилиндра. Общая сумма всех пропусков зажигания в пределах каждых 1000 оборотов коленчатого вала непрерывно отслеживается с помощью другого счетчика fzabgs. Сброс всех счетчиков выполняется в конце каждых 1000 оборотов коленчатого вала (CSR). Каждый баллон идентифицируется как имеющий более 10% всех обнаруженных пропусков зажигания.

Осечки, связанные с выбросами после запуска двигателя

Неисправность устанавливается, если сумма всех пропусков зажигания превышает калиброванный порог в пределах первого интервала после запуска двигателя. Будет выполнен соответствующий ввод кода неисправности и соответствующее действие контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (Схема №116)

Осечки, связанные с выбросами во время ездового цикла

Если сумма всех пропусков зажигания на 1000 CSR-интервал (начиная со второго интервала после запуска) превышает калиброванное пороговое значение не менее 4 раз в течение ездового цикла, то производится соответствующая запись кода неисправности (Схема №116)

Осечки при повреждении катализатора

Необходимо быстрое реагирование на пропуски зажигания, которые потенциально могут повредить катализатор. Интервал мониторинга здесь ((Схема №115)) эквивалентен 200 CSR. Аналогично пропускам, связанным с выбросами, fzkatzyl_0. специальные счетчики для баллонов. fzkatzyl_3 и суммы суммарных счетчиков fzkats используются (Схема №115) и (Схема №116) для обнаружения пропусков зажигания, повреждающих катализатор.

При каждом пропуске зажигания счетчик суммы получает приращение в зависимости от весового коэффициента, зависящего от нагрузки и скорости двигателя.

Для защиты катализатора впрыск топлива будет немедленно прекращен в цилиндрах, которые ответственны за или вносят вклад в скорость пропуска зажигания катализатора. Если пропуски зажигания имеются более чем у одного баллона, то осуществляется ввод как отдельной информации о неисправности баллона, так и информации о «множественных пропусках зажигания»(Схема №116). Идентифицируется каждый баллон, в котором по отдельности имеется более 1/4 всех обнаруженных пропусков зажигания.

Схема №116

Войти

Как продиагностировать клапан продувки канистр

(P0441)

Диагностика клапана продувки канистры состоит из проверки загрузки канистры и активной проверки, которая использует модуль диагностики утечки из бака, описанный в соответствующем разделе этого документа. Проверка загрузки канистры сама по себе не может обнаружить неисправность продувочного клапана канистры, но из этой проверки можно сделать вывод, что продувочный клапан канистры не неисправен.

В активной фазе проверки, которая включается независимо от того, была ли выполнена проверка нагрузки или нет, клапан продувки контейнера получает команду на открытие, и в резервуаре с электрическим насосом создается давление. Это давление можно рассчитать по току электронасоса. Герметичность резервуарной системы, открытая КПВ в данном случае рассматривается как утечка, определяется путем сравнения этого тока с током насоса, полученным во время эталонного измерения утечки. Неисправность клапана продувки канистры подразумевается, когда разница не превышает калиброванного порога.

Как продиагностировать испарительный систему с помощью DM-TL

(P1449; P1448; P1447; P1434; P0442; P0456)

DM-TL (модуль диагностики утечки из резервуара) используется для контроля испарительной системы на наличие небольших (> 0,02 дюйма) и грубых (> 0,04 дюйма) утечек.

Он состоит из воздушного насоса с электрическим приводом, переключающего клапана и 0,02-дюймового отверстия для эталонного измерения - (Схема №117) Герметичность системы резервуара получается путем сравнения фактического тока двигателя воздушного насоса с измеренным, когда система работает со стандартизированным эталонным отверстием.

Схема №117

Войти

Когда воздушный насос выключен, топливный бак дышит через угольную канистру, клапан переключения и воздушный фильтр. Для продувки контейнера открывается регулирующий клапан продувки, и свежий воздух проходит через воздушный фильтр, переключающий клапан и контейнер с древесным углем во впускной коллектор - (Схема №118): Режим продувки.

Схема №118

Войти

Для измерения опорного тока двигатель воздушного насоса включается (Схема №119) на короткий период времени, в то время как переключающие и продувочные регулирующие клапаны закрыты. Ток двигателя воздушного насоса измеряется при прокачке свежего отфильтрованного воздуха через 0,02-дюймовое контрольное отверстие.

Диагностика прекращается, когда при некоторых необычных условиях работы ток двигателя не стабилизируется. Чтобы предотвратить постоянное отключение проверки на утечку из-за неисправности диагностического модуля (DM-TL), подсчитывается количество последовательных нерегулярных измерений тока, и при достижении калиброванного значения устанавливается ошибка модуля DMTL.

Схема №119

Войти

В режиме мониторинга (Схема №120) переключающий клапан включен, а регулирующий клапан продувки остается закрытым. Ток двигателя падает до уровня нулевой нагрузки. Свежий воздух теперь закачивается через угольную канистру в бак. Небольшое избыточное давление, на которое указывает увеличение тока двигателя, нарастает, если испарительная система герметична.

Схема №120

Войти

Грубая проверка на герметичность

Ток двигателя воздушного насоса контролируется в течение калиброванного периода времени, в то время как воздух непрерывно нагнетается в бак.

Если ток двигателя превышает калиброванное пороговое значение после калиброванного периода времени, это означает, что в испарительной системе отсутствует грубая утечка (> 0,04 дюйма).

Если ток двигателя меньше, чем калиброванное пороговое значение, выполняется вторая проверка подтверждения с использованием более длительного измерения, так что может быть получен более надежный результат.

Малая проверка на утечку

Небольшая проверка на герметичность проводится тогда и только тогда, когда была проведена грубая проверка на герметичность и грубой утечки не обнаружено.

Если условия разрешения для небольшой проверки на утечку (> 0,02 дюйма) выполнены, двигатель насоса остается в активном состоянии (режим мониторинга) до тех пор, пока его ток не превысит опорный ток, или градиент тока двигателя близок к нулю (ток стабилизируется ниже опорного тока). Если ток двигателя превышает эталонный ток, то испарительная система считается герметичной. Небольшая утечка предполагается только в том случае, если вторая небольшая проверка на утечку подтверждает стабилизацию тока ниже эталонного.

Если во время одной из проверок ток двигателя уменьшается, то проверка прекращается. Если количество последующих нестационарных токовых событий превышает калиброванное значение, устанавливается код неисправности «ошибка модуля».

(Схема №119) приведены типичные характеристики тока двигателя насоса:

Схема №121

Войти

Коэффициент использования монитора (IUMPR)

Приращение числителя, знаменателя и вычисление IUMPR для диагностики испарительной системы выполняется функцией ядра IUMPR. Диагностика испарительной системы отслеживает и сообщает об обнаружении утечки размером 0,02 дюйма в функцию ядра IUMPR через флаги состояния - см.

Как продиагностировать датчик уровня топлива (FLS)

(P144A, P144B, P0462, P2067, P0460 P2065, P0461, P1409, P1433)

Диагностика сигнала датчика уровня топлива, поступающего по шине CAN, состоит из электрических проверок и проверки достоверности.

Используются следующие коды неисправностей:

P144A Проверка дальности

P144B Проверка достоверности

P0461 Контроль прихвата

P0462 FSTEmin, P2067 FSTESmin Электрическая ошибка Датчик уровня топлива 1/2

P0460 FSTEmax P2065 FSTESmax Электрическая ошибка Датчик уровня топлива 1/2

P1409 Проверка сигналов FSTEsig, P1433 FSTESsig CAN

Диагностика сигналов двух датчиков уровня топлива состоит из следующих проверок.

Электрическая проверка

Сигнальные линии обоих датчиков уровня топлива проверяются на наличие электрических неисправностей. В зависимости от измеренного сопротивления задается ошибка FSTEmin или FSTEmax (датчик 1) или FSTESmin или FSTESmax (датчик 2).

Как проверить сигнал CAN

Если сообщение об уровне топлива, полученное по шине CAN, повреждено или отсутствует, то обнаруживается неисправность и устанавливается сигнал FSTEsig (Датчик 1) или FSTESsig (Датчик 2).

Как проверить дальность

Физический диапазон сигнала уровня топлива находится между нулем и размером топливного бака.

Если измеренный уровень топлива превышает допустимый размер топливного бака в течение калиброванного периода времени, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность FSTRmin (Схема №122)

Минимальный уровень топлива (ноль) является допустимым уровнем топлива и поэтому не может быть проверен

Как проверить достоверность

Проверка достоверности датчика уровня топлива основана на сравнении расчетного расхода топлива во время движения с измеренным изменением уровня топлива. Если отклонение превышает калиброванный порог дважды без исправления, условие ошибки выполняется.

Чтобы получить надежный результат O.K.-, функция должна ждать значительного изменения либо измеренного, либо расчетного уровня топлива. Срок действия этой процедуры может истечь в течение нескольких последовательных ездовых циклов (O.K.- проверить (Схема №123)). Неисправный датчик можно обнаружить быстрее. Однако для получения надежного результата функция должна ждать, пока не будет достигнуто определенное отклонение. Срок действия этой процедуры может также истечь в течение нескольких ездовых циклов (обнаружение неисправностей (Схема №124)).

Чтобы дать подсказку коренной причине неисправности, выполняется дополнительное различение ошибок:

Если условие ошибки выполнено и измеренное изменение уровня топлива ниже калиброванного порога, предполагается, что датчик уровня топлива застрял, и устанавливается неисправность FSTRmax.

Если условие ошибки выполнено и измеренное изменение уровня топлива выше или равно калиброванному порогу (датчик уровня топлива не застревает), то устанавливается ошибка достоверности FSTRnpl.

Процедура сбрасывается, если обнаружена дозаправка или сброс топлива или если был достигнут результат проверки (ОК или неисправность).

Схема №122

Войти

Схема №123

Войти

Схема №124

Войти

Как продиагностировать массовый расход воздуха

(P115C, P115D)

Для проверки достоверности сигнала массового расхода воздуха формируется и фильтруется частное смоделированного массового расхода воздуха и измеренного массового расхода воздуха. Если это отфильтрованное значение лежит ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой HFMPLMin. Аналогично, если значение превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой HFMPLMax.

Как продиагностировать датчик массового расхода воздуха

(P0100; P0102; P0103; P113A, P113B, P115A, P115B)

Диагностика датчика массового расхода воздуха (датчик массовый расход воздуха) состоит из следующих проверок.

Как проверить целостность цепи

Для обнаружения нарушения непрерывности цепи длительность периода сигнала массового расхода воздуха сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки для идентификации прерываемого контакта. Идентифицируют короткое замыкание с длительностью периода, равной нулю.

Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха равна нулю в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание и устанавливается неисправность HFMEsig.

Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается прерывистый контакт (высокая частота) и устанавливается неисправность HFMEmin.

Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха превышает верхний предел калибровки для калиброванного периода времени, обнаруживается прерывистый контакт (низкая частота) и устанавливается неисправность HFMEmax.

Как проверить сигнал температурной компенсации

Встроенный датчик МАФ дополнительно включает в себя сигнал температурной компенсации (компенсация дрейфа). Этот сигнал должен находиться в допустимом диапазоне при всех условиях работы двигателя.

Если длительность периода сигнала температурной компенсации от датчика массовый расход воздуха ниже нижнего предела калибровки для калиброванного периода времени, устанавливается ошибка KHFMEmin.

Если длительность периода сигнала температурной компенсации от датчика массовый расход воздуха превышает верхний предел калибровки для калиброванного периода времени, устанавливается ошибка KHFMEmax.

Массовый расход воздуха должен находиться в допустимом диапазоне при всех условиях работы двигателя. Неисправность обнаруживается и устанавливается неисправность HFMRmin или HFMRmax, когда массовый расход воздуха соответственно падает ниже или превышает откалиброванный минимум или максимум в течение откалиброванного периода времени.

Как продиагностировать топливный систему

(P2187, P2188; P2177; P2178)

Эта диагностика способна проанализировать до двух топливных систем, каждая из которых имеет свои пути неисправности. В случае стереосистемы с двумя топливными системами каждая топливная система контролируется отдельно, но все одинаково.

Подробные пути ошибки этого диагноза не освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), а общий путь отказа FMAS. Обработка общего пути отказа FMAS описана в дополнительном документе.

Расчет впрыска топлива

В модуле управления силовым агрегатом время (ti) впрыска вычисляется из сигнала (r1) нагрузки двигателя, обеспечиваемого датчиком массового расхода воздуха, аддитивной коррекции адаптации (rka) подстройки топлива, мультипликативной коррекции адаптации (fra) подстройки топлива и мультипликативной коррекции от системы (fr) (Схема №125) управления топливом.

Адаптация к топливной подстройке

Адаптация подстройки топлива имеет 2 самообучающихся интегратора, все они зависят от частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя (ркат, фрау). Рабочие зоны частоты вращения и нагрузки двигателя для rkat frau (Схема №105)

В зависимости от условия разрешения для каждого интегратора отклонение системы управления топливом от его стехиометрического отношения А/Ф «изучается».

Схема №125

Войти

Схема №126

Войти

Диагностика топливной системы проверяет выходные значения адаптации подстройки топлива, описанной ранее. Выше температурного предела возможна адаптация интегратора rkat или frau или frao в зависимости от рабочей области (Схема №126). Все выходные значения интегратора сравниваются с их калиброванными верхним и нижним пределами. Если выход интегратора достигает одного из пределов после стабилизации адаптации, то обнаруживается неисправность, запоминаются условия работы двигателя и устанавливается соответствующая неисправность. Чтобы избежать неправильных обнаружений, результат диагностики задерживается, когда у автомобиля заканчивается топливо. Для этого выполняется конкретная функция для почти пустого топливного бака.

Около функции пустого топливного бака

Почти пустой топливный бак может вызвать пузырьки воздуха в системе подачи топлива и, таким образом, вызвать обедненное отношение A/F. Сначала лямбда-контроллер, а затем адаптация подстройки топлива пытается компенсировать. Это может привести к ошибочному освещению контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), поскольку коэффициент адаптации топливной подстройки превышает диагностический порог.

На следующей блок-схеме показана функциональность для обеспечения освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если неисправность верна, и для предотвращения ошибочного освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в случае почти пустого топливного бака.

Если один из факторов адаптации превышает свой диагностический порог, и топливный бак обнаруживается как почти пустой, установка ошибки задерживается на определенное время (зависит от массы всасываемого воздуха двигателя). Одновременно начинается интеграция массы всасываемого воздуха двигателя.

Если интегрированная масса всасываемого воздуха двигателя (в качестве меры расхода топлива) превышает калиброванное пороговое значение, а коэффициент адаптации к балансировке топлива все еще превышает его пороговое значение, результат контроля топливной системы является достоверным, и неисправность устанавливается.

Если коэффициент адаптации снижается ниже своего диагностического порога до того, как интегрированная масса всасываемого воздуха двигателя превысит свой порог, то обнаружения неисправности не происходит. Интегрированное значение массы всасываемого воздуха двигателя сохраняется для последующего определения дозаправки.

Обнаружение перегрузки запускается, как только фактор адаптации возвращается в свой допустимый диапазон. Дозаправка обнаруживается, если масса всасываемого воздуха, которая затем интегрируется, превышает калиброванный порог (текущее интегрированное значение минус сохраненное значение превышает порог).

Как продиагностировать управление подогревателем переднего кислородного датчика

(P3016; P0135 P03026)

Внутренний нагрев необходим, когда тепла, рассеиваемого выхлопным газом, недостаточно для поддержания рабочей температуры кислородного датчика. Требуемая дополнительная мощность нагрева зависит от отклонения от рабочей температуры. Он может управляться изменением коэффициента заполнения его нагревателя - (Схема №127) ниже.

Схема №127

Войти

Неисправность подразумевается, когда, несмотря на максимальную мощность нагрева, температура гальванического (или Нернста) элемента датчика остается ниже его рабочей точки. Надежное определение температуры гальванического элемента осуществляется путем обращения к калибровочному резистору.

Контрольная диагностика переднего кислородного датчика состоит из следующих проверок:

Как проверить калибровочный резистор

Сопротивление калибровочного резистора, установленного на модуле управления силовым агрегатом, постоянно. Если разница между его номинальным и измеренным значениями превышает калибровку, будет установлен сбой HSVsig. Правильное определение температуры гальванического элемента будет невозможно, если присутствует неисправность HSVsig.

Температурный контроль гальванической ячейки после запуска двигателя

Керамическая температура кислородного датчика определяется путем измерения внутреннего сопротивления его гальванической ячейки. Сбой HSVnpl будет установлен, если после начала нагрева температура керамики сенсора не достигнет калиброванного минимума после калиброванного периода времени.

Как проверить максимальный выходной мощность нагревателя

Если заданная температура керамики кислородного датчика не достигается во время управляемой работы, коэффициент скважности выходной функции будет сходиться к единице. Коэффициент продолжительности включения, равный единице, в течение длительного периода времени неправдоподобен и запрещен. Сбой HSVmax устанавливается, когда максимальная выходная мощность нагревателя не достигает заданной температуры керамики датчика кислорода в течение калиброванного периода времени.

Как проверить работоспособность переднего кислородного датчика

(P2097, P2096, P2195, P2196)

Эта диагностическая функция непрерывно проверяет ответный сигнал переднего кислородного датчика, сравнивая его с сигналом заднего кислородного датчика или используя технические параметры системы управления двигателем. Неисправный сигнал датчика подразумевается, когда характеристическая лямбда-кривая, выведенная из ответного сигнала переднего кислородного датчика (Схема №128)ниже), указывает на воздушно-топливную смесь, которая беднее или богаче, чем та, которая ожидается от номинальной кривой.

Можно обнаружить четыре типа неисправностей:

Схема №128

Войти

1. Интегральная составляющая вторичного лямбда-контроллера интерпретируется как смещение в характеристической кривой переднего датчика кислорода. Сдвиг допустим (из-за допусков) только в том случае, если он лежит между калиброванным минимальным и максимальным пороговым значением. Диагностика смещения с помощью функции лямбда-контроллера обнаруживает максимальный отказ PLLSUmax (переход в обедненную область) или минимальный отказ PLLSUmin (переход в более богатую область) и
2. Прямое сравнение сигнала переднего кислородного датчика с сигналом заднего кислородного датчика может обнаружить вероятностный сбой PLLSUnpl (переход в обедненную область) или сигнальный сбой PLLSUsig (переход в более богатую область).

Как продиагностировать смещение с помощью функций лямбда-контроллера - переход в обедненную область

Максимальная ошибка PLLSUmax будет установлена после калиброванного времени задержки, если условия контроля выполнены и интегральный компонент вторичного лямбда-контроллера больше, чем калиброванное максимальное пороговое значение.

Как продиагностировать смещение с помощью функций лямбда-контроллера - переход в более богатый регион

Минимальная ошибка PLLSUmin будет установлена после калиброванного времени задержки, если условия контроля выполнены и интегральный компонент вторичного лямбда-контроллера меньше, чем калиброванное минимальное пороговое значение.

Метод А1 - сдвиг характеристической лямбда-кривой в обедненную область

Вероятностный сбой PLLSUnpl устанавливается, когда одновременно выполняются условия мониторинга способа A1, и задний и передний кислородные датчики указывают вероятную богатую и вероятную бедную смесь соответственно.

Метод В1 - сдвиг характеристической лямбда-кривой в обедненную область

Вероятностный сбой PLLSUnpl устанавливается, если в рабочих точках с желаемым нормализованным отношением A/F = 1 задний датчик кислорода указывает вероятную богатую смесь, когда все соответствующие условия контроля одновременно выполняются в течение калиброванного периода времени, т.е. в течение периода, более длительного, чем продолжительность системы лямбда-контроля.

Метод А2 - сдвиг характеристической лямбда-кривой в более богатый регион

Сигнал отказа PLLSUsig устанавливается, когда все условия контроля способа A2 одновременно выполняются, и подогреваемый кислородный датчик вниз по потоку и вверх по потоку указывают правдоподобную обедненную и обогащенную смесь соответственно.

Метод В2 - сдвиг характеристической лямбда-кривой в более богатый регион

Сигнал отказа PLLSUsig устанавливается, если в рабочих точках с желаемым нормализованным отношением A/F = 1 нисходящий подогреваемый кислородный датчик указывает правдоподобную обедненную смесь, когда все соответствующие условия контроля одновременно выполняются в течение калиброванного периода времени, то есть в течение периода, более длительного, чем продолжительность системы лямбда-контроля:

Приращение числителя, знаменателя и вычисление отношения для проверки рациональности переднего датчика кислорода выполняется функцией ядра IUMPR. Диагностические отчеты о проверке рациональности переднего датчика кислорода передаются в функцию ядра IUMPR через флаги состояния - см. раздел.

Монитор скорости срабатывания переднего кислородного датчика

(P0133)

Старение, загрязнение и неправильный нагрев переднего кислородного датчика замедляет скорость его срабатывания. Эта диагностическая функция непрерывно контролирует скорость срабатывания переднего датчика кислорода, выполняя проверку амплитуды.

Во время управления топливовоздушной смесью прямоугольный сигнал определенной амплитуды и периода накладывается на целевой сигнал состава топливовоздушной смеси (лямбда). Сравнивают (в пределах каждого периода прямоугольного сигнала) максимум и минимум смоделированного целевого лямбда-сигнала в месте нахождения кислородного датчика с соответствующими максимумом и минимумом измеренного и отфильтрованного сигнала от кислородного датчика - (Схема №129)

Схема №129

Войти

Среднее значение периодических отношений рекурсивно вычисляется с помощью низкочастотного цифрового фильтра. Следует отметить, что число периодических соотношений должно быть больше калиброванного минимума. Выходной сигнал низкочастотного цифрового фильтра является мерой качества быстродействия кислородного датчика.

Сбой DFC_DYLSUmin устанавливается, когда количество действительных измерений превышает калиброванный минимум, а выходной сигнал фильтра лежит ниже калиброванного порога.

Схема №130

Войти

Коэффициент эксплуатационной эффективности (IUMPR)

Приращение числителя, знаменателя и вычисление отношения для монитора частоты срабатывания переднего датчика кислорода выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках, монитор частоты отклика переднего датчика кислорода сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния - см.

Электрические неисправности переднего кислородного датчика

(P0130)

Лямбда-контроль может быть отключен только в том случае, если в память кодов неисправностей был введен хотя бы отложенный код неисправности (служебный $07). Существует несколько рабочих условий, при которых неисправные компоненты могут быть точно определены только после временной задержки. Однако лямбда-контроль должен быть отключен при обнаружении симптомов неисправности.

Эта диагностическая функция устанавливает общий электрический сбой LSVEmax. Фактическая неисправность, которая сопровождается второй записью в память кодов неисправностей, затем определяется соответствующей диагностической функцией. Эта вторая запись о неисправности может быть либо ошибкой линии датчика, либо неисправностью нагревателя переднего кислородного датчика. Чтобы обеспечить своевременное освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), принцип «два в ряд», общий электрический сбой также устанавливается при ошибке линии датчика или неисправности нагревателя переднего кислородного датчика. Общий электрический сбой датчика нагретого кислорода, расположенного выше по потоку, будет установлен:

1. Когда внутреннее сопротивление гальванического элемента датчика кислорода невероятно высоко или керамическая температура переднего датчика кислорода невероятно низка.

Контроль напряжения переднего датчика кислорода

(P2414)

Этот монитор выполняет проверку рациональности напряжения V A выходного сигнала переднего датчика кислорода после усиления CJ125 интегральной схемой - (Схема №131) VA зависит от характеристик датчика кислорода и периферийных схем ИС CJ125 и является вероятным только в пределах калиброванного диапазона 0V...4.8V.

Схема №131

Войти

Как правило, при почти стехиометрическом соотношении количества воздуха к количеству топлива (лямбда = 1,0) выходное напряжение будет явно ниже напряжения, считываемого, когда передний кислородный датчик находится в воздухе (Схема №131). Однако сбой устанавливается только после подтверждения состояния топливного бака. Если топливный бак был пуст или его состояние неизвестно, он будет установлен только по истечении 600 секунд. Это время задержки подтверждает тот факт, что даже в режиме задней дроссельной заслонки двигатель не может работать еще 600 секунд на пустом баке. Ошибка рациональности ULSUnpl будет установлена, когда, при условии выполнения всех условий контроля, напряжение переднего кислородного датчика VA лежит ниже максимального калиброванного измеряемого предела, но выше калиброванного значения, которое датчик показывает, когда он лежит в воздухе.

Приращение числителя и знаменателя, вычисление отношения IUMPR, определение монитора с минимальным отношением IUMPR в группе датчиков кислорода (которая имеет несколько мониторов) и подготовка числителя и знаменателя монитора напряжения переднего датчика кислорода для услуги $09 выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о работе монитора, монитор напряжения переднего датчика кислорода сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния - см.

Как продиагностировать оценочный Ис переднего кислородного датчика

(P3012, P3014, P3024, P3022, P2626, P3018, P3020, P2237, P0132, P0131, P2243, P2251)

Диагностика ИС (CJ125) переднего датчика кислорода выявляет электрические неисправности сигнальных линий VM (виртуальное заземление), UN (напряжение Нернста), IA (компенсация) и IP (насос) - (Схема №132) Эти электрические неисправности могут быть результатом коротких замыканий и прерываний сигнала. Короткие замыкания обнаруживаются самодиагностикой CJ125. Перебои в работе линии выявляются путем наблюдения за системой. Диагностика контролирует связь между ИС CJ125 и модулем управления силовым агрегатом, а также выполняет проверку рациональности напряжения питания, а также адаптационных значений электрических компенсаций ИС. Диагностика ИС оценки выполняется непрерывно.

Схема №132

Войти

Обрыв цепи - прерывание линии ВМ

Ток накачки гальванического элемента (или элемента Нернста) больше не протекает при прерывании линии ВМ. Это приводит к чрезвычайно высокому сопротивлению, которое сохраняется даже при достаточно горячем датчике кислорода. Керамическая температура кислородного датчика не повышается, хотя система реагирует увеличением мощности нагрева. Сигнал неисправности LSUVMsig будет установлен, когда внутреннее сопротивление гальванического элемента остается нерационально высоким в течение калиброванного периода времени.

Обрыв цепи - разрыв линии ООН

Прерывание линии UN приводит к иррационально высокому сигналу U R, а также к неопределенному выходному напряжению U A. Сигнал неисправности LSUUNsig устанавливается, когда скорректированное по смещению напряжение переднего датчика кислорода находится выше верхнего (или ниже нижнего) правдоподобного выходного напряжения UA CJ125 ИС, необходимого для обнаружения прерывания линии UN.

Обрыв цепи - прерывание линии IA

Прерывание линии IA приводит к невероятно большому напряжению переднего датчика кислорода во время работы с отсечкой топлива. Сигнал неисправности LSUIAsig устанавливается после калиброванного времени задержки, если напряжение датчика кислорода больше или равно калиброванному пороговому значению. Неисправность устанавливается через дополнительное калиброванное время, если топливный бак пуст или находится в неизвестном состоянии.

Обрыв цепи - прерывание линии IP

Ток накачки переднего датчика кислорода, который протекает через линию IP, эквивалентен концентрации кислорода в выхлопном газе. Прерывание линии IP означает, что ток насоса будет постоянно равен нулю. Выходное напряжение UA CJ125 IC будет оставаться постоянным, т.е. оно больше не изменяется с концентрацией кислорода в выхлопных газах. Прерывание линии IP обнаруживается тремя способами:

1. Обнаружение при отсечке топлива
2. Сравнение с заданным соотношением A/F переднего кислородного датчика
3. Проверка рациональности с использованием коэффициента регулирования смеси A/F (лямбда).

Обнаружение при отсечке топлива

Вероятностный сбой LSUIPnpl устанавливается после калиброванного времени задержки, когда значение напряжения датчика кислорода находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени во время отсечки топлива.

Сравнение с заданным соотношением A/F переднего кислородного датчика

Сигнал неисправности LSUIPsig устанавливается, когда заданное отношение A/F выходит за пределы калиброванного стехиометрического рабочего диапазона, и соответствующее выходное напряжение, однако, указывает на стехиометрическую работу.

Как проверить рациональность с коэффициентом лямбда-контроллера

Изменение выходного сигнала лямбда-контроллера наблюдается с момента, когда выходное напряжение переднего датчика кислорода лежит в пределах калиброванного диапазона, который указывает на стехиометрическое отношение A/F. Максимальное значение LSUIPmax будет установлено, когда выходное напряжение остается в этом откалиброванном диапазоне, несмотря на последующее отклонение лямбда-контроллера, которое превышает откалиброванное пороговое значение.

Короткие замыкание на массу или напряжение батарей

Короткие замыкания обнаруживаются самодиагностикой ИС CJ125. Встроенный компаратор напряжения на каждом выводе CJ125 ИС переднего кислородного датчика обнаруживает и устанавливает максимальный или минимальный сбой, если напряжение на этом выводе соответственно лежит выше калиброванного максимума или ниже калиброванного минимума в течение калиброванного периода времени.

Счетчик неправдоподобных команд

ИС оценки CJ125 взаимодействует с главным процессором ИКМ через интерфейс последовательного порта. Они оба передают данные друг другу. Помехи на шине SPI приводят к неправдоподобным сигналам. Эти неправдоподобные сигналы, которые сохраняются даже при повторной передаче данных, отслеживаются путем приращения внутреннего счетчика ошибок. Сигнал неисправности ICLSUsig устанавливается, когда счетчик превышает калиброванное пороговое значение.

Сравнение инициализации и зеркального регистра

Дополнительный монитор связи сравнивает старое значение регистра инициализации, которое зарезервировано в зеркальном регистре, с его текущим значением после перезаписи. Вероятностный сбой ICLSUnpl устанавливается после калиброванного периода времени, если текущее значение регистра инициализации не равно значению его зеркального регистра.

Низкое напряжение питания ИС CJ125

ИС CJ125 указана для напряжений питания> 9V. Он имеет модуль определения напряжения питания. Низкое напряжение питания приводит к неправильной диагностике компараторов напряжения. Минимальная ошибка ICLSUmin устанавливается, когда напряжение питания падает ниже 9V. Контроль напряжения питания прерывается, когда условия контроля больше не выполняются, т.е. напряжение батареи больше не превышает 10.7V.

Электрическая обрезка

Электрическая подстройка переднего кислородного датчика выполняется для того, чтобы определить и сохранить разницу между ожидаемым и фактическим выходным напряжением, пропорциональным току насоса. Это различие проистекает из аппаратных допусков. Электрическая балансировка проводится один раз после запуска двигателя и один раз в режиме холостого хода в течение калиброванного периода времени. Максимальная ошибка ICLSUmax устанавливается после электрической подстройки, когда значение адаптации для соответствующей кривой (нормальной и насыщенной) превышает калиброванный максимум.

Как продиагностировать готовность к работе заднего кислородного датчика

(P0138, P0137, P0140, P0136)

Диагностика готовности к работе заднего кислородного датчика работает непрерывно и может обнаружить все неисправные электрические соединения заднего кислородного датчика. Неисправности цепи нагревателя контролируются отдельно.

Обрыв провода датчика или повреждение нагревательного элемента датчика

Неисправность LSHsig, указывающая на прерывание проводом сигнала датчика или заземления датчика или повреждение нагревательного элемента датчика, устанавливается, если напряжение датчика остается в пределах калиброванного диапазона (т.е. верхний порог для богатых смесей и нижний порог для бедных смесей) в течение более чем калиброванного периода времени. Сигнальная неисправность, указывающая на обрыв провода заземления датчика, также устанавливается, когда внутреннее сопротивление заднего кислородного датчика, а также смоделированная температура выхлопных газов вблизи заднего кислородного датчика превышают их калиброванные пороговые значения.

Схема №133

Войти

Короткое замыкание на батарею

Неисправность LSHmax, указывающая на короткое замыкание сигнального провода датчика на батарею, устанавливается, если выходное напряжение заднего кислородного датчика постоянно лежит выше калиброванного значения в течение калиброванного периода времени.

Короткое замыкание между проводами

Неисправность LSHmin, которая указывает на межпроводное короткое замыкание между сигналом датчика и его землей или короткое замыкание между сигналом датчика и землей кузова автомобиля, устанавливается, когда оценочное напряжение остается ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, при этом датчик кислорода остается холодным после запуска двигателя.

Шумовые муфты нагревателей

Шумовые связи нагревателя с сигналом заднего датчика кислорода обнаруживаются только при выключении нагревателя (спадающий фронт). Счетчик выключения нагревателя увеличивается каждый раз, когда нагреватель заднего датчика кислорода выключен. Аналогично счетчик обнаружения соединения увеличивается, когда выключение нагревателя сопровождается градиентом напряжения заднего датчика кислорода, который превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени. Если счетчик отключения нагревателя достигает калиброванного порогового значения и в то же время счетчик обнаружения соединения превышает калиброванное пороговое значение, то будет установлен сбой LSHnpl.

Как продиагностировать нагрев заднего кислородного датчика

(P0141)

На зависящее от температуры внутреннее сопротивление гальванической (или нернстовской) ячейки заднего датчика кислорода влияет электрический нагрев и тепло, рассеиваемое выхлопным газом. Влияние изменения мощности нагрева и/или изменения температуры выхлопных газов на внутреннее сопротивление заметно только после времени задержки. Внутреннее сопротивление будет необычно высоким, если нагреватель неисправен.

Внутреннее сопротивление гальванической ячейки заднего датчика кислорода

Диагностика нагрева заднего датчика кислорода проходит непрерывно и осуществляется путем измерения внутреннего сопротивления его гальванической ячейки и сравнения его с калиброванными типовыми зависящими от температуры значениями. Сбой HSHnpl будет установлен после калиброванного времени задержки, если измеренное значение внутреннего сопротивления превышает ожидаемое значение уставки.

Монитор старения заднего кислородного датчика

(P2270, P2271)

Монитор старения заднего датчика кислорода состоит из проверки колебаний и проверки порога во время отсечки топлива. Монитор работает непрерывно и применяет одну и ту же процедуру в обоих банках.

Как проверить колебания

Во время нормальной работы двигателя нормализованное отношение A/F и, следовательно, напряжение заднего датчика кислорода колеблется относительно заданного значения. Проверка колебаний запускает тестовую функцию, если измеренное напряжение сигнала датчика кислорода постоянно лежит ниже или выше значения уставки в течение калиброванного периода времени. Функция испытания применяет богатую смесь A/F, если напряжение было ниже заданного значения, или бедную смесь A/F, если оно было выше заданного значения. Если результирующее напряжение не пересекает заданное значение в ожидаемом направлении после применения обедненной или обогащенной смеси A/F, будет установлено минимальное значение LASHmin или максимальное значение LASHmax для сбоя соответственно.

Пороговая проверка при отсечке топлива

Сигнал неисправности LASH устанавливается, когда напряжение заднего датчика кислорода превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени во время отсечки топлива.

Монитор скорости срабатывания заднего кислородного датчика

(P013A, P013E)

Скорость срабатывания заднего датчика кислорода определяется путем наблюдения за поведением его напряжения во время отсечки топлива - (Схема №134) Монитор начинает работу при отсечке топлива только тогда, когда напряжение заднего датчика кислорода достигает или превышает калиброванный богатый максимум A/F в то время, когда выполняются все необходимые условия контроля. Мы определяем время отклика tr как время, необходимое для того, чтобы напряжение заднего датчика кислорода упало до калиброванного минимального отношения А/Ф с точки, когда диагностика включена. Далее мы определяем время переходного процесса tt как время, необходимое для падения напряжения заднего датчика кислорода от относительно более высокого до более низкого калиброванного напряжения, как показано в (Схема №134).

Схема №134

Войти

Как время отклика, так и время переходного процесса подаются в соответствующие им статистические фильтры. Действительный диагностический результат существует только тогда, когда достигнуто калиброванное число действительных измерений времени отклика и калиброванное число действительных измерений времени переходного процесса. Максимальная ошибка DYLSHmax устанавливается, когда статистическое значение для времени переходного процесса превышает калибровку. Сигнал отказа DYLSHsig будет установлен, когда статистическое значение времени отклика превысит калибровку.

Как продиагностировать термостат

(P0128)

Основная функция термостата - позволить двигателю быстро нагреться, а затем поддерживать его на рабочей температуре. Термостат достигает этого путем регулирования количества охлаждающей жидкости двигателя, которая течет через радиатор (Схема №135). При низких температурах термостат полностью блокирует впускное отверстие радиатора, заставляя всю охлаждающую жидкость рециркулировать через блок двигателя. Затем он постепенно открывается, позволяя охлаждающей жидкости двигателя протекать через радиатор, когда температура поднимается за пределы оптимума, при котором работа двигателя приводит к меньшему количеству загрязняющих веществ и меньшему механическому износу.

Схема №135

Войти

Прогрев охлаждающей жидкости двигателя во время холодного запуска при низких температурах окружающей среды будет задержан, если неисправность термостата оставила его застрявшим открытым или когда термостат полностью отсутствует. Задержка прогрева означает, что соответствующие функции и диагностика выбросов, которые зависят от температуры охлаждающей жидкости двигателя, будут выполняться только после задержки или могут не выполняться вообще. Диагностика термостата выполняется один раз за ездовой цикл, когда все условия мониторинга выполнены, и способна обнаружить задержку в прогреве (неисправный термостат) охлаждающей жидкости двигателя путем сравнения измеренных и смоделированных температур охлаждающей жидкости двигателя - (Схема №136) Ошибка рациональности THMnpl устанавливается, когда моделируемая температура за вычетом измеренной температуры больше, чем калиброванное значение, зависящее от моделируемой температуры, для калиброванного периода времени.

Схема №136

Войти

Регулирование частоты вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода)

(P1562; P1561; P0507; P0506)

Диагностика управления частотой вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода) делится на диагностику при холодном запуске и диагностику при работе в прогретом состоянии. Оба диагноза работают одинаково с небольшими различиями в пороговых пределах, времени отладки и условиях мониторинга.

Как продиагностировать прю холодном запуске

При холодном запуске (нагреве катализатора) проверяется, нет ли постоянного отклонения между текущим числом оборотов холостого хода и заданным значением числа оборотов холостого хода. Дополнительно необходимо учитывать состояние интегратора регулятор оборотов холостого хода.

Интегратор регулятор оборотов холостого хода является средством измерения регулируемого отклонения для достижения заданного значения частоты вращения на холостом ходу и ограничен верхним и нижним пределами.

Если дроссельная заслонка открывается слишком сильно, может случиться так, что частота вращения холостого хода поднимается выше частоты вращения двигателя, отсекающего топливо, и система начинает колебаться. Чтобы охватить этот особый случай, анализируется количество обнаруженных отсечек топлива во время фазы холостого хода.

Если

1. Отклонение (положительное) между уставкой и текущей частотой вращения на холостом ходу (пониженная скорость) превышает калиброванное пороговое значение и
2. Интегратор регулятор оборотов холостого хода равен верхнему максимальному порогу и
3. Нагрузка на двигатель ниже калиброванного порогового значения;

Все за откалиброванный период времени, выявляется неисправность и устанавливается минимальная неисправность LLRKHmin.

Если

1. Отклонение (отрицательное) текущей частоты вращения двигателя на холостом ходу находится ниже калиброванного порогового значения и
2. Интегратор регулятор оборотов холостого хода равен новому нижнему пороговому пределу и
3. Условия прекращения подачи топлива не обнаружены,

В течение откалиброванного периода времени обнаруживается сбой и устанавливается ошибка LLRKHmax.

Если количество обнаруженных отсечек топлива во время этой фазы холостого хода превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность LLRKHmax.

Как продиагностировать прю работе в прогретом состоянии

Во время работы в прогретом состоянии проверяется, имеется ли постоянное отклонение между текущим числом оборотов холостого хода и заданным числом оборотов холостого хода. Дополнительно необходимо учитывать состояние интегратора регулятор оборотов холостого хода.

Интегратор регулятор оборотов холостого хода является средством измерения регулируемого отклонения для достижения заданного значения частоты вращения на холостом ходу и ограничен верхним и нижним пределами.

Если дроссельная заслонка открывается настолько, что может случиться, что число оборотов холостого хода превысит число оборотов двигателя, отсекающего топливо, и система начнет колебаться. Чтобы охватить этот особый случай, анализируется количество обнаруженных отсечек топлива во время фазы холостого хода.

Если

1. Отклонение (положительное) между уставкой и текущей частотой вращения на холостом ходу (пониженная скорость) превышает калиброванное пороговое значение и
2. Интегратор регулятор оборотов холостого хода равен верхнему максимальному пороговому пределу и
3. Нагрузка на двигатель ниже калиброванного порогового значения;

В течение откалиброванного периода времени обнаруживается сбой и устанавливается ошибка LLRmin.

Если отклонение (отрицательное) между уставкой и текущим числом оборотов холостого хода (превышение скорости) находится ниже калиброванного порогового значения, и регулятор оборотов холостого хода-интегратор равен нижнему пороговому значению, и не обнаружено никакого условия отсечки топлива, все в течение калиброванного периода времени, то нижнее минимальное пороговое значение интегратора продлевается для дальнейшего исследования.

Если

1. Отклонение (отрицательное) текущей частоты вращения двигателя на холостом ходу находится ниже калиброванного порогового значения и
2. Интегратор регулятор оборотов холостого хода равен новому нижнему пороговому пределу и
3. По-прежнему не обнаружено состояния прекращения подачи топлива

В течение откалиброванного периода времени обнаруживается сбой и устанавливается ошибка LLRmax.

Если количество обнаруженных отсечек топлива во время этой фазы холостого хода превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, то обнаруживается сбой и устанавливается ошибка LLRmax.

Датчики положения дроссельной заслонки

(P0123, P0122, P0223, P0222; P0120, P115F)

Диагностика двух датчиков положения дроссельной заслонки, используемых для измерения угла дроссельной заслонки, состоит из проверки диапазона и проверки рациональности их измеренных напряжений.

Проверка диапазона осуществляется путем измерения напряжений обоих датчиков и сравнения их с соответствующими минимальным и максимальным калиброванными значениями.

Если измеренное напряжение превышает калиброванный максимум, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность DK1Pmax (датчик 1) или неисправность DK2Pmax (датчик 2).

Если измеренное напряжение ниже калиброванного минимума, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность DK1Pmin (датчик 1) или неисправность DK2Pmin (датчик 2).

Как проверить рациональность

При проверке на рациональность используются измеренные напряжения датчиков 1 и 2 для расчета соответствующих углов положения дроссельной заслонки.

Ошибка рациональности DKPUPnpl также устанавливается, когда разность между углами дроссельной заслонки обоих датчиков превышает максимальное калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени. Только если разница между обоими датчиками превысит второй порог, система будет переведена в «первый режим DKlimp home»(дросселирование до максимума и управление нагрузкой с подъемом клапана).

Ошибки рациональности также будут установлены на суммарный путь DKnpl, если:

1. Отклонение между вычисленным углом положения дроссельной заслонки и измеренным углом положения дроссельной заслонки превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени.
2. После этого система будет переведена в режим limp-home или
3. Диапазон коррекции цифрового контроллера (DLR) на пределе. Это происходит, если рабочий цикл ШИМ цифрового контроллера положения (DLR) превышает верхнюю калибровку или ниже калибровочного значения в течение длительного периода времени.
4. После этого система будет переведена в режим limp-home или
5. Устанавливается отказ DKPUPnpl (см. выше).
6. Обе ошибки датчика, включая ошибки диапазона сигнала, также приводят к вводу кода неисправности DKnpl

Как продиагностировать корпус дросселя

(P1634, P1631, P1635)

На этапе настройки программного обеспечения модуля управления силовым агрегатом на механические характеристики корпуса дроссельной заслонки выполняются следующие проверки.

Как проверить возвратный пружину

Время, необходимое возвратной пружине для приведения широко открытой дроссельной заслонки в механическое положение по умолчанию, измеряется и сравнивается с калиброванным пороговым значением.

Если ожидаемое механическое положение по умолчанию не достигнуто в течение откалиброванного времени после выключения ступени питания, будет установлен отказ DVEFmax, указывающий на неисправность.

Если требуемое начальное положение (открытая дроссельная заслонка) для фактической проверки возвратной пружины не достигнуто в течение откалиброванного времени, будет установлено значение DVEFmin, указывающее на неисправность.

Как проверить остановку нижней механической дроссельной заслонки во время первой инициализации

Если во время первой инициализации блока управления адаптация корпуса дроссельной заслонки не может быть выполнена (нижний механический предел находится вне диапазона), обнаруживается «Нижний механический предел неправдоподобен», система работает в состоянии «необратимое безопасное отключение топлива» и устанавливается ошибка правдоподобия DVEU.

Регулятор тяги

(P2103, P2102, P061F, P2100; P1637; P1639; P1638)

Назначение функции - управление приводом дроссельной заслонки и диагностика неисправностей в контуре управления. Положение дроссельной заслонки определяется цифровым контроллером (DLR), который посылает сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) вместе с флагом, который указывает направление вращения, на силовую ступень дроссельной заслонки. Силовая ступень DV-E выполнена в виде встроенного Н-образного моста с внутренним ограничением тока.

Схема №137

Войти

Как проверить ступень мощности дроссельной заслонки

Фактическая электрическая диагностика ступени мощности дроссельной заслонки выполняется с помощью встроенного аппаратного обеспечения контроллера, и результаты сохраняются в виде флагов ошибок в специальном регистре состояния.

Проверка этих флагов ошибок выполняется только в том случае, если обнаружена неисправность DVELnpl (и, следовательно, влияние на управляемость дроссельной заслонки).

В случае

1. Соответствующий отказ DVEEmax устанавливается при установке флага ошибки для «короткого замыкания»
2. Соответствующий сбой DVEEmin устанавливается, когда установлен флаг ошибки для «перегрева» или «перегрузки по току»
3. Соответствующий отказ DVEEnpl устанавливается при установке флага ошибки для «отказа шины SPI или сигнала»
4. Соответствующий сбой DVEEsig устанавливается при установке флага ошибки для «обрыв load».

Недопустимые отклонения между требуемым и фактическим положением дроссельной заслонки

Положение дроссельной заслонки контролируется на наличие недопустимых отклонений. Если отклонение между уставкой и фактическим положением дроссельной заслонки превышает откалиброванное значение в течение откалиброванного периода времени, то устанавливается ошибка рациональности DVELnpl. После этого система будет переведена в режим limp-home.

Как проверить диапазон скважности

Если выходной сигнал рабочего цикла широтно-импульсной модуляции цифрового контроллера положения (DLR) превышает верхнюю калибровку или ниже калибровочного значения в течение длительного периода времени 2, обнаруживается сбой рабочего цикла и сбой тока исполнительного механизма соответственно. Система устанавливается в состояние «дроссельная заслонка клапан привод default function»(«Функция привода дроссельной заслонки по умолчанию»), и устанавливается неисправность DVERmax. После этого система будет переведена в режим limp-home.

Если выход DLR превышает пределы рабочего цикла только в течение более короткого периода времени 1, в целях безопасности система запрашивает отключение топлива на короткое время, и устанавливается неисправность DVERmin. После этого система будет переведена в режим limp-home.

Как продиагностировать датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

(P0118; P0117, P112B, P0116)

Диагностика датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (датчик ЭСТ) состоит из проверки целостности цепи и рациональности поведения температуры охлаждающей жидкости.

Проверка непрерывности цепи сравнивает измеренную температуру охлаждающей жидкости двигателя с верхним и нижним пороговыми значениями для обнаружения значений, выходящих за пределы диапазона.

Если сигнал температуры охлаждающей жидкости превышает калиброванное верхнее пороговое значение в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой TMEmax.

Если сигнал температуры охлаждающей жидкости находится ниже калиброванного нижнего порога в течение калиброванного периода времени, устанавливается ошибка TMEmin.

Проверки рациональности

Для определения рациональности ЭСТ-датчика проводится несколько проверок.

Проверка нижней стороны вычисляет эталонную температуру охлаждающей жидкости двигателя с помощью температурной модели. Эта расчетная температура уменьшается на калиброванный запас прочности и сравнивается с фактически измеренной температурой охлаждающей жидкости двигателя.

Если измеренная температура охлаждающей жидкости двигателя находится ниже расчетной и пониженной температуры в течение калиброванного периода времени, то устанавливается неисправность TMPmin.

Проверка прилипания отслеживает поведение температуры охлаждающей жидкости при повышении и понижении во время изменения условий работы двигателя.

Если изменение температуры охлаждающей жидкости двигателя лежит ниже калиброванного порогового значения для калиброванного количества изменений условий движения (подъем и опускание) все в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ TMPnpl.

Как продиагностировать датчик температуры всасываемого воздуха

(P0113, P0112, P111E, P0111, P105D)

Диагностика датчика температуры всасываемого воздуха состоит из проверки целостности цепи и проверки рациональности поведения температуры всасываемого воздуха.

При проверке целостности цепи измеренная температура всасываемого воздуха сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки для определения значений, выходящих за пределы диапазона.

Если сигнал температуры всасываемого воздуха превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени (например, из-за короткого замыкание на массу), будет установлен отказ TAEmax.

Если сигнал температуры всасываемого воздуха лежит ниже нижнего предела калибровки в течение откалиброванного периода времени (например, из-за короткого замыкания для подачи напряжения питания или прерывания провода), будет установлен отказ TAEmin.

Чтобы определить, является ли температура всасываемого воздуха рациональной, выполняется несколько проверок.

Как проверить нижний сторону

Проверка нижней стороны отслеживает разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя и температурой всасываемого воздуха при охлаждении двигателя. Для охлажденного двигателя обе температуры должны быть почти равными в течение короткого времени после запуска.

Если разница между температурой всасываемого воздуха и температурой охлаждающей жидкости двигателя превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, будет установлен сбой TACSmin.

Как проверить верхний сторону

В зависимости от массы воздушного потока и скорости транспортного средства при боковой проверке контролируется, превышает ли измеренная температура всасываемого воздуха максимальное пороговое значение.

Если температура всасываемого воздуха превышает или равна откалиброванному пороговому значению при выполнении условий контроля, то будет установлен отказ TARmax.

Как проверить фиксацию

Проверка фиксации отслеживает поведение температуры всасываемого воздуха при повышении и понижении в определенных условиях движения.

Если условия контроля выполнены и разница между максимальным и минимальным значениями ниже калиброванного порога, то будет установлен отказ TARnpl.

Датчик температуры наружного воздуха

(P0073, P0072; P110F; P0071, P0071)

Диагностика датчика температуры окружающего воздуха состоит из проверки диапазона, проверка рациональности на основе модели и проверка рациональности холодного запуска сигнала температуры, который ЭБУ получает через шину CAN. Проверка рациональности холодного запуска выполняется только после обнаружения холодного запуска, и проверка рациональности на основе модели всегда выполняется, если выполняются условия мониторинга. Оба упомянутых выше теста приводят к одному и тому же пути ошибки. Проверяется и сам сигнал CAN.

Если температура окружающего воздуха, полученная через CAN, не действительна в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой TUMEsig, указывающий на неисправность.

Как проверить диапазон

Неисправность TUMEmax, указывающая на короткое замыкание на напряжение батареи или обрыв провода, и неисправность TUMEmin, указывающая на короткое замыкание на массу, устанавливается, если датчик температуры окружающего воздуха подает соответствующие условия ошибки относительно шины данных CAN в ЭБУ.

Как проверить рациональность на основе модели

Основанная на модели проверка рациональности сигнала температуры, который ЭБУ принимает по шине CAN, выполняется путем сравнения его с температурой окружающего воздуха, которая моделируется, как указано в (Схема №135).

Схема №138

Войти

Отказ TUMPnpl устанавливается, когда разность (положительная) между измеренной и смоделированной температурой окружающего воздуха превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного времени.

Ошибка TUMPsig устанавливается, когда разница (отрицательная) между измеренной и смоделированной температурой окружающего воздуха находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного времени.

Как проверить рациональность холодного запуска

Проверка рациональности холодного запуска сигнала температуры, который ЭБУ получает по шине CAN, выполняется путем сравнения его с температурой всасываемого воздуха.

Вероятностный сбой TUMP устанавливается, когда разность (положительная) между измеренной температурой окружающей среды и температурой всасываемого воздуха превышает верхний калиброванный порог.

Сигнал неисправности TUMP устанавливается, когда разность (положительная) между измеренной температурой окружающей среды и температурой всасываемого воздуха превышает нижний калиброванный порог.

Как продиагностировать датчик атмосферного давления

(P2228, P2229, P321E, P321F, P323C, P322A)

Диагностика датчика атмосферного давления состоит из проверки целостности цепи, проверки диапазона и проверки рациональности заданного выходного напряжения датчика. Выходное напряжение датчика можно непосредственно рассчитать в абсолютное атмосферное давление.

Проверка целостности цепи сравнивает напряжение сигнала датчика с верхним и нижним пределом для обнаружения коротких замыканий.

Если измеренное значение от датчика атмосферного давления превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на батарею и устанавливается неисправность PUEmax.

Если измеренное значение от датчика атмосферного давления лежит ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на массу и устанавливается неисправность PUEmin.

С учетом самой низкой и самой высокой допустимой высоты давление должно находиться в допустимом диапазоне при любых условиях.

Если измеренное значение от датчика атмосферного давления лежит ниже допустимого минимального давления в течение калиброванного периода времени, обнаруживается неисправность и устанавливается минимальное значение PUR неисправности.

Если измеренное значение датчика атмосферного давления превышает допустимое максимальное давление в течение калиброванного периода времени, то обнаруживается неисправность и устанавливается максимальное значение PUR.

Первая проверка рациональности сравнивает в течение текущего ездового цикла изменение атмосферного давления в пределах калиброванного периода времени. При нормальных условиях движения, например при движении в гору, это изменение должно быть очень медленным.

Если абсолютное изменение измеряемого давления за откалиброванный промежуток времени превышает откалиброванный порог за откалиброванный промежуток времени, то обнаруживается неисправность и устанавливается сигнал неисправности PUR.

Вторая проверка рациональности сравнивает во время включения зажигания и выключения двигателя измеренное атмосферное давление с сохраненным атмосферным давлением последнего ездового цикла. После нормальных условий стоянки (двигатель выключен) разница между этими двумя значениями должна быть очень небольшой. Для учета особых обстоятельств, например транспортировки с малой высоты на большую высоту, измеренное атмосферное давление может дополнительно сравниваться после запуска двигателя с моделированным атмосферным давлением на основе датчика массового расхода воздуха. Эта дополнительная проверка проводится только в том случае, если изменение сигнала с момента последнего ездового цикла превышает пороговое значение.

Если

1. Абсолютная разница между измеренным и сохраненным атмосферным давлением превышает калиброванное пороговое значение (при включенном зажигании и выключенном двигателе) и
2. Абсолютная разница между измеренным атмосферным давлением и смоделированным атмосферным давлением превышает калиброванное пороговое значение (во время работы двигателя),

Все в течение откалиброванного периода времени, обнаружена неисправность и установлен вероятностный сбой PUR.

Как продиагностировать датчик перепада давления

(P1197, P1198, P1124, P1104, P1105)

Диагностика датчика перепада давления позволяет обнаружить электрические неисправности, а также неправильно подключенный или неисправный датчик. Все соответствующие проверки проводятся непрерывно.

Максимальное показание напряжения от датчика перепада давления сравнивается с калиброванным максимальным значением. Если напряжение датчика превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени, то будет установлено состояние, вызванное коротким замыканием на батарею, неисправность DDSSMax.

Минимальное показание напряжения от датчика перепада давления сравнивается с калиброванным минимальным значением. Если напряжение датчика находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, будет установлено состояние, вызванное коротким замыкание на массу или прерыванием провода, неисправность DDSSMin.

Как продиагностировать смещение

Среднее давление датчика перепада давления рассчитывается непрерывно. Счетчик неисправностей получает приращение, когда это рассчитанное среднее давление превышает калиброванный порог во время выключения зажигания.

Если счетчик отказов превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен отказ DDSSSig.

Значение выходного отверстия регулятора давления проверяется, находится ли оно в калиброванном диапазоне. Если измеренное значение превышает калиброванное пороговое значение в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой DPSRPLMax. В противном случае, если измеренное значение лежит ниже калиброванного порогового значения в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой DPSRPLMin.

Как продиагностировать скорость транспортного средства

(P0503, P0500, P152B, P0501)

Диагностика скорости автомобиля состоит из проверки дальности, проверки застревания и проверки рациональности сигнала скорости автомобиля.

Любые спецификации конструкции двигателя действительно приводят к максимальной скорости движения транспортного средства, которая не может быть превышена. Следовательно, максимальный VFZEmax неисправности будет установлен, когда определенная скорость транспортного средства в любом случае превышает калиброванный возможный максимум для калиброванного периода времени.

Как проверить прихват

Минимальная ошибка VFZEmin устанавливается, когда скорость транспортного средства остается постоянной в течение калиброванного периода времени.

Как проверить рациональность при отсечке топлива

Если условие прекращения подачи топлива установлено на период, превышающий калиброванный период времени, это означает, что транспортное средство должно находиться в движении. Следовательно, минимальная неисправность VFZNPmin будет установлена, если скорость транспортного средства ниже калиброванного минимума.

Как проверить рациональность посредством оценки отношений числа оборотов двигателя к числу оборотов транспортного средства

Отношение числа оборотов двигателя к числу оборотов автомобиля зависит от выбранной передачи и будет лежать в определенном диапазоне при установившихся нагрузках двигателя. Ошибка рациональности VFZNPnp1, указывающая неправдоподобный сигнал скорости транспортного средства, устанавливается, когда вычисленное отношение скорости двигателя к скорости транспортного средства находится за пределами определенного диапазона отношения для включенной в данный момент передачи.

Схема №139

Войти

Как продиагностировать время выключения двигателя

(P1515; P1551)

Диагностика свободного времени внешней синхронизации, которое принимается по шине CAN, состоит из проверки сигнала времени CAN и проверки рациональности. Таймер свободного хода используется для определения времени выключения двигателя.

Как проверить сигнал таймера CAN

Если сообщение таймера (полученное по шине CAN) повреждено или отсутствует в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой CUHRsig.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет и анализирует полученный «таймер свободного хода» в течение калиброванного периода мониторинга с помощью внутреннего синхронизированного эталонного таймера. Таким образом, анализируется отклонение синхронности за определенный период мониторинга. Диагностика повторяется по истечении периода мониторинга и начинается с повторной синхронизации внутреннего синхронизированного опорного таймера с внешним синхронизированным таймером свободного хода.

Если в течение периода мониторинга абсолютная разница во времени между внутренним опорным таймером и внешним таймером свободного хода превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, будет установлен сбой CUHRnpl.

Как продиагностировать сигнал коленчатого вала

(P0335, P0336)

Этот диагноз контролирует, присутствует ли правдоподобный сигнал коленчатого вала, как обеспечивается его качество и должен ли быть идентифицирован зазор по этому сигналу.

Принцип работы

Датчик частоты вращения двигателя, который использует либо эффект Холла, либо другой индукционный принцип, установлен, отделенный узким воздушным зазором, прямо напротив обода 60 менее 2-х зубцового ферромагнитного колеса, прикрепленного к коленчатому валу. Большой зазор между зубьями (отсутствующие 2 зуба) в сигнале вращающегося колеса присваивается определенному положению коленчатого вала и служит опорной меткой для синхронизации блока управления силовым агрегатом - (Схема №140)

Один полный рабочий цикл четырехтактного двигателя включает два оборота коленчатого вала, т.е. 720 °. Блок управления силовой передачей использует второй сигнал для определения, находится ли цилиндр в фазе сжатия или выпуска. Этот второй сигнал подается индуктивным датчиком, установленным непосредственно напротив обода другого зубчатого колеса, прикрепленного к распределительному валу.

Сигнал датчика частоты вращения двигателя (коленчатого вала):

Схема №140

Войти

Можно проанализировать до четырех датчиков положения распределительного вала, каждый из которых имеет свой собственный путь неисправности. В случае системы с более чем одним датчиком положения распределительного вала каждый датчик контролируется отдельно, но все одинаково.

Обнаружение отказа сигнала коленчатого вала

С помощью сигнала датчика положения распределительного вала можно обнаружить потерю сигнала коленчатого вала. Пока сигнал коленчатого вала не обнаруживается, подсчитывается количество кромок распределительного вала. Если счетчик превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой EpmCrSNoSig.

Обнаружение сигнала о нарушении работы коленчатого вала

Нарушенный сигнал коленчатого вала обнаруживается, если не работает plausibilization обнаружения сигнала.

Количество ошибок правдоподобия подсчитывается и увеличивается на калиброванное значение для каждой ошибки правдоподобия. Если счетчик достигает калиброванного порогового значения, будет установлен сбой EpmCrSErrSig.

Как продиагностировать смещение положения распределительного вала

(P1338, P1339)

Диагностика угла смещения предлагает две различные услуги, чтобы избежать недопустимых выбросов выхлопных газов или повреждения двигателя, вызванных смещением распределительного вала относительно коленчатого вала. Эта проверка непрерывно измеряет угол смещения, чтобы контролировать, достигает ли изменение положения распределительного вала калиброванного порога, который представляет собой превышение допустимого выброса выхлопных газов. Угол смещения вычисляется по разности между заданным и измеренным положением равноудаленных краев. Если рассчитанное значение выходит за пределы откалиброванного диапазона, будет установлен EpmCaSI1OfsErr сбой.

При таком диагнозе можно проанализировать правильность совмещения 2-х впускных и 2-х выпускных распределительных валов, каждый со своим собственным трактом неисправности. В случае системы с несколькими проверками центровки каждая проверка выполняется отдельно, но все аналогично.

Как продиагностировать датчик положения распределительного вала

(P0340; P0341, P0342, P0365, P0366, P0367)

Диагностика датчика распределительного вала контролирует уровень сигнала датчика фазы. Диагностика должна обнаружить отсутствие сигнала распределительного вала и нарушение сигнала распределительного вала соответственно.

Датчик частоты вращения двигателя, который использует либо эффект Холла, либо другой индукционный принцип, установлен, отделенный узким воздушным зазором, прямо напротив обода 60 менее 2-х зубцового ферромагнитного колеса, прикрепленного к коленчатому валу. Большой зазор между зубьями (отсутствующие 2 зуба) в сигнале вращающегося колеса присваивается определенному положению коленчатого вала и служит опорной меткой для синхронизации блока управления силовым агрегатом - (Схема №141)

Один полный рабочий цикл четырехтактного двигателя включает два оборота коленчатого вала, т.е. 720 °. Блок управления силовой передачей использует второй сигнал для определения, находится ли цилиндр в фазе сжатия или выпуска. Этот второй сигнал подается индуктивным датчиком, установленным непосредственно напротив обода другого зубчатого колеса, прикрепленного к распределительному валу.

Сигнал датчика частоты вращения двигателя (коленчатого вала):

Схема №141

Войти

Можно проанализировать до четырех датчиков положения распределительного вала, каждый из которых имеет свой собственный путь неисправности. В случае системы с более чем одним датчиком положения распределительного вала каждый датчик контролируется отдельно, но все одинаково.

Обнаружение отказа сигнала распределительного вала

Эта проверка обнаруживает потерю сигнала распределительного вала. Счетчик добавляет все края коленчатого вала с момента последнего прерывания. Как только одна или несколько кромок распределительного вала приобретают, счетчик сбрасывается. Если счетчик достигнет калиброванного порога, то будет проверен уровень сигнала. На высоком уровне будет установлен EpmCaSI1NoSigMax сбой. Или на низком уровне будет установлен EpmCaSI1NoSigMin сбой.

Обнаружение сигнала о нарушении работы распределительного вала

Во время синхронизированного состояния будет проверяться количество кромок распределительного вала. Если число краев распределительного вала неправдоподобно или если двигатель не находится в синхронизированном состоянии, будет выполнена проверка соответствия шаблона сигнала распределительного вала. Как только счетчик дебоксов превысит калиброванное пороговое значение, будет установлен EpmCaSI1ErrSig сбой.

Регулируемая синхронизация распределительного вала (VANOS)

(P0016, P0017, P0011, P0012, P0014, P0015)

BMW-Vanos - это комбинированный гидравлический и механический блок управления распределительным валом, управляемый ECU. Двойной Vanos позволяет двигателю непрерывно управлять регулировкой клапанов как для распределительных валов впуска, так и выпуска. Электронное управление позициями Vanos зависит от частоты вращения двигателя, нагрузки и температуры.

Функция DEAVANOS контролирует правильную механическую функцию регулируемой синхронизации распределительного вала. Диагностика проводит непрерывную проверку рациональности функции Ваноса.

В случае обнаружения неисправности бит ошибки будет установлен и отправлен в модуль LAY_DFC где ошибка будет устранена и будет инициирована установка соответствующего расшифровка кода ошибки.

Для всех распределительных валов контролируются два параметра, т.е. адаптированное опорное положение и контрольное отклонение. Стратегия диагностики распределительного вала впуска и выпуска идентична:

Конечное положение Vanos в диапазоне

Эта диагностика проверяет, находится ли положение распределительного вала в ожидаемом диапазоне, когда узел Vanos находится в своем конечном положении. Если положение распределительного вала выходит за пределы этого диапазона, будет установлена минимальная неисправность.

Смещение исходного положения Vanos («на один зуб»)

Этот диагноз обнаруживает ошибку одного зуба в выравнивании распределительного вала и коленчатого вала (например, при проскальзывании цепи). Если адаптированное опорное положение распределительного вала превышает регулируемый предел, основанный на предыдущем значении адаптации (один зубец цепи), устанавливается минимальный сбой.

Управляющее отклонение контроллера положения распределительного вала (целевая ошибка и медленный отклик)

В этой диагностике проверяется разница между фактическим и целевым положением блоков Ваноса («контрольное отклонение»). Если вычисленная разность между этими двумя положениями превышает регулируемый порог, запускается счетчик. Счетчик получает приращение дважды за оборот кривошипа (но не более 10 мс).

Если счетчик превышает предел (также настраиваемый), устанавливается ошибка plaus.

Диагностика отклонения управления, диагностика конечного положения в диапазоне и диагностика «один зуб» имеют интерфейс для функции «Коэффициент эффективности мониторинга при использовании».

Приращение числителя, знаменателя и вычисление отношения для монитора синхронизации переменного распределительного вала выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчетность по эксплуатационным характеристикам, монитор переменный распределительный вал Timing отчитывается перед функцией ядра IUMPR через флаги состояния - см.

Как продиагностировать линию датчика детонации

(P0327; P0328)

В этой диагностике каждая линия датчика детонации проверяется на короткое замыкание. Если разность между измеренным напряжением датчика детонации и опорным напряжением ниже минимального калиброванного порогового значения, то будет установлена неисправность KnDetSens1PortA/BMin. Если оно превышает максимальное калиброванное пороговое значение, будет установлен KnDetSens1PortA/BMax сбой.

Как продиагностировать датчик детонации

(P0327; P0328)

Диагностика датчика детонации обнаруживает неисправный или плохо подключенный датчик, и по реакции на эту диагностику также можно определить повреждение двигателя. Увеличенная канавка поршня, например, приводит к повышению уровня шума.

Диагностика начинается с вычисления опорного сигнала на основе сигнала датчика детонации. Этот опорный сигнал представляет основной шум анализируемого цилиндра тока. При выполнении всех условий контроля KS1Min или KS1Max сбой будет установлен после калиброванного количества последовательных выборок, если рассчитанный эталонный сигнал соответственно лежит ниже калиброванного минимума или выше калиброванного максимума - см. рисунок ниже.

Схема №142

Войти

Как продиагностировать сигнал обнаружения детонации

(P0324)

Слово состояния функции оценки сигнала постоянно контролируется для проверки, является ли текущий результат интегрирования недействительным. Количество возникших неисправностей сохраняется в счетчике. Результат проверяется в конце периода мониторинга. Если количество отказов превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен отказ DKRSA. Таким же образом контролируется и измерительное окно. Если время и длина окна измерения не находятся в ожидаемом диапазоне, счетчик ошибок будет увеличен. Если количество отказов превышает калиброванное пороговое значение, указывающее на ложное окно измерения, будет установлен отказ DKRSA.

Вальветроник

(P1047, P1048, P1049, P1050, P105C, P1056, P1057, P1031, P1019, P1020, P1062, P1063, P1030)

Схема №143

Войти

Общее описание Valvetronic electronic

Электронный блок Valvetronic интегрирован в ЭБУ, управляющий функциями регулировки подъема клапана и диагностики этой управляющей электроники. Что касается valvetronic, постоянно сохраненные данные после деактивации ECU включают в себя: значение обучения для конечного положения, диагностическую информацию для производителя и информацию о конфигурации.

Диагностика системы Valvetronic:

Этапы мощности: Диагностика коротких замыканий и обнаружение разомкнутой нагрузки

Питание: Диагностика напряжения питания через реле Valvetronic

Регулировка подъема клапана: Диагностика управления позиционированием в отношении отклонения регулирования, переходного времени и скорости и дальнейшая проверка достоверности направления вращения

Отказобезопасный режим: Диагностика положения подъема клапана в отказобезопасном режиме

Более подробную информацию см. в сводной таблице

Описание и диагностика системы Valvetronic

Выходной каскад вентильного привода питается от реле, которое переключается на ЭБУ. Напряжение в ЭБУ необходимо для коррекции выдаваемого коэффициента заполнения выходного каскада, который зависит от напряжения аккумуляторной батареи.

Напряжение питания для выходного каскада постоянно контролируется ECU, и если напряжение питания выходит из допустимого диапазона по сравнению с напряжением питания через главное реле (дельта 2,5 В), то эта неисправность будет обнаружена, и расшифровка кода ошибки будет сохранен.

Общее описание данного модуля

Вентильный привод питается от силовой ступени со встроенной в ЭБУ схемой «Full-Bridge». С помощью этой «Full-Bridge» - схемы можно идеально изменить направление вращения привода.

Во избежание повреждения силовой ступени проводится постоянный контроль короткого замыкания.

Диагностика неисправности на ступени мощности:

При последовательном соединении шунтов в верхнем боковом и нижнем боковом тракте будет обнаружено короткое замыкание. В этом случае ступень мощности будет отключена, и будет выполнено подробное различение различных видов коротких замыканий.

В сети резисторов схемы силового каскада измеряются уровни напряжения и сравниваются с запрограммированными порогами (в соответствии с сводной таблицей).

В зависимости от отклонения от заданных значений будут обнаружены:

1. Короткое замыкание на массу
2. Короткое замыкание на батарею
3. Короткие друг с другом
4. Открытая нагрузка

И соответствующее расшифровка кода ошибки будет сохранено.

Описание и диагностика данного модуля

При обнаружении неисправности одного из клапанных компонентов руководство пытается перевести привод в конечное положение (limp-home = полный подъем клапана). В этом случае управление зарядом будет осуществляться дросселем. Если исполнительный механизм не может достичь своего конечного положения, то клапанный механизм стремится обеспечить, чтобы нагрузка на оба вала достигла общего уровня. Любое снижение скорости клапана приведет к снижению мощности двигателя.

Расшифровка кода ошибки сохраняется, если привод не смог достичь своего конечного положения.

Будет проведено различие, была ли эта ошибка обнаружена непосредственно путем сравнения с углом привода или косвенно путем проверки сравнения отношения давлений в коллекторе, сравнения нагрузки или сравнения массового расхода воздуха.

Как продиагностировать напряжение питания датчика

(P0641, P0651, P0697)

Интегральная схема CY320 имеет три различных выхода для подачи напряжения. Диагностика каждого из этих источников напряжения работает одинаково. Он обнаруживает короткие замыкания на батарею и землю. Напряжение питания датчика контролируется схемой компаратора. Если отношение измеренного напряжения питания датчика к опорному значению лежит за пределами определенного порога, то будет установлен SSpMon1 (SSpMon2, SSpMon3) сбой.

Как продиагностировать напряжение системы

(P0687)

Диагностика контролирует напряжение электрической системы. Он состоит из проверки диапазона.

Проверка диапазона сравнивает измеренное напряжение системы с верхним пределом калибровки для обнаружения значений вне диапазона.

Если измеренное напряжение системы превышает верхний предел калибровки в течение откалиброванного периода времени, будет установлен отказ UBRmax.

Как продиагностировать источник напряжения 5 В

(P167E, P167F)

При диагностике проверяется наличие необходимого напряжения 5 В на модуле питания. Если измеренное напряжение превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой MonUMaxSupply. Аналогично, если измеренное напряжение ниже калиброванного порогового значения, будет установлен сбой MonUMinSupply.

Как продиагностировать силовой агрегат CAN A

(P3202)

Будет установлен сигнал отказа CANA, если после инициализации шины данных CAN контроллер CAN сообщит о выключенном состоянии шины CAN A в течение калиброванного периода времени

Связь между микроконтроллером и модулем мониторинга

(P163E)

Эта функция реализует связь запрос-ответ между функциональным контроллером (управление вентилятором) и модулем мониторинга (MM). Напротив, ММ обеспечивает различные запросы, на которые управление вентилятором отвечает соответствующими ответами.

Ошибка MoCComctErrMM будет установлена, когда модуль мониторинга диагностируется как дефектный несколько раз подряд.

Рабочее состояние сигнала WDA (выход сторожевого таймера)

(P163E, P163D, P163C)

Функция определяет реакцию ЭБУ на деактивацию WDA на ступени мощности.

Мониторинг WDA состоит из следующих проверок.

1. Контроль функционального контроллера
2. Контроль сигнала WDA (выход сторожевого таймера)
3. Контроль внутреннего напряжения питания

Если модуль мониторинга обнаружил неисправность функционального контроллера посредством связи запрос-ответ, то обнаруживается неисправность и устанавливается OCWDACom.

Если сигнал WDA активирован, то обнаруживается сбой и устанавливается ошибка OCWDAActv.

Если внутреннее напряжение питания превышает определенное пороговое значение, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность OCWDAOvrVltg.

Как продиагностировать шины данных CAN - связь блока управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)

(P3214; U0101; U1202)

Автоматическая коробка передач

Диагностика связи CAN силового агрегата между модулем управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) выполняется под наблюдением полученных сообщений CAN силового агрегата блок управления трансмиссией.

Если контрольная сумма сообщения CAN силового агрегата блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) неверна в течение калиброванного периода времени, то обнаруживается сбой и устанавливается ошибка CEGSnpl.

Если сообщение CAN силового агрегата блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отсутствует в течение откалиброванного периода времени, обнаруживается тайм-аут и устанавливается ошибка CEGSsig.

Если порядковый номер сообщения CAN силового агрегата блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) неверен в течение калиброванного периода времени, то обнаруживается сбой и устанавливается ошибка CEGSmin.

Как продиагностировать выходные каскадов

(P0444, P0458, P0459, P2418, P2419, P2420, P2400, P2401, P2402, P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0597, P0598, P0599, P0010, P2088, P2089, P0013, P2090, P2091, P0201, P0202, P0203, P0204, P0261, P0264, P0267, P0270, P0262, P0265, P0268, P0271)

Общее описание

В зависимости от состояния информации о сбое стандартная диагностика выходного каскада активирует проверку отказа или цикл восстановления. Диаграмма ниже имеет следующие компоненты или фазы.

Схема №144

Войти

1. Проверка неисправности: Наблюдение за буфером и обнаружение наличия неисправности
2. Устранение отказов: Обнаружена неисправность. Затем счетчик запускает тестовый импульс для подтверждения неисправности.
3. Верификация: При повторном обнаружении того же типа ошибки неисправность проверяется; в противном случае он отклоняется.
4. Цикл восстановления: Когда проверенная неисправность сохраняется в памяти кодов неисправностей, инициируется периодический цикл восстановления. После периода цикла заживления запускается тестовый импульс. В случае, если флаг ошибки при запуске имеет значение true, нет временной задержки для запуска первого тестового импульса.
5. Проверка неисправности 2: Если после цикла восстановления сигнала неисправности не обнаружено, неисправность устраняется. Если тип неисправности изменился или обнаружена проверенная неисправность, цикл исправления повторяется.

Как проверить выходной каскада

Интегральная схема CJ4x/9x проверяет выходные сигналы нескольких компонентов на предмет основных функциональных возможностей схемы.

Сначала проверяется выходной каскад МУП. В зависимости от этого выходного каскада уровни сигналов затем контролируются с использованием алгоритма тестирования.

Тестовый алгоритм содержит несколько тестов, измеряющих ток и напряжение выходных каскадов. Условия выходного каскада выключаются (высокий уровень) и включение (низкий уровень) должно быть достигнуто один раз. При обнаружении неисправности в одном состоянии производится верификация неисправности. Тест для обнаружения короткого замыкания на батарею (установка максимальной неисправности) называется «низким тестом». Оно может быть выполнено только во время проведения выходного этапа. Испытание на обнаружение короткого замыкание на массу (установка минимальной неисправности) или обрыва/обрыва провода (установка неисправности сигнала) называется «высоким испытанием». Алгоритм «высокого теста» может различимо обнаруживать и то, и другое. Оно может быть выполнено только тогда, когда выходной каскад не проводится.

Диагностика CJ4x/9x ИС выходного каскада МУП двигателя является основной функцией электрического контроля целостности цепей следующих компонентов:

1. Канистра Клапан продувки
2. Термостат
3. Ступень мощности клапана инжектора
4. Регулируемое управление распределительным валом (вход и выход)
5. Блок регулирования фаз газораспределения
6. Подогреватель датчика кислорода за катализатором
7. Двигатель насоса испарительной системы (для диагностики)
8. Подогреватель датчика кислорода перед катализатором

Стратегия сокращения выбросов при холодном запуске

Стратегия сокращения выбросов при холодном запуске включает сеть диагностики отдельных компонентов и функций двигателя. Во время запуска в холодном состоянии ключевые параметры управления запуском в холодном состоянии (частота вращения двигателя на холостом ходу, регулируемые фазы газораспределения и угол запаздывания зажигания) контролируются или ограничиваются таким образом, что неисправность будет выявлена, если уровень выбросов транспортного средства превышает 150% от соответствующего стандарта FTP. Ограничение угла запаздывания зажигания откалибровано для 100% применимого стандарта FTP.

Контроль частоты вращения двигателя на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода)

Отдельная диагностика оборотов холостого хода двигателя производится при холодном запуске. Подробное описание данного диагноза можно найти в соответствующем разделе данной документации. Диагностика управления частотой вращения на холостом ходу в основном проверяет, есть ли постоянное отклонение между током и заданной частотой вращения на холостом ходу.

Регулируемые фазы газораспределения

Стандартная диагностика изменения фаз газораспределения выполняется при холодном запуске. Подробное описание данного диагноза можно найти в соответствующем разделе данной документации.

Диагностика регулируемых фаз газораспределения проверяет, заблокирован ли распределительный вал во время запуска двигателя и достигнуто ли положение и синхронизация заданных фаз газораспределения.

Ограничение опережения угла запаздывания зажигания при нагреве катализатора

Блок управления силовым агрегатом использует подход к управлению, который основан на структуре крутящего момента. Эта структура крутящего момента преобразует требуемый водителем крутящий момент (входной сигнал педали акселератора) в основанный на воздушном заряде и зажигании крутящий момент. Во время фазы нагрева катализатора угол зажигания замедляется посредством параметра, описанного как запас крутящего момента на основе зажигания. В свою очередь, в качестве компенсации крутящий момент, основанный на заряде воздуха, увеличивается для достижения желаемого общего крутящего момента. Вместо контроля угла зажигания основанный на зажигании запас крутящего момента ограничивается необходимым минимумом, который обеспечивает поддержание минимального уровня угла запаздывания зажигания. Этот минимум калибруется таким образом, чтобы уровень выбросов отработавших газов не превышал 100% от норматива выбросов.

Схема №145

Войти

Поскольку не существует конкретной стратегии сокращения выбросов при холодном запуске, необходимое соотношение обеспечивается соотношениями соответствующих отдельных компонентов диагностики.

Система отделения масла интегрирована в крышку головки цилиндров с 1 выходом. Удар газом, содержащим пары масла, направляется из картера в крышку головки цилиндров через систему отделения масла. Здесь масло отделяется от дутья газом. Отделенное масло стекает обратно в маслоотстойник. Дутье газом втягивается по трубе во впускной коллектор и далее в камеру сгорания.

Клапан регулирования давления, встроенный в крышку головки цилиндров, обеспечивает пониженное давление в картере/головке цилиндров.

Как продиагностировать утечку в системе

Отключение или утечка в системе принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) приводит к реакции в системе определения заряда всасываемого воздуха (отклонение между смоделированным и измеренным массовым расходом всасываемого воздуха).

В этом случае код неисправности будет сохранен системой контроля заряда всасываемого воздуха.

Схема №146

Войти

Идентификация протокола связи, используемого двигателем N12 для связи с инструментом сканирования J1978 SAE

Реализация и описание протокола диагностической связи KWP 2000 основывается на следующем стандарте:

ISO 15765-4 Автотранспортные средства - Диагностические системы

Перечень входов/выходов DME

ССЫЛКА НА ВХОД/ВЫХОД DME

Коэффициент использования монитора - функция ядра

Функция ядра мониторинга в процессе использования (IUMPR) представляет собой ядро программных алгоритмов в системе БД II, реализованных для индивидуального отслеживания и отчетности о мониторинге в процессе использования в стандартизированном формате отслеживания и отчетности для каждого монитора следующих компонентов/систем (подсистемы A... E):

1. А: катализатор
2. B: первичный датчик кислорода
3. C: испарительная система (только обнаружение утечки 0,02 дюйма)
4. D: Система VVT и
5. Е: система вторичного воздуха (в данном двигателе не реализована).

Все мониторы, для которых требуется эксплуатационная запись рабочих характеристик, имеют интерфейс (идентификатор функции), через который они взаимодействуют с функцией ядра IUMPR. Именно эта функция ядра осуществляет фактическое отслеживание и подготовку отчетности в стандартизированном формате, как показано в (Схема №142). Функция ядра IUMPR дополнительно отслеживает и регистрирует счетчик циклов зажигания, общий знаменатель для каждого ездового цикла и определяет монитор с наименьшим числовым соотношением в каждой группе, которая имеет несколько мониторов.

Схема №147

Войти

Счетчик циклов зажигания

Приращение показаний счетчика циклов зажигания производится на целое число, равное единице, и только один раз за ездовой цикл. Если счетчик циклов зажигания достигает максимального значения 65 535, он опрокидывается и увеличивается до нуля на следующем цикле зажигания, чтобы избежать проблем переполнения.

Общий знаменатель

Общий знаменатель при приращении увеличивается на целое число, равное единице, и только один раз за ездовой цикл. Если общий знаменатель достигает максимального значения 65 535, он опрокидывается и увеличивается до нуля на следующем ездовом цикле, который соответствует определению общего знаменателя, чтобы избежать проблем переполнения.

IUMPR - Записи

Функция ядра поддерживает запись, совокупность элементов из различных типов массивов, как показано в (Схема №143) ниже, для каждого монитора, для которого требуется отслеживание коэффициента использования. Обновление записи монитора инициируется или блокируется самим монитором. Идентификатор функции каждого монитора обращается к соответствующей записи через указатель.

Каждая запись содержит следующую информацию о соответствующем мониторе:

1. Идентификатор функции (интерфейс между монитором и функцией ядра IUMPR)
2. Связанный диагностический тракт отказа
3. Нумератор
4. Знаменатель
5. Информация о состоянии IUMPR от функции диагностики
6. Соответствующая группа компонент/система (необходима для выбора минимального соотношения нескольких мониторов одной из подсистем A... E).

Схема №148

Войти

Схема №149

Войти

Увеличение числителя и знаменателя

Выполняется циклическая проверка, чтобы выяснить, выполнены ли все условия, необходимые для приращения числителя и знаменателя.

Выбор минимального соотношения (несколько мониторов)

Связанный идентификатор компонента/системной группы в записи является указателем на группу (подсистема A... E), к которой принадлежит монитор. Коэффициенты IUMPR непрерывно рассчитываются для всех мониторов. Функция ядра IUMPR непрерывно определяет монитор с наименьшим отношением в каждой группе и предоставляет его числитель и знаменатель для обслуживания $09 универсального сканирующего устройства вместе со счетчиком цикла зажигания и общим знаменателем.

Схема №150

Войти

Схема №151

Войти

Диагностический разъём расположен в нижней левой части приборной панели (Схема №150). Фактически он все еще открыт, если на нем будет одна крышка с буквами «бортовая система диагностики», как показано на (Схема №151), или нет крышки.

Схема №152

Войти

Схема №153

Войти

Определение расчетной нагрузки и балансировки топлива

Вычисленная нагрузка «r1» двигателя основана на вычисленном сигнале нагрузки, сбалансированном с выходным сигналом, выдаваемым датчиком HFM.

Рассчитывается следующим образом:

Схема №154

Войти

С...

Mszyl: рассчитанный сигнал нагрузки сбалансирован с mshfm и скорректирован с mste

Mshfm: воздушная масса от HFM

Mste: расчетный массовый расход газа через клапан продувки канистры

Nkw: частота вращения двигателя

K_UFAK_MS_RF: константа в зависимости от смещения

В случае неисправности HFM балансировка с mshfm отключается. Mszyl рассчитывается по углу дроссельной заслонки, регулируемым фазам газораспределения, остаточным выхлопным газом и оборотам двигателя.

Для определения значений подстройки топлива обратитесь к подразделам по контролю топливной системы.