Расширенная диагностика: Обзор Honda Element YH2 рестайлинг 2

Схема №187

Войти

Общее описание

Система управления фазами газораспределения (VTC) управляет фазами газораспределения впускного распределительного вала. Она использует гидравлическое давление для управления приводом VTC, поэтому фазы газораспределения оптимизируются в зависимости от условий вождения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует команду управления фазой и фактическую синхронизацию распределительного вала с помощью датчика А положения распределительного вала (положение распредвала). Если разность фаз между ними является чрезмерной в течение определенного периода времени, обнаруживается неисправность и

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) непосредственно измеряет величину расхода всасываемого воздуха в двигатель, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует впрыск топлива на основе измеренного значения. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе, а блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом рассчитывает величину расхода всасываемого воздуха с выхода датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и оборотов двигателя. Вычисленный блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом также сравнивает величину расхода воздуха в двигателе.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) прикреплен к впускному воздуховоду и измеряет величину всасываемого воздушного потока. Датчик массовый расход воздуха представляет собой измеритель расхода воздуха с горячим проводом. Воздушный поток охлаждает электрически нагретый провод, который установлен в воздушном канале. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет величину всасываемого воздушного потока путем определения тока, который требуется для поддержания выхода горячего провода при постоянной температуре. Нижний предел датчика массовый расход воздуха определяет, что выходная температура ниже заданной.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) прикреплен к впускному воздуховоду и измеряет величину всасываемого воздушного потока. Датчик массовый расход воздуха представляет собой измеритель расхода воздуха с горячим проводом. Воздушный поток охлаждает электрически нагреваемый провод, который установлен в воздуховоде. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет величину всасываемого воздушного потока путем определения тока, который требуется для поддержания выходного сигнала горячего провода при постоянной температуре. Верхний предел выходного сигнала датчика массовый расход воздуха определяется как " Неисправность ".

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) воспринимает абсолютное давление в коллекторе (вакуум) и преобразует его в электрические сигналы. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выдает низкое напряжение сигнала при высоком вакууме (дроссельная заслонка закрыта) и высокое напряжение сигнала при низком вакууме (дроссельная заслонка широко открыта).

Если напряжение сигнала от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика имеет установленное значение или меньше, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) воспринимает абсолютное давление в коллекторе (вакуум) и преобразует его в электрические сигналы. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выдает низкое напряжение сигнала при высоком вакууме (дроссельная заслонка закрыта) и высокое напряжение сигнала при низком вакууме (дроссельная заслонка широко открыта). Если напряжение сигнала от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе имеет установленное значение или более, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает неисправность и запоминает расшифровка кода ошибки.

Два датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и один датчик температуры всасываемого воздуха используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Когда двигатель остановлен и прошло достаточно времени, температура двигателя сравняется с температурой окружающей среды. При обнаружении несоответствующей температуры после сравнения показаний температуры каждого датчика обнаруживается неисправность в соответствующем датчике и запоминается расшифровка кода ошибки.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор, который определяет температуру всасываемого воздуха, и он используется для управления с обратной связью A / F, чтобы компенсировать колебания плотности атмосферы, которые сопровождают изменения температуры всасываемого воздуха.

Сопротивление датчика температура впускного воздуха изменяется в зависимости от температуры. Выходное напряжение и сопротивление датчика увеличиваются с уменьшением температуры всасываемого воздуха. И наоборот, выходное напряжение и сопротивление датчика уменьшаются с увеличением температуры всасываемого воздуха. Если выходное напряжение датчика температура впускного воздуха чрезмерно низкое, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор, который определяет температуру всасываемого воздуха, и он используется для управления с обратной связью A / F, чтобы компенсировать колебания плотности атмосферы, которые сопровождают изменения температуры всасываемого воздуха.

Сопротивление датчика температура впускного воздуха изменяется в зависимости от температуры. Выходное напряжение и сопротивление датчика увеличиваются с уменьшением температуры всасываемого воздуха. И наоборот, выходное напряжение и сопротивление датчика уменьшаются с увеличением температуры всасываемого воздуха. Если выходное напряжение датчика температура впускного воздуха чрезмерно высокое, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение в сигнальную цепь температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (около 5 В) через нагрузочный резистор. По мере охлаждения охлаждающей жидкости двигателя сопротивление датчика 1 температура охлаждающей жидкости увеличивается, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя нагревается, сопротивление датчика 1 температура охлаждающей жидкости уменьшается, а блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала.

Если выходное напряжение ЭСТ-датчика 1 после приведения в действие в течение установленного времени после запуска двигателя не достигает установленной температуры или когда разность между выходным напряжением ЭСТ-датчика 1 во время приведения в действие и выходным напряжением ЭСТ-датчика 1 после остановки двигателя в течение установленного времени не изменяется на определенную величину, обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Датчик 1 температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для управления обратной связью соотношения воздух / топливо в двигателе, управления синхронизацией зажигания, управления частотой вращения на холостом ходу и других функций. Сопротивление датчика 1 температура охлаждающей жидкости изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя охлаждается, сопротивление датчика 1 температура охлаждающей жидкости увеличивается, и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет высокое напряжение сигнала. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя прогревается, датчик 1 температура охлаждающей жидкости определяет низкое сопротивление, и определяет низкую температуру блок управления двигателем.

Датчик 1 температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для управления обратной связью соотношения воздух / топливо в двигателе, управления синхронизацией зажигания, управления частотой вращения на холостом ходу и других функций. Сопротивление датчика 1 температура охлаждающей жидкости изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя охлаждается, сопротивление датчика 1 температура охлаждающей жидкости увеличивается, и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя прогревается, датчик 1 температура охлаждающей жидкости определяет низкое напряжение блок управления двигателем, и определяет низкое значение температуры.

Датчик положения дроссельной заслонки (Тр) А - полупроводникового типа, и он крепится к корпусу дроссельной заслонки и валу для определения положения дроссельной заслонки.

Сигнал положения дроссельной заслонки от Tp-датчика A передается в модуль управления приводом дроссельной заслонки для управления с обратной связью целевого положения, затем в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) в качестве фактического сигнала положения дроссельной заслонки.

Если сигнал от датчика Tp A имеет фиксированное значение или меньше в течение заданного времени, модуль управления приводом дроссельной заслонки обнаруживает неисправность и передает данные о неисправности в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом получает данные о неисправности от модуля управления приводом дроссельной заслонки, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность датчика Tp A и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Датчик положения дроссельной заслонки (Тр) А - полупроводникового типа, и он крепится к корпусу дроссельной заслонки и валу для определения положения дроссельной заслонки.

Сигнал положения дроссельной заслонки от Tp-датчика A передается в модуль управления приводом дроссельной заслонки для управления с обратной связью целевого положения, затем в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) в качестве фактического сигнала положения дроссельной заслонки.

Если сигнал от датчика Tp A имеет фиксированное значение или более в течение установленного времени, модуль управления приводом дроссельной заслонки обнаруживает неисправность и отправляет данные о неисправности в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом получает данные о неисправности от модуля управления приводом дроссельной заслонки, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность датчика Tp A и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение в сигнальную цепь температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (около 5 В) через нагрузочный резистор. По мере охлаждения охлаждающей жидкости двигателя сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости 1 увеличивается, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя прогревается, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости 1 уменьшается, а блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала.

Если выходное напряжение ЭСТ-датчика 1 не достигает заданной температуры, при которой начинается управление по замкнутому контуру для стехиометрического отношения воздух / топливо в течение заданного времени, в зависимости от начальной температуры охлаждающей жидкости после запуска двигателя, ЕСМ / ИКМ обнаруживает сбой, и Дтк сохраняется.

Термостат закрывается, когда температура охлаждающей жидкости двигателя низкая, и он останавливает циркуляцию охлаждающей жидкости двигателя, чтобы ускорить прогрев двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости двигателя увеличивается, термостат открывается и циркулирует охлаждающую жидкость двигателя, чтобы контролировать ее температуру. Когда температура охлаждающей жидкости двигателя уменьшается, площадь открытия термостата уменьшается, чтобы регулировать температуру охлаждающей жидкости двигателя. Если термостат открывается, прогрев двигателя задерживается, и выбросы выхлопных газов отрицательно влияют. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) после повышения температуры.

Датчик отношения воздух / топливо (A / F) имеет линейный выходной сигнал по отношению к концентрации кислорода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет отношение воздух / топливо по выходному напряжению датчика A / F и использует управление с обратной связью по топливу для улучшения выбросов выхлопных газов. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом измеряет характеристики отклика по отношению к выходному сигналу датчика A / F и, если среднее время цикла инверсии меньше указанного значения, обнаруживает ухудшение отклика и расшифровка кода ошибки.

Датчик отношения воздух / топливо (A / F) активируется путем прогрева элемента с помощью нагревателя, чтобы поддерживать его при устойчиво высокой температуре для точного расчета отношения воздух / топливо (A / F). Датчик A / F не становится активным, когда элемент не нагревается должным образом из-за неисправности нагревателя, и выбросы выхлопных газов ухудшаются. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует состояние датчика A / F путем мониторинга внутреннего сопротивления датчика A / F.

1. Когда A / F-датчик не активируется в течение заданного времени после включения нагревателя A / F-датчика (с высоким внутренним сопротивлением A / F-датчика), обнаруживается неисправность нагревателя A / F-датчика, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
2. Нагреватель A / F-датчика циклически включается и выключается в течение установленного времени. Состояние нагревателя определяется путем мониторинга внутреннего сопротивления A / F-датчика. Если сопротивление остается высоким, когда нагреватель включен, обнаруживается неисправность в нагревателе A / F-датчика, и расшифровка кода ошибки сохраняется. Поскольку степень влияния на управление двигателем отличается в соответствии с внутренним сопротивлением A / F-датчика, существует два пороговых уровня обнаружения неисправности, когда достигается один из них, обнаруживается неисправность.

Нагреватель для чувствительного элемента встроен в датчик отношения воздух / топливо (A / F) (датчик 1), и он управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Он активируется и нагревает датчик, чтобы стабилизировать и ускорить обнаружение содержания кислорода, когда температура выхлопных газов холодная.

Если ток нагревателя A / F датчика (датчик 1) не является заданным значением, или нагреватель перегревается, обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Вторичный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) (датчик 2) определяет содержание кислорода в выхлопных газах ниже по потоку от трехходового каталитического преобразователя (TWC) во время стехиометрического регулирования с обратной связью отношения воздух / топливо на основе выходного напряжения датчика отношения воздух / топливо (A / F) (датчик 1). Вторичный подогреваемый кислородный датчик управляет отношением воздух / топливо из выходного напряжения датчика A / F так, что

Эффективность TWC оптимизирована.

После подачи тока на вторичный нагреватель подогреваемый кислородный датчик, если вторичный выход подогреваемый кислородный датчик продолжает оставаться низким (обедненным) во время управления с обратной связью, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Вторичный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) (датчик 2) определяет содержание кислорода в выхлопных газах после трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) во время стехиометрического регулирования соотношения воздух / топливо с обратной связью на основе выходного напряжения датчика отношения воздух / топливо (A / F) (датчик 1). Вторичный подогреваемый кислородный датчик контролирует соотношение воздух / топливо из выходного напряжения датчика A / F для оптимизации эффективности TWC.

После подачи тока на вторичный нагреватель подогреваемый кислородный датчик, если вторичный выход подогреваемый кислородный датчик продолжает оставаться высоким (обогащенным), превышая верхний предел, используемый во время управления с обратной связью, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Вторичный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) (датчик 2) определяет содержание кислорода в выхлопных газах ниже по потоку от трехстороннего каталитического преобразователя (TWC) во время стехиометрического регулирования соотношения воздух / топливо с обратной связью. Вторичный подогреваемый кислородный датчик контролирует соотношение воздух / топливо с помощью выходного напряжения датчика A / F для оптимизации эффективности TWC.

Если время отклика вторичного подогреваемый кислородный датчик становится больше, чем заданное время после подачи тока на вторичный нагреватель подогреваемый кислородный датчик, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Нагреватель для элемента диоксида циркония встроен во вторичный датчик нагретого кислорода (вторичный подогреваемый кислородный датчик) и управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). При активации он нагревает датчик, чтобы стабилизировать и ускорить обнаружение содержания кислорода, когда температура выхлопных газов холодная.

Если вторичный нагреватель подогреваемый кислородный датчик потребляет силу тока, отличную от заданной, модуль управления двигателем / модуль управления пакетами (блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет содержание кислорода в выхлопных газах по напряжению сигнала датчика отношения воздух / топливо (A / F) (датчик 1), и он использует управление с обратной связью по топливу для поддержания оптимального отношения воздух / топливо. Коэффициент отношения воздух / топливо для коррекции количества впрыскиваемого топлива является краткосрочной балансировкой топлива. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом изменяет краткосрочную балансировку топлива, чтобы постоянно поддерживать соотношение воздух / топливо близким к стехиометрическим.

Долгосрочная компенсация топлива вычисляется из краткосрочной компенсации топлива и используется для регулирования долгосрочного отклонения от стехиометрического отношения воздух / топливо, которое происходит, когда дозирующие компоненты топлива ухудшаются с возрастом или происходят отказы системы. Кроме того, долгосрочная компенсация топлива сохраняется в памяти блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и используется для определения, когда компоненты дозирования топлива неисправны.

Когда долгосрочная компенсация топлива выше нормы, что составляет около 1,0 (0%), количество впрыскиваемого топлива должно быть увеличено, а когда ниже нормы, оно должно быть уменьшено. Если долгосрочная компенсация топлива выше нормы (слишком бедный), обнаруживается неисправность в компонентах дозирования топлива и хранится расшифровка кода ошибки.

Модуль управления балансировкой двигателя (блок управления двигателем) / функция управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) должна определять содержание кислорода в выхлопных газах от датчика отношения воздух / топливо (A / F) (датчик 1), и он использует управление с обратной связью для поддержания оптимального отношения воздух / топливо. Коэффициент отношения воздух / топливо для коррекции количества впрыскиваемого топлива - это краткосрочная балансировка. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом постоянно изменяет краткосрочное соотношение топливо, чтобы поддерживать соотношение воздух / топливо близким к долгосрочному.

Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) B является полупроводниковым типом, и он прикреплен к корпусу дроссельной заслонки и валу для определения положения дроссельной заслонки.

Сигнал положения дроссельной заслонки от датчика B Tp передается в модуль управления приводом дроссельной заслонки для управления с обратной связью по целевому положению, затем в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) в качестве фактического сигнала положения дроссельной заслонки.

Если сигнал от датчика Tp B имеет фиксированное значение или меньше в течение установленного времени, модуль управления приводом дроссельной заслонки обнаруживает неисправность и отправляет данные о неисправности в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом получает данные о неисправности от модуля управления приводом дроссельной заслонки, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность датчика Tp B и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) B является полупроводниковым типом, и он прикреплен к корпусу дроссельной заслонки и валу для определения положения дроссельной заслонки.

Сигнал положения дроссельной заслонки от датчика B Tp передается в модуль управления приводом дроссельной заслонки для управления с обратной связью по целевому положению, затем в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) в качестве фактического сигнала положения дроссельной заслонки.

Если сигнал от датчика Tp B имеет фиксированное значение или более в течение установленного времени, модуль управления приводом дроссельной заслонки обнаруживает неисправность и передает данные о неисправности в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом получает данные о неисправности от модуля управления приводом дроссельной заслонки, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность датчика Tp B и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Коленчатый вал слегка вибрирует, когда срабатывает каждый цилиндр. Если возникает пропуск зажигания, скорость вращения коленчатого вала быстро изменяется. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует скорость вращения коленчатого вала на основе выходных импульсов от датчика положения коленчатого вала (Ckp). Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала, хранящийся блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом подсчитывает количество пропусков зажигания и определяет, что произошло несколько. P0301 P0304

Существует два типа обнаружения пропусков зажигания.

Тип 1 (1 цикл привода): Когда количество пропусков зажигания на 200 оборотов двигателя достигает уровня, который повреждает трехкомпонентный катализатор (TWC), расшифровка кода ошибки хранится и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает. Когда пропуск зажигания прекращается, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным устойчиво, а не мигает.

Тип 2 (2 ездовых цикла): Когда количество пропусков зажигания на 1000 оборотов двигателя достигает уровня, который влияет на выбросы выхлопных газов в режиме FTP, хранится расшифровка кода ошибки и включается контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Коленчатый вал слегка вибрирует, когда срабатывает каждый цилиндр. Если происходит пропуск зажигания, скорость вращения коленчатого вала быстро изменяется. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует пропуски зажигания двигателя на основе выходных импульсов от датчика положения коленчатого вала (Ckp), подсчитывает количество пропусков зажигания и определяет, какой цилиндр пропускает зажигания. Если обнаружена пропуск зажигания, расшифровка кода ошибки сохраняется.

Существует два типа обнаружения пропусков зажигания.

Тип 1 (1 цикл привода): Когда количество пропусков зажигания на 200 оборотов двигателя достигает уровня, который повреждает трехкомпонентный катализатор (TWC), расшифровка кода ошибки хранится и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает. Когда пропуск зажигания прекращается, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным устойчиво, а не мигает.

Тип 2 (2 ездовых цикла): Когда количество пропусков зажигания на 1000 оборотов двигателя достигает уровня, который влияет на выбросы выхлопных газов в режиме FTP, хранится расшифровка кода ошибки и включается контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Датчик детонации установлен на блоке двигателя и обнаруживает детонацию двигателя. Вибрации, вызванные детонацией, преобразуются в электрические сигналы через пьезокерамический элемент. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет моментом зажигания на основе электрических сигналов. Если сигналы от датчика детонации не изменяются в течение установленного времени, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) состоит из ротора и полупроводника, который определяет положение ротора. Когда двигатель запускается, ротор поворачивается, и магнитный поток в полупроводниковом устройстве изменяется. Изменения магнитного потока преобразуются в импульсные сигналы для модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик Ckp определяет момент впрыска / зажигания для каждого цилиндра и частоты вращения двигателя.

Если импульсных сигналов от датчика Ckp не обнаружено, то выявляется неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) состоит из ротора и полупроводника, который определяет положение ротора. Когда двигатель запускается, ротор поворачивается, и магнитный поток в полупроводниковом устройстве изменяется. Изменения магнитного потока преобразуются в импульсные сигналы для модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик Ckp определяет момент впрыска / зажигания для каждого цилиндра и частоты вращения двигателя.

Если обнаружено аномальное количество импульсных сигналов от датчика Ckp, то обнаруживается неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.

Датчик А положения распределительного вала (положение распредвала) определяет время срабатывания впускного распределительного вала и посылает импульсные сигналы в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом определяет опережение или замедление времени срабатывания распределительного вала в соответствии с сигналами от датчика положения коленчатого вала (Ckp) и датчика А времени срабатывания положение распредвала. Если импульс отклоняется от заданного значения в течение заданного периода времени.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) A определяет синхронизацию впускного распределительного вала и отправляет импульсные сигналы в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом определяет опережение или замедление синхронизации распределительного вала в соответствии с сигналами от датчика положения коленчатого вала (Ckp) и положение распредвала-датчика A. Если количество интервалов пульсации от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и модуля управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом) больше, чем стандартное значение Cp. Если меньше, или меньше, То.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) B состоит из ротора и полупроводника, который определяет положение ротора. Когда ротор вращается после запуска двигателя, изменения магнитного потока в полупроводнике преобразуются в импульсные сигналы для модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик положение распредвала B определяет верхнюю мертвую точку каждого цилиндра для синхронизации впрыска топлива.

Если импульсные сигналы положение распредвала датчика B обнаруживаются ненормальное количество раз из-за шума, обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Трехходовой каталитический конвертер (TWC) преобразует углеводороды (HC), окись углерода (CO) и окислы азота (NO x) в выхлопных газах в водяной пар, двуокись углерода (CO2) и азот (N2).

Эффективность TWC не зависит полностью от состояния двигателя или уровня износа TWC. Его можно оптимизировать путем стабилизации вторичного выхода подогреваемый кислородный датчик.

Если TWC ухудшается, отношение воздух / топливо после TWC (вторичный выходной сигнал подогреваемый кислородный датчик) часто отличается от целевого вторичного выходного сигнала подогреваемый кислородный датчик, и состояние представлено параметром (SIGSQRLS).

Следовательно, если SIGSQRLS превышает заданное значение в течение установленного времени, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Клапан продувки канистры с выбросами в результате испарения (EVAP) крепится к вакуумному порту между канистрой EVAP и впускным коллектором. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не включает клапан продувки канистры EVAP, когда температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 55°C или менее. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом регулирует количество топливного пара, подаваемого в двигатель, управляя клапаном продувки канистры EVAP.

Когда обратный сигнал не изменяется в соответствии с выходным сигналом клапана продувки контейнера EVAP в течение заданного времени, блок управления двигателем / блок управления двигателем обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Датчик давления топливного бака (FTP) установлен на канистре с неправильным выходом испарительной эмиссии (EVAP). Датчик FTP используется для обнаружения утечек в системе EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выходное напряжение датчика FTP. Выходное напряжение датчика FTP может повышаться при повышении давления в топливном баке. И наоборот, выходное напряжение датчика FTP падает при снижении давления в топливном баке.

Если выходное напряжение датчика FTP изменяется заданное число раз в течение заданного времени, модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Датчик давления в топливном баке (FTP) установлен на контейнере EVAP и определяет давление в топливном баке. Датчик FTP используется для обнаружения утечек в системе EVAP.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выходное напряжение датчика FTP. Выходное напряжение датчика FTP растет с увеличением давления в топливном баке. И наоборот, выходное напряжение датчика FTP падает с уменьшением давления в топливном баке. Если выходное напряжение датчика FTP не достигает целевого значения в течение установленного времени после запуска двигателя в холодном состоянии, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Датчик давления в топливном баке (FTP) установлен на контейнере EVAP и определяет давление в топливном баке. Датчик FTP используется для обнаружения утечек в системе EVAP.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выходное напряжение датчика FTP. Выходное напряжение датчика FTP растет с увеличением давления в топливном баке. И наоборот, выходное напряжение датчика FTP падает с уменьшением давления в топливном баке. Если выходное напряжение датчика FTP выше целевого значения в течение установленного времени после запуска двигателя в холодном состоянии, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Система обнаружения утечки испарительных выбросов (EVAP) использует метод естественного вакуума (EONV). Метод EONV обнаруживает утечку от изменения давления в топливном баке через датчик давления в топливном баке (FTP) при выключенном двигателе.

Вот обзор обнаружения неисправностей для метода EONV

Шаг 1: Оценка обнаружения утечки 0,09 дюйма как нормальной работы

Шаг 2: Оценка обнаружения утечки 0,02 дюйма в нормальном режиме работы

Шаг 3: Обнаружение утечки 0,02 дюйма

Шаг 4: Обнаружение открытого отказа атмосферного воздуха

Шаг 5: Мерцание датчика FTP

< Шаги 1, 2 и 3 выполняются одновременно. Шаги 4 и 5 выполняются одновременно. >

Шаг 1

После остановки двигателя модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует изменение выходного сигнала датчика FTP, чтобы обнаружить " отсутствие утечки 0,09 дюйма " в зависимости от изменения, соответствующего давлению внутри топливного бака.

1. Если изменение, соответствующее давлению, меньше заданного значения и продолжается в течение заданного времени, это идентифицируется как неисправность " утечка 0,09 дюйма ", и диагностика завершается.
2. Если изменение, соответствующее давлению, превышает заданное значение до того, как пройдет заданная продолжительность, оно определяется как " отсутствие утечки 0,09 дюйма ", оценка обнаружения утечки 0,09 дюйма завершается и переходит к монитору утечки 0,02 дюйма.

Шаг 2

После остановки двигателя блок блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отслеживает изменение выходного сигнала датчика FTP, чтобы обнаружить " отсутствие утечки 0,02 дюйма " в зависимости от изменения, соответствующего увеличению давления внутри топливного бака.

1. Если " утечка 0,02 дюйма не обнаружена ", она идентифицируется как нормальная; диагностика завершена.
2. Если давление внутри топливного бака не увеличивается на заданную величину или более в течение заданной продолжительности, переходит к шагу 3.

Шаг 3

Блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) продолжает контролировать выходной сигнал датчика FTP, чтобы обнаружить " отсутствие утечки 0,02 дюйма " в зависимости от изменения, соответствующего снижению давления внутри топливного бака, до тех пор, пока обнаружение не будет завершено.

1. Если обнаружена " утечка 0,02 дюйма ", это идентифицируется как неисправность; диагностика завершена.
2. Если " утечки нет ", то она идентифицируется как нормальная; диагностика завершена.
3. Если давление не равно атмосферному давлению или ниже, когда обнаружение завершено, идентификация резерва и диагностика завершены.

Шаг 4

После остановки двигателя блок блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует изменение выходного сигнала датчика FTP, чтобы обнаружить сбой атмосферного воздуха, после того как вентиляционное отверстие канистры остается открытым в течение определенного времени, чтобы стабилизировать давление внутри топливного бака.

1. Если давление внутри топливного бака после прохождения заданной продолжительности отклоняется, превышая заданное значение от нулевой точки датчика, и если масло не идентифицировано как топливо во время EONV, обнаруживается отказ атмосферного воздуха на открытие.

Шаг 5

После остановки двигателя блок блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отслеживает изменение выходного сигнала датчика FTP, чтобы обнаружить сбой мерцания датчика FTP, после того как вентиляционное отверстие канистры остается открытым в течение определенного времени, чтобы стабилизировать давление внутри топливного бака.

1. Если отклонение давления внутри топливного бака и среднее значение после истечения заданной длительности превышало заданную величину более чем на заданную длительность, обнаруживается неисправность мерцания датчика Фцп.

Система обнаружения утечки испарительных выбросов (EVAP) использует метод естественного вакуума (EONV). Метод EONV обнаруживает утечку от изменения давления в топливном баке через датчик давления в топливном баке (FTP) при выключенном двигателе.

Вот обзор обнаружения неисправностей для метода EONV

Шаг 1: Оценка обнаружения утечки 0,09 дюйма как нормальной работы

Шаг 2: Оценка обнаружения утечки 0,02 дюйма в нормальном режиме работы

Шаг 3: Обнаружение утечки 0,02 дюйма

Шаг 4: Обнаружение открытого отказа атмосферного воздуха

Шаг 5: Мерцание датчика FTP

< Шаги 1, 2 и 3 выполняются одновременно. Шаги 4 и 5 выполняются одновременно. >

Шаг 1

После остановки двигателя модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует изменение выходного сигнала датчика FTP, чтобы обнаружить " отсутствие утечки 0,09 дюйма " в зависимости от изменения, соответствующего давлению внутри топливного бака.

1. Если изменение, соответствующее давлению, меньше заданного значения и продолжается в течение заданного времени, это идентифицируется как неисправность " утечка 0,09 дюйма ", и диагностика завершается.
2. Если изменение, соответствующее давлению, превышает заданное значение до того, как пройдет заданная продолжительность, оно определяется как " отсутствие утечки 0,09 дюйма ", оценка обнаружения утечки 0,09 дюйма завершается и переходит к монитору утечки 0,02 дюйма.

Шаг 2

После остановки двигателя блок блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отслеживает изменение выходного сигнала датчика FTP, чтобы обнаружить " отсутствие утечки 0,02 дюйма " в зависимости от изменения, соответствующего увеличению давления внутри топливного бака.

1. Если " утечка 0,02 дюйма не обнаружена ", она идентифицируется как нормальная; диагностика завершена.
2. Если давление внутри топливного бака не увеличивается на заданную величину или более в течение заданной продолжительности, переходит к шагу 3.

Шаг 3

Блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) продолжает контролировать выходной сигнал датчика FTP, чтобы обнаружить " отсутствие утечки 0,02 дюйма " в зависимости от изменения, соответствующего снижению давления внутри топливного бака, до тех пор, пока обнаружение не будет завершено.

1. Если обнаружена " утечка 0,02 дюйма ", это идентифицируется как неисправность; диагностика завершена.
2. Если " утечки нет ", то она идентифицируется как нормальная; диагностика завершена.
3. Если давление не равно атмосферному давлению или ниже, когда обнаружение завершено, идентификация резерва и диагностика завершены.

Шаг 4

После остановки двигателя блок блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует изменение выходного сигнала датчика FTP, чтобы обнаружить сбой атмосферного воздуха, после того как вентиляционное отверстие канистры остается открытым в течение определенного времени, чтобы стабилизировать давление внутри топливного бака.

1. Если давление внутри топливного бака после прохождения заданной продолжительности отклоняется, превышая заданное значение от нулевой точки датчика, и если масло не идентифицировано как топливо во время EONV, обнаруживается отказ атмосферного воздуха на открытие.

Шаг 5

После остановки двигателя блок блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отслеживает изменение выходного сигнала датчика FTP, чтобы обнаружить сбой мерцания датчика FTP, после того как вентиляционное отверстие канистры остается открытым в течение определенного времени, чтобы стабилизировать давление внутри топливного бака.

1. Если отклонение давления внутри топливного бака и среднее значение после истечения заданной длительности превышало заданную величину более чем на заданную длительность, обнаруживается неисправность мерцания датчика Фцп.

Когда крышка заправки топлива установлена правильно, и продувочный поток увеличивается, существует некоторое нормальное сопротивление воздушному потоку через канистру с испарительными выбросами (EVAP), и значение датчика давления в топливном баке (FTP) падает, как и ожидалось.

Если крышка топливной заправки ослаблена, а продувочный поток увеличивается, сопротивление воздушному потоку через систему меньше, поскольку воздух всасывается в топливный бак из атмосферы, и значение датчика FTP не падает, как ожидалось.

На основе этих характеристик модуль управления двигателем (МУД) / модуль управления силовым агрегатом (МУД) рассматривает взаимосвязь между продувочным потоком и давлением в топливном баке, и когда давление в топливном баке уменьшается очень мало по мере увеличения продувочного потока, обнаруживается незакрепленная топливная крышка.

< Выше обнаружение отказа нормально работает во время продувки >

Датчик уровня топлива встроен в топливный насос и установлен в топливном баке. Используя встроенный потенциометр и поплавок, он преобразует движение поплавка в электрические сигналы, соответствующие уровню топлива, и показывает количество топлива в топливном баке. Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не получает никаких изменений в выходном сигнале датчика уровня топлива после езды на указанное количество миль, он обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Датчик уровня топлива (блок отправки показаний топливомера) встроен в топливный насос и установлен в топливном баке. С помощью встроенного потенциометра и поплавка он преобразует движение поплавка в электрические сигналы в качестве выходного сигнала, который соответствует изменениям уровня топлива в топливном баке. Уровень топлива, который указывается модулем управления манометром, передается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через сеть измерения уровня топлива (CAN). Если блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом определяет значение уровня топлива ниже заданного значения.

Датчик уровня топлива (блок отправки манометра топлива) встроен в топливный насос и установлен в топливном баке. С помощью встроенного потенциометра и поплавка он преобразует движение поплавка в электрические сигналы в качестве выходного сигнала, который соответствует изменениям уровня топлива в топливном баке. Уровень топлива, который указывается модулем управления манометром, отправляется в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через сеть измерения уровня топлива (CAN). Если блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом определяет значение уровня топлива выше заданного значения.

Топливо (пар), испаряющееся в топливном баке, временно хранится в канистре и вводится в двигатель через клапан продувки канистры испарительного выброса (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует количество пара, вводимого в двигатель, путем повторения переключения мощности клапана продувки канистры EVAP на постоянную частоту в соответствии с состоянием двигателя.

< ШАГ 1 >

Клапан продувки канистры EVAP работает нормально (клапан продувки канистры EVAP ОТКРЫТ OK) и определяет, что продувочный поток является нормальным, когда импульс цикла привода клапана продувки канистры EVAP передается на датчик давления в топливном баке (FTP) потоком продувки (импульсный метод).

Определение OK: Импульс существует (P145C OK)

1. P0497 Продувочный поток OK
2. P0496 Клапан продувки канистры EVAP Открыть исправить OK

Определение Ng: Без импульса (P145C Ng)

1. Неисправность потока продувки P0497 или неисправность клапана продувки контейнера P0496 EVAP обрыв.
2. В этом случае классифицируйте отказавший компонент в соответствии с < STEP 2 >.

< ШАГ 2 >

В случае отсутствия импульса определяется, что либо нет продувочного потока, либо клапан продувки фильтра EVAP ОТКРЫТ, как показано ниже

Когда датчик FTP колеблется от отрицательного давления в сторону атмосферного давления после выключения зажигания: P0496 Клапан продувки канистры EVAP обрыв fix

При отсутствии колебаний датчика FTP: P0497 продувочный поток Ng

Топливо (пар), испаряющееся в топливном баке, временно хранится в канистре и вводится в двигатель через клапан продувки канистры испарительного выброса (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует количество пара, вводимого в двигатель, путем повторения переключения мощности клапана продувки канистры EVAP на постоянную частоту в соответствии с состоянием двигателя.

< ШАГ 1 >

Клапан продувки канистры EVAP работает нормально (клапан продувки канистры EVAP ОТКРЫТ OK) и определяет, что продувочный поток является нормальным, когда импульс цикла привода клапана продувки канистры EVAP передается на датчик давления в топливном баке (FTP) потоком продувки (импульсный метод).

Определение OK: Импульс существует (P145C OK)

1. P0497 Продувочный поток OK
2. P0496 Клапан продувки канистры EVAP Открыть исправить OK

Определение Ng: Без импульса (P145C Ng)

1. Неисправность потока продувки P0497 или неисправность клапана продувки контейнера P0496 EVAP обрыв.
2. В этом случае классифицируйте отказавший компонент в соответствии с < STEP 2 >.

< ШАГ 2 >

В случае отсутствия импульса определяется, что либо нет продувочного потока, либо клапан продувки фильтра EVAP ОТКРЫТ, как показано ниже

Когда датчик FTP колеблется от отрицательного давления в сторону атмосферного давления после выключения зажигания: P0496 Клапан продувки канистры EVAP обрыв fix

При отсутствии колебаний датчика FTP: P0497 продувочный поток Ng

Запорный клапан вентиляции контейнера с испарительными выбросами (EVAP) прикреплен к контейнеру EVAP для управления вентиляцией контейнера EVAP в атмосферу.

Запорный клапан вентиляции контейнера EVAP открыт (открыт в атмосферу), когда сигнал Vsv выключен.

Если обратный сигнал " OFF ", когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) выводит сигнал " ON " на запорный клапан вентиляции контейнера EVAP, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Запорный клапан вентиляции контейнера с испарительными выбросами (EVAP) прикреплен к контейнеру EVAP для управления вентиляцией контейнера EVAP в атмосферу.

Запорный клапан вентиляции контейнера EVAP открыт (открыт в атмосферу), когда сигнал Vsv выключен.

Если обратный сигнал равен " ON ", когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) выводит сигнал " OFF " на запорный клапан вентиляции контейнера EVAP, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Расчетная частота вращения на холостом ходу, которая соответствует условиям работы двигателя (температура охлаждающей жидкости, вкл. / выкл. A / C и т.д.), хранится в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) / модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом контролирует и контролирует частоту вращения на холостом ходу таким образом, чтобы фактическая частота вращения на холостом ходу была равна целевой частоте вращения на холостом ходу. Если фактическая частота вращения на холостом ходу отличается от заданного значения в течение определенного периода времени, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом определяет неисправность в системе управления частотой вращения на холостом ходу.

Расчетная частота вращения на холостом ходу, которая соответствует условиям работы двигателя (температура охлаждающей жидкости, вкл. / выкл. A / C и т.д.), хранится в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) / модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом контролирует и контролирует частоту вращения на холостом ходу таким образом, чтобы фактическая частота вращения на холостом ходу была равна целевой частоте вращения на холостом ходу. Если фактическая частота вращения на холостом ходу отличается от заданного значения в течение определенного периода времени, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом определяет неисправность в системе управления частотой вращения на холостом ходу.

Система быстрого прогрева подает дополнительный воздух и замедляет установку опережения зажигания, когда двигатель холодный, чтобы как можно быстрее активировать каталитический нейтрализатор.

Когда фактическое количество воздуха меньше заданного количества, обнаруживается неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.

Система быстрого прогрева подает дополнительный воздух и замедляет установку опережения зажигания, когда двигатель холодный, чтобы как можно быстрее активировать каталитический нейтрализатор.

Когда фактическая частота вращения двигателя имеет заданное значение или более, и она продолжается в течение заданного времени, обнаруживается сбой и запоминается расшифровка кода ошибки.

Генератор переменного тока приводится в действие двигателем, и он генерирует электричество для подачи необходимой мощности в электрическую систему и для зарядки аккумулятора. Целевые значения напряжения генератора переменного тока 14,5 В и 12,5 В достигаются путем переключения режима управления генератором переменного тока (управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))). Выходной сигнал генератора переменного тока посылается в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом, и он изменяется в соответствии с состоянием заряда аккумулятора, электрической нагрузкой и скоростью двигателя.

Когда напряжение на клеммах IGP (источника питания) имеет установленное значение или меньше в течение установленного времени, модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Если в жгуте между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и главным реле 1 Pgm-FI имеется замыкание на массу, то главное реле 1 Pgm-FI остается включенным, даже если выключатель зажигания выключен, а блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом остается активным. Однако двигатель не работает, так как питание датчиков, зажигания и топливного насоса выключено выключателем зажигания.

Когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работает в течение фиксированного времени или более после того, как выключатель зажигания выключен, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) оснащен программой обновления для обновления своей программы управления. Программы в CPU блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом классифицируются как программа блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (программа с возможностью обновления) и программа для функции обновления (необновляемая программа). Обновление программы только обновляет программу блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом.

Когда питание блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключается во время обновления, питание для функции обновления теряется, и процесс обновления останавливается. Когда обновление программы останавливается до его завершения, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом сохраняет расшифровка кода ошибки, который указывает, что обновление не завершено.

Если что-то не так в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) / модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), и сигнал контроля от CPU цифровой системы детонации (DKS) не принимается в течение установленного периода времени, или ошибка передачи сигнала остается в течение установленного периода времени, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обычно оснащен постоянной памятью. Данные (данные управления и т.д.) для управления силовым агрегатом и информация (идентификационный номер транспортного средства (VIN) и т.д.), связанная с управлением транспортным средством, сохраняется в постоянной памяти, так что она может поддерживаться, даже когда питание не подается на блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом, например, когда батарея отключена.

CPU записывает данные в память keep-alive из CPU: Данные, связанные с управлением, записываются при включении зажигания, а информация о транспортном средстве - по команде из HDS.

Если процесс записи данных не завершен нормально, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сохраняет идентификационный номер транспортного средства (VIN) в оперативной памяти и выводит VIN в соответствии с командой от HDS.

VIN для каждого транспортного средства регистрируется в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) с помощью HDS. Зарегистрированный VIN считывается CPU из постоянной памяти после включения зажигания или после выполнения команды сброс.

Если VIN не зарегистрирован в постоянной памяти, когда зажигание включено или когда выполняется команда сброс, он обнаруживается как незарегистрированное состояние VIN, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

После выключения выключателя зажигания модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) отключается не сразу. После окончания заданного процесса в соответствии с запросом каждого устройства и системы источник питания автоматически отключается (функция самостоятельного отключения). Питание блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом отключается путем управления главным реле Pgm-FI 1 (FI MAIN).

Во время нормального отключения блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) процесс отключения выполняется CPU, основное реле 1 Pgm-FI (FI MAIN) выключается, и напряжение на блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом отключается, чтобы отключить блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом. Когда напряжение на блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом отключается, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом stored отключается без процедуры нормального отключения.

Переключатель диапазона передачи прикреплен к валу управления. Управление рычагом переключения заставляет каждый вал управления вращаться через трос переключения. Индикатор положения передачи A / T указывает, какое положение выбрано в соответствии с несколькими комбинациями сигналов низкий / высокий, которые изменяются в зависимости от положения рычага переключения. Вал управления изменяет положение переключателя диапазона передачи, активирует ручной клапан и переключает гидравлическое давление для переключения передачи вперед / нейтраль / назад. Сигнал переключения диапазона передачи используется для определения режима переключения.

Переключатель диапазона коробки передач неоднократно крепится к валу управления. Управление рычагом переключения заставляет вал управления вращаться, несмотря на трос переключения. Индикатор положения коробки передач A / T указывает, какое положение выбрано в соответствии с диапазоном низкого / высокого сигнала, который изменяется в зависимости от угла поворота вала управления. Вал управления изменяет положение переключателя диапазона передачи, активирует ручной клапан и переключает гидравлическое давление для переключения передачи через вперед / нейтраль / назад. Сигнал переключателя диапазона передачи используется для определения режима переключения.

Датчик температуры ATF представляет собой терморезисторный датчик, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры ATF. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает опорное напряжение 5 В на заземленный датчик через подтягивающий резистор. Когда температура ATF низкая, сопротивление датчика увеличивается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере повышения температуры ATF сопротивление датчика уменьшается, а блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала.

Если сигнал датчика температуры ATF не изменяется, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Датчик температуры ATF представляет собой терморезисторный датчик, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры ATF. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает опорное напряжение 5 В на заземленный датчик через подтягивающий резистор. Когда температура ATF низкая, сопротивление датчика увеличивается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере повышения температуры ATF сопротивление датчика уменьшается, а блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала.

Когда напряжение сигнала датчика температуры ATF в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) находится под спецификацией, указывая, что температура выше спецификации (короткое замыкание на массу), обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Датчик температуры ATF представляет собой терморезисторный датчик, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры ATF. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает опорное напряжение 5 В на заземленный датчик через подтягивающий резистор. Когда температура ATF низкая, сопротивление датчика увеличивается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере повышения температуры ATF сопротивление датчика уменьшается, а блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала.

Когда напряжение сигнала датчика температуры ATF к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выше спецификации, указывая, что температура соответствует спецификации (разомкнута), обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Датчик частоты вращения входного вала (главного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса коробки передач. Датчик частоты вращения входного вала (главного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью вращения входного вала (главного вала) паразитная шестерня на входном валу (главном валу). Используя этот сигнал, модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения входного вала (главного вала). Если при вращении входного вала (главного вала) не возникают импульсы, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность.

Датчик скорости вращения входного вала (главного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса трансмиссии. Датчик скорости вращения входного вала (главного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью вращения входного вала (главного вала) холостой передачи на входном валу (главном валу). Используя этот сигнал, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет скорость вращения входного вала (главного вала). Если при вращении входного вала (главного вала) не возникают импульсы, блок управления силовым агрегатом определяет, что скорость вращения входного вала (главного вала) открыта.

Датчик частоты вращения входного вала (главного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса коробки передач. Датчик частоты вращения входного вала (главного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью вращения входного вала (главного вала) холостой передачи на входном валу (главном валу). С помощью этого сигнала модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения входного вала (главного вала). Если при вращении входного вала (главного вала) импульсы не возникают, блок управления силовым агрегатом определяет, что частота вращения холостого хода (разомкнута).

Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) крепится к корпусу трансмиссии для восприятия оборотов выходного вала (промежуточного вала). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет частоту вращения автомобиля по сигналу от датчика частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) к блокам управления. Если в течение установленного времени сигнал от датчика частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) не поступает, блок управления двигателем обнаруживает неисправность и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса коробки передач. Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью парковочной шестерни на выходном валу (промежуточном валу). Используя этот сигнал, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения выходного вала (промежуточного вала). Если выпадение импульсов происходит при вращении выходного вала (промежуточного вала), блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, которая может быть вызвана частотой вращения разомкнутого вала (промежуточного вала).

Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса коробки передач. Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью парковочной шестерни на выходном валу (промежуточном валу). Используя этот сигнал, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения выходного вала (промежуточного вала). Если выпадение импульсов происходит при вращении выходного вала (промежуточного вала), блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, которая может быть вызвана частотой вращения на земле, измеренной на основании скорости, или на земле.

Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса трансмиссии. Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью парковочной шестерни на выходном валу (промежуточном валу). С помощью этого сигнала модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения выходного вала (промежуточного вала). Если выпадение импульсов происходит при вращении выходного вала (промежуточного вала), блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, которая может быть вызвана частотой вращения на земле, измеренной на основании короткого вала.

Для включения 1-й передачи линейное давление подается на 1-й поршень сцепления, входящий в зацепление с 1-й муфтой, а вторичный вал и вторичный вал 1-й передачи соединяются и вращаются вместе. Гидравлическое давление подается на 1-ю муфту через сетчатый фильтр ATF -- > насос ATF -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > подающий трубопровод -- > 1-й поршень сцепления. (Неисправность клапана переключения на маршруте подачи выше обнаруживается по обнаружению неисправности каждого электромагнитного клапана переключения).

Для включения 2-й передачи на 2-й поршень сцепления подается линейное давление, входя в зацепление со 2-й муфтой, и вторичный вал и вторичный вал 2-й передачи соединяются и вращаются вместе. Гидравлическое давление подается на 2-ю муфту через сетчатый фильтр ATF -- > насос ATF -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > питательная труба -- > 2-й поршень сцепления. (Неисправность клапана переключения на маршруте подачи выше обнаруживается по обнаружению неисправности каждого электромагнитного клапана переключения).

Для включения 3-й передачи к поршню 3-й муфты подводится линейное давление, включается 3-я муфта, и вторичный вал и вторичный вал 3-й передачи соединяются и вращаются вместе. Гидравлическое давление подводится к 3-й муфте через сетчатый фильтр ATF -- > насос ATF -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > питательная труба -- > 3-й поршень муфты. (Неисправность клапана переключения на подающем маршруте выше обнаруживается по обнаружению неисправности каждого электромагнитного клапана переключения) Частота вращения силового привода.

Для включения 4-й передачи на 4-й поршень сцепления подается линейное давление, входя в зацепление с 4-й муфтой, и входной вал (главный вал) и входной вал (главный вал) 4-й передачи соединяются и вращаются вместе. Гидравлическое давление подается на 4-ю муфту через сетчатый фильтр ATF -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > подающий трубопровод -- > 4-й поршень сцепления. (Отказ клапана переключения в тракте подачи выше определяется функцией переключения передач).

Для включения 5-й передачи на 5-й поршень сцепления подается линейное давление, входя в зацепление с 5-й муфтой, и входной вал (главный вал) и входной вал (главный вал) 5-й передачи соединяются и вращаются вместе. Гидравлическое давление подается на 5-ю муфту через сетчатый фильтр ATF -- > насос ATF -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > подающая труба -- > 5-й поршень сцепления. (Неисправность клапана переключения в тракте подачи выше обнаруживается функцией переключения мощности).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) мощность передачи сцепления гидротрансформатора регулируется балансом давления автоматической трансмиссии (ATF), подаваемого в гидротрансформатор и выводимого из него. Когда гидравлическое давление применяется внутри, сцепление гидротрансформатора включается, а когда гидравлическое давление применяется со стороны противодавления, блокировочная муфта выключается. Когда гидравлическое давление со стороны внутреннего давления увеличивается, мощность передачи сцепления гидротрансформатора увеличивается. Направление подачи гидравлического давления переключается с помощью электромагнитного клапана E и блокировочного клапана ATF.

Гидравлическое давление в каждой муфте регулируется клапаном переключения. Клапан переключения активируется в соответствии с состоянием ON / OFF соленоидных клапанов переключения A, B, C, D и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Давление в магистрали или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается в каждую муфту клапаном переключения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое положение Aa.

Соленоидный клапан переключения передач A установлен в корпусе коробки передач. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы подать линейное давление на клапан переключения A. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выдается, чтобы подать давление управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал на переключение соленоидного клапана A от блок управления силовым агрегатом выключен, линейное давление сброшено, а клапан переключения A неактивен.

Электромагнитный клапан переключения передач B установлен в корпусе коробки передач. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для подачи линейного давления на клапан переключения B. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выдается для подачи давления управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал переключения электромагнитного клапана B от блок управления силовым агрегатом выключен, а линейное давление разряжено, клапан переключения B неактивен.

Соленоидный клапан переключения передач B установлен в корпусе коробки передач. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для подачи линейного давления на клапан переключения B. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выдается для подачи давления управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал переключения соленоидного клапана B от блок управления силовым агрегатом выключен, а линейное давление разряжено, клапан переключения B неактивен.

Соленоидный клапан переключения передач C установлен в корпусе коробки передач. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для подачи линейного давления на клапан переключения C. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выдается для подачи давления управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал на переключение соленоидного клапана C от блок управления силовым агрегатом выключен, линейное давление сброшено, а клапан переключения C неактивен.

Соленоидный клапан переключения E установлен в корпусе коробки передач. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для подачи линейного давления на клапан переключения E. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выдается для подачи давления управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал переключения соленоидного клапана E от блок управления силовым агрегатом выключен, линейное давление сброшено, а клапан переключения E неактивен.

Гидравлическое давление в каждой муфте управляется клапаном переключения. Клапан переключения активируется в соответствии с состоянием ON / OFF соленоидных клапанов переключения A, B, C, D и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Давление в магистрали или отношение давления в муфте (CPC A, CPC B или CPC C) подается на каждую муфту клапаном переключения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое положение Aa.

Гидравлическое давление в каждой муфте управляется клапаном переключения. Клапан переключения активируется в соответствии с состоянием ON / OFF соленоидных клапанов переключения A, B, C, D и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Давление в магистрали или отношение давления в муфте (CPC A, CPC B или CPC C) подается на каждую муфту клапаном переключения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое положение Aa.

Этот код отказа является общим (заданным SAE) кодом расшифровка кода ошибки, который сохраняется в момент обнаружения следующих кодов расшифровка кода ошибки (P1730, P1731, P01732, P1733 и P1734).

Гидравлическое давление в каждой муфте управляется клапаном переключения. Клапан переключения активируется в соответствии с состоянием ON / OFF соленоидных клапанов переключения A, B, C, D и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Давление в магистрали или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается на каждую муфту клапаном переключения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое положение Aa.

Гидравлическое давление в каждой муфте управляется клапаном переключения. Клапан переключения активируется в соответствии с состоянием ON / OFF соленоидных клапанов переключения A, B, C, D и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Давление в магистрали или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается на каждую муфту клапаном переключения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое положение Aa.

Реле давления жидкости 2-й передачи сцепления установлено в контуре гидравлического давления на 2-ю муфту. При подаче гидравлического давления на 2-ю муфту выключатель включается. При отсутствии подачи гидравлического давления на 2-ю муфту выключатель выключается. Сигнал реле давления жидкости 2-й передачи сцепления вводится в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет условия подачи гидравлического давления при переключении передачи на 2-ю передачу (1-ю -- > 2-ю, 3-ю -- > 2-ю) для уменьшения удара, который происходит при переключении передачи.

Если реле давления жидкости 2-й передачи сцепления включено во время движения транспортного средства с отношением скоростей промежуточного вала и главного вала, отличным от 2-го (отношение является нейтральным или 4-м), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает отказ реле давления жидкости 2-й передачи сцепления и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Реле давления жидкости 2-й передачи сцепления установлено в контуре гидравлического давления на 2-ю муфту. Когда гидравлическое давление подается на 2-ю муфту, выключатель включается. Когда гидравлическое давление не подается на 2-ю муфту, выключатель выключается. Сигнал реле давления жидкости 2-й передачи сцепления вводится в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет условия подачи гидравлического давления при переключении передачи на 2-ю передачу (1-я -- > 2-я -- > 2-я), чтобы уменьшить ударное давление, возникающее при переключении передачи.

Реле давления жидкости 3-й передачи сцепления установлено в контуре гидравлического давления на 3-ю муфту. При подаче гидравлического давления на 3-ю муфту выключатель включается. При не подаче гидравлического давления на 3-ю муфту выключатель выключается. Сигнал реле давления жидкости 3-й передачи сцепления вводится в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет условия подачи гидравлического давления при переключении передачи на 3-ю передачу (2-ю -- > 3-ю, 4-ю -- > 3-ю) для уменьшения удара, который происходит при переключении передачи.

Если переключатель давления жидкости 3-й передачи сцепления включен во время движения транспортного средства с отношением скоростей промежуточного вала и главного вала, отличным от 3-й передачи (отношение является нейтральным или 4-м), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает отказ переключателя давления жидкости 3-й передачи сцепления и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Переключатель давления жидкости 3-й передачи сцепления установлен в цепи гидравлического давления на 3-ю муфту. Когда гидравлическое давление подается на 3-ю муфту, переключатель включается. Когда гидравлическое давление не подается на 3-ю муфту, переключатель выключается. Сигнал переключателя давления жидкости 3-й передачи сцепления вводится в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет условия подачи гидравлического давления на 3-ю передачу.

Соленоидный клапан А управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления и управления блокировкой. Золотник в соленоидном клапане А управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы нагнетать жидкость, поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан А управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным током.

Соленоидный клапан А управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления и управления блокировкой. Золотник в соленоидном клапане А управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы нагнетать жидкость, поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан А управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным током.

Соленоидный клапан В управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления. Золотник в соленоидном клапане В управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы нагнетать жидкость, так что гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан В управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным током.

Соленоидный клапан В управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления. Золотник в соленоидном клапане В управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы нагнетать жидкость, так что гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан В управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным током.

Соленоидный клапан C управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления. Золотник соленоидного клапана C управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для повышения давления жидкости, поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан C управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным током.

Соленоидный клапан C управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления. Золотник соленоидного клапана C управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для повышения давления жидкости, поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан C управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным током.

Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C, D и E запомнены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и обратных клапанов. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода включить соленоидный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратно сигнал возврата команды во время блок управления силовым агрегатом.

Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C, D и E запомнены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода на включение соленоидного клапана переключения. Цепь диагностирует сбои, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратный сигнал команды возврата во время блок управления силовым агрегатом.

Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C, D и E запомнены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и обратных клапанов. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода включить соленоидный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратно сигнал возврата команды во время блок управления силовым агрегатом.

Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C, D и E запомнены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода на включение соленоидного клапана переключения. Цепь диагностирует сбои, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратный сигнал команды возврата во время блок управления силовым агрегатом.

Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C, D и E запомнены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и обратных клапанов. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода включить соленоидный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратно сигнал возврата команды во время блок управления силовым агрегатом.

Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C, D и E запомнены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода на включение соленоидного клапана переключения. Цепь диагностирует сбои, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратный сигнал команды возврата во время блок управления силовым агрегатом.

Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C, D и E запомнены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и обратных клапанов. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода включить соленоидный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратно сигнал возврата команды во время блок управления силовым агрегатом.

Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C, D и E запомнены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода на включение соленоидного клапана переключения. Цепь диагностирует сбои, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратный сигнал команды возврата во время блок управления силовым агрегатом.

Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C, D и E запомнены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и обратных клапанов. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода включить соленоидный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратно сигнал возврата команды во время блок управления силовым агрегатом.

Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C, D и E запомнены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода на включение соленоидного клапана переключения. Цепь диагностирует сбои, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратный сигнал команды возврата во время блок управления силовым агрегатом.

Система регулирования фаз газораспределения (VTC) управляет фазой распределительного вала впуска. Она использует давление масла для работы привода VTC, поэтому фазы газораспределения оптимизируются в зависимости от условий вождения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует команду управления фазой и фактическую синхронизацию распределительного вала с помощью сохраненного датчика положения распределительного вала (положение распредвала) A. Если в противном случае обнаруживается чрезмерная фаза распределительного вала (по сравнению с направленным валом) или неисправность a.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление) встроен в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и контролирует атмосферное давление. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом оценивает соответствующий поток всасываемого воздуха из выходного напряжения датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) и выходного напряжения датчика барометрическое давление. Когда выходное напряжение датчика барометрическое давление находится в указанном диапазоне, обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Два датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и один датчик температуры всасываемого воздуха используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Когда двигатель остановлен и прошло достаточно времени, температура двигателя сравняется с температурой окружающей среды.

Когда после сравнения показаний температуры каждого датчика обнаруживается несоответствующая температура, обнаруживается неисправность в соответствующем датчике и запоминается расшифровка кода ошибки.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) воспринимает абсолютное давление в коллекторе (вакуум) и преобразует его в электрические сигналы. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выдает низкое напряжение сигнала при высоком вакууме (холостой ход) и высокое напряжение сигнала при низком вакууме (дроссельная заслонка широко открыта).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сравнивает заданное значение абсолютное давление во впускном коллекторе при заданном положении дроссельной заслонки и абсолютном давлении в коллекторе со значением выходного напряжения датчика абсолютное давление во впускном коллекторе.

Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выдает более низкое напряжение, чем ожидалось, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) воспринимает абсолютное давление в коллекторе (вакуум) и преобразует его в электрические сигналы. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выдает низкое напряжение сигнала при высоком вакууме (дроссельная заслонка закрыта) и высокое напряжение сигнала при низком вакууме (дроссельная заслонка широко открыта).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сравнивает заданное значение абсолютное давление во впускном коллекторе при заданном положении дроссельной заслонки и абсолютном давлении в коллекторе со значением выходного напряжения датчика абсолютное давление во впускном коллекторе.

Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выдает высокое напряжение во время операции отсечки топлива для замедления с полностью закрытой дроссельной заслонкой, что должно снизить абсолютное давление в коллекторе, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Датчик отношения воздух / топливо (A / F) (датчик 1) установлен в выхлопной системе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах.

Датчик A / F выдает напряжение на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Нагреватель для элемента датчика встроен в датчик A / F (датчик 1). При активации он нагревает датчик для стабилизации и ускорения обнаружения содержания кислорода путем управления током через нагреватель. Ток уменьшается, когда напряжение, приложенное к элементу, достигает определенного диапазона, потому что количество кислорода, которое проходит через диффузионный слой, ограничено. Ток пропорционален содержанию кислорода в топливе.

Если напряжение датчика A / F (датчик 1) низкое, соотношение воздух / топливо бедное, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует управление обратной связью A / F для выдачи команды Rich. Если напряжение датчика A / F (датчик 1) высокое, соотношение воздух / топливо богатое, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом использует управление обратной связью A / F для выдачи команды Lean.

Если элемент не активирован в течение заданного времени, когда питание потребляется нагревателем датчика A / F (датчик 1), обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Если неисправность вызывает отклонение значения датчика воздуха / топлива, отправленного в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), от нормальной области управления, датчик воздуха / топлива (A / F) все еще может стать активным после запуска двигателя, но обратная связь воздуха / топлива не запускается нормально и выбросы ухудшаются. Когда выход датчика A / F находится за пределами нормальной области, и это состояние продолжается после того, как активен датчик блок управления двигателем / F и блок управления силовым агрегатом.

Детектор электрической нагрузки (ELD) встроен в подкапотную коробку предохранителей / реле. Он контролирует ток, подаваемый на выключатель зажигания, и посылает сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Если выходное напряжение ELD чрезвычайно низкое, обнаруживается неисправность и хранится расшифровка кода ошибки.

Датчик электрической нагрузки (ELD) встроен в подкапотную коробку предохранителей / реле. Он контролирует ток, подаваемый на выключатель зажигания, и посылает сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Если выходное напряжение ELD чрезвычайно высоко, обнаруживается неисправность и хранится расшифровка кода ошибки.

При запуске холодного двигателя давление в топливном баке составляет около 0 к Па (0 дюймов водяного столба, 0 мм.рт.ст.). Когда значение выходного сигнала датчика давления в топливном баке (FTP) выходит за пределы указанного диапазона, и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет, что нет другой причины [отсутствие испарительного выброса (EVAP), отказ запорного клапана и т.д.] датчика FTP, датчик блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность FTP.

Однако, если выходной сигнал датчика FTP при запуске двигателя имеет предписанное отрицательное значение или меньше (обнаружено избыточное отрицательное давление), оценку неисправности следует делать следующим образом, поскольку трудно отличить смещение нулевой точки датчика FTP (P1454) от отказа запорного клапана вентиляции контейнера EVAP (P2422).

1. Если временные расшифровка кода ошибки P1454 или P2422 не сохранены, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет оба коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки).
2. Если и P1454, и P2422 Temporary коды неисправностей сохранены и обнаружено избыточное отрицательное давление, то сохраняются и P1454, и P2422 коды неисправностей.
3. Если сохранены временные расшифровка кода ошибки P1454 или P2422 и обнаружено избыточное отрицательное давление, модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет расшифровка кода ошибки временного расшифровка кода ошибки, который был сохранен.

Топливо (пар), испаряющееся в топливном баке, временно хранится в канистре и вводится в двигатель через клапан продувки канистры испарительного выброса (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует количество пара, вводимого в двигатель, путем повторения переключения мощности клапана продувки канистры EVAP на постоянную частоту в соответствии с состоянием двигателя.

< ШАГ 1 >

Клапан продувки канистры EVAP работает нормально (клапан продувки канистры EVAP ОТКРЫТ OK) и определяет, что продувочный поток является нормальным, когда импульс цикла привода клапана продувки канистры EVAP передается на датчик давления в топливном баке (FTP) потоком продувки (импульсный метод).

Определение OK: Импульс существует (P145C OK)

1. P0497 Продувочный поток OK
2. P0496 Клапан продувки канистры EVAP Открыть исправить OK

Определение Ng: Без импульса (P145C Ng)

1. Неисправность потока продувки P0497 или неисправность клапана продувки контейнера P0496 EVAP обрыв.
2. В этом случае классифицируйте отказавший компонент в соответствии с < STEP 2 >.

< ШАГ 2 >

В случае отсутствия импульса определяется, что либо нет продувочного потока, либо клапан продувки фильтра EVAP ОТКРЫТ, как показано ниже

Когда датчик FTP колеблется от отрицательного давления в сторону атмосферного давления после выключения зажигания: P0496 Клапан продувки канистры EVAP обрыв fix

При отсутствии колебаний датчика FTP: P0497 продувочный поток Ng

Генератор переменного тока приводится в действие двигателем, и он генерирует электричество для подачи необходимой мощности в электрическую систему и для зарядки аккумулятора. Целевые значения напряжения генератора переменного тока 14,5 В и 12,5 В достигаются путем переключения режима управления генератором переменного тока (управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))). Выходной сигнал генератора переменного тока посылается в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом, и он изменяется в соответствии с состоянием заряда аккумулятора, электрической нагрузкой и частотой вращения двигателя.

Когда напряжение на клеммах IGP модуля блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет установленное значение или больше в течение установленного времени, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Электронная система управления неисправностью дроссельной заслонки управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, модуля управления приводом дроссельной заслонки, реле модуля управления приводом дроссельной заслонки, датчика положения педали акселератора (APP) и модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). К дроссельной заслонке присоединена пружина положения " по умолчанию " дроссельной заслонки для повышения эффективности в режиме работы дроссельной заслонки.

Если дроссельная заслонка не возвращается в положение по умолчанию, когда модуль управления приводом дроссельной заслонки переводит привод дроссельной заслонки в положение по умолчанию из полностью закрытого положения, обнаруживается неисправность и данные о неисправности передаются в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом получает данные о неисправности от модуля управления приводом дроссельной заслонки, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность в пружине положения по умолчанию дроссельной заслонки, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Электронная система управления дроссельной заслонкой управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, модуля управления приводом дроссельной заслонки, реле модуля управления приводом дроссельной заслонки, датчика положения педали акселератора (APP) и модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Возвратная пружина дроссельной заслонки крепится к положению дроссельной заслонки по умолчанию.

Если дроссельная заслонка не возвращается в положение по умолчанию, когда модуль управления приводом дроссельной заслонки перемещает привод дроссельной заслонки в положение по умолчанию из среднего положения, обнаруживается неисправность, и данные о неисправности передаются в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом получает данные о неисправности от модуля управления приводом дроссельной заслонки, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность в возвратной пружине дроссельной заслонки, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Генератор переменного тока приводится в действие двигателем, и он генерирует электричество для подачи необходимой мощности в электрическую систему и для зарядки аккумулятора. Целевые значения напряжения генератора переменного тока 14,5 В и 12,5 В достигаются путем переключения режима управления генератором переменного тока (управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))). Выходной сигнал генератора переменного тока посылается в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом, и он изменяется в соответствии с состоянием заряда аккумулятора, электрической нагрузкой и частотой вращения двигателя.

Когда частота вращения двигателя равна заданному значению и напряжение на клеммах IGP ниже заданного значения, когда генератор переменного тока находится в режиме 14,5 В, и количество вырабатываемой генератором переменного тока энергии находится в пределах заданного диапазона, и это условие продолжается дольше заданного времени, блок управления двигателем / блок управления двигателем обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Генератор переменного тока приводится в действие двигателем, и он генерирует электроэнергию для подачи необходимой мощности на электрическую нагрузку и для зарядки аккумуляторной батареи. Целевые значения напряжения генератора переменного тока 14,5 В и 12,5 В достигаются путем переключения режима управления генератором переменного тока (управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))). Выходной сигнал генератора переменного тока посылается в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом, и он изменяется в соответствии с состоянием заряда аккумуляторной батареи, электрической нагрузкой и частотой вращения двигателя.

Когда частота вращения двигателя равна заданному значению и напряжение на клеммах IGP ниже заданного значения, когда генератор переменного тока находится в режиме 14,5 В, и количество вырабатываемой генератором переменного тока энергии находится в заданном диапазоне или меньше, и это условие продолжается дольше заданного времени, блок управления двигателем / импульсно-кодовая модуляция (ЕСМ / ИКМ) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки запоминается.

Переключатель диапазона передачи прикреплен к валу управления. Управление рычагом переключения заставляет вращаться каждый вал управления через трос переключения. Индикатор положения коробки передач A / T указывает, какое положение выбрано в соответствии с комбинациями сигналов Низкий / Высокий, которые изменяются в зависимости от положения рычага переключения. Вал управления изменяет положение переключателя диапазона передачи, активирует ручной клапан и переключает гидравлическое давление для переключения передачи через вперед / нейтраль / назад. Сигнал переключения диапазона передачи используется для определения графика переключения. Напряжение 12 В (высокое) на трансмиссии

Гидравлическое давление в каждой муфте управляется клапаном переключения. Клапан переключения активируется в соответствии с состоянием ON / OFF соленоидных клапанов переключения A, B, C, D и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Давление в магистрали или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается в каждую муфту клапаном переключения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое положение Aa.

Гидравлическое давление в каждой муфте управляется клапаном переключения. Клапан переключения активируется в соответствии с состоянием ВКЛ / ВЫКЛ соленоидных клапанов переключения A, B, C, D и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Линейное давление или отношение давления в муфте (CPC A, CPC B или CPC C) подается на каждую муфту клапаном переключения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое положение вала.

Гидравлическое давление в каждой муфте управляется клапаном переключения. Клапан переключения активируется в соответствии с состоянием ON / OFF соленоидных клапанов переключения A, B, C, D и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Давление в магистрали или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается в каждую муфту клапаном переключения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое положение Aa.

Гидравлическое давление в каждой муфте управляется клапаном переключения. Клапан переключения активируется в соответствии с состоянием ВКЛ / ВЫКЛ соленоидных клапанов переключения A, B, C, D и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Линейное давление или отношение давления в муфте (CPC A, CPC B или CPC C) подается на каждую муфту клапаном переключения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое положение вала.

Гидравлическое давление в каждой муфте управляется клапаном переключения. Клапан переключения активируется в соответствии с состоянием ON / OFF соленоидных клапанов переключения A, B, C, D и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Давление в магистрали или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается в каждую муфту клапаном переключения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое положение Aa.

Электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS) управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, модуля управления приводом дроссельной заслонки, реле модуля управления приводом дроссельной заслонки, датчика положения педали акселератора (APP) и модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Датчик APP приводится в действие через трос дроссельной заслонки для определения величины открытия акселератора, когда водитель нажимает на педаль акселератора. Величина открытия педали акселератора преобразуется в сигнал в датчике APP и передается в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для вычисления целевого положения. Сигнал целевого положения затем передается в модуль управления приводом дроссельной заслонки.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки определяет целевое положение дроссельной заслонки по принятому сигналу и приводит в действие привод дроссельной заслонки для перемещения дроссельной заслонки в целевое положение. Фактическое положение дроссельной заслонки определяется датчиком Тр А, установленным в корпусе дроссельной заслонки.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки сравнивает целевой угол открытия дроссельной заслонки и фактический угол открытия дроссельной заслонки от датчика Tp A, и когда разница превышает спецификацию, модуль управления приводом дроссельной заслонки передает данные о неисправности в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом получает данные о неисправности от модуля управления приводом дроссельной заслонки, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность системы привода дроссельной заслонки и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Электронная система управления дроссельной заслонкой управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной цели, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, модуля управления приводом дроссельной заслонки, реле модуля управления приводом дроссельной заслонки, датчика положения педали акселератора (APP) и модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик АПП приводится в действие через дроссельный трос акселератора для определения величины открытия педали акселератора.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки определяет целевое положение дроссельной заслонки по принятому сигналу и приводит в действие привод дроссельной заслонки для перемещения дроссельной заслонки в целевое положение. Фактическое положение дроссельной заслонки определяется датчиком Тр А, установленным в корпусе дроссельной заслонки.

ЦПУ в модуле управления приводом дроссельной заслонки выполняет самодиагностику для ПЗУ, ОЗУ и АЦП. Если внутренние данные обнаруживаются как ненормальные, обнаруживается неисправность и данные о неисправности передаются на МУП / МУП. Когда МУП / МУП получает данные о неисправности от модуля управления приводом дроссельной заслонки, МУП / МУП обнаруживает неисправность в модуле управления приводом дроссельной заслонки и сохраняет ДУП.

Электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS) управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, модуля управления приводом дроссельной заслонки, реле модуля управления приводом дроссельной заслонки, датчика положения педали акселератора (APP) и модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Датчик APP приводится в действие через трос дроссельной заслонки для определения величины открытия акселератора, когда водитель нажимает на педаль акселератора. Величина открытия педали акселератора преобразуется в сигнал в датчике APP и передается в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для вычисления целевого положения. Сигнал целевого положения затем передается в модуль управления приводом дроссельной заслонки.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки определяет целевое положение дроссельной заслонки по принятому сигналу и приводит в действие привод дроссельной заслонки для перемещения дроссельной заслонки в целевое положение. Фактическое положение дроссельной заслонки определяется датчиком Тр А, установленным в корпусе дроссельной заслонки.

Когда выходное напряжение на привод дроссельной заслонки превышает заданное значение в течение заданного времени, модуль управления приводом дроссельной заслонки обнаруживает неисправность и передает данные о неисправности в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом получает данные о неисправности от модуля управления приводом дроссельной заслонки, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность системы привода дроссельной заслонки и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Датчик положения педали акселератора (АПП) А входит в состав электронной системы управления дроссельной заслонкой и служит для преобразования положения педали акселератора в электрические сигналы. По этим сигналам модуль управления двигателем (МУД) / модуль управления силовым агрегатом (МУП) управляет приводом дроссельной заслонки таким образом, чтобы положение дроссельной заслонки согласовывалось с положением педали акселератора. Если напряжение сигнала от датчика АПП А равно или меньше установленного значения, МУД / МУП запоминает неисправность и производит запоминание.

Датчик А положения педали акселератора (АПП) входит в состав электронной системы управления дроссельной заслонкой и служит для преобразования положения педали акселератора в электрические сигналы. На основании этих сигналов модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет приводом дроссельной заслонки таким образом, чтобы положение дроссельной заслонки согласовывалось с положением педали акселератора. Если напряжение сигнала от датчика А АПП равно или больше установленного значения, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом регистрирует неисправность и производит запоминание неисправности.

Датчик B положения педали акселератора (APP) является частью электронной системы управления дроссельной заслонкой и используется для преобразования положения педали акселератора в электрические сигналы. На основе этих сигналов модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет приводом дроссельной заслонки таким образом, чтобы положение дроссельной заслонки соответствовало положению педали акселератора. Если напряжение сигнала от датчика B APP равно или меньше заданного значения, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом запоминает неисправность и регистрирует неисправность.

Датчик B положения педали акселератора (APP) является частью электронной системы управления дроссельной заслонкой и используется для преобразования положения педали акселератора в электрические сигналы. На основании этих сигналов модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет приводом дроссельной заслонки так, чтобы положение дроссельной заслонки соответствовало положению педали акселератора. Если напряжение сигнала от датчика B APP равно или больше установленного значения, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом запоминает неисправность и обнаруживает неисправность.

Электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS) управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, модуля управления приводом дроссельной заслонки, реле модуля управления приводом дроссельной заслонки, датчика положения педали акселератора (APP) и модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Датчик APP приводится в действие через трос дроссельной заслонки для определения величины открытия акселератора, когда водитель нажимает на педаль акселератора. Величина открытия педали акселератора преобразуется в сигнал в датчике APP и передается в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для вычисления целевого положения. Сигнал целевого положения затем передается в модуль управления приводом дроссельной заслонки.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки определяет целевое положение дроссельной заслонки по принятому сигналу и приводит в действие привод дроссельной заслонки для перемещения дроссельной заслонки в целевое положение. Фактическое положение дроссельной заслонки определяется датчиком Тр А, установленным в корпусе дроссельной заслонки.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки сравнивает напряжения и положения дроссельной заслонки датчика Tp A и датчика Tp B. Если разность напряжений или положений дроссельной заслонки составляет определенное значение или меньше в течение установленного времени, модуль управления приводом дроссельной заслонки обнаруживает неисправность и данные о неисправности передаются в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом получает данные о неисправности от модуля управления приводом дроссельной заслонки, то блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность в модуле блок управления силовым агрегатом

Датчик А положения педали акселератора (АПП) и датчик В положения педали акселератора (АПП) являются потенциометрами, и устанавливаются они в моторном отсеке.

Датчики APP A и B приводятся в действие через трос дроссельной заслонки для определения величины открытия акселератора, когда водитель нажимает на педаль акселератора. Величина открытия педали акселератора преобразуется в сигнал в датчиках APP A и B и передается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для вычисления целевого положения. Сигнал целевого положения затем передается в модуль управления приводом дроссельной заслонки.

APP датчик A предназначен для первичного управления, а APP датчик B является резервом APP датчик A в случае его неисправности. Оба датчика сравнивают свое выходное напряжение друг с другом для обнаружения неисправности.

Когда разность напряжений АРР датчика В находится вне фиксированного диапазона в течение установленного периода времени, ЕСМ / ИКМ обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Электронная система управления дроссельной заслонкой управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной цели, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, модуля управления приводом дроссельной заслонки, реле модуля управления приводом дроссельной заслонки, датчика положения педали акселератора (APP) и модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик АПП приводится в действие через дроссельный трос акселератора для определения величины открытия педали акселератора.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки определяет целевое положение дроссельной заслонки по принятому сигналу и приводит в действие привод дроссельной заслонки для перемещения дроссельной заслонки в целевое положение. Фактическое положение дроссельной заслонки определяется датчиком Тр А, установленным в корпусе дроссельной заслонки.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки передает сигнал на привод дроссельной заслонки и перемещает дроссельную заслонку в полностью закрытое положение для регистрации полностью закрытого положения дроссельной заслонки после включения выключателя зажигания.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки обнаруживает неисправность системы управления приводом дроссельной заслонки, и он передает сигнал неисправности в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда регистрация полностью закрытого положения дроссельной заслонки не завершена в течение заданного времени или зарегистрированное значение выходит за пределы заданного диапазона после включения выключателя зажигания. Когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом получает данные о неисправности от модуля управления приводом дроссельной заслонки, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом запоминает неисправность в системе управления дроссельной заслонкой.

Два датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и один датчик температуры всасываемого воздуха используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Когда двигатель остановлен и прошло достаточно времени, температура двигателя сравняется с температурой окружающей среды. При обнаружении несоответствующей температуры после сравнения показаний температуры каждого датчика обнаруживается неисправность в соответствующем датчике и запоминается расшифровка кода ошибки.

Датчик 2 температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой терморезистор, прикрепленный к радиатору. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает напряжение (около 5 В) на сигнальную цепь ECT2 через подтягивающий резистор. По мере охлаждения охлаждающей жидкости двигателя сопротивление датчика 2 температура охлаждающей жидкости увеличивается, а блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере нагревания охлаждающей жидкости двигателя сопротивление датчика уменьшается, а блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение tx1. ECT2

Если выходное напряжение температура охлаждающей жидкости-датчика 2 меньше установленного значения, когда температура охлаждающей жидкости двигателя является высокой, блок блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Датчик 2 температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой терморезистор, прикрепленный к радиатору. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает напряжение (около 5 В) на сигнальную цепь ECT2 через подтягивающий резистор. По мере охлаждения охлаждающей жидкости двигателя сопротивление датчика 2 температура охлаждающей жидкости увеличивается, а блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере нагревания охлаждающей жидкости двигателя сопротивление датчика уменьшается, а блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение tx1. ECT2

Если выходное напряжение ЭСТ-датчика 2 больше установленного значения, когда температура охлаждающей жидкости двигателя является низкой, ЕСМ / ИКМ обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Когда датчик отношения воздух / топливо (A / F) (датчик 1) правильно подключен к жгуту проводов двигателя, но не установлен в выхлопной трубе, обратная связь A / F не осуществляется должным образом, даже если датчик A / F активен после запуска двигателя. Таким образом, выбросы выхлопных газов увеличиваются.

Когда выходной сигнал A / F-датчика остается вне нормального диапазона после того, как A / F-датчик становится активным, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает, что A / F-датчик неправильно установлен, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление) встроен в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и контролирует атмосферное давление. Когда дроссельная заслонка широко открыта, выход датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе почти равен выходу датчика барометрическое давление. Используя эту характеристику, можно обнаружить неисправность в выходе датчика барометрическое давление.

Если положение дроссельной заслонки находится за пределами значения, сохраненного в модуле управления двигателем / модуле управления двигателем, которое используется для обнаружения " широко открытой дроссельной заслонки ", и если разность между выходным сигналом датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и выходным сигналом датчика барометрическое давление равна или превышает установленное значение, обнаруживается сбой в выходном сигнале датчика барометрическое давление и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление) встроен в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и контролирует атмосферное давление. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом оценивает соответствующий поток всасываемого воздуха из выходного напряжения датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) и выходного напряжения датчика барометрическое давление. Если выходное напряжение датчика барометрическое давление имеет заданное значение или меньше, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление) встроен в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и контролирует атмосферное давление. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом оценивает соответствующий поток всасываемого воздуха из выходного напряжения датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) и выходного напряжения датчика барометрическое давление. Если выходное напряжение датчика барометрическое давление имеет заданное значение или больше, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Датчик отношения воздух / топливо (A / F) пропорционального отношения воздуха (датчик 1) установлен в выхлопной системе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Датчик A / F передает сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Нагреватель для чувствительного элемента встроен в датчик A / F (датчик 1). Он нагревает датчик для стабилизации и ускорения определения содержания кислорода. Увеличение тока через нагреватель снижает уровень напряжения, приложенного к электроду.

Если напряжение датчика A / F (датчик 1) низкое, соотношение воздух / топливо бедное, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует управление обратной связью A / F для выдачи команды Rich. Если напряжение датчика A / F (датчик 1) высокое, соотношение воздух / топливо богатое, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом использует управление обратной связью A / F для выдачи команды Lean.

Если элемент не активирован или напряжение на клеммах ЕСМ / ИКМ имеет установленное значение или меньше в течение установленного времени, когда подается питание на нагреватель A / F-датчика (датчик 1), обнаруживается неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.

Датчик отношения воздух / топливо (A / F) пропорционального отношения воздуха (датчик 1) установлен в выхлопной системе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Датчик A / F передает сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Нагреватель для чувствительного элемента встроен в датчик A / F (датчик 1). Он нагревает датчик для стабилизации и ускорения определения содержания кислорода. Увеличение тока через нагреватель снижает уровень напряжения, приложенного к электроду.

Если напряжение датчика A / F (датчик 1) низкое, соотношение воздух / топливо бедное, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует управление обратной связью A / F для выдачи команды Rich. Если напряжение датчика A / F (датчик 1) высокое, соотношение воздух / топливо богатое, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом использует управление обратной связью A / F для выдачи команды Lean.

Если элемент не активирован или напряжение на клеммах ЕСМ / ИКМ имеет установленное значение или меньше в течение установленного времени, когда подается питание на нагреватель A / F-датчика (датчик 1), обнаруживается неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.

Вторичный подогреваемый кислородный датчик определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах ниже по потоку от трехкомпонентного катализатора (TWC).

Характеристики выходного напряжения датчика аналогичны датчику отношения воздух / топливо (A / F). Концентрация кислорода обнаруживается после TWC во время управления обратной связью по топливу с помощью датчика A / F, и он оптимизирует управление обратной связью по топливу, чтобы максимизировать эффект TWC. Если после подачи тока на вторичный нагреватель подогреваемый кислородный датчик вторичный подогреваемый кислородный датчик не колеблется и выход застревает в пределах указанной области, обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Вторичный подогреваемый кислородный датчик определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах ниже по потоку от трехкомпонентного катализатора (TWC).

Характеристики выходного напряжения датчика аналогичны датчику отношения воздух / топливо (A / F). Концентрация кислорода обнаруживается после TWC во время управления обратной связью по топливу с помощью датчика A / F, и он оптимизирует управление обратной связью по топливу, чтобы максимизировать эффект TWC. Если после подачи тока на вторичный нагреватель подогреваемый кислородный датчик вторичный подогреваемый кислородный датчик не колеблется и выход застревает в пределах указанной области, обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Выходной сигнал датчика давления топливного бака (FTP) указывает на атмосферное давление 0 к Па (0 in.hg, 0 мм.рт.ст.) перед началом продувки, так как запорный клапан выпускного отверстия канистры (EVAP) нормально открыт (открыт в атмосферу). Датчик указывает отрицательное значение давления (вакуум) во время продувки.

Когда датчик FTP указывает на вакуум после запуска двигателя, существует вероятность сбоя смещения нулевой точки датчика FTP или застревания запорного клапана вентиляционного отверстия контейнера EVAP в закрытом состоянии. Таким образом, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выход датчика FTP после начала продувки. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность запорного клапана вентиляционного отверстия контейнера EVAP, если выход указывает на чрезмерный вакуум.

Однако, если внутреннее давление в топливном баке ниже указанного значения (обнаружено избыточное разрежение) при запуске двигателя, обнаружение неисправности должно выполняться следующим образом, поскольку трудно отличить проблему диапазона датчика FTP (P1454) от заедания закрытого запорного клапана выпускного отверстия канистры EVAP (P2422).

1. Если временные расшифровка кода ошибки (P1454 или P2422) не сохранены, сохраняются оба коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки).
2. Если сохранены обе временные коды неисправностей (P1454 и P2422) и обнаружен чрезмерный вакуум, сохраняются обе коды неисправностей.
3. Если хранится временный расшифровка кода ошибки (P1454 или P2422) и обнаружен чрезмерный вакуум, модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет расшифровка кода ошибки временного расшифровка кода ошибки, который был сохранен.

Электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS) управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, модуля управления приводом дроссельной заслонки и реле модуля управления приводом дроссельной заслонки в корпусе дроссельной заслонки.

Датчик положения педали акселератора (APP) управляется через трос дроссельной заслонки для определения величины открытия акселератора, когда водитель нажимает на педаль акселератора. Величина открытия педали акселератора преобразуется в сигнал в датчике APP, передается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), а затем передается в модуль управления приводом дроссельной заслонки.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки определяет целевое положение дроссельной заслонки по принятому сигналу и приводит в действие привод дроссельной заслонки для перемещения дроссельной заслонки в целевое положение. Фактическое положение дроссельной заслонки определяется датчиками Тр А и В, установленными в корпусе дроссельной заслонки.

Модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность реле ON модуля управления приводом дроссельной заслонки, и расшифровка кода ошибки сохраняется, если последовательный сигнал от модуля управления приводом дроссельной заслонки вводится в течение более чем заданного времени после выключения реле модуля управления приводом дроссельной заслонки и прекращения работы модуля управления приводом дроссельной заслонки.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) имеет встроенный таймер выключения зажигания, который измеряет продолжительность времени от выключения зажигания до следующего включения зажигания. Измеренная продолжительность используется для обнаружения утечки выбросов в результате испарения (EVAP) и предположения температуры каталитического нейтрализатора.

CPU в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обращается к таймеру выключения зажигания при считывании измеренной продолжительности. При сбое процесса доступа обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки. При обнаружении неисправности в считанных данных обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.

Система VTEC активирует соленоид управления маслом коромысла по команде из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), и она заряжает / разряжает гидравлический контур механизма VTEC, который переключает фазы газораспределения между низкий и высокий. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом контролирует давление масла в гидравлическом контуре механизма VTEC с помощью реле давления масла коромысла ниже по потоку от соленоида управления маслом.

Система VTEC активирует соленоид управления маслом коромысла по команде из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), и она заряжает / разряжает гидравлический контур механизма VTEC, который переключает фазы газораспределения между низкий и высокий. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом контролирует давление масла в гидравлическом контуре механизма VTEC с помощью реле давления масла коромысла ниже по потоку от соленоида управления маслом.

Система VTEC активирует соленоид управления маслом коромысла по команде от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), и она заряжает / разряжает гидравлическую цепь механизма VTEC, который переключает синхронизацию клапанов между низким и высоким уровнем. Если сигнал возврата выключен (низкий уровень), когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом выдает сигнал ON (высокий уровень) на соленоид управления маслом коромысла, блок управления двигателем обнаруживает блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом A.

Система VTEC активирует соленоид управления маслом коромысла по команде от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и заряжает / разряжает гидравлическую цепь механизма VTEC, который переключает фазы газораспределения между низкой и высокой. Если сигнал возврата включен (высокий уровень), когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом выдает сигнал OFF (низкий уровень) на соленоид управления маслом коромысла, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность.

Датчик отношения воздух / топливо (A / F) имеет линейный выходной сигнал в зависимости от концентрации кислорода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет отношение воздух / топливо по выходному напряжению датчика A / F и использует управление обратной связью по топливу для улучшения выбросов выхлопных газов. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом контролирует выходное напряжение датчика A / F во время замедления с полностью закрытой дроссельной заслонкой, и, и если выходное напряжение сильно отклоняется от нормального уровня концентрации кислорода.

* Выходной сигнал сканирующего устройства показывает зависимость между выходным сигналом A / F датчика и концентрацией кислорода, которая противоположна характеристике, показанной на графике. То есть отклонение в сторону обогащения увеличивает выходное напряжение, а отклонение в сторону обеднения уменьшает выходное напряжение, так как стехиометрическое отношение равно 0.

Локальная сеть контроллера (CAN) передает / принимает импульсные сигналы в / из модулей управления одновременно, используя две сигнальные линии (CANH и CANL).

Когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не принимает сигналы по линиям CAN в течение более чем установленного времени, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует последовательную сигнальную линию для двусторонней связи с модулем управления приводом дроссельной заслонки.

Модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) передает сигнал положения педали акселератора в модуль привода дроссельной заслонки, а модуль управления приводом дроссельной заслонки передает сигнал фактического положения дроссельной заслонки или сигнал неисправности и т.д. в модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом по этой линии.

Когда последовательные сигналы от модуля управления приводом дроссельной заслонки не принимаются или последовательные сигналы являются ненормальными в течение более чем установленного времени, блок управления двигателем / блок управления двигателем обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Локальная сеть контроллера (CAN) передает / принимает импульсные сигналы в / из модулей управления одновременно, используя две сигнальные линии (CANH и CANL).

Когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не принимает сигналы по линиям CAN в течение более чем установленного времени, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Локальная сеть контроллера (CAN) передает / принимает импульсные сигналы в / из модулей управления одновременно, используя две сигнальные линии (CANH и CANL).

Когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не принимает сигналы от модуля управления манометром по линиям CAN в течение более чем установленного времени, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.