Органы управления двигателем и топливо - 6.6L (LGH или LML) - описание и работа GMC Sierra 2500 HD

Стратегия предупреждения о выхлопной жидкости дизельного топлива (DEF) (защита от вскрытия)

Система восстановителя снабжает ступень селективного восстановления катализатора (SCR) системы последующей обработки выхлопных газов автомобиля дизельной выхлопной жидкостью (DEF), необходимой для снижения уровня оксидов азота (NOx) в выхлопных газах. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно контролирует производительность системы восстановителя во время работы.

При обнаружении условий, связанных с попыткой отключить работу системы восстановителя, блок управления двигателем активирует функцию защиты от несанкционированного вмешательства и предоставляет водителю ряд подсказок и предупреждений.

После инициирования предупреждения о несанкционированном вмешательстве становятся все более серьезными по мере того, как транспортное средство продолжает управляться. Текущее состояние предупреждения автомобиля отображается на сканирующем инструменте. При подозрении на несанкционированное вмешательство команда индикации предупреждения о неисправности системы восстановителя обычно ВЫКЛ отображает уровень предупреждения с 1 по 5 в зависимости от количества пройденных миль, количества циклов зажигания и от того, было ли обнаружено событие заправки. Серийные предупреждения о вмешательстве предупреждают водителя о том, что срочно необходимо обслуживание системы редуктора.

Уровень предупреждения 1

Уровень предупреждения 1 срабатывает, когда МУД впервые обнаруживает ненормальное значение в цепи системы восстановителя. Информационный центр водителя (DIC) отображает следующие сообщения:

1. Система рабочей выхлопной жидкости
2. Смотрите руководство владельца сейчас

Сообщения остаются на DIC до тех пор, пока не будут подтверждены драйвером. Индикатор DEF на панели приборов подсвечивается.

Уровень предупреждения 2

Уровень предупреждения 2 срабатывает, когда расстояние, пройденное с момента получения первой сервисной жидкостной системы, превышает приблизительно 805 км. При входе на уровень предупреждения 2 водитель услышит 4 сигнала. DIC отображает следующие сообщения:

1. Система рабочей выхлопной жидкости
2. Смотрите руководство владельца сейчас
3. 89 км/ч (55 миль/ч) Максимальная скорость при перезапуске

Сообщения чередуются каждые 5 секунд, пока не будут подтверждены водителем; однако скорость 89 км/ч (55 миль/ч) Max скорость on Restart остается отображенной на DIC. Индикатор DEF на панели приборов подсвечивается.

Система перейдет с уровня предупреждения 2 на уровень предупреждения 3 или уровень предупреждения 4 в зависимости от того, обнаруживает ли блок управления двигателем добавление дополнительного топлива. Система переходит на уровень предупреждения 3 в следующем цикле зажигания, если не было обнаружено никакого события заправки, или на уровень предупреждения 4, если во время текущего цикла зажигания было добавлено дополнительное топливо.

Уровень предупреждения 3

Уровень предупреждения 2 автоматически переходит к уровню предупреждения 3 при следующем цикле зажигания. При входе на уровень предупреждения 3 водитель услышит 4 сигнала. Серия из 4 уторов повторяется 3 раза в течение каждого последовательного цикла зажигания. DIC отображает следующие сообщения:

1. Система рабочей выхлопной жидкости
2. Смотрите руководство владельца сейчас
3. Скорость ограничена до 89 км/ч (55 миль/ч)

Сообщения чередуются каждые 5 секунд, пока не будут подтверждены водителем; однако скорость ограничена до 89 км/ч (55 миль/ч), остается отображаемой на DIC. Индикатор DEF на панели приборов непрерывно мигает.

Скорость автомобиля ограничена 89 км/ч (55 миль/ч).

Уровень предупреждения 4

Уровень предупреждения 4 срабатывает, когда пройденное расстояние с момента получения первого предупреждающего сообщения превышает 3218 км. При входе на уровень предупреждения 4 водитель услышит 4 сигнала. Серия из 4 уторов будет повторяться 3 раза в течение каждого последовательного цикла зажигания. DIC отображает следующие сообщения:

1. Система рабочей выхлопной жидкости
2. Смотрите руководство владельца сейчас
3. Скорость ограничена до 89 км/ч (55 миль/ч)
4. 6 км/ч (4 миль/ч) Максимальная скорость при следующей заправке топливом

Сообщения чередуются каждые 5 секунд, пока не будут подтверждены водителем; однако скорость ограничена до 89 км/ч (55 миль/ч), и 6 км/ч (4 миль/ч) Max скорость Next топливо Fill, остаются поочередно отображаемыми на DIC. Индикатор DEF на панели приборов непрерывно мигает.

Скорость автомобиля ограничена 89 км/ч (55 миль/ч).

Уровень предупреждения 5

Уровень предупреждения 4 автоматически переходит к уровню предупреждения 5, когда блок управления двигателем обнаруживает событие заправки топливом. При входе на уровень предупреждения 5 водитель услышит 4 сигнала. Серия из 4 курантов будет повторяться каждые 3 минуты до тех пор, пока транспортное средство не будет обслужено. DIC отображает следующие сообщения:

1. Система рабочей выхлопной жидкости
2. Смотрите руководство владельца сейчас
3. Скорость ограничена до 6 км/ч (4 миль/ч).

Сообщения чередуются каждые 5 секунд, пока не будут подтверждены водителем; однако скорость ограничена до 6 км/ч (4 миль/ч), остается отображаемой на DIC. Индикатор DEF на панели приборов непрерывно мигает.

Скорость автомобиля ограничена до 6 км/ч (4 миль/ч) максимум.

Стратегия предупреждения о выхлопной жидкости дизельного топлива (DEF) (уровень DEF)

Адекватная подача на борт дизельной выхлопной жидкости (DEF) имеет решающее значение для снижения уровней оксидов азота (NOx) в выхлопных газах на стадии селективного восстановления катализатора (SCR). Это транспортное средство предоставляет водителю сложную серию подсказок и предупреждений, которые инициируются, когда уровень DEF падает ниже калиброванного значения.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует уровень DEF и уровень потребления, чтобы рассчитать оценочный диапазон в милях, оставшихся до опустошения резервуара DEF. Уровни DEF определяются 3-позиционным твердотельным датчиком уровня DEF. Как правило, предупреждения DEF начинаются, как только предполагаемый пробег падает ниже 1609 км. После запуска предупреждения DEF становятся все более серьезными, поскольку оставшийся пробег уменьшается без пополнения DEF. Текущий уровень предупреждения DEF транспортного средства отображается на сканирующем устройстве в виде команды Reductant Level предупреждение Indicator Level 1 - Level 9.

Уровень предупреждения 1 срабатывает, когда уровень DEF падает ниже самого верхнего положения датчика уровня DEF, а оставшаяся расчетная дальность превышает 1609 км. Никаких подсказок или предупреждений водителю не предъявляется.

Уровень предупреждения 2 срабатывает, когда расчетная оставшаяся дальность падает ниже 1609 км на основе текущих показателей потребления DEF. Информационный центр водителя (DIC) отображает сообщение «Диапазон выхлопной жидкости X MI», где X - расчетный диапазон, остающийся в милях. Это сообщение остается в DIC до тех пор, пока драйвер не подтвердит его.

Уровень предупреждения 2 автоматически переходит к уровню предупреждения 3, когда блок управления двигателем обнаруживает событие включения/выключения зажигания. Предупреждение уровня 3 остается активным до тех пор, пока предполагаемая оставшаяся дальность превышает 644 км на основе текущих показателей потребления DEF. Никаких подсказок или предупреждений водителю не предъявляется.

Уровень предупреждения 4 срабатывает, когда предполагаемый оставшийся диапазон опускается ниже 644 км на основе текущих показателей потребления DEF. На DIC отображается сообщение выпускная система Fluid диапазон X MI, где X - расчетный диапазон, остающийся в милях. Это сообщение также отображается в начале каждого цикла зажигания. Это сообщение остается в DIC до тех пор, пока драйвер не подтвердит его.

Уровень предупреждения 5 активируется, когда оставшаяся расчетная дальность меньше, чем приблизительно 121 км, на основе текущих показателей потребления DEF. Сообщение выпускная система Fluid низкий - скорость Limited Soon отображается на DIC. Это сообщение также отображается в начале каждого цикла зажигания. Это сообщение остается в DIC до тех пор, пока драйвер не подтвердит его.

Уровень предупреждения 6

Уровень предупреждения 6 запускается, когда оставшаяся расчетная дальность меньше, чем приблизительно 0 км, на основе текущих норм потребления DEF. При входе на уровень предупреждения 6 водитель услышит 4 сигнала. DIC отображает следующие сообщения:

1. Отработанная жидкость Порожняя заправка сейчас
2. 89 км/ч (55 миль/ч) Максимальная скорость при перезапуске

Сообщения также отображаются в начале каждого цикла зажигания. Сообщение выпускная система Fluid Empty Refill Now остается на DIC до тех пор, пока водитель не подтвердит его. Сообщение «Максимальная скорость при перезапуске»(Max скорость Upon Restart) на скорости 89 км/ч (55 миль/ч) не квитируется.

При следующем включении зажигания система перейдет с уровня предупреждения 6 на уровень предупреждения 7. Если топливо добавляется в транспортное средство без цикла зажигания, система переходит на уровень предупреждения 8.

Уровень предупреждения 7

Уровень предупреждения 7 активен при следующем событии включения зажигания. Водитель услышит 4 сигнала при входе на уровень предупреждения 7. 4 утора повторяются еще 3 раза в течение этого цикла зажигания. DIC отображает следующие сообщения:

1. Отработанная жидкость Порожняя заправка сейчас
2. Скорость ограничена до 89 км/ч (55 миль/ч)

Сообщения поочередно отображаются на DIC каждые 5 секунд. Оба сообщения остаются в DIC до тех пор, пока не будут подтверждены драйвером; однако скорость Limited до 89 км/ч (55 миль в час) остается заблокированным на DIC.

Индикатор DEF на панели приборов непрерывно мигает. Уровень предупреждения 7 остается активным до тех пор, пока не будет обнаружено событие дозаправки.

Скорость автомобиля теперь ограничена до 89 км/ч (55 миль/ч) максимум.

Уровень предупреждения 8

Уровень предупреждения 8 запускается, когда блок управления двигателем обнаруживает, что дополнительное топливо было добавлено без пополнения резервуара DEF. При входе на уровень предупреждения 8 водитель услышит 4 сигнала. 4 утора повторятся еще 3 раза в течение этого цикла зажигания. DIC отображает следующие сообщения:

1. Отработанная жидкость Порожняя заправка сейчас
2. Скорость ограничена до 89 км/ч (55 миль/ч)
3. 6 км/ч (4 миль/ч) Максимальная скорость при следующей заправке топливом

Сообщения поочередно отображаются на DIC каждые 5 секунд. Эти три сообщения остаются на DIC до тех пор, пока не будут подтверждены драйвером. После подтверждения скорость Limited до 89 км/ч (55 миль в час) и 6 км/ч (4 мили в час) Max скорость при Next топливо Fill остаются заблокированными на DIC.

Индикатор DEF на панели приборов непрерывно мигает. Транспортное средство остается на уровне предупреждения 8 до тех пор, пока не будет заправлен резервуар DEF или не будет обнаружено второе событие заправки.

Скорость автомобиля ограничена до 89 км/ч (55 миль/ч) максимум.

Уровень предупреждения 9

Уровень предупреждения 9 срабатывает при следующем цикле зажигания после второй заправки без пополнения резервуара DEF. Водитель услышит 4 сигнала при входе на уровень предупреждения 9. 4 утора будут повторяться каждые 3 минуты, пока резервуар DEF не будет пополнен. DIC отображает следующие сообщения:

1. Отработанная жидкость Порожняя заправка сейчас
2. Скорость ограничена до 6 км/ч (4 миль/ч) Макс

Сообщения поочередно отображаются на DIC каждые 5 секунд. Оба сообщения остаются в DIC до тех пор, пока не будут подтверждены драйвером; тем не менее, скорость ограничена до 6 км/ч (4 миль в час) Макс, сообщение остается заблокированным на DIC.

Индикатор DEF на панели приборов непрерывно мигает. Транспортное средство остается на уровне предупреждения 9 до тех пор, пока резервуар DEF не будет пополнен.

Скорость автомобиля ограничена до 6 км/ч (4 миль/ч) максимум.

Стратегия предупреждения о выхлопной жидкости дизельного топлива (DEF) (качество DEF)

Подача чистой, свежей дизельной выхлопной жидкости (DEF) имеет решающее значение для оптимальной эффективности селективного восстановления катализатора (SCR). Эффективность SCR определяется путем мониторинга датчиков оксида азота (NOx), расположенных до и после SCR. Это транспортное средство предоставляет водителю сложную серию подсказок и предупреждений, которые инициируются, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает снижение эффективности снижения NOx SCR, что указывает на разбавленную или загрязненную подачу DEF.

При подозрении на загрязнение или разбавление DEF, блок управления двигателем инициирует процесс предупреждения о качестве DEF. После запуска предупреждения о качестве DEF становятся все более серьезными, поскольку транспортное средство продолжает управляться. Текущее состояние предупреждения о качестве DEF транспортного средства отображается на сканирующем устройстве. При обнаружении снижения эффективности SCR, команда обычно OFF Reductant Field Quality предупреждение Indicator Command будет отображать уровень предупреждения с 1 по 5 в зависимости от количества пройденных миль, количества циклов зажигания и от того, было ли обнаружено событие дозаправки. Серия предупреждений о качестве DEF предупреждает водителя о том, что системная служба DEF срочно необходима.

Уровень предупреждения 1 запускается, когда блок управления двигателем впервые обнаруживает, что эффективность SCR ниже калиброванного значения. Информационный центр водителя (DIC) отображает следующие сообщения:

1. Низкое качество выхлопной жидкости
2. Смотрите руководство владельца сейчас
3. 89 км/ч (55 миль/ч) Максимальная скорость при перезапуске

Сообщения остаются на DIC до тех пор, пока не будут подтверждены драйвером. Индикатор DEF на панели приборов подсвечивается.

Уровень предупреждения 2 срабатывает, когда пройденное расстояние с момента получения первого сообщения о плохом качестве DEF превышает приблизительно 805 км/ч. При входе на уровень предупреждения 2 водитель услышит 4 сигнала. DIC отображает следующие сообщения:

1. Низкое качество выхлопной жидкости
2. Смотрите руководство владельца сейчас
3. 89 км/ч (55 миль/ч) Максимальная скорость при перезапуске

Сообщения чередуются каждые 5 секунд, пока не будут подтверждены водителем; однако скорость 89 км/ч (55 миль/ч) Max скорость on Restart остается отображенной на DIC. Индикатор DEF на панели приборов подсвечивается.

Уровень предупреждения 2 автоматически переходит к уровню предупреждения 3 при следующем цикле зажигания. При входе на уровень предупреждения 3 водитель услышит 4 сигнала. Серия из 4 уторов повторяется 3 раза в течение каждого цикла зажигания. DIC отображает следующие сообщения:

1. Низкое качество выхлопной жидкости
2. Смотрите руководство владельца сейчас
3. Скорость ограничена до 89 км/ч (55 миль/ч)

Сообщения чередуются каждые 5 секунд, пока не будут подтверждены водителем; однако скорость ограничена до 89 км/ч (55 миль/ч), остается отображаемой на DIC. Индикатор DEF на панели приборов непрерывно мигает.

Скорость автомобиля ограничена 89 км/ч (55 миль/ч).

Уровень предупреждения 4 срабатывает, когда пройденное расстояние с момента получения первого сообщения DEF Quality предупреждение превышает приблизительно 1609 км. При входе на уровень предупреждения 4 водитель услышит 4 сигнала. Серия из 4 уторов будет повторяться 3 раза в течение каждого цикла зажигания. DIC отображает следующие сообщения:

1. Низкое качество выхлопной жидкости
2. Смотрите руководство владельца сейчас
3. Скорость ограничена до 89 км/ч (55 миль/ч)
4. 6 км/ч (4 миль/ч) Максимальная скорость Следующая заправка топливом

Сообщения чередуются каждые 5 секунд, пока не будут подтверждены водителем; однако скорость ограничена до 89 км/ч (55 миль/ч), и 6 км/ч (4 миль/ч) Max скорость Next топливо Fill, остаются поочередно отображаемыми на DIC. Индикатор DEF на панели приборов непрерывно мигает.

Скорость автомобиля ограничена 89 км/ч (55 миль/ч).

Уровень предупреждения 5 запускается, когда пройденное расстояние превышает 1609 км, и блок управления двигателем обнаруживает событие заправки топливом. При входе на уровень предупреждения 4 водитель услышит 4 сигнала. Серия из 4 курантов будет повторяться каждые 3 минуты. DIC отображает следующие сообщения:

1. Низкое качество выхлопной жидкости
2. Смотрите руководство владельца сейчас
3. Скорость ограничена до 6 км/ч (4 миль/ч)

Сообщения чередуются каждые 5 секунд, пока не будут подтверждены водителем; однако скорость ограничена до 6 км/ч (4 миль/ч), остается отображаемой на DIC. Индикатор DEF на панели приборов непрерывно мигает.

Скорость автомобиля ограничена до 6 км/ч (4 миль/ч) максимум.

Описание модуля управления двигателем

Модуль управления двигателем (МУУД) взаимодействует со многими компонентами и системами, связанными с выбросами, и контролирует их ухудшение. Диагностика бортовая система диагностики II контролирует производительность системы и устанавливает расшифровка кодов ошибок, если производительность системы ухудшается. ЕСМ является частью сети и взаимодействует с различными другими модулями управления транспортным средством.

Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранение расшифровка кода ошибки диктуются типом расшифровка кода ошибки. ДКН классифицируется как тип А или тип В, если ДКН связан с выбросами. Тип С представляет собой ДКН, не связанный с выбросами.

ЭСУД находится в моторном отсеке. ЭСУД является центром управления системы управления двигателем. Просмотрите компоненты и электросхемы, чтобы определить, какие системы управляются блок управления двигателем.

Блок управления двигателем постоянно контролирует информацию от различных датчиков и других входов, а также контролирует системы, которые влияют на характеристики автомобиля и выбросы. блок управления двигателем также выполняет диагностические тесты на различных частях системы. блок управления двигателем может распознавать рабочие проблемы и предупреждать водителя через контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Когда ЕСМ обнаруживает сбой, ЕСМ сохраняет расшифровка кода ошибки. Область условий определяется определенным установленным расшифровка кода ошибки. Это помогает технику в проведении ремонта.

Функция блока управления двигателем

ЭСУД может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через нагрузочные резисторы к регулируемым источникам питания в блок управления двигателем. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания из-за низкого входного сопротивления. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения требуется цифровой мультиметр с входным импедансом не менее 10 мегаом.

МУД управляет выходными цепями, управляя землей или цепью подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного возбудителя.

Эсппзу

Электронно-стираемая программируемая постоянная память (EEPROM) является постоянной памятью, которая физически является частью блок управления двигателем. ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, которая необходима ЭСУД для управления работой силового агрегата.

Для перепрограммирования ЭСУД требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) предоставляет технику средство доступа к последовательным данным для помощи в диагностике. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для контроля различных параметров последовательных данных и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отделения водителя, под приборной панелью.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) находится внутри панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) управляется блок управления двигателем и светится, когда блок управления двигателем обнаруживает состояние, которое влияет на выбросы транспортного средства.

Меры предосторожности при обслуживании блока управления двигателем

Блок управления двигателем, по конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления двигателем, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM.

Как продиагностировать выбросы для государственных программ I/M

Это транспортное средство, оснащенное БД II, предназначено для диагностики любых состояний, которые могут привести к чрезмерному уровню следующих выбросов:

1. Углеводороды (УВ)
2. Окись углерода (CO)
3. Оксиды азота (NOx)
4. Потери в системе испарительных выбросов (EVAP)

Если бортовая диагностическая система (блок управления двигателем) этого транспортного средства обнаруживает состояние, которое может привести к чрезмерным выбросам, блок управления двигателем включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, который связан с этим состоянием.

Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование

Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.

Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.

Повреждение электростатическим разрядом (ESD)

Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Эти электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 В статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Для сравнения, требуется целых 4000 В, чтобы человек даже почувствовал статический разряд.

Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.

Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.

Информационная этикетка по ограничению выбросов

Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов и процедуры настройки. В левом верхнем углу - информация о выбросах выхлопных газов. Это идентифицирует год, производственное подразделение двигателя, объем двигателя в литрах, класс транспортного средства и тип системы дозирования топлива.

Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).

Описание системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) используется для снижения уровня выбросов оксидов азота (NOx), вызванных высокими температурами горения. При температурах выше 1 371 ° C (2 260°C) кислород и азот соединяются с образованием NOx. Введение небольших количеств выхлопного газа обратно в камеру сгорания вытесняет количество кислорода, поступающего в двигатель. При меньшем количестве кислорода в воздушно-топливной смеси давления сгорания снижаются, и в результате температуры сгорания снижаются, ограничивая образование NOx.

Система рециркуляция отработавших газов на двигателе LGH для применения в фургонах Express и Savana состоит из одного охладителя рециркуляция отработавших газов, клапана рециркуляция отработавших газов и датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Двойные охладители используются на двигателе LGH для грузовиков Silverado и Sierra.

Система рециркуляция отработавших газов в двигателях LML использует двойные охладители рециркуляция отработавших газов, клапан рециркуляция отработавших газов, датчик массовый расход воздуха и перепускной клапан охладителя рециркуляция отработавших газов, управляемый блок управления двигателем, для предотвращения коксования охладителей рециркуляция отработавших газов во время легкой нагрузки и холостого хода.

Двигатели перепускных клапанов рециркуляция отработавших газов и рециркуляция отработавших газов являются двигателями постоянного тока, использующими многоступенчатый зубчатый привод, соединенный со штоком клапана. Двигатели управляются ЭСУД и активно принудительно открывают и закрывают клапаны. Каждый клапан содержит встроенный датчик положения клапана, который отражает истинное положение клапана. Сигнал датчика массовый расход воздуха используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для определения надлежащего расхода рециркуляция отработавших газов. Блок блок управления двигателем непрерывно выполняет проверку согласованности указанного потока рециркуляция отработавших газов путем сравнения требуемого массовый расход воздуха с фактическим массовый расход воздуха. Если фактическое значение массовый расход воздуха меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, величина потока рециркуляция отработавших газов определяется как выходящая за пределы диапазона, и устанавливается расшифровка кода ошибки.

Схема №186

Войти

Клапан рециркуляция отработавших газов управляется блок управления двигателем через цепи высокого управления двигателем рециркуляция отработавших газов и низкого управления двигателем рециркуляция отработавших газов. МУД постоянно подает напряжение, близкое к напряжению зажигания, на цепи управления высокого и низкого уровня. Это напряжение используется МУД в качестве опорного напряжения во время работы без рециркуляция отработавших газов для обнаружения неисправностей схемы. Широтно-импульсная модуляция (ШИМ) ЕСМ обеспечивает заземление схемы управления низким уровнем при подаче команды на открытие клапана рециркуляция отработавших газов. Меньшая ширина импульса увеличивает открытое положение клапана. Для того чтобы закрыть рециркуляция отработавших газов клапан, блок управления двигателем будет шунтировать ШИМ высокой цепи управления на землю.

Когда зажигание выключено, клапан рециркуляция отработавших газов выполняет ряд чистых и обучающих операций. Клапан проходит через ряд полных свипирований (операция очистки), за которыми следует ряд событий обучения, которые выталкивают тарельчатый клапан сразу с седла, а затем тянут его в седло, чтобы определить правильное напряжение положения датчика. Определенные условия окружающей среды, такие как низкая температура, могут препятствовать операциям очистки и обучения, поэтому они могут не происходить во время каждого цикла зажигания.

Клапан рециркуляция отработавших газов имеет встроенный датчик положения, который обеспечивает обратную связь с блоком управления двигателем. Датчик расположен на выходной шестерне исполнительного механизма и является датчиком бесконтактного типа. ЭСУД использует датчик положения для определения положения клапана. блок управления двигателем посылает опорное напряжение через 5-вольтовую опорную цепь на датчик положения рециркуляция отработавших газов. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении клапана рециркуляция отработавших газов, посылается от датчика к блок управления двигателем через схему сигнала датчика положения рециркуляция отработавших газов.

Блок управления двигателем управляет требуемым положением клапана в зависимости от требований двигателя. Выход клапана рециркуляция отработавших газов поступает непосредственно во впускной коллектор.

Схема №187

Войти

Байпасный клапан охладителя рециркуляция отработавших газов (если он оборудован) питается от заднего выхлопного блока со стороны пассажира. блок управления двигателем переводит байпасный клапан в одно из двух положений - HOT рециркуляция отработавших газов или COLD рециркуляция отработавших газов. По команде в положение COLD рециркуляция отработавших газов перепускной клапан направляет поток выхлопных газов в два последовательно соединенных охладителя рециркуляция отработавших газов, а затем в клапан рециркуляция отработавших газов. При подаче команды в положение HOT рециркуляция отработавших газов перепускной клапан направляет поток выхлопных газов через перепускную трубу непосредственно в клапан рециркуляция отработавших газов.

Когда зажигание выключено, перепускной клапан охладителя рециркуляция отработавших газов выполняет свою собственную операцию очистки и обучения. Перепускной клапан несколько раз переключается с седла на седло, эффективно очищая шток, одновременно изучая положение седла. Определенные условия окружающей среды, такие как низкая температура, могут препятствовать чистоте и обучению, поэтому это может происходить не во время каждого цикла зажигания.

Байпасный клапан охладителя рециркуляция отработавших газов имеет встроенный датчик положения, который обеспечивает обратную связь с блоком управления двигателем. Датчик расположен на выходной шестерне исполнительного механизма и является датчиком бесконтактного типа. ЭСУД использует датчик положения для определения положения клапана. МУД посылает опорное напряжение через 5-вольтовую опорную цепь на датчик положения. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении клапана, посылается от датчика к МУД через схему сигнала датчика положения.

Условия активации управления клапаном рециркуляции отработавших газов.

Управление клапаном рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) будет разрешено только в режиме холостого хода и крейсерском режиме при соблюдении следующих условий:

1. Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) превышает -5°C. Управление клапаном рециркуляция отработавших газов остается включенным до тех пор, пока температура температура впускного воздуха не станет ниже -8°C. После отключения температура впускного воздуха должен увеличиться более чем до -5°C, прежде чем управление клапаном рециркуляция отработавших газов будет снова включено.
2. Температура впускного воздуха ниже 80 ° C (176F). После отключения температура впускного воздуха должен снизиться до менее 70 ° C (158F), прежде чем управление клапаном рециркуляция отработавших газов будет вновь включено.
3. Только для приложений LML - температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) выше, чем указано в следующей таблице для данного значения температура впускного воздуха.

LML температура охлаждающей жидкости Enable Thresholds for рециркуляция отработавших газов клапан управление

Только для приложений LML - управление клапаном рециркуляция отработавших газов будет отключено, если температура охлаждающей жидкости меньше, чем указано в следующей таблице для данного значения температура впускного воздуха.

LML температура охлаждающей жидкости Disable Thresholds для рециркуляция отработавших газов клапан управление

1. Температура охлаждающей жидкости превышает 45°C (только для LGH). Управление клапаном рециркуляция отработавших газов будет отключено, когда температура охлаждающей жидкости снизится до менее 41°C
2. Температура охлаждающей жидкости ниже 108°C (все применения). После отключения температура охлаждающей жидкости должен снизиться до менее 105°C, прежде чем управление клапаном рециркуляция отработавших газов будет снова включено.
3. Барометрическое давление (барометрическое давление) превышает 74 кПа (10,7 фунт/кв. дюйм). Управление клапаном рециркуляция отработавших газов остается включенным до тех пор, пока барометрическое давление не станет меньше 72 кПа (10,4 фунт/кв. дюйм). После отключения барометрическое давление должен увеличиться до более чем 74 кПа (10,7 фунт/кв. дюйм), прежде чем управление клапаном рециркуляция отработавших газов будет снова включено.
4. Напряжение батареи больше 8,0 В.
5. Неисправности активной воздушной системы отсутствуют.

Схема №188

Войти

Система последующей обработки отработавших газов дизеля предназначена для снижения уровня углеводородов (НС), углекислого газа (СО), оксидов азота (NOx) и твердых частиц (ТЧ), остающихся в отработавших газах автомобиля. Снижение этих загрязнителей до приемлемых уровней достигается за счет 3 этапа процесса:

1. Ступень катализатора окисления дизельного топлива (DOC)
2. Стадия селективного восстановления катализатора (SCR)
3. Ступень дизельного сажевого фильтра (DPF)

На стадии 1 катализатор окисления дизельного топлива (DOC) удаляет выхлопные углеводороды и СО посредством процесса окисления. После стадии 1 обработки дизельная выхлопная жидкость (DEF), также известная как восстановитель, впрыскивается в выхлопные газы перед поступлением на стадию селективного восстановления катализатора (SCR). В SCR NOx преобразуется в азот, CO2 и водяной пар посредством каталитического восстановления, подпитываемого инжектированным DEF. В конечном процессе или на стадии 3 твердые частицы (ТЧ), состоящие из чрезвычайно мелких частиц углерода, остающихся после сгорания, удаляются из выхлопного газа за счет большой площади поверхности дизельного сажевого фильтра (ДФТЧ).

Схема №189

Войти

Эксплуатация катализатора окисления дизельного топлива (DOC)

DOC функционирует так же, как каталитический преобразователь, используемый с двигателями, работающими на бензине. Как и во всех каталитических конвертерах, DOC должен быть горячим, чтобы эффективно преобразовывать выхлопные HC и CO в углекислый газ (CO2) и водяной пар. При холодном запуске выхлопные газы недостаточно горячие, чтобы создать температуру внутри DOC, достаточно высокую для поддержки полной конверсии HC и CO. Температура, при которой происходит полное превращение, известна как светоотдача.

В дополнение к сокращению выбросов DOC также генерирует тепло выхлопных газов, необходимое для ступени SCR. Датчики температуры отработавших газов (ТВГ) расположены перед (ТВГ 1) и за (ТВГ 2) РОУ. Контролируя разницу температур между этими двумя датчиками, блок управления двигателем может подтвердить выключение DOC. Выключение подтверждается температурой на выходе DOC, которая превышает температуру на входе.

Чтобы генерировать высокие температуры выхлопных газов, необходимые для регенерации, система последующей обработки повышает температуры выхлопных газов, впрыскивая дизельное топливо непосредственно в выхлопные газы, поступающие в DOC. Это достигается посредством управляемой блок управления двигателем топливной форсунки, называемой углеводородной форсункой (HCl), в выхлопной трубе выше по потоку от DOC. Впрыск топлива непосредственно в выхлопные газы вместо использования стратегии после впрыска значительно снижает разбавление масла/топлива.

Надлежащая функция DOC требует использования дизельного топлива с ультранизким содержанием серы (ULSD), содержащего менее 15 частей на миллион (ppm) серы. Уровни выше 15 частей на миллион снизят эффективность катализатора и в конечном счете приведут к плохой управляемости и одному или более расшифровка кода ошибки.

Операция селективного восстановления катализатора (SCR)

Хотя дизельные двигатели более экономичны и производят меньше HC и CO, чем бензиновые двигатели, как правило, они генерируют гораздо более высокие уровни NOx. Чтобы удовлетворить современным более жестким ограничениям NOx, катализатор SCR вместе с дизельной выхлопной жидкостью (DEF) используется для преобразования NOx в газообразный азот (N2), диоксид углерода (CO2) и водяной пар (H2O).

Блок управления двигателем использует два интеллектуальных датчика NOx для контроля уровней выхлопных NOx. Первый датчик NOx расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует двигатель на выходе NOx. Второй датчик NOx расположен в выхлопной трубе ниже по потоку от СЦТ и контролирует уровни NOx, выходящих из системы последующей обработки. Интеллектуальные датчики NOx взаимодействуют с МУД по последовательной линии передачи данных. Подобно тому, как МУД использует сигналы датчиков кислорода для поддержания оптимального отношения воздух/топливо при различных нагрузках в бензиновых применениях, МУД использует данные кислорода выхлопных газов и NOx от датчиков NOx для поддержания желаемого отношения воздух/топливо и для вычисления количества DEF, требуемого для снижения уровней NOx выхлопных газов.

Датчики NOx включают электрический нагреватель для быстрого доведения датчиков до рабочей температуры. Поскольку влага, остающаяся в выхлопной трубе, может мешать работе датчика, МУД задерживает включение нагревателей до тех пор, пока температура выхлопных газов не превысит калиброванное значение. Это позволяет любой влаге, остающейся в выхлопной трубе, выкипеть до того, как она сможет воздействовать на работу датчика NOx. В зависимости от температуры двигателя при запуске задержка может составлять менее минуты или достигать двух минут. Как правило, датчик NOx # 1 будет достигать рабочей температуры быстрее, чем датчик NOx 2, поскольку он ближе к горячему выхлопу двигателя. На холостом ходу или низких оборотах двигателя датчику NOx # 2 может потребоваться до 5 минут для достижения рабочей температуры. Датчики должны быть горячими, прежде чем точные показания выхлопных газов NOx будут доступны для МУД.

Дизельная выхлопная жидкость, также известная как восстановитель, представляет собой смесь 66 процентов деионизированной воды и 34 процентов мочевины. Внутри SCR тепло выхлопных газов превращает мочевину в аммиак (NH3), который реагирует с NOx с образованием азота, CO2 и водяного пара. Оптимальное снижение NOx происходит при температурах SCR выше 250°C. При температурах ниже 250 ° С при неполной конверсии мочевины образуются сульфаты, которые могут отравить катализатор. Чтобы предотвратить это отравление, блок управления двигателем приостанавливает впрыск DEF, когда температура выхлопных газов падает ниже калиброванного предела.

Двигатель 6.6L (LML) использует управление температурой выхлопных газов для поддержания катализатора SCR в оптимальном диапазоне температур превращения NOx 200-400 ° C (390-434°C). блок управления двигателем контролирует датчики температуры выхлопных газов (EGT), расположенные выше по потоку (EGT 2) и ниже по потоку (EGT 3) SCR, чтобы определить, находится ли катализатор SCR в диапазоне температур, в котором происходит максимальная конверсия NOx. В двигателе 6.6L (LGH) не используется управление температурой отработавших газов; блок управления двигателем вычисляет температуру SCR на основе частоты вращения двигателя и нагрузки. Для применений LGH температуры SCR обычно находятся в нижней части температурного диапазона при нормальных условиях вождения; однако при перевозке прицепа температура СЦТ будет повышаться.

Интеллектуальные датчики NOx обеспечивают последовательное сообщение данных в блок управления двигателем с информацией об уровнях кислорода в выхлопных газах.

Система отвода дизельного топлива (DEF)

Система DEF состоит из следующих компонентов, расположенных в пласте DEF:

1. Электрический насос восстановителя (12)
2. Клапан продувки восстановителя (11)
3. Датчик давления восстановителя (9)
4. Встроенный датчик уровня восстановителя и датчик температуры восстановителя (10)
5. Подогреватели системы редуцирования (8)

Оставшийся компонент системы DEF, электроуправляемый инжектор восстановителя (13), является внешним по отношению к резервуару.

Бортовой резервуар DEF вмещает приблизительно 19 литров DEF - также известного как восстановитель. Насос, управляемый блок управления двигателем, в резервуаре подает восстановитель под давлением в инжектор DEF, расположенный выше по потоку от SCR. Интеллектуальный датчик уровня DEF в резервуаре для восстановителя посылает в блок управления двигателем последовательное сообщение данных, указывающее уровень восстановителя. Датчик давления DEF подает на блок управления двигателем сигнал напряжения, пропорциональный давлению восстановителя, создаваемому насосом DEF. Блок управления двигателем изменяет рабочий цикл напряжения насоса для поддержания давления восстановителя в пределах калиброванного диапазона.

Состояние клапана продувки восстановителя определяет, направляется ли отработанная жидкость из насоса восстановителя в инжектор восстановителя или возвращается в резервуар. В нормально обесточенном состоянии клапан продувки восстановителя направляет восстановитель из насоса в инжектор восстановителя. Когда зажигание выключено, блок управления двигателем подает питание как на клапан продувки восстановителя, так и на насос восстановителя в течение примерно 30-45 секунд для продувки линии подачи восстановителя. МУД также дает команду инжектору восстановителя на 100%, чтобы предотвратить образование вакуума во время процесса продувки. Продувка предотвращает замерзание восстановителя в насосе или подающей линии к инжектору восстановителя.

Блок управления двигателем подает питание на инжектор восстановителя для дозирования точного количества восстановителя перед СЦТ в ответ на изменения уровней выхлопных NOx. Обратная связь от датчиков NOx 1 и 2 позволяет блок управления двигателем точно контролировать количество восстановителя, подаваемого в SCR. Если в СКВ подается больше восстановителя, чем необходимо для данного уровня NOx, избыток восстановителя приводит к так называемому проскоку аммиака, когда значительные уровни аммиака выходят из СКВ. Поскольку датчики NOx не способны различать NOx и аммиак, проскок аммиака заставит датчик NOx 2 обнаруживать более высокие уровни NOx, чем существуют на самом деле.

Эксплуатация при холодной погоде

Имеется 3 нагревателя восстановителя, один нагреватель в резервуаре восстановителя, один нагреватель в насосе восстановителя и один нагреватель в линии подачи к инжектору восстановителя, поскольку восстановитель будет замерзать при температуре ниже 0°C. Блок управления двигателем контролирует датчик температуры восстановителя, расположенный внутри резервуара, чтобы определить, ниже ли температура восстановителя его точки замерзания. Если блок управления двигателем определяет, что восстановитель может быть заморожен, он подает сигнал модулю управления запальной свечой (GPCM) для включения нагревателей восстановителя.

Работа насоса восстановителя отключается на калиброванное время, чтобы дать нагревателям время для оттаивания замороженного восстановителя. По истечении периода оттаивания блок управления двигателем включает насос восстановителя для циркуляции теплого восстановителя через обесточенный клапан продувки восстановителя и обратно в резервуар. Это делается для ускорения оттаивания. Блок управления двигателем следит за повышением температуры восстановителя, чтобы убедиться, что нагреватель резервуара восстановителя работает.

Схема №190

Войти

Фильтр твердых частиц дизельного топлива (DPF) улавливает частицы выхлопных газов дизельного топлива, также известные как сажа, предотвращая их выброс в атмосферу. Это достигается путем принудительной подачи загрязненного частицами выхлопа через подложку фильтра, состоящую из тысяч пористых ячеек. Половина ячеек открыта на входе фильтра, но закрыта на выходе фильтра. Другая половина ячеек закрыта на входе фильтра и открыта на выходе фильтра. Это заставляет загрязненные твердыми частицами выхлопные газы (1) проходить через пористые стенки впускных ячеек в соседние выпускные ячейки, улавливающие твердые частицы. DPF способен удалять более 90 процентов твердых частиц (PM) или сажи, переносимых в выхлопных газах.

Датчик дифференциального давления (DPS)

Соединения давления на входе и выходе DPF позволяют датчику дифференциального давления (DPS) измерять перепад давления на фильтре. Это падение давления увеличивается по мере накопления захваченной сажи в ячейках DPF во время работы транспортного средства. Скорость, с которой собирается сажа, варьируется в зависимости от требований к мощности, предъявляемых к двигателю. Если не контролировать, увеличение противодавления в конечном счете приведет к проблеме управляемости.

Нормальная регенерация DPF

Со временем сажа, захваченная на стенках ячеек, действует, ограничивая поток выхлопных газов через DPF, снижая его эффективность, а также снижая эффективность двигателя. Это ограничение в потоке выхлопных газов приводит к падению давления через DPF, которое увеличивается по мере того, как когда-то пористые стенки ячейки насыщаются захваченной сажей. Датчик перепада давления контролирует падение давления на фильтре DPF и выдает в блок управления двигателем сигнал напряжения, пропорциональный накоплению сажи. Как только накопление сажи достигает заданного предела, о чем сигнализирует увеличенный перепад давления на ДФТЧ, МУД выдает команду на регенерацию для выжигания собранной сажи во время нормальной работы транспортного средства. События регенерации, происходящие во время эксплуатации автомобиля, известны как нормальные регенерации, так как они происходят автоматически и без знания водителя. Как правило, транспортное средство должно будет непрерывно работать на скорости выше 48 км/ч (30 миль в час) в течение приблизительно 20-30 минут для полной и эффективной регенерации.

Частота нормальной регенерации ДФТЧ зависит от времени работы двигателя, пройденных миль и расхода топлива с момента последней регенерации. Чтобы инициировать регенерацию, МУД дает команду инжектору НС впрыскивать дополнительное топливо выше по потоку от РОУ, чтобы создать дополнительное тепло выхлопных газов, необходимое для ускорения регенерации и выжигания собранной сажи.

Во время регенерации температура отработавших газов может превышать 550°C из-за быстрого каталитического сгорания сажи в ДФТЧ. И наоборот, при низких оборотах двигателя или небольших нагрузках температура отработавших газов может оказаться слишком низкой для обеспечения надлежащей регенерации. Чтобы защитить катализатор DPF от термического повреждения из-за чрезмерного сгорания сажи или отравления сульфатом при низких температурах, блок управления двигателем контролирует датчики температуры выхлопных газов (EGT) до и после DPF во время регенерации.

Если датчики ТВГ показывают, что температура регенерации превысила калиброванное пороговое значение, регенерация временно приостанавливается до тех пор, пока датчики не вернутся к нормальной температуре. Если температура регенерации падает ниже калиброванного порога, регенерация прекращается, и в блок управления двигателем устанавливается соответствующий расшифровка кода ошибки.

В большинстве условий сажа, собранная в DPF, сгорает во время нормальных циклов регенерации. Периодическая регенерация предотвращает накопление сажи до уровня, при котором ее выгорание может привести к разрушительным высоким температурам в ДФТЧ. Транспортные средства, эксплуатируемые на продолжительной низкой скорости или при низких нагрузках, когда не происходит нормальной регенерации, в конечном итоге достигнут состояния высокой нагрузки сажи. Когда увеличенный перепад давления на DPF обнаруживается датчиком дифференциального давления, блок управления двигателем зажигает лампу фильтра частиц выхлопных газов (EPF) в комбинации приборов и отправляет сообщение о чистом фильтре выхлопных газов в информационный центр водителя (DIC). В дополнении к руководству по эксплуатации дизеля описано, как следует управлять транспортным средством, чтобы обеспечить нормальную регенерацию.

Сервисная регенерация

Если оператор транспортного средства не может управлять транспортным средством в условиях, необходимых для начала нормального цикла регенерации, МУД зажигает лампу «обслуживание двигатель Soon» и выводит на DIC сообщение «REDUCED двигатель питание», как только накопление сажи превысит калиброванное значение. Автомобиль останется в модели с пониженной мощностью до выполнения сервисной регенерации.

Сервисная регенерация требуется потому, что количество сажи, собранной в DPF, известное как нагрузка сажи, слишком велико, чтобы сгореть без возможного термического повреждения керамической подложки DPF.

Сервисная регенерация является одной из нескольких функций управления выходом, доступных на сканирующем инструменте. При подаче команды на регенерацию обслуживания модуль управления двигателем осуществляет управление работой двигателя до тех пор, пока регенерация обслуживания не будет завершена приблизительно через 35 минут, или до тех пор, пока регенерация обслуживания не будет либо отменена техническим специалистом, либо прервана модулем управления двигателем, когда он обнаружит непредвиденные условия.

Сервисная регенерация может быть прекращена нажатием на педаль тормоза, подачей команды на сервисную регенерацию OFF с помощью сканирующего инструмента или отсоединением сканирующего инструмента от транспортного средства.

Меры предосторожности при регенерации услуг

Температура отработавших газов в выхлопной трубе может превышать 300°C во время эксплуатационной регенерации. Соблюдайте следующие меры предосторожности:

1. Сервисная регенерация должна производиться на открытом воздухе. Большинство шлангов для удаления отработавших газов не могут выдержать высоких температур отработавших газов, образующихся при регенерации.
2. Припарковать транспортное средство на открытом воздухе и держать людей, другие транспортные средства и горючие материалы подальше во время сервисной регенерации.
3. Установить транспортное средство в зоне, обеспечивающей свободное пространство не менее 10 футов со всех сторон транспортного средства, и открыть капот.
4. Убедиться, что охладитель выхлопной трубы не засорен буровым раствором или мусором.
5. Не оставляйте автомобиль без присмотра во время сервисной регенерации.

Блок управления двигателем использует два датчика температуры выхлопных газов (EGT) для измерения температуры выхлопных газов на входе (EGT 3) и выходе (EGT 4) фильтра твердых частиц. Оптимальная температура фильтра твердых частиц имеет решающее значение для сокращения выбросов и обеспечения полной регенерации. Чрезмерные температуры фильтра твердых частиц могут повредить керамическую подложку. Блок управления двигателем контролирует датчики температуры выхлопных газов на входе и выходе для поддержания оптимальной температуры фильтра твердых частиц.

Клапан всасываемого воздуха (IA)

Клапан всасываемого воздуха (IA) расположен перед нагревателем всасываемого воздуха и обычно находится в открытом положении. блок управления двигателем дает команду клапану закрыться, чтобы точно контролировать контроль температуры горения во время регенерации фильтра твердых частиц (EPF). Клапан IA обеспечит поддержание температуры отработавших газов в эффективном диапазоне при всех условиях эксплуатации. Система клапанов IA использует датчик положения, расположенный в клапанном узле, для контроля положения клапана. Клапан IA использует двигатель для перемещения клапана в закрытое положение, а натяжение пружины возвращает его в открытое положение. Управление двигателем осуществляется по цепям «Управление двигателем 1» и «Управление двигателем 2».

Охладитель выхлопных газов

Система выпуска предназначена для снижения температуры отработавших газов выхлопной трубы в процессе регенерации. Охладитель выхлопных газов в конце выхлопной трубы всасывает более холодный воздух, когда выхлопные газы выходят из выхлопной трубы. Свежий воздух смешивается с горячими выхлопными газами, снижая температуру выхлопных газов на выходе выхлопной трубы.

Загрузка золы

Зола - негорючий побочный продукт от нормального потребления масла. Моторное масло с низким содержанием золы (CJ-4 API) требуется для транспортных средств с системой сажевого фильтра (EPF). Накопление золы в ЭПФ в конечном счете вызовет ограничение в фильтре твердых частиц. Будучи негорючей, зола при регенерации не выгорает. Загруженный золой DPF необходимо будет извлечь из транспортного средства и заменить.

Схема №191

Войти

Запас топлива хранится в топливном баке (5). Механический насос (13) впрыска топлива, расположенный ниже впуска двигателя, включает в себя насос подачи топлива и насос высокого давления. Топливо всасывается через модуль (8) кондиционирования дизельного топлива, который объединяет водоотделитель, топливный насос с ручным управлением, фильтрующий элемент и затем через вакуумный переключатель (9) топливного фильтра к топливному насосу впрыска. Модуль управления двигателем (МУД) регулирует давление в топливном насосе с помощью двух регуляторов давления топлива, при этом регулятор 1 давления топлива расположен сверху топливного насоса, а регулятор 2 (7) давления топлива расположен на топливной направляющей (2). Датчик (4) давления топлива подает сигнал напряжения на МУД для индикации давлений в топливопроводе. Топливо высокого давления подается к топливным форсункам (1) через отдельные трубы высокого давления. Топливные инжекторы подают топливо непосредственно в камеры сгорания двигателя. Топливо, которое не впрыскивается в камеру сгорания, используется для смазки и охлаждения инжектора и направляется обратно в топливный бак. Регулятор (14) давления в возвратной линии топливного инжектора поддерживает давление топлива на возвратной стороне топливных инжекторов. Это необходимо для правильной работы топливного инжектора. В случае, когда в транспортном средстве заканчивается топливо, обратный клапан (11) в подающей линии форсунки (10) непрямого впрыска топлива открывается, и насос подачи топлива заполняет возвратную сторону топливом.

Схема №192

Войти

В топливных баках хранится запас топлива. Первичный топливный бак расположен с левой стороны автомобиля. На автомобилях, которые оснащены двойными топливными баками, вспомогательный топливный бак расположен в задней части автомобиля. Каждый из топливных баков удерживается на месте 2 металлическими лямками (2), которые крепятся к раме. Топливные баки отлиты из полиэтилена высокой плотности.

Схема №193

Войти

Крышка заливной горловины имеет ограничивающее крутящий момент устройство, которое предотвращает чрезмерное затягивание крышки. Для установки поверните колпачок по часовой стрелке, пока не услышите слышимые щелчки. Это указывает на то, что колпачок полностью посажен.

Схема №194

Войти

Узел датчика топлива установлен в топливном баке и состоит из топливного фильтра (2) и датчика уровня топлива (1).

Сетчатый фильтр топлива

Топливный фильтр изготовлен из тканого пластика. Функции топливного фильтра заключаются в фильтрации загрязнений и фитилении топлива. Топливный фильтр является самоочищающимся и обычно не требует технического обслуживания. Прекращение подачи топлива в этот момент указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка.

Датчик уровня топлива

Датчик уровня топлива состоит из поплавка, проволочного плеча поплавка и карты керамических резисторов. Положение рычага поплавка указывает на уровень топлива. Датчик уровня топлива содержит переменный резистор, который изменяет сопротивление в соответствии с количеством топлива в топливном баке. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает информацию об уровне топлива через схему класса 2 на панель приборов. Эта информация используется для топливомера приборной панели (I/P) и индикатора предупреждения о низком уровне топлива, если это применимо. блок управления двигателем также контролирует входной уровень топлива для различной диагностики.

Насос перекачки топлива

На автомобилях, оборудованных двойными топливными баками, на левом рамном рельсе расположен электрический топливный насос. Этот топливный насос питается от реле топливного насоса, которое управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Топливо перемещается из вспомогательного топливного бака в основной топливный бак, чтобы гарантировать, что весь полезный объем топлива доступен топливному насосу для впрыска.

Быстросоединяемые фитинги

Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.

Уплотнительные кольца топливной трубы

Уплотнительные кольца уплотняют соединения в топливной системе. Уплотнительные кольца топливной системы выполнены из специального материала. Обеспечьте обслуживание уплотнительных колец с помощью соответствующей сервисной детали.

Трубопроводы подачи и возврата топлива

Труба подачи топлива транспортирует топливо из топливного бака в модуль управления топливной форсункой. Труба возврата топлива переносит топливо из топливных рельсовых узлов обратно в топливный бак. Топливопроводы состоят из 2-х секций:

1. Задние узлы топливных труб расположены от верхней части топливного бака к топливным трубам шасси. Задние топливные трубы сконструированы из стали с участками резинового шланга, покрытыми оплеткой.
2. Топливные трубы шасси расположены под автомобилем и соединяют задние топливные трубы с топливными рельсовыми трубами. Эти трубы сконструированы из стали с участками резинового шланга, покрытыми оплеткой.

Модуль подготовки топлива

Модуль кондиционирования топлива расположен с правой стороны двигателя и состоит из топливного фильтра, датчика воды в топливе и заправочного насоса топлива с ручным управлением. Топливо из бака или системы возвратных трубопроводов всасывается через модуль кондиционирования топливным насосом впрыска. Некоторое количество топлива обратной линии из топливопровода возвращается обратно через модуль кондиционирования для нагрева поступающего топлива.

Топливный фильтр

Бумажный фильтрующий элемент улавливает частицы в топливе, которые могут повредить систему впрыска топлива. При необходимости замены топливного фильтра в информационном центре водителя появится надпись CHANGE топливный фильтр (СМЕНИТЬ ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР). Монитор срока службы топливного фильтра использует два канала управления в соответствии с условиями вождения. Первичное управление основано на накопленном сгоревшем топливе, а вторичное - на отклонениях топливопровода и рабочем цикле насоса высокого давления. Если топливо было загрязнено водой или другими загрязнениями, монитор будет видеть беспорядочные корректировки системы и отображать сообщение или предупреждающую лампу. Если топливный фильтр не меняется при отображении сообщения или предупреждающей лампочки, то может произойти ограничение подачи топлива и привести к сбою другой диагностики. Монитор срока службы фильтра не управляет диагностикой, но является результатом ограничения. Необходимо сбрасывать монитор ресурса топливного фильтра после каждой смены топливного фильтра. Она сама себя не сбросит. Сброс монитора фильтра без смены фильтра приведет к тому, что монитор топливного фильтра будет неточным до тех пор, пока не изменится и не перезагрузится следующий топливный фильтр.

Датчик воды в топливе

Датчик воды в топливе расположен в нижней части модуля подготовки дизельного топлива. Это электрический контактный выключатель, который замыкается, когда плечо поплавка выключателя поднимается выше допустимого уровня воды в топливном фильтре. Модуль управления двигателем (МУД) контролирует напряжение на сигнальной цепи переключателя вода в топливе. Когда переключатель вода в топливе замыкает цепь, блок управления двигателем обнаруживает низкое напряжение на сигнальной цепи и отправляет последовательное сообщение данных на панель приборов, чтобы отобразить сообщение ТРЕБУЕТСЯ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОДЫ В ТОПЛИВЕ.

Топливоподкачивающий насос

Топливный насос с ручным управлением подает топливо в топливную систему низкого давления. Топливоподкачивающий насос используется для заправки топливной системы после смены топливного фильтра или обслуживания топливной системы. Заправочный насос с ручным управлением входит в состав модуля подготовки дизельного топлива в сборе, расположенного с правой стороны двигателя.

Вакуумный выключатель давления топлива

Реле давления топливного фильтра представляет собой нормально замкнутый выключатель, расположенный рядом с модулем кондиционирования топлива. Если разрежение в линии подачи топлива превышает 14 дюймов рт.ст., переключатель размыкается. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на сигнальной цепи реле давления топливного фильтра и посылает последовательное сообщение данных на панель приборов для отображения сообщения топливный фильтр RESTRICTED (ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР ОГРАНИЧЕН).

Схема №195

Войти

Топливный насос высокого давления - механический насос высокого давления. Топливный насос высокого давления расположен ниже впускного коллектора. Топливо закачивается в топливные рейки под заданным давлением. Давление топлива регулируется клапаном на входе топливного насоса и одним на топливной рейке, оба управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Излишки топлива из топливного насоса высокого давления возвращаются в топливный бак через трубу возврата топлива.

Форсунка непрямого впрыска топлива

Форсунка непрямого впрыска топлива расположена на правой боковой головке цилиндров. Инжектор непрямого впрыска топлива используется для впрыска топлива в выхлопную систему, чтобы вырабатывать требуемое тепло, необходимое для последующей обработки выхлопных газов, чтобы функционировать должным образом, и помогает продлить срок службы моторного масла.

Топливопровод и трубопроводы

Левый и правый топливные рельсовые узлы крепятся к головкам цилиндров. Топливопроводные сборки распределяют топливо под давлением к топливным форсункам по топливопроводам.

Топливопроводные сборки состоят из следующих компонентов:

1. Датчик давления топливной рейки в правой топливной рейке
2. Клапан сброса давления топлива в левой топливной рампе

Датчик давления в топливопроводе дает модулю управления двигателем (блок управления двигателем) индикацию давления топлива. МУД использует эту информацию для регулирования давления топлива, подавая команду регулятору давления топлива открыться или закрыться на входе топливного насоса.

Клапан сброса давления топлива открывается только для предотвращения избыточного давления в случае неисправности. Топливо из клапана сброса давления топлива возвращается в топливный бак.

Регуляторы давления топлива

Модуль управления двигателем (МУД) регулирует давление в топливопроводе с помощью двух регуляторов давления в топливопроводе с широтно-импульсной модуляцией. Регулятор 1 давления топлива расположен на топливном насосе и измеряет количество топлива, которое поступает на сторону высокого давления насоса. От насоса высокого давления топливо движется к двум топливным рейкам по металлической магистрали высокого давления. Топливные рейки распределяют топливо высокого давления по всем 8 топливным инжекторам. Блок управления двигателем изменяет широтно-импульсно-модулированное напряжение, подаваемое на регулятор 2 давления топлива, для сброса избыточного давления топлива, которое возвращается в топливный бак. При выключенном зажигании открывается регулятор давления топлива 2 для стравливания давления в топливной рампе.

МУД управляет давлением топлива в трех различных режимах работы. МУД дает команду регулятору 2 давления топлива на регулирование давления топлива на холостом ходу и команду регулятору 1 давления топлива на регулирование давления топлива при частоте вращения двигателя выше 1700 об/мин. При определенных условиях оба регулятора используются для регулирования давления топлива.

Топливные форсунки

Топливные форсунки расположены над каждым цилиндром и подают топливо непосредственно в цилиндр. Каждая форсунка имеет топливную трубу высокого давления от топливопровода и возвратную магистраль.

Модуль управления двигателем (МУД) питает высоковольтную цепь питания и высоковольтную цепь управления для каждой топливной форсунки. Схема питания высокого напряжения инжектора и схема управления высоким напряжением управляются блоком управления двигателем. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления и подавая на каждую топливную форсунку напряжение до 250 В и 20 А по цепи подачи напряжения для включения топливных форсунок пьезоэлектрического типа. Это контролируется повышающими конденсаторами в блок управления двигателем. Во время фазы повышения 250 В конденсатор используется для зарядки пьезоэлектрического пакета инжектора, что позволяет открывать инжектор. Затем инжектор удерживается открытым с этим высоким напряжением. В конце впрыска блок управления двигателем закрывает инжектор, выпуская пьезоэлектрический пакет инжектора.

Регулятор давления обратной линии

Регулятор давления в возвратной линии топливного инжектора поддерживает давление топлива на возвратной стороне топливных инжекторов на уровне 4-11 бар (58-158 фунт/кв. дюйм). Это необходимо для правильной работы топливного инжектора. В случае, если в транспортном средстве заканчивается топливо, обратный клапан в возвратной линии открывается, и насос подачи топлива заполняет возвратную сторону топливом.

Работа запальной свечи

В дизеле в цилиндре сжимается один только воздух. Затем, после сжатия воздуха, в цилиндр впрыскивается заряд топлива и происходит воспламенение, за счет теплоты сжатия. В качестве помощи при запуске используются восемь свечей накаливания.

Управление запальными свечами системы мгновенного запуска осуществляется модулем управления запальными свечами и запальными свечами на 4,7 вольта, требующими 2 секунды для нагрева до 1000°C. Температура и потребляемая мощность регулируются между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и модулем управления запальной свечой в широком диапазоне в соответствии с требованиями предварительного нагрева двигателя. Каждая запальная свеча запитывается индивидуально. Эта возможность дает более оптимальные времена нагрева для запальных свечей, таким образом, времена предварительного свечения могут быть сведены к минимуму для коротких времен ожидания для проворачивания и максимальной долговечности запальной свечи. расшифровка кода ошибки будет установлен в случае неисправности системы запальной свечи.

Система нормального функционирования работает следующим образом:

1. Включение зажигания производить при выключенном двигателе, и при комнатной температуре.
2. Свечи накаливания включаются и нагреваются за 2 секунды, а затем подвергаются широтно-импульсной модуляции (ШИМ) в течение еще 2 секунд.
3. Лампа ожидания запальной свечи горит в течение 1 секунды во время холодного запуска.
4. Лампа ожидания запальной свечи может не загораться во время теплого пуска двигателя.
5. Если двигатель проворачивается во время или после вышеуказанной последовательности, свечи накала могут циклически включаться и выключаться после возвращения выключателя зажигания из положения запуска, независимо от того, запускается двигатель или нет. Двигатель не должен работать, чтобы прекратить цикл запальной свечи.

Модуль управления запальной свечой обеспечивает работу запальной свечи после запуска холодного двигателя. Эта операция после запуска инициируется, когда переключатель зажигания возвращается в положение Run (Работа) из положения Start (Пуск). Эта функция помогает очистить избыточный белый дым и/или плохое качество холостого хода после запуска.

Начальное время включения запальной свечи будет изменяться в зависимости от напряжения и температуры системы. Более низкие температуры приводят к более длительному времени включения.

Нагреватель всасываемого воздуха

Модуль управления запальной свечой контролирует и контролирует нагреватель всасываемого воздуха. МУД посылает в модуль управления запальной свечой команды на включение или отключение нагревателя всасываемого воздуха при выполнении определенных условий. Модуль управления запальной свечой контролирует цепи напряжения и обратной связи нагревателя всасываемого воздуха для проверки правильности работы.

Управление нагревателем выхлопной жидкости дизельного топлива (DEF)

Модуль управления запальной свечой подает и контролирует напряжение на 3 нагревателя выхлопной жидкости дизельного топлива. Модуль управления двигателем (МУД) запрашивает включение любого или всех нагревателей в зависимости от температуры окружающей среды. Модуль управления запальной свечой отключает запросы на нагреватель выхлопной жидкости дизеля от блок управления двигателем во время работы запальной свечи.

SmartNOx Boost

Модуль управления запальной свечой обеспечивает постоянное напряжение для датчиков SmartNox для обеспечения правильной работы датчика. Модуль управления запальной свечой имеет внутренние цепи повышения напряжения, которые будут потреблять больше тока от батареи, когда напряжение системы низкое, и подавать более высокое напряжение на датчики SmartNOx для поддержания правильной работы.

Нагреватель всасываемого воздуха представляет собой электрический нагревательный элемент, который нагревает воздух, когда он втягивается во впускной коллектор двигателя во время работы в холодную погоду. Модуль управления запальной свечой контролирует и контролирует цепи управления нагревателем всасываемого воздуха. Модуль управления двигателем (МУД) посылает в модуль управления запальной свечой команды на включение или отключение нагревателя всасываемого воздуха при выполнении определенных условий. Модуль управления запальной свечой контролирует цепи напряжения и обратной связи нагревателя всасываемого воздуха для проверки правильности работы.

Система нормального функционирования работает следующим образом:

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40°C.
2. Давление барометра, температура охлаждающей жидкости двигателя, время работы двигателя и напряжение аккумулятора рассчитываются блок управления двигателем для определения требуемого рабочего цикла нагревателя всасываемого воздуха.
3. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает последовательное сообщение данных, запрашивающее работу нагревателя всасываемого воздуха, в модуль управления запальной свечой.
4. Нагреватель всасываемого воздуха получает команду включения от модуля управления запальной свечой, и через нагревательный элемент протекает ток.
5. Нагреватель всасываемого воздуха будет оставаться под напряжением до 700 секунд или до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не достигнет 29,8°C.
6. Блок управления двигателем контролирует температуру охлаждающей жидкости двигателя, и как только температура превышает 49,9°C, блок управления двигателем посылает сигнал в модуль управления запальной свечой для выключения нагревателя всасываемого воздуха.

Ручной режим высокий Idle (Высокий уровень холостого хода)

Дизельный двигатель имеет высокую систему холостого хода для улучшения времени прогрева двигателя в условиях холодной погоды. Эта система позволяет модулю управления двигателем (МУД) увеличивать число оборотов холостого хода выше нормального калиброванного значения. МУД увеличивает частоту вращения на холостом ходу, используя следующие регулировки:

1. Изменение времени впрыска топлива
2. Количество впрыска топлива изменяется
3. Положение лопатки турбонагнетателя управляется как закрытое - Положение лопатки будет дальше закрыто, чем любое другое нормальное рабочее состояние.

Приборная панель будет показывать, что система с высоким уровнем холостого хода активна одним из двух способов:

1. Информационный центр драйвера (DIC) укажет на активный высокий уровень простоя.
2. Функция ручного высокого уровня ожидания включается с завода. Функция расширенного режима ожидания в средстве сканирования отключит или включит эту функцию. Если двигатель не увеличивается до калиброванной высокой частоты вращения на холостом ходу после выполнения процедуры, используйте сканирующее устройство, чтобы убедиться, что функция повышенной частоты вращения на холостом ходу включена.

Ручное включение и отключение высокой скорости холостого хода

Для включения или отключения ручной системы с высоким уровнем ожидания выполните следующую процедуру:

1. Включить зажигание, при выключенном двигателе.
2. Нажмите педаль акселератора на пол и удерживайте нажатой.
3. Пока нажата педаль акселератора, нажмите на педаль тормоза 3 раза менее чем за 8 секунд.
4. Отпустите педаль акселератора.
5. Запустите двигатель.

Когда процедура выполняется, частота вращения двигателя на холостом ходу медленно увеличивается до калиброванной высокой частоты вращения на холостом ходу 1200 об/мин.

Частота вращения на холостом ходу возвращается в нормальное состояние при возникновении любого из следующих условий:

1. Имеется вход тормоза, сцепления или дросселя от водителя.
2. Автоматическая коробка передач сдвинута с Park или Neutral.
3. Температура воздуха более 7°C.
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) составляет более 68°C.
5. Скорость транспортного средства превышает 0 км/ч (0 миль/ч).

Система с высоким уровнем простоя будет автоматически повторно активирована при возникновении следующих условий:

1. Двигатель работает на холостом ходу более 30 секунд.
2. Коробка передач размещается в Park или Neutral.
3. Скорость транспортного средства составляет 0 км/ч (0 миль/ч).
4. Температура окружающего воздуха менее 3°C.
5. ЭСТ ниже 68°C.
6. Педали тормоза, сцепления и дроссельной заслонки не нажаты.

Схема №196

Войти

Схема №197

Войти

Турбокомпрессор увеличивает мощность двигателя за счет нагнетания сжатого воздуха в камеры сгорания, что позволяет сжигать большее количество топлива при оптимальном соотношении воздух/топливо. Турбина вращается, когда выхлопной газ выходит из двигателя и проходит над лопатками турбины, и поворачивает колесо компрессора на другом конце вала турбины, нагнетая больше воздуха во впускную систему.

Блок управления двигателем управляет лопатками турбонагнетателя. Лопатки используются для изменения величины давления наддува и могут управлять давлением наддува независимо от скорости двигателя. Лопатки крепятся к кольцу, которое вращается для изменения угла лопаток. Блок управления двигателем будет изменять угол лопаток, который регулирует наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя.

Лопатки турбонагнетателя нормально открыты, когда двигатель не находится под нагрузкой. Однако блок управления двигателем часто закрывает лопатки турбонагнетателя для создания противодавления для привода выхлопного газа через клапан рециркуляции выхлопного газа (рециркуляция отработавших газов) по мере необходимости. При экстремально низких температурах блок управления двигателем может закрывать лопатки в условиях низкой нагрузки для ускорения нагрева охлаждающей жидкости двигателя.

Турбонагнетатель также используется в качестве компонента выхлопной тормозной системы, если она оборудована. При определенных условиях блок управления двигателем автоматически закроет лопатки турбонагнетателя, чтобы создать противодавление в выхлопе, что снижает скорость двигателя и замедляет автомобиль без применения тормозов.

Во время регенерации блок управления двигателем будет изменять лопатки турбонагнетателя, чтобы помочь с прогревом выхлопной системы и поддерживать надлежащие температуры выхлопных газов двигателя, необходимые для правильной регенерации дизельного фильтра твердых частиц выхлопных газов (DPF).

В системе управления турбонагнетателем используются следующие компоненты:

Электромагнитный клапан управления положением лопаток турбонагнетателя

Электромагнитный клапан (2) управления положением лопаток работает совместно с давлением масла для управления лопатками турбонагнетателя. блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию в обеих цепях управления для управления электромагнитным клапаном. Электромагнитный клапан позволяет давлению масла двигателя перемещать поршень. Этот поршень вращает кольцо унисона, управляя, таким образом, усилением двигателя в зависимости от нагрузки двигателя.

Датчик положения лопаток турбонагнетателя

Блок управления двигателем использует датчик положения лопаток турбонагнетателя для контроля угла лопаток турбонагнетателя. Напряжение низкое, когда лопасти открыты, и высокое, когда лопасти закрыты.