Органы управления двигателем и топливо - 4.8L, 5.3L, 6.0L, 6.2L - описание и работа GMC Sierra 2500 HD

Описание модуля управления двигателем

Модуль управления двигателем (МУУД) взаимодействует со многими компонентами и системами, связанными с выбросами, и контролирует их ухудшение. Диагностика бортовая система диагностики II контролирует производительность системы и устанавливает расшифровка кодов ошибок, если производительность системы ухудшается. ЕСМ является частью сети и взаимодействует с различными другими модулями управления транспортным средством.

Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранение расшифровка кода ошибки диктуются типом расшифровка кода ошибки. ДКН классифицируется как тип А или тип В, если ДКН связан с выбросами. Тип С представляет собой ДКН, не связанный с выбросами.

ЭСУД находится в моторном отсеке. ЭСУД является центром управления системы управления двигателем. Просмотрите компоненты и электросхемы, чтобы определить, какие системы управляются блок управления двигателем.

Блок управления двигателем постоянно контролирует информацию от различных датчиков и других входов, а также контролирует системы, которые влияют на характеристики автомобиля и выбросы. блок управления двигателем также выполняет диагностические тесты на различных частях системы. блок управления двигателем может распознавать рабочие проблемы и предупреждать водителя через контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Когда ЕСМ обнаруживает сбой, ЕСМ сохраняет расшифровка кода ошибки. Область условий определяется определенным установленным расшифровка кода ошибки. Это помогает технику в проведении ремонта.

Функция блока управления двигателем

ЭСУД может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через нагрузочные резисторы к регулируемым источникам питания в блок управления двигателем. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания из-за низкого входного сопротивления. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения требуется цифровой мультиметр с входным импедансом не менее 10 мегаом.

МУД управляет выходными цепями, управляя землей или цепью подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного возбудителя.

Эсппзу

Электронно-стираемая программируемая постоянная память (EEPROM) является постоянной памятью, которая физически является частью блок управления двигателем. ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, которая необходима ЭСУД для управления работой силового агрегата.

Для перепрограммирования ЭСУД требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) предоставляет технику средство доступа к последовательным данным для помощи в диагностике. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для контроля различных параметров последовательных данных и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отделения водителя, под приборной панелью.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) находится внутри панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) управляется блок управления двигателем и светится, когда блок управления двигателем обнаруживает состояние, которое влияет на выбросы транспортного средства.

Меры предосторожности при обслуживании блока управления двигателем

Блок управления двигателем, по конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления двигателем, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM.

Как продиагностировать выбросы для государственных программ I/M

Это транспортное средство, оснащенное БД II, предназначено для диагностики любых состояний, которые могут привести к чрезмерному уровню следующих выбросов:

1. Углеводороды (УВ)
2. Окись углерода (CO)
3. Оксиды азота (NOx)
4. Потери в системе испарительных выбросов (EVAP)

Если бортовая диагностическая система (блок управления двигателем) этого транспортного средства обнаруживает состояние, которое может привести к чрезмерным выбросам, блок управления двигателем включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, который связан с этим состоянием.

Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование

Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.

Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.

Повреждение электростатическим разрядом (ESD)

Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Эти электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 В статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Для сравнения, требуется целых 4000 В, чтобы человек даже почувствовал статический разряд.

Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.

Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.

Информационная этикетка по ограничению выбросов

Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов и процедуры настройки. В левом верхнем углу - информация о выбросах выхлопных газов. Это идентифицирует год, производственное подразделение двигателя, объем двигателя в литрах, класс транспортного средства и тип системы дозирования топлива.

Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).

Схема №258

Войти

Для обеспечения максимальной экономии топлива в условиях движения с небольшой нагрузкой модуль управления двигателем (МУД) подает команду системе выключения цилиндров на выключение цилиндров 1, 7, 6 и 4 двигателя, переключаясь в режим V4. Двигатель будет работать на 8 цилиндрах, или режиме V8, во время запуска двигателя, работы двигателя на холостом ходу и применения дроссельной заслонки от средней до тяжелой.

Когда подается команда на деактивацию цилиндра, блок управления двигателем определяет, какой цилиндр включен, и начинает деактивацию следующего ближайшего деактивированного цилиндра в последовательности очередности включения. Например, если цилиндр номер 1 находится в состоянии сгорания, когда команда на выключение цилиндра включена, следующим цилиндром в последовательности очередности запуска, который может быть выключен, является цилиндр номер 7. Если при подаче команды на выключение цилиндра происходит сгорание в цилиндре номер 5, то следующим цилиндром в последовательности очередности запуска, который может быть выключен, является цилиндр номер 4.

Деактивация цилиндров осуществляется путем запрета открытия впускных и выпускных клапанов на выбранных цилиндрах с помощью специальных подъемников клапанов. Отключающие подъемники содержат подпружиненные стопорные штифты, которые соединяют внутренний корпус штифта подъемника с внешним корпусом.

Корпус штифта содержит плунжер подъемника и гнездо толкателя, сопряженное с толкателем. Наружный корпус контактирует с лепестком распределительного вала через ролик. Во время режима V8, когда все цилиндры активны, стопорные штифты выталкиваются наружу силой пружины, блокируя корпус штифта и внешний корпус вместе, заставляя подъемник функционировать как обычный подъемник. Когда подается команда на выключение цилиндра, стопорные штифты толкаются внутрь давлением моторного масла, направленным от соленоидов сборки масляного коллектора подъемника клапана (VLOM). При отпирании корпуса пальца подъемника от наружного корпуса корпус пальца будет оставаться неподвижным, в то время как наружный корпус будет перемещаться с профилем лепестка распределительного вала, в результате чего клапан останется закрытым. Один соленоид VLOM управляет впускными и выпускными клапанами для каждого отключающего цилиндра. Имеется 2 отдельных масляных канала, идущих к каждому отверстию подъемника для дезактивации цилиндра, один для гидравлического средства регулировки зазора подъемника и один для управления стопорными штифтами, используемыми для дезактивации цилиндра.

Хотя подъемники впускных и выпускных клапанов управляются одним и тем же соленоидом в VLOM, впускной и выпускной клапаны не отключаются одновременно. Деактивация цилиндра синхронизируется таким образом, что цилиндр находится на этапе впуска. Во время впуска кулачок впускного кулачка толкает подъемник клапана вверх, чтобы открыть впускной клапан, преодолевая усилие пружины клапана. Усилие, оказываемое пружиной клапана, действует со стороны стопорных штифтов подъемника, препятствуя их перемещению до тех пор, пока впускной клапан не закроется. Когда подъемник впускного клапана достигает базовой окружности лепестка распределительного вала, усилие пружины клапана уменьшается, позволяя блокирующим штифтам перемещаться, деактивируя впускной клапан. Однако, когда подается команда на выключение цилиндра, выпускной клапан для выключенного цилиндра находится в закрытом положении, позволяя запорным штифтам на подъемнике клапана немедленно перемещаться и выключать выпускной клапан.

Посредством отключения сначала выпускного клапана это позволяет улавливать сгоревший воздушно-топливный заряд или заряд выхлопного газа в камере сгорания. Улавливание отработавших газов в камере сгорания будет способствовать снижению расхода масла, уровня шума и вибрации, а также выбросов отработавших газов при работе в режиме режима отключения цилиндров V4.

Во время перехода из режима V8 в режим V4 на деактивированных цилиндрах топливные инжекторы будут выключены. Чтобы предотвратить загрязнение свечи зажигания, вторичное напряжение системы зажигания или искра все еще присутствуют на электродах свечи зажигания на деактивированных цилиндрах. Если все разрешающие условия выполнены и поддерживаются для операции деактивации цилиндра, то калибровки блок управления двигателем ограничат деактивацию цилиндра временем цикла 10 минут в режиме V4, затем вернитесь в режим V8 на 1 минуту.

Переключение между режимами V8 и V4 осуществляется менее чем за 250 миллисекунд, что делает переходы бесшовными и прозрачными для оператора транспортного средства. 250 миллисекунд включают в себя время для блок управления двигателем для последовательности переходов, время отклика для соленоидов VLOM для подачи питания и время для выключения подъемников клапанов, все в пределах 2 оборотов коленчатого вала двигателя.

Масляный впускной коллектор подъемника клапанов (VLOM) в сборе

Система деактивации цилиндров использует электрогидравлическое исполнительное устройство, называемое узлом масляного коллектора подъемника клапанов (VLOM). VLOM крепится болтами к верхней части впадины двигателя, ниже узла впускного коллектора. VLOM состоит из 4 нормально закрытых соленоидов с электрическим управлением. Каждый соленоид управляет приложением давления моторного масла к подъемникам впускных и выпускных клапанов на цилиндрах, выбранных для деактивации. Давление моторного масла направляется в узел VLOM из внутреннего маслопровода на задней части блока цилиндров.

Все 4 соленоида ВЛОМ включены параллельно в цепь напряжения зажигания 1 с предохранителем, питаемую реле силового агрегата. Заземление или цепь управления для каждого соленоида соединена с драйвером стороны низкого уровня, внутренним для модуля управления двигателем (МУД).

Когда будут выполнены все условия для отключения цилиндра, блок управления двигателем заземит каждую цепь управления соленоидом в последовательности срабатывания, позволяя току протекать через обмотки соленоида. При возбуждении катушечных обмоток электромагнитный клапан открывается, перенаправляя давление моторного масла через ВЛОМ в 8 отдельных вертикальных проходов в долине подъемника двигателя. Вертикальные каналы 8, по 2 на цилиндр, соединены с отверстиями подъемника клапанов цилиндров, подлежащих отключению. Когда условия эксплуатации транспортного средства требуют возврата в режим V8, блок управления двигателем выключает цепь управления соленоидами, позволяя соленоидным клапанам закрыться. При закрытых электромагнитных клапанах давление моторного масла в каналах управления выпускается через корпус соленоидов в полость подъемника блока двигателя. Корпус VLOM включает в себя несколько выпускных отверстий в масляных каналах для продувки любого воздуха, захваченного в VLOM или блоке двигателя.

Чтобы помочь контролировать загрязнение гидравлических цепей, небольшой сменный масляный экран расположен во входном канале масла VLOM, под датчиком давления масла. Датчик давления масла является 3-проводным датчиком, который предоставляет информацию о давлении масла в блок управления двигателем.

Во время обслуживания соблюдайте особую осторожность, чтобы узел VLOM не содержал никаких загрязнений или посторонних материалов.

Отключение цилиндра может быть запрещено по многим причинам, включая следующие:

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя вне диапазона для активации цилиндра
2. Разрежение в двигателе вне допустимого диапазона
3. Вакуум усилителя тормозов вне диапазона
4. Коробка передач неисправна или выполняется переключение передач
5. Педаль акселератора вне диапазона или скорости нажатия педали для быстрого
6. Давление и температура масла двигателя вне диапазона
7. Частота вращения двигателя диапазона
8. Скорость транспортного средства вне диапазона
9. Минимальное время в режиме V8 не соблюдено
10. Превышено максимальное время режима V4
11. Decel топливо cutoff активно (Отключение подачи топлива по декелю активно)
12. Пониженная мощность двигателя активна
13. Управление крутящим моментом активно
14. Активирована защита каталитического нейтрализатора от перегрева
15. Защита поршня активна, стук обнаружен
16. Неисправности цепи привода соленоида отключения цилиндра

Схема №259

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) является центром управления для системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем определяет намерение водителя на основе входного сигнала от датчиков положения педали акселератора, затем рассчитывает соответствующую реакцию дроссельной заслонки на основе датчиков положения дроссельной заслонки. Блок управления двигателем обеспечивает позиционирование дроссельной заслонки путем подачи напряжения с широтно-импульсной модуляцией на двигатель привода дроссельной заслонки. Лопасть дроссельной заслонки подпружинена в обоих направлениях, а положение по умолчанию слегка открыто.

Нормальный режим

Во время работы системы TAC несколько режимов, или функций, считаются нормальными. Во время нормальной работы могут быть введены следующие режимы:

1. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
2. Минимальные значения положения дроссельной заслонки - при нажатии клавиши МУД обновляет полученное минимальное значение положения дроссельной заслонки. Для того, чтобы узнать минимальное значение положения дроссельной заслонки, лопасть дроссельной заслонки переводится в положение Закрыто.
3. Режим разрушения льда - если лопасть дроссельной заслонки не в состоянии достичь заданного минимального положения дроссельной заслонки, то вводится режим разрушения льда. Во время режима обрыва льда МУД несколько раз подает команду максимальной длительности импульса на двигатель привода дроссельной заслонки в направлении закрытия.
4. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
5. Режим экономии заряда батареи (аккумулятор saver mode) - после заданного времени без оборотов двигателя блок управления двигателем дает команду на режим экономии заряда батареи (аккумулятор Saver mode). Во время режима экономии заряда модуль TAC снимает напряжение с цепей управления двигателем, что снимает потребляемый ток, используемый для поддержания положения холостого хода, и позволяет дросселю вернуться в подпружиненное положение по умолчанию.

Режим пониженной мощности двигателя

Когда ЕСМ обнаруживает состояние в системе TAC, ЕСМ может войти в режим пониженной мощности двигателя. Снижение мощности двигателя может привести к возникновению одного или нескольких из следующих условий:

1. Ограничение ускорения - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако ускорение автомобиля ограничено.
2. Режим ограниченной дроссельной заслонки - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако максимальное открытие дроссельной заслонки ограничено.
3. Режим по умолчанию дроссельной заслонки - блок управления двигателем выключит двигатель привода дроссельной заслонки, и дроссельная заслонка вернется в подпружиненное положение по умолчанию.
4. Принудительный режим холостого хода - блок управления двигателем будет выполнять следующие действия: Ограничивать обороты двигателя до положения холостого хода, устанавливая положение дроссельной заслонки, или управляя топливом и искрой, если дроссельная заслонка выключена. Не обращайте внимания на вход педали акселератора.
5. Режим выключения двигателя - блок управления двигателем отключит топливо и обесточит привод дроссельной заслонки.

Схема №260

Войти

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) используется для различных улучшений характеристик двигателя. Эти усовершенствования включают в себя более низкий выход выбросов благодаря управлению рециркуляцией выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), более широкий диапазон крутящего момента двигателя, улучшенный газовый пробег и улучшенную стабильность двигателя на холостом ходу. Система привода ХМП выполняет это путем регулирования величины перекрытия впускных и выпускных клапанов. Положение парковки для привода положение распредвала и распределительного вала составляет 8,5 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC) или 17 градусов коленчатого вала BTDC. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может только дать команду исполнительному механизму положение распредвала замедлить фазы газораспределения из положения Park или перевести фазы газораспределения обратно в положение Park. Общий диапазон полномочий фаз газораспределения - 31 градус поворота распределительного вала, или 62 градуса поворота коленчатого вала. Диапазон регулирования - от положения Парка 8,5 градусов распределительного вала или 17 градусов коленчатого вала BTDC, до 22,5 градусов распределительного вала или 45 градусов коленчатого вала после верхней мертвой точки (ATDC).

Работа системы привода ОГТ

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) управляется модулем управления. Модуль управления посылает широтно-импульсно-модулированный сигнал 12 В на соленоид исполнительного механизма ХМП, чтобы регулировать величину потока моторного масла в канал исполнительного механизма распределительного вала. Имеется 2 различных канала для протекания масла, канал для продвижения кулачка и канал для замедления кулачка. Привод распределительного вала прикреплен к передней части распределительного вала и имеет гидравлический привод для изменения угла распределительного вала относительно положения коленчатого вала (положение коленвала). Неправильное давление моторного масла (EOP), вязкость, температура, уровень моторного масла или присадки к моторному маслу послепродажного обслуживания могут оказать неблагоприятное влияние на работу привода распределительного вала.

Как продиагностировать цепь соленоида привода ОГТ

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует цепь управления соленоидом привода положения распределительного вала (положение распредвала) на предмет электрических неисправностей. Модуль управления имеет возможность определять, разомкнута цепь управления, закорочена высокая или закорочена низкая. Если модуль управления обнаруживает неисправность в цепи управления соленоидом исполнительного механизма положение распредвала, устанавливается P0010 расшифровка кода ошибки.

Как продиагностировать работу системы привода ОГТ

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует работу системы привода положения распределительного вала (положение распредвала), отслеживая калиброванное желаемое положение и фактическое положение распределительного вала по сигналу 4X датчика положение распредвала. Если разница между фактическим и желаемым положением больше, чем калиброванный угол для калиброванного количества времени, то устанавливается P0011 расшифровка кода ошибки.

Обзор топливной системы

Топливная система представляет собой электронную конструкцию без возврата по требованию. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

Электрический топливный насос турбинного типа крепится к узлу датчика топлива внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо под высоким давлением через топливный фильтр и трубу подачи топлива в систему впрыска топлива. Топливный насос обеспечивает топливо с более высокой скоростью потока, чем это необходимо для системы впрыска топлива. Топливный насос также подает топливо в насос Вентури, расположенный в нижней части узла датчика топлива. Насос Вентури предназначен для заполнения резервуара узла подачи топлива. Узел топливного насоса и датчика содержит обратный клапан. Обратный клапан поддерживает давление топлива в топливоподающей трубе и топливопроводе для предотвращения длительного проворачивания коленчатого вала.

Описание гибкого топлива E85

Совместимые с E85 транспортные средства больше не используют алкогольный датчик для определения и регулировки содержания алкоголя в топливе в баке. Вместо этого транспортное средство рассчитывает содержание алкоголя в топливе посредством измеренных регулировок.

Расчет этанола происходит при работающем двигателе после того, как было обнаружено событие дозаправки, посредством измеренного изменения выходного сигнала датчика уровня топлива. Алгоритм виртуального гибкого датчика топлива (V-FFS) временно закрывает клапан продувки канистры на несколько секунд и контролирует информацию из замкнутой системы подстройки топлива для расчета содержания этанола. Эта логика выполняется несколько раз, пока расчет этанола не будет считаться стабильным. Это может занять несколько минут в условиях низкого расхода топлива, таких как холостой ход, или более короткое время в условиях более высокого расхода топлива, вне холостого хода.

Соотношения воздух-топливо и соответствующий процент этанола обновляются после каждой последовательности продувки. Процентное значение содержания спирта в топливе может быть считано с помощью сканирующего устройства.

При создании транспортного средства, совместимого с E85, замене блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или если изученное содержание алкоголя было сброшено сканирующим инструментом, топливная система должна будет содержать бензин ASTM с содержанием этанола 10 процентов или менее.

Минимум 11 литров должны быть помещены в бак, чтобы транспортное средство могло распознать событие повторной заправки. Нет необходимости выключать зажигание, чтобы распознать событие повторной заправки, однако следует соблюдать местные правила безопасности.

После события повторной заправки система регистрирует количество топлива, которое было добавлено, относительно количества, которое было в баке. Считывая подстройку топлива и активность датчика O2, система определяет, было ли добавленное топливо бензином ASTM или ASTM E85. На основе этого определения система настраивается на ожидаемую спиртовую смесь в топливном баке, а затем подстройка топлива и активность датчика O2 точно настраивают регулировки. Для выполнения этой регулировки система должна оставаться в замкнутом контуре. Многочисленные короткие поездки после переключения с бензина на E85 или E85 на бензин могут привести к появлению симптомов управляемости из-за неспособности системы отрегулировать состав топлива, не достигнув работы в замкнутом контуре.

Переключение между бензином и E85

Никаких специальных мер предосторожности не требуется при переключении между бензином и E85, за исключением случаев повторной заправки, которые должны составлять 11 литров или больше, и транспортное средство должно оставаться в замкнутом контуре достаточно долго, обычно к тому времени, когда двигатель будет поддерживать полную рабочую температуру, для расчета состава новой смеси в баке.

Модуль управления расходом топливного насоса (FPCM)

Модуль управления потоком топливного насоса (FPCM) является исправным модулем GMLAN. FPCM принимает сообщение о требуемом давлении топлива от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и управляет топливным насосом, расположенным в топливном баке, для достижения требуемого давления топлива. FPCM посылает сигнал ШИМ 25 кГц топливному насосу, и скорость насоса изменяется путем изменения рабочего цикла этого сигнала. Максимальный ток, подводимый к топливному насосу - 15 ампер. Датчик давления жидкого топлива обеспечивает обратную связь давления топлива с FPCM.

Электронная безвозвратная топливная система (ERFS)

Электронная безвозвратная топливная система представляет собой микропроцессорную управляемую систему подачи топлива, которая транспортирует топливо из бака к топливным рельсам. Он функционирует как электронная замена традиционного, механического регулятора давления топлива. Клапан регулятора сброса давления внутри топливного бака обеспечивает дополнительную меру защиты от избыточного давления. Требуемое давление топлива управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и передается в FPCM через последовательное сообщение данных GMLAN. Датчик давления жидкого топлива обеспечивает обратную связь, необходимую FPCM для управления давлением топлива в замкнутом контуре.

Датчик давления жидкого топлива - с FPCM

Датчик давления топлива представляет собой исправный 5-вольтовый, 3-контактный прибор. Он расположен на линии подачи топлива перед топливным баком и получает питание и заземление от модуля управления потоком топливного насоса (FPCM) через электрический жгут транспортного средства. Датчик подает сигнал давления топлива на FPCM, который используется для обеспечения контроля давления топлива по замкнутому контуру.

Топливные баки

В топливных баках хранится запас топлива. Передний топливный бак расположен с левой стороны автомобиля. В двухбаковых применениях вторичный топливный бак расположен в задней части автомобиля над запасным колесом. Каждый из топливных баков удерживается на месте 2 металлическими лямками, которые крепятся к раме. Топливные баки отлиты из полиэтилена высокой плотности.

Схема №261

Войти

Для исключения возможности дозаправки свинцовым топливом в трубопровод заливки топлива встроен дроссель. При заправке двух баков топливо дозируется в передний и задний топливные баки одновременно. Как только впускное отверстие закупорено, топливо резервирует впускную трубу и отключает дозирующую насадку.

Схема №262

Войти

Вентиляционное отверстие переднего топливного бака проходит в задний бак к верхней части узла наливной трубы, которая, в свою очередь, выходит в атмосферу. Выпускные клапаны топливного бака соединены и направлены к контейнеру для сбора выбросов углеводородов во время работы транспортного средства.

Схема №263

Войти

Топливозаправочный патрубок выполнен с привязной топливозаправочной крышкой. Ограничивающее крутящий момент устройство предотвращает чрезмерное затягивание колпачка. Чтобы установить колпачок, поверните его по часовой стрелке, пока не услышите щелчки. Это указывает на то, что колпачок правильно затянут и полностью посажен. Встроенное устройство указывает на то, что крышка заливной горловины полностью посажена. Пробка топливного бака, которая установлена не полностью, может привести к сбою в работе системы выброса.

Схема №264

Войти

Модуль топливного насоса переднего топливного бака с двумя баками состоит из следующих основных компонентов:

1. Датчик уровня топлива
2. Сетчатый фильтр топлива
3. Топливный фильтр
4. Клапан регулятора сброса давления

Схема №265

Войти

Модуль топливного насоса с двойным баком состоит из следующих основных компонентов:

1. Датчик уровня топлива 4
2. Датчик FTP (1)
3. Задний топливный насос (2)

Модуль топливного насоса топливного бака состоит из следующих основных компонентов:

1. Датчик уровня топлива
2. Датчик давления в топливном баке (FTP)
3. Сетчатый фильтр топлива
4. Топливный фильтр
5. Клапан регулятора сброса давления

Датчик уровня топлива

Датчик уровня топлива состоит из поплавка, проволочного плеча поплавка и керамического шнура-резистора. Положение рычага поплавка указывает на уровень топлива. Датчик уровня топлива содержит переменный резистор, который изменяет сопротивление в соответствии с количеством топлива в топливном баке. Модуль управления двигателем (МУД) передает информацию об уровне топлива по цепи класса 2 в кластер приборной панели (I/P). Эта информация используется для топливомера I/P и индикатора предупреждения о низком уровне топлива, если это применимо. блок управления двигателем также контролирует входной уровень топлива для различной диагностики.

Топливный насос

Топливный насос установлен в сборном резервуаре модуля топливного насоса топливного бака. Топливный насос представляет собой электрический насос высокого давления. Топливо нагнетается в систему впрыска топлива под давлением, которое основано на обратной связи от датчика давления топлива. Топливный насос подает постоянный поток топлива в двигатель во время низких условий топлива и агрессивных маневров автомобиля. Гибкая труба топливного насоса действует для демпфирования топливных импульсов и шума, создаваемого топливным насосом.

Клапан регулятора сброса давления

Клапан регулятора сброса давления заменяет типичный регулятор давления топлива, используемый в механической безрельсовой топливной системе. Клапан регулятора сброса давления закрыт при нормальной эксплуатации автомобиля. Клапан регулятора сброса давления используется для сброса давления во время горячей выдержки, а также функционирует в качестве регулятора давления топлива в случае, если модуль управления расходом топливного насоса по умолчанию настроен на 100% широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) топливного насоса. Из-за изменения давлений в топливной системе, давление открытия клапана регулятора сброса давления устанавливается выше, чем давление, которое используется на механическом бесступенчатом регуляторе давления топливной системы.

Сетчатый фильтр топлива

Сетчатый фильтр крепится к нижнему концу модуля топливного насоса топливного бака. Топливный фильтр изготовлен из тканого пластика. Функции топливного фильтра заключаются в фильтрации загрязнений и фитилении топлива. Прекращение подачи топлива в этот момент указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка.

Топливный фильтр

Топливный фильтр содержится в модуле топливного насоса топливного бака в сборе внутри топливного бака. Бумажный фильтрующий элемент топливного фильтра улавливает частицы в топливе, которые могут повредить систему впрыска топлива. Корпус топливного фильтра выполнен таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры. Сервисный интервал для замены топливного фильтра отсутствует.

Нейлоновые топливные трубы

Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры. Термостойкий резиновый шланг или гофрированный пластиковый трубопровод защищает участки труб, которые подвергаются натиранию, воздействию высоких температур или вибрации.

Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы перегибаются и ограничивают поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.

Быстросоединяемые фитинги

Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.

Бортовая система улавливания паров при перегрузке топлива (ORVR)

Бортовая система рекуперации паров при заправке (ORVR) представляет собой бортовую систему транспортного средства, предназначенную для рекуперации паров топлива во время операции заправки транспортного средства. Поток жидкого топлива вниз по топливной наливной трубе обеспечивает жидкостное уплотнение, которое предотвращает выход паров из топливной наливной трубы. Труба для испарительных выбросов (EVAP) транспортирует пары топлива в контейнер EVAP для использования двигателем.

Уплотнительные кольца топливной трубы

Уплотнительные кольца уплотняют резьбовые соединения в топливной системе. Уплотнительные кольца топливной системы выполнены из специального материала. Обеспечьте обслуживание уплотнительных колец с помощью соответствующей сервисной детали.

Схема №266

Войти

Топливопровод в сборе крепится к впускному коллектору двигателя. Топливопровод в сборе выполняет следующие функции:

1. Расположение форсунок (3) во впускном коллекторе
2. Равномерно распределяет топливо по форсункам

Топливные форсунки

Узел топливного инжектора представляет собой соленоидное устройство, управляемое модулем управления двигателем (МУД), который дозирует топливо под давлением в один цилиндр двигателя. Блок управления двигателем подает питание на соленоид инжектора для открытия нормально закрытого шарового клапана. Это позволяет топливу течь в верхнюю часть форсунки, мимо шарового клапана и через направляющую пластину на выходе форсунки. Направляющая пластина имеет механически обработанные отверстия, которые управляют потоком топлива, генерируя струю тонко распыленного топлива на наконечнике форсунки. Топливо из наконечника инжектора направляется на впускной клапан, вызывая дальнейшее распыление и испарение топлива перед поступлением в камеру сгорания. Это тонкое распыление улучшает экономию топлива и выбросы.

Топливомерные режимы работы

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжения от нескольких датчиков, чтобы определить, сколько топлива дать двигателю. Блок управления двигателем регулирует количество топлива, подаваемого в двигатель, путем изменения длительности импульса топливного инжектора. Топливо подается в одном из нескольких режимов.

Режим запуска

При первом включении зажигания МУД подает напряжение на FPCM в течение 2 секунд. Пока это напряжение принимается, FPCM замыкает переключатель заземления топливного насоса и также подает изменяющееся напряжение на модуль топливного насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливопроводе. Блок управления двигателем рассчитывает соотношение воздух/топливо на основе входных сигналов датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Система остается в режиме запуска до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет заданного числа оборотов в минуту.

Режим сброса Flood

Если двигатель затопит, очистите двигатель, нажав на педаль акселератора до пола, а затем проверните двигатель. Когда датчик положение дроссельной заслонки находится на широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка), блок управления двигателем уменьшает длительность импульса топливного инжектора, чтобы увеличить отношение воздуха к топливу. Блок управления двигателем поддерживает эту скорость впрыска до тех пор, пока дроссельная заслонка остается широко открытой и скорость двигателя ниже заданного числа оборотов в минуту. Если дроссель не удерживается широко открытым, МУД возвращается в режим запуска.

Режим выполнения

Режим работы имеет 2 условия, называемые разомкнутым контуром и замкнутым контуром. Когда двигатель запускается в первый раз и скорость двигателя превышает заданное число оборотов в минуту, система начинает работу в разомкнутом контуре. блок управления двигателем игнорирует сигнал от нагретых кислородных датчиков (подогреваемый кислородный датчик). Блок блок управления двигателем вычисляет соотношение воздух/топливо на основе входных сигналов от датчиков температура охлаждающей жидкости, массовый расход воздуха, абсолютное давление во впускном коллекторе и положение дроссельной заслонки. Система остается в разомкнутом контуре до тех пор, пока не будут выполнены следующие условия:

1. Оба передних подогреваемый кислородный датчик имеют переменное выходное напряжение, показывающее, что оба подогреваемый кислородный датчик достаточно горячие для правильной работы.
2. Датчик температура охлаждающей жидкости находится выше заданной температуры.
3. После запуска двигателя прошло определенное количество времени.

Конкретные значения для вышеупомянутых условий существуют для каждого отдельного двигателя и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). Система начинает работу по замкнутому циклу после достижения этих значений. В замкнутом контуре МУД вычисляет отношение воздух/топливо, время включения инжектора, на основе сигнала от различных датчиков, но в основном от подогреваемый кислородный датчик. Это позволяет соотношению воздух/топливо оставаться очень близким к 14,7: 1.

Режим ускорения

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, поток воздуха в цилиндры быстро увеличивается. Чтобы предотвратить возможные колебания, МУД увеличивает длительность импульса для инжекторов, чтобы обеспечить дополнительное топливо во время ускорения. Это также известно как обогащение энергии. Блок управления двигателем определяет требуемое количество топлива на основе ТП, ЭСТ, абсолютное давление во впускном коллекторе, массовый расход воздуха и скорости двигателя.

Режим сброса

Когда водитель отпускает педаль акселератора, поток воздуха в двигатель уменьшается. ЕСМ отслеживает соответствующие изменения в положение дроссельной заслонки, абсолютное давление во впускном коллекторе и массовый расход воздуха. МУД полностью перекрывает подачу топлива, если замедление происходит очень быстро или в течение длительных периодов времени, например, в течение длительного времени при закрытой дроссельной заслонке. Топливо выключается для предотвращения повреждения каталитических нейтрализаторов.

Режим коррекции напряжения батарей

При низком напряжении батареи ЭСУД компенсирует слабую искру, создаваемую системой зажигания, следующими способами:

1. Увеличение количества поставляемого топлива
2. Увеличение оборотов холостого хода
3. Увеличение времени задержки воспламенения

Режим отсечки подачи топлива

Блок управления двигателем отключает топливо от топливных инжекторов, когда выполняются следующие условия, чтобы защитить силовой агрегат от повреждений и улучшить управляемость:

1. Зажигание выключено. Это предотвращает приработку двигателя.
2. Зажигание включено, но опорный сигнал зажигания отсутствует. Это предотвращает затопление или обратное горение.
3. Обороты двигателя слишком высокие, выше красной линии.
4. Скорость автомобиля слишком высока, выше номинальной скорости шины.
5. Во время удлиненной, высокоскоростной, закрытой дроссельной заслонки вниз - это уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателем.
6. Во время длительного замедления во избежание повреждения каталитических нейтрализаторов

Топливная коррекция

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. МУД контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), находясь в замкнутом контуре, и регулирует подачу топлива, регулируя ширину импульса топливных инжекторов на основе этого сигнала. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов как для краткосрочной, так и для долгосрочной подстройки топлива. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния путем увеличения длительности импульса. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние путем уменьшения длительности импульса. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет краткосрочные и долгосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжение сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочная топливная подстройка вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной топливной подстройкой. Для контроля краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива можно использовать сканирующий прибор. Долгосрочная диагностика подстройки топлива основана на среднем значении нескольких долговременных ячеек изучения нагрузки по скорости. Блок управления двигателем выбирает ячейки на основе частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Если МУД обнаруживает чрезмерное обеднение или обогащение, МУД устанавливает расшифровка кода ошибки подстройки топлива (расшифровка кода ошибки).

Схема №267

Войти

Функционирование системы EVAP

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через трубку паров ЭВАП, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционный шланг и электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выдаст команду на включение электромагнитного клапана продувки EVAP, что позволит создать вакуум двигателя в контейнере EVAP. Когда нормально открытый электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP выключен, свежий воздух всасывается через электромагнитный клапан вентиляции и вентиляционный шланг в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочную трубку EVAP и электромагнитный клапан продувки EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. Модуль управления использует несколько тестов, чтобы определить, имеет ли система EVAP утечку или ограничение.

Испытание на герметичность электромагнитного клапана продувки

Если электромагнитный клапан продувки с испарением (EVAP) не герметизирует должным образом, пары топлива могут попасть в двигатель в нежелательное время, вызывая проблемы с управляемостью. блок управления двигателем проверяет это, выдавая команду на отключение электромагнитного клапана продувки EVAP и включение электромагнитного клапана вентиляции контейнера, который герметизирует систему. При работающем двигателе блок управления двигателем затем контролирует датчик давления топливного бака на предмет увеличения вакуума. блок управления двигателем регистрирует неисправность, если в резервуаре создается вакуум в этих условиях испытания.

Испытание на большие утечки

Эта диагностика создает состояние вакуума в системе EVAP. После выполнения критериев включения модуль управления подает команду на закрытие нормально открытого электромагнитного клапана вентиляции контейнера EVAP и открытие электромагнитного клапана продувки EVAP, создавая вакуум в системе EVAP. Затем блок управления двигателем контролирует напряжение датчика давления в топливном баке для проверки того, что система способна достичь заданного уровня вакуума в течение заданного периода времени. Недостижение ожидаемого уровня вакуума указывает на наличие большой утечки в системе EVAP или ограничения в продувочном тракте. блок управления двигателем регистрирует неисправность, если обнаруживает более слабый, чем ожидалось, уровень вакуума в этих условиях испытания.

Испытание на ограничение вентиляции канистр

Если система вентиляции с выбросами в результате испарения (EVAP) ограничена, пары топлива не будут надлежащим образом продуваться из контейнера EVAP. Модуль управления проверяет это, подавая команду на включение электромагнитного клапана продувки EVAP, одновременно подавая команду на выключение электромагнитного клапана вентиляции контейнера EVAP, а затем контролируя датчик давления топливного бака на увеличение вакуума. Если вакуум увеличивается больше, чем ожидаемая величина, то в течение установленного промежутка времени сообщение о сбое регистрируется блоком управления двигателем.

Испытание на малую утечку

Диагностика двигателя от естественного вакуума - это диагностика обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов (EVAP). Диагностика естественного вакуума при выключенном двигателе контролирует давление в системе EVAP при выключенном зажигании. Из-за этого модуль управления может оставаться активным до 40 минут после выключения зажигания. Это важно помнить при проведении теста на паразитную тягу на транспортных средствах, оборудованных двигателем с выключенным естественным вакуумом.

При движении автомобиля температура в баке повышается за счет теплоотдачи от выхлопной системы. После того, как автомобиль припаркован, температура в баке продолжает расти в течение некоторого периода времени, затем начинает падать. Диагностика естественного вакуума двигателя основана на этом изменении температуры и соответствующем изменении давления в герметичной системе, чтобы определить, присутствует ли утечка в системе EVAP.

Диагностика двигателя от естественного вакуума предназначена для обнаружения утечек размером 0,51 мм (0 020 дюйма).

Компоненты системы EVAP

Система испарительных выбросов (EVAP) состоит из следующих компонентов:

Электромагнитный клапан продувки канистр EVAP

Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде ON (ВКЛ) модуля управления. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью модуля управления для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, когда двигатель работает, позволяя вакууму двигателя входить в систему EVAP.

Обратный клапан продувочной трубы

Транспортные средства с турбонаддувом имеют обратный клапан в продувочной трубке между электромагнитным клапаном продувки EVAP и контейнером EVAP для предотвращения повышения давления в системе EVAP в условиях наддува. Следует отметить, что наличие этого одностороннего обратного клапана препятствует проведению гидравлических испытаний системы EVAP на предмет утечек на соединителе продувочной трубки фильтра EVAP.

Адсорбер EVAP

Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока управляющий модуль не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.

Труба рециркуляции пары

Для полной диагностики системы EVAP бортовой диагностикой ТС необходим паропровод между топливозаправочной трубой и паропроводом до угольного фильтра. Он также поддерживает процедуры диагностики услуг, позволяя диагностировать всю систему EVAP с любого конца системы.

Датчик давления топливного бака

Датчик давления в топливном баке измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и заземления на датчик давления топливного бака. В зависимости от транспортного средства датчик может быть расположен в паровом пространстве сверху топливного бака, в паровой трубке между контейнером и баком или на контейнере EVAP. Датчик давления в топливном баке подает обратно в модуль управления напряжение сигнала, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 В. Высокое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на низкое давление в топливном баке или вакуум. Низкое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на высокое давление в топливном баке.

Обратный клапан топливозаправочной трубы

Обратный клапан на топливозаправочной трубе находится там же для предотвращения выплескивания при заправке.

Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP

Электромагнитный клапан EVAP регулирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Клапан нормально открыт. Электромагнитный клапан вентиляции контейнера закрывается только во время испытаний системы EVAP, выполняемых блок управления двигателем.

Крышка для заливки топлива

Крышка для заливки топлива оснащена уплотнением и клапаном сброса вакуума.

Схема №268

Войти

Работа системы электронного розжига (электронное зажигание)

Электронная система зажигания (электронное зажигание) производит и управляет вторичной искрой высокой энергии. Эта искра воспламеняет смесь сжатого воздуха и топлива точно в нужное время, обеспечивая оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в первую очередь собирает информацию от датчиков положения коленчатого вала (положение коленвала) и положения распределительного вала (положение распредвала) для управления последовательностью, задержкой и синхронизацией искры.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов колеса реактивного двигателя на коленчатом валу. Реактивное колесо расположено на расстоянии 60 зубьев друг от друга, при этом 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Эталонный зазор используется для идентификации положения коленчатого вала при каждом пуске. Датчик СКП выдает напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Датчик положение коленвала посылает цифровой сигнал в блок управления двигателем, когда каждый зуб на реактивном колесе вращается мимо датчика положение коленвала. блок управления двигателем использует каждый импульс сигнала положение коленвала для определения положения частоты вращения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положение коленвала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между четырьмя узкими и широкими прорезями зубьев на магнитном колесе. Датчик ХМП обеспечивает цифровое напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты на каждый оборот распределительного вала. блок управления двигателем распознает узкий и широкий рисунок зубьев для определения положения распределительного вала или того, какой цилиндр находится в состоянии сжатия, а какой в состоянии выхлопа. Информация затем используется для определения правильного времени и последовательности для событий впрыска топлива и искры зажигания.

Датчик детонации (датчик детонации)

Система датчика детонации (датчик детонации) позволяет модулю управления управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации, также известных как искровой стук. В системе КС используется один или 2 плоских ответных 2-проводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая вырабатывает сигнал переменного напряжения с изменяющейся амплитудой и частотой на основе вибрации двигателя или уровня шума. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, которую обнаруживает датчик детонации. Модуль управления принимает сигнал КС по сигнальной цепи. Земля КС питается от модуля управления по цепи низкого опорного напряжения.

Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу из датчик детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона обороты в минуту. Модуль управления использует минимальный уровень шума для вычисления канала шума. Нормальный сигнал датчик детонации будет перемещаться в канале шума. При изменении частоты вращения двигателя и нагрузки верхний и нижний параметры шумового канала будут изменяться для приспособления к нормальному сигналу КС, сохраняя сигнал внутри канала. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, модуль управления использует информацию датчик детонации-сигнала только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта зажигания. Если присутствует детонация, сигнал будет находиться вне шумового канала.

Если модуль управления определил, что присутствует детонация, он будет замедлять установку опережения зажигания, чтобы попытаться устранить детонацию. Управляющий модуль всегда будет пытаться работать обратно до нулевого уровня компенсации, или без искрового замедления. Аномальный сигнал датчик детонации будет оставаться вне канала шума или не будет присутствовать. Диагностика датчик детонации калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчик детонации внутри модуля управления, проводки датчик детонации или выхода напряжения датчик детонации. Некоторые средства диагностики также калибруются для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия, такого как ослабленный/поврежденный компонент или чрезмерный механический шум двигателя.

Катушки зажигания

Каждая катушка зажигания имеет подачу напряжения зажигания 1 и цепь заземления. Модуль управления двигателем (МУД) выдает сигнал низкого уровня и схему управления зажиганием (ИК). Каждая катушка зажигания содержит твердотельный модуль драйвера. ЭСУД выдаст команду на включение цепи ИС, что позволяет току протекать через обмотки первичной катушки. Когда МУД выдает команду на отключение цепи ИС, это прерывает протекание тока через обмотки первичной катушки. Магнитное поле, создаваемое обмотками первичной катушки, будет спадать на обмотках вторичной катушки, что индуцирует высокое напряжение на электродах свечи зажигания.

Обнаружение пропусков зажигания двигателя

Датчик положение коленвала используется для определения, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Датчик ХМП используется для определения того, какой цилиндр имеет пропуски зажигания. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Для точного обнаружения пропусков зажигания двигателя блок управления двигателем должен различать замедление коленчатого вала, вызванное фактическими пропусками зажигания, и замедление, вызванное грубыми дорожными условиями. Антиблокировочная тормозная система (АБС) может определять, находится ли транспортное средство на неровной дороге, на основе данных об ускорении/замедлении колес, предоставляемых датчиками скорости колес. Если АБС обнаруживает, что неровность дороги превышает заданное пороговое значение, то эта информация посылается в ЕСМ. ЕСМ использует информацию о неровной дороге при расчете пропусков зажигания двигателя. При определенных условиях вождения частота пропусков зажигания может быть достаточно высокой, чтобы вызвать перегрев трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC), повреждающий преобразователь. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать во включенном и выключенном состоянии при перегреве преобразователя, наличии повреждающих условий.