Функция блока управления двигателем
ЭСУД может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через нагрузочные резисторы к регулируемым источникам питания в блок управления двигателем. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания из-за низкого входного сопротивления. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения требуется цифровой мультиметр с входным импедансом не менее 10 мегаом.
МУД управляет выходными цепями, управляя землей или цепью подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного возбудителя.
Эсппзу
Электронно-стираемая программируемая постоянная память (EEPROM) является постоянной памятью, которая физически является частью блок управления двигателем. ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, которая необходима ЭСУД для управления работой силового агрегата.
Для перепрограммирования ЭСУД требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.
Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)
Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) предоставляет технику средство доступа к последовательным данным для помощи в диагностике. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для контроля различных параметров последовательных данных и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отделения водителя, под приборной панелью.
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) находится внутри панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) управляется блок управления двигателем и светится, когда блок управления двигателем обнаруживает состояние, которое влияет на выбросы транспортного средства.
Меры предосторожности при обслуживании блока управления двигателем
Блок управления двигателем, по конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления двигателем, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM.
Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование
| Внимание | Не прикрепляйте дополнительное вакуумное оборудование к этому транспортному средству. Использование дополнительного вакуумного оборудования может привести к повреждению компонентов или систем автомобиля. |
|---|
| Внимание | Подключите любое дополнительное электрическое оборудование к электрической системе транспортного средства (питание и заземление), чтобы предотвратить повреждение транспортного средства. |
|---|
Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.
Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.
Повреждение электростатическим разрядом (ESD)
ПримечаниеВо избежание возможного повреждения модуля управления двигателем электростатическим разрядом НЕ прикасайтесь к контактам разъема на модуле управления двигателем.
Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Эти электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 В статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Для сравнения, требуется целых 4000 В, чтобы человек даже почувствовал статический разряд.
Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.
Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.
Информационная этикетка по ограничению выбросов
Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов и процедуры настройки. В левом верхнем углу - информация о выбросах выхлопных газов. Это идентифицирует год, производственное подразделение двигателя, объем двигателя в литрах, класс транспортного средства и тип системы дозирования топлива.
Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).
Схема №155
Для обеспечения максимальной экономии топлива в условиях движения с небольшой нагрузкой модуль управления двигателем (МУД) подает команду системе выключения цилиндров на выключение цилиндров 1, 7, 6 и 4 двигателя, переключаясь в режим V4. Двигатель будет работать на 8 цилиндрах, или режиме V8, во время запуска двигателя, работы двигателя на холостом ходу и применения дроссельной заслонки от средней до тяжелой.
Когда подается команда на деактивацию цилиндра, блок управления двигателем определяет, какой цилиндр включен, и начинает деактивацию следующего ближайшего деактивированного цилиндра в последовательности очередности включения. Например, если цилиндр номер 1 находится в состоянии сгорания, когда команда на выключение цилиндра включена, следующим цилиндром в последовательности очередности запуска, который может быть выключен, является цилиндр номер 7. Если при подаче команды на выключение цилиндра происходит сгорание в цилиндре номер 5, то следующим цилиндром в последовательности очередности запуска, который может быть выключен, является цилиндр номер 4.
Деактивация цилиндров осуществляется путем запрета открытия впускных и выпускных клапанов на выбранных цилиндрах с помощью специальных подъемников клапанов. Отключающие подъемники содержат подпружиненные стопорные штифты, которые соединяют внутренний корпус штифта подъемника с внешним корпусом.
Корпус штифта содержит плунжер подъемника и гнездо толкателя, сопряженное с толкателем. Наружный корпус контактирует с лепестком распределительного вала через ролик. Во время режима V8, когда все цилиндры активны, стопорные штифты выталкиваются наружу силой пружины, блокируя корпус штифта и внешний корпус вместе, заставляя подъемник функционировать как обычный подъемник. Когда подается команда на выключение цилиндра, стопорные штифты толкаются внутрь давлением моторного масла, направленным от соленоидов сборки масляного коллектора подъемника клапана (VLOM). При отпирании корпуса пальца подъемника от наружного корпуса корпус пальца будет оставаться неподвижным, в то время как наружный корпус будет перемещаться с профилем лепестка распределительного вала, в результате чего клапан останется закрытым. Один соленоид VLOM управляет впускными и выпускными клапанами для каждого отключающего цилиндра. Имеется 2 отдельных масляных канала, идущих к каждому отверстию подъемника для дезактивации цилиндра, один для гидравлического средства регулировки зазора подъемника и один для управления стопорными штифтами, используемыми для дезактивации цилиндра.
Хотя подъемники впускных и выпускных клапанов управляются одним и тем же соленоидом в VLOM, впускной и выпускной клапаны не отключаются одновременно. Деактивация цилиндра синхронизируется таким образом, что цилиндр находится на этапе впуска. Во время впуска кулачок впускного кулачка толкает подъемник клапана вверх, чтобы открыть впускной клапан, преодолевая усилие пружины клапана. Усилие, оказываемое пружиной клапана, действует со стороны стопорных штифтов подъемника, препятствуя их перемещению до тех пор, пока впускной клапан не закроется. Когда подъемник впускного клапана достигает базовой окружности лепестка распределительного вала, усилие пружины клапана уменьшается, позволяя блокирующим штифтам перемещаться, деактивируя впускной клапан. Однако, когда подается команда на выключение цилиндра, выпускной клапан для выключенного цилиндра находится в закрытом положении, позволяя запорным штифтам на подъемнике клапана немедленно перемещаться и выключать выпускной клапан.
Посредством отключения сначала выпускного клапана это позволяет улавливать сгоревший воздушно-топливный заряд или заряд выхлопного газа в камере сгорания. Улавливание отработавших газов в камере сгорания будет способствовать снижению расхода масла, уровня шума и вибрации, а также выбросов отработавших газов при работе в режиме режима отключения цилиндров V4.
Во время перехода из режима V8 в режим V4 на деактивированных цилиндрах топливные инжекторы будут выключены. Чтобы предотвратить загрязнение свечи зажигания, вторичное напряжение системы зажигания или искра все еще присутствуют на электродах свечи зажигания на деактивированных цилиндрах. Если все разрешающие условия выполнены и поддерживаются для операции деактивации цилиндра, то калибровки блок управления двигателем ограничат деактивацию цилиндра временем цикла 10 минут в режиме V4, затем вернитесь в режим V8 на 1 минуту.
Переключение между режимами V8 и V4 осуществляется менее чем за 250 миллисекунд, что делает переходы бесшовными и прозрачными для оператора транспортного средства. 250 миллисекунд включают в себя время для блок управления двигателем для последовательности переходов, время отклика для соленоидов VLOM для подачи питания и время для выключения подъемников клапанов, все в пределах 2 оборотов коленчатого вала двигателя.
Нормальный режим
Во время работы системы TAC несколько режимов, или функций, считаются нормальными. Следующие режимы могут быть введены во время нормальной работы
- Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
- Минимальные значения положения дроссельной заслонки - при нажатии клавиши МУД обновляет полученное минимальное значение положения дроссельной заслонки. Для того, чтобы узнать минимальное значение положения дроссельной заслонки, лопасть дроссельной заслонки переводится в положение Закрыто.
- Режим разрушения льда - если лопасть дроссельной заслонки не в состоянии достичь заданного минимального положения дроссельной заслонки, то вводится режим разрушения льда. Во время режима обрыва льда МУД несколько раз подает команду максимальной длительности импульса на двигатель привода дроссельной заслонки в направлении закрытия.
- Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
- Режим экономии заряда батареи (аккумулятор saver mode) - после заданного времени без оборотов двигателя блок управления двигателем дает команду на режим экономии заряда батареи (аккумулятор Saver mode). Во время режима экономии заряда модуль TAC снимает напряжение с цепей управления двигателем, что снимает потребляемый ток, используемый для поддержания положения холостого хода, и позволяет дросселю вернуться в подпружиненное положение по умолчанию.
Режим пониженной мощности двигателя
Когда ЕСМ обнаруживает состояние в системе TAC, ЕСМ может войти в режим пониженной мощности двигателя. Снижение мощности двигателя может привести к одному или нескольким из следующих условий:
- Ограничение ускорения - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако ускорение автомобиля ограничено.
- Режим ограниченной дроссельной заслонки - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако максимальное открытие дроссельной заслонки ограничено.
- Режим по умолчанию дроссельной заслонки - блок управления двигателем выключит двигатель привода дроссельной заслонки, и дроссельная заслонка вернется в подпружиненное положение по умолчанию.
- Принудительный режим холостого хода - блок управления двигателем будет выполнять следующие действия: Ограничивать обороты двигателя до положения холостого хода, устанавливая положение дроссельной заслонки, или управляя топливом и искрой, если дроссельная заслонка выключена. Не обращайте внимания на вход педали акселератора.
- Режим выключения двигателя - блок управления двигателем отключит топливо и обесточит привод дроссельной заслонки.
Схема №156
Система позиционного привода распределительного вала
Система привода положения распределительного вала представляет собой электрогидравлическое устройство, используемое для различных рабочих характеристик двигателя и эксплуатационных улучшений. Эти улучшения включают в себя более низкий выход выбросов за счет разбавления выхлопных газов всасываемого заряда в камере сгорания, более широкий диапазон крутящего момента двигателя и улучшенную экономию топлива. Система привода положения распределительного вала выполняет это путем изменения угла или синхронизации распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Исполнительный механизм положения распределительного вала не может просто разрешить более раннее или более позднее открытие впускного и выпускного клапана во время цикла двигателя.
Во время выключения двигателя, работы двигателя на холостом ходу и остановки двигателя привод распределительного вала удерживается в положении парковки. Внутри узла привода фаз газораспределения находится возвратная пружина и стопорный штифт. Во время нефазирующих режимов распределительного вала возвратная пружина поворачивает распределительный вал обратно в положение парковки, а стопорный штифт удерживает звездочку привода положения распределительного вала на распределительном валу. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может только подавать команду на изменение положения кулачкового вала в положение парковки.
Электронная безвозвратная топливная система
Электронная система безвозвратного топлива представляет собой микропроцессорную управляемую систему подачи топлива, которая транспортирует топливо из бака в топливную рейку. Он функционирует как электронная замена традиционного механического регулятора давления топлива. Клапан регулятора сброса давления в топливном баке обеспечивает дополнительную меру защиты от избыточного давления. Требуемое давление топлива управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и передается в модуль управления потоком топливного насоса через последовательное сообщение данных GMLAN. Датчик давления жидкого топлива обеспечивает обратную связь, которую требуется для модуля управления потоком топливного насоса для замкнутого контура.
Модуль управления расходом топливного насоса
Модуль управления расходом топливного насоса является исправным модулем GMLAN. Модуль управления расходом топливного насоса получает сообщение о желаемом давлении топлива от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и управляет топливным насосом, расположенным в топливном баке, для достижения желаемого давления топлива. Модуль управления расходом топливного насоса посылает сигнал Pwm на 25 к Гц топливному насосу, и скорость насоса изменяется путем изменения скважности этого сигнала. Максимальный ток, подаваемый на топливный насос, составляет 15 А. Датчик давления жидкого топлива обеспечивает обратную связь по расходу топливного насоса.
Датчик давления топлива
Датчик давления топлива - исправный 5 В, 3-контактный прибор. Он расположен на линии подачи топлива перед топливным баком и получает энергию и заземление от модуля управления потоком топливного насоса через электропроводку транспортного средства. Датчик подает сигнал давления топлива в модуль управления расходом топливного насоса, который используется для обеспечения управления давлением топлива по замкнутому контуру.
Топливный бак
В топливном баке хранится запас топлива. Топливный бак расположен в задней части автомобиля. Топливный бак удерживается на месте 2-мя металлическими накладками, которые крепятся к раме. Топливный бак отформован из полиэтилена высокой плотности.
Топливный бак имеет седловидную конфигурацию, чтобы обеспечить пространство для карданного вала через центральную область топливного бака. Из-за седловидной формы бака требуются два модуля топливных насосов.
Топливозаправочная труба
Для исключения возможности дозаправки свинцовым топливом в трубопровод заливки топлива встроен дроссель.
Крышка топливного бака
Топливозаправочный патрубок выполнен с привязной топливозаправочной крышкой. Устройство ограничения крутящего момента предотвращает чрезмерное затягивание колпачка. Чтобы установить колпачок, поверните его по часовой стрелке, пока не услышите слышимые щелчки. Это указывает на то, что колпачок правильно затянут и полностью посажен.
Модуль насоса основного топлива
Модуль основного топливного насоса расположен внутри правой стороны топливного бака. Модуль основного топливного насоса состоит из следующих основных компонентов:
- Датчик уровня топлива
- Узел топливного насоса и емкости
- Топливный фильтр
- Клапан регулятора сброса давления
- Сетчатый фильтр топлива
- Первичный струйный насос
- Вторичный струйный насос
Модуль вспомогательного топливного насоса
Модуль насоса вторичного топлива расположен внутри левой стороны топливного бака. Модуль насоса вторичного топлива состоит из следующих основных компонентов:
- Датчик уровня топлива
- Датчик топлива
Датчик уровня топлива
Датчик уровня топлива состоит из поплавка, проволочного поплавкового рычага и керамической резисторной платы. Положение поплавкового рычага показывает уровень топлива. Датчик уровня топлива содержит переменный резистор, который изменяет сопротивление в соответствии с положением поплавкового рычага. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отправляет информацию об уровне топлива через высокоскоростную шину CAN-шина в модуль управления кузовом (BCM). Затем датчик BCM отправляет процент уровня топлива через мониторы низкой скорости CAN-шина управления топливом в цепи управления прибором.
Топливный насос
Топливный насос установлен в резервуаре модуля основного топливного насоса. Топливный насос является электрическим насосом. Топливо подается в систему впрыска топлива под давлением, основанным на обратной связи от датчика давления топлива. Топливный насос обеспечивает постоянный поток топлива даже во время низкого уровня топлива и агрессивных маневров автомобиля. Гибкая трубка топливного насоса действует для гашения импульсов топлива и шума, создаваемого топливным насосом.
Топливный фильтр
Топливный фильтр расположен в модуле основного топливного насоса. Бумажный фильтрующий элемент улавливает частицы в топливе, которые могут повредить систему впрыска топлива. Корпус фильтра выполнен таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных добавок и изменения температуры.
Клапан регулятора сброса давления
Клапан регулятора сброса давления заменяет типичный регулятор давления топлива, используемый в механической безрельсовой топливной системе. Клапан регулятора сброса давления закрыт при нормальной эксплуатации автомобиля. Клапан регулятора сброса давления используется для сброса давления во время горячей выдержки, а также функционирует в качестве регулятора давления топлива в случае, если модуль управления потоком топливного насоса по умолчанию использует 100% широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) топливного насоса. Из-за изменения давлений в топливной системе давление открытия клапана регулятора сброса давления устанавливается выше, чем давление, которое используется в механическом регуляторе давления невозвратной топливной системы.
Сетчатый фильтр топлива
Топливный фильтр прикреплен к нижнему концу основного модуля топливного насоса. Топливный фильтр изготовлен из тканого пластика. Функции топливного фильтра заключаются в фильтрации загрязнений и фитилировании топлива. Топливный фильтр обычно не требует технического обслуживания. Остановка топлива в этот момент указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка или загрязнения.
Первичные и вторичные струйные насосы
Первичный струйный насос расположен в модуле первичного топливного насоса. Потеря расхода топливного насоса, вызванная выталкиванием паров во входной камере насоса, отводится к первичному струйному насосу и вторичному струйному насосу через ограничительное отверстие, расположенное на крышке насоса. Первичный струйный насос заполняет резервуар модуля первичного топливного насоса.
Вторичный струйный насос создает действие трубки Вентури, которое заставляет топливо всасываться из вторичной стороны топливного бака через передаточную трубу в первичную сторону топливного бака.
Нейлоновые топливные трубы
| Предупреждение | Чтобы снизить риск пожара и травм, соблюдайте следующие пункты: Замените все нейлоновые топливные трубы, которые были забиты, поцарапаны или повреждены во время установки, не пытайтесь отремонтировать секции нейлоновых топливных труб. Не молотите непосредственно по зажимам корпуса топливного жгута при установке новых топливных труб. Повреждение нейлоновых труб может привести к утечке топлива. Всегда накрывайте трубы с парами нейлона влажным полотенцем, прежде чем использовать факел рядом с ними. Кроме того, никогда не подвергайте транспортное средство воздействию температур выше 115°C в течение более одного часа или более 90°C в течение любого длительного периода. Нанесите несколько капель чистого моторного масла на концы охватываемой трубы перед подсоединением фитингов топливной трубы. Это обеспечит правильное повторное подключение и предотвратит возможную утечку топлива. (Во время нормальной работы уплотнительные кольца, расположенные в гнездовом разъеме, будут набухать и могут помешать правильному повторному соединению, если они не смазаны.) |
|---|
Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры.
Термостойкий резиновый шланг или гофрированный пластиковый трубопровод защищают участки труб, которые подвергаются натиранию, высокой температуре или вибрации.
Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы перегибаются и ограничивают поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.
Быстросоединяемые фитинги
Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.
Топливные форсунки
Узел топливного инжектора представляет собой соленоидное устройство, управляемое модулем управления двигателем (МУД), который дозирует топливо под давлением в один цилиндр двигателя. Блок управления двигателем подает питание на соленоид инжектора для открытия нормально закрытого шарового клапана. Это позволяет топливу течь в верхнюю часть форсунки, мимо шарового клапана и через направляющую пластину на выходе форсунки. Направляющая пластина имеет механически обработанные отверстия, которые управляют потоком топлива, генерируя струю тонко распыленного топлива на наконечнике форсунки. Топливо из наконечника инжектора направляется на впускной клапан, вызывая дальнейшее распыление и испарение топлива перед поступлением в камеру сгорания. Это тонкое распыление улучшает экономию топлива и выбросы.
Заправка двигателя топливом
Двигатель заправляется индивидуальными инжекторами, по одному на каждый цилиндр, которые управляются блок управления двигателем. блок управления двигателем управляет каждым инжектором, запитывая катушку инжектора в течение короткого периода один раз за каждый оборот двигателя. Продолжительность этого короткого периода, или импульса, тщательно рассчитывается блок управления двигателем для доставки правильного количества топлива для правильной управляемости и контроля выбросов. Период времени, когда инжектор находится под напряжением, называется шириной импульса и измеряется в миллисекундах и тысячных долях секунды.
В то время как двигатель работает, блок управления двигателем постоянно контролирует входы и пересчитывает соответствующую ширину импульса для каждой форсунки. Расчет ширины импульса основан на расходе форсунки, массе топлива, которое будет проходить под напряжением, в единицу времени, желаемом соотношении воздух / топливо и фактической массе воздуха в каждом цилиндре, и регулируется с учетом напряжения батареи, краткосрочной и долгосрочной подстройки топлива. Рассчитанный импульс должен произойти, когда впускные клапаны каждого цилиндра закрываются для достижения наибольшей продолжительности и наибольшего испарения.
Заправка во время проворота немного отличается от заправки во время работы двигателя. Когда двигатель начинает вращаться, может быть введен основной импульс для ускорения запуска. Как только блок управления двигателем может определить, где в порядке зажигания находится двигатель, блок управления двигателем начинает подавать импульсы на инжекторы. Ширина импульса во время проворота основана на температуре охлаждающей жидкости и нагрузке двигателя.
Система заправки имеет несколько автоматических регулировок, чтобы компенсировать различия в оборудовании топливной системы, условиях вождения, используемом топливе и старении двигателя. Основой для контроля топлива является расчет ширины импульса, который описан выше. В этот расчет включена регулировка напряжения батареи, кратковременной подстройки топлива и долговременной подстройки топлива. Регулировка напряжения батареи необходима, так как изменения напряжения на инжекторе влияют на расход инжектора. Краткосрочные и долгосрочные подстройки топлива представляют собой тонкие и грубые регулировки ширины импульса, которые предназначены для максимизации управляемости и контроля выбросов. Эти подрезы топлива основаны на обратной связи от датчиков кислорода в потоке выхлопных газов и используются только тогда, когда система управления топливом работает в замкнутом контуре.
При определенных условиях система заправки выключит инжекторы на некоторый период времени. Это называется перекрытием подачи топлива. Перекрытие подачи топлива используется для улучшения тяги, экономии топлива, улучшения выбросов и защиты автомобиля в определенных экстремальных или оскорбительных условиях.
В случае серьезной внутренней проблемы МУД может использовать стратегию резервного топлива для вялого режима, в котором двигатель будет работать до тех пор, пока не будет выполнено обслуживание.
Последовательный впрыск топлива
МУД управляет топливными инжекторами на основе информации, которую МУД получает от нескольких датчиков информации. Каждая форсунка поджигается индивидуально в порядке поджига двигателя, что называется последовательным впрыском топлива. Это позволяет точно дозировать топливо в каждый цилиндр и улучшает управляемость во всех условиях движения.
ЭСУД имеет несколько режимов работы для контроля топлива, в зависимости от информации, которая была получена от датчиков.
Режим запуска
Когда блок управления двигателем обнаруживает опорные импульсы от датчика положения коленчатого вала, блок управления двигателем включит топливный насос. Топливный насос работает и создает давление в топливной системе. Затем блок управления двигателем контролирует массовый расход воздуха (массовый расход воздуха), температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и сигнал датчика положения дроссельной заслонки, чтобы определить требуемую ширину импульса инжектора для запуска.
Режим сброса Flood
Если двигатель залит топливом во время запуска и не запустится, можно вручную выбрать режим сброс Flood Mode. Чтобы выбрать режим сброс Flood Mode, нажмите акселератор на широко открытую дроссельную заслонку (полностью открытая дроссельная заслонка). С помощью этого сигнала блок управления двигателем полностью выключит инжекторы и будет поддерживать на этом этапе, пока блок управления двигателем указывает состояние полностью открытая дроссельная заслонка с частотой вращения двигателя ниже 1000 об / мин.
Режим выполнения
Режим работы имеет 2 условия, называемые разомкнутым контуром и замкнутым контуром. Когда двигатель впервые запускается и скорость двигателя превышает 480 об / мин, система переходит в режим разомкнутого контура. В режиме разомкнутого контура блок управления двигателем игнорирует сигналы от датчиков кислорода и вычисляет требуемую ширину импульса инжектора, основываясь в первую очередь на входах от датчиков массовый расход воздуха, температура впускного воздуха и температура охлаждающей жидкости.
В замкнутом контуре блок управления двигателем регулирует длительность импульса инжектора для каждой группы инжекторов на основе сигналов от каждого датчика кислорода.
Режим ускорения
Блок управления двигателем контролирует изменения положения дроссельной заслонки и сигналов датчика массовый расход воздуха, чтобы определить, когда автомобиль ускоряется. Затем блок управления двигателем увеличит ширину импульса инжектора, чтобы обеспечить больше топлива для улучшения производительности.
Режим сброса
Блок управления двигателем отслеживает изменения положения дроссельной заслонки и сигналов датчика массовый расход воздуха, чтобы определить, когда автомобиль замедляется. Затем блок управления двигателем уменьшит ширину импульса инжектора или даже отключит инжекторы на короткие периоды времени, чтобы уменьшить выбросы выхлопных газов, а для лучшего - торможение двигателем, замедление.
Режим коррекции напряжения батарей
МУД может компенсировать, чтобы поддерживать приемлемую управляемость транспортного средства, когда МУД видит состояние низкого напряжения батареи. блок управления двигателем выполняет следующие функции:
- Увеличение длительности импульса форсунки для поддержания надлежащего количества подаваемого топлива
- Увеличение частоты вращения холостого хода для увеличения выходной мощности генератора
Режим прекращения подачи топлива
Блок управления двигателем имеет возможность полностью выключать все инжекторы или выборочно выключать некоторые инжекторы при выполнении определенных условий. Эти режимы отключения топлива позволяют блок управления двигателем защитить двигатель от повреждения, а также улучшить управляемость транспортных средств.
Блок управления двигателем отключит все инжекторы при следующих условиях
- Зажигание выключено - Предотвращает обкатку двигателя
- Зажигание ВКЛ, но нет сигнала положения коленчатого вала - предотвращает затопление или обратное горение
- Высокая скорость двигателя - выше красной линии
- Высокая скорость транспортного средства - выше номинальной скорости шины
- Закрытая дроссельная заслонка вниз - уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателя.
Блок управления двигателем выборочно отключает инжекторы при следующих условиях
- Управление крутящим моментом включено - переключения передач или оскорбительные маневры.
- Управление тягой включено - в сочетании с передними тормозами
Схема №157
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Электромагнитный клапан продувки EVAP |
| 2 | Адсорбер EVAP |
| 3 | Испарительная трубка EVAP |
| 4 | Труба рециркуляции пара |
| 5 | Датчик давления топливного бака |
| 6 | Крышка топливного бака |
| 7 | Впускной обратный клапан топливозаправочной трубы |
| 8 | Топливный бак |
| 9 | Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP |
| 10 | Вентиляционный шланг |
| 11 | Продувочная трубка EVAP |
| 12 | Обратный клапан продувочной трубы, приложения с турбонаддувом |
| 13 | Разъем продувочной трубки EVAP канистры |
Компоненты системы EVAP
Система испарительных выбросов (EVAP) состоит из следующих компонентов:
Электромагнитный клапан продувки канистр EVAP
Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде ON (ВКЛ) модуля управления. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью модуля управления для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, когда двигатель работает, позволяя вакууму двигателя входить в систему EVAP.
Обратный клапан продувочной трубы
Транспортные средства с турбонаддувом имеют обратный клапан в продувочной трубке между электромагнитным клапаном продувки EVAP и контейнером EVAP для предотвращения повышения давления в системе EVAP в условиях наддува. Следует отметить, что наличие этого одностороннего обратного клапана препятствует проведению гидравлических испытаний системы EVAP на предмет утечек на соединителе продувочной трубки фильтра EVAP.
Адсорбер EVAP
Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока управляющий модуль не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.
Труба рециркуляции пары
Для полной диагностики системы EVAP бортовой диагностикой ТС необходим паропровод между топливозаправочной трубой и паропроводом до угольного фильтра. Он также поддерживает процедуры диагностики услуг, позволяя диагностировать всю систему EVAP с любого конца системы.
Датчик давления топливного бака
Датчик давления в топливном баке измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и заземления на датчик давления топливного бака. В зависимости от транспортного средства датчик может быть расположен в паровом пространстве сверху топливного бака, в паровой трубке между контейнером и баком или на контейнере EVAP. Датчик давления в топливном баке подает обратно в модуль управления напряжение сигнала, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 В. Высокое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на низкое давление в топливном баке или вакуум. Низкое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на высокое давление в топливном баке.
Обратный клапан топливозаправочной трубы
Обратный клапан на топливозаправочной трубе находится там же для предотвращения выплескивания при заправке.
Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP
Электромагнитный клапан EVAP регулирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Клапан нормально открыт. Электромагнитный клапан вентиляции контейнера закрывается только во время испытаний системы EVAP, выполняемых блок управления двигателем.
Крышка для заливки топлива
Крышка для заливки топлива оснащена уплотнением и клапаном сброса вакуума.
Схема №158
Датчик положения коленвала
Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов колеса реактивного двигателя на коленчатом валу. Реактивное колесо расположено на расстоянии 60 зубьев друг от друга с двумя отсутствующими зубьями для контрольного зазора. Эталонный зазор используется для идентификации положения коленчатого вала при каждом пуске. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал в блок управления двигателем, когда каждый зуб на реактивном колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый импульс сигнала положения коленчатого вала для определения положения частоты вращения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.
Датчик положения распредвала
Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между четырьмя узкими и широкими прорезями зубьев на реактивном колесе. Датчик положения распределительного вала обеспечивает цифровое напряжение постоянного тока ВКЛ / ВЫКЛ переменной частоты на каждый оборот распределительного вала. блок управления двигателем распознает узкий и широкий рисунок зубьев, чтобы определить положение распределительного вала, или какой цилиндр находится в сжатии, а какой в выхлопе. Информация затем используется для определения правильного времени и последовательности для событий впрыска топлива и искры зажигания.
Датчик детонации
Система датчика детонации позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать угол опережения зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально опасных уровней детонации, также известных как искровая детонация. Система датчика детонации использует один или два плоских ответных 2-проводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая производит сигнал переменного напряжения с изменяющейся амплитудой и частотой на основе каждого уровня вибрации или шума двигателя. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, который обнаруживает датчик детонации.
Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу от датчика детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона оборотов в минуту. Модуль управления использует минимальный уровень шума для вычисления канала шума. Нормальный сигнал датчика детонации будет перемещаться в канале шума. При изменении частоты вращения двигателя и нагрузки верхний и нижний параметры шумового канала будут изменяться для согласования с нормальным сигналом датчика детонации, сохраняя сигнал в пределах канала. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, модуль управления использует информацию сигнала датчика детонации только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта зажигания. Если присутствует детонация, сигнал будет находиться вне шумового канала.
Если модуль управления определил, что присутствует детонация, он будет замедлять установку опережения зажигания, чтобы попытаться устранить детонацию. Управляющий модуль всегда будет пытаться работать обратно до нулевого уровня компенсации, или без искрового замедления. Аномальный сигнал датчика детонации будет оставаться вне шумового канала или не будет присутствовать. диагностика датчика детонации калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчика детонации внутри модуля управления, проводки датчика детонации или выходного напряжения датчика детонации. Некоторые средства диагностики также калибруются для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия, такого как ослабленный/поврежденный компонент или чрезмерный механический шум двигателя.
Катушки зажигания
Каждая катушка зажигания имеет подачу напряжения зажигания 1 и цепь заземления. Модуль управления двигателем (МУД) обеспечивает низкий уровень опорного сигнала и схему управления зажиганием. Каждая катушка зажигания содержит твердотельный модуль драйвера. ЭСУД выдаст команду на включение цепи управления зажиганием, что позволяет току протекать через обмотки первичной катушки. Когда МУД выдает команду на отключение цепи управления зажиганием, это прерывает протекание тока через обмотки первичной катушки. Магнитное поле, создаваемое обмотками первичной катушки, будет спадать на обмотках вторичной катушки, что индуцирует высокое напряжение на электродах свечи зажигания.
Обнаружение пропусков зажигания двигателя
Датчик положения коленчатого вала используется для определения, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Датчик положения распределительного вала используется для определения того, какой цилиндр имеет пропуски зажигания. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Для точного обнаружения пропусков зажигания двигателя блок управления двигателем должен различать замедление коленчатого вала, вызванное фактическими пропусками зажигания, и замедление, вызванное грубыми дорожными условиями. Антиблокировочная тормозная система (АБС) может определять, находится ли транспортное средство на неровной дороге, на основе данных об ускорении/замедлении колес, предоставляемых датчиками скорости колес. Если АБС обнаруживает, что неровность дороги превышает заданное пороговое значение, то эта информация посылается в ЕСМ. ЕСМ использует информацию о неровной дороге при расчете пропусков зажигания двигателя. При определенных условиях вождения частота пропусков зажигания может быть достаточно высокой, чтобы вызвать перегрев трехкомпонентного каталитического преобразователя, повреждающий преобразователь. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать во включенном и выключенном состоянии при перегреве преобразователя, наличии повреждающих условий.