Описание системы впуска воздуха
Датчик массовый расход воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Это прямое измерение воздушного потока является более точным, чем расчетная информация о воздушном потоке, полученная от других входов датчика. Датчик массовый расход воздуха также содержит встроенный датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха использует следующие схемы
- Цепь напряжения зажигания
- Сигнальная цепь
- Цепь заземления
- Сигнальная схема температура впускного воздуха
- Схема температура впускного воздуха с низким уровнем опорного сигнала
Датчик массовый расход воздуха, который используется на этом автомобиле, является датчиком типа горячей пленки и используется для измерения расхода воздуха. Поток воздуха через датчик проходит через датчик температуры, затем нагревается, а затем проходит через другой датчик температуры. Измеряется разница в температуре воздуха до и после нагревателя. Разница в температуре воздуха пропорциональна количеству потока воздуха. Эта разница в температуре воздуха также позволяет определить, течет ли воздух в прямом или обратном направлении. По мере того, как поток воздуха увеличивает дельта температуры между двумя датчиками, увеличивается частота блок управления двигателем.
Блок управления двигателем контролирует частоту сигнала датчика массовый расход воздуха и может определить, является ли сигнал датчика слишком низким или слишком высоким. блок управления двигателем также может обнаруживать воздушный поток, который не подходит для данного рабочего состояния, на основе частоты сигнала.
Инструмент сканирования отображает значение датчика массовый расход воздуха в граммах в секунду (г / с) и герцах (Гц). Значения должны меняться довольно быстро при ускорении, но должны оставаться довольно стабильными при любой заданной скорости двигателя. Если блок управления двигателем обнаруживает состояние с цепями датчика массовый расход воздуха, следующие коды неисправностей устанавливают
- P0100 Цепь датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- P0101 Характеристики датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- P0102 низкого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- P0103 высокого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
Схема №138
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Лопатка привода распределительного вала |
| 2 | Звездочка цепи синхронизации |
| 3 | Давление моторного масла - для замедления распределительного вала |
| 4 | Распределительный вал |
| 5 | Входные сигналы от датчиков двигателя |
| 6 | Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) |
| 7 | Соленоид привода распределительного вала |
| 8 | Масляный насос двигателя |
| 9 | Подача масла под давлением двигателя |
| 10 | Слив моторного масла |
| 11 | Давление моторного масла - для продвижения распределительного вала |
| 12 | Ротор привода распределительного вала |
| 13 | Датчик положения распределительного вала |
| 14 | Штифт блокировки привода распределительного вала |
| 15 | Корпус привода распределительного вала |
Система привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительного вала всех 4 распределительных валов во время работы двигателя. Исполнительный узел ХМП (15) изменяет положение распределительного вала в ответ на направленные изменения давления масла. Электромагнитный клапан привода ХМП управляет давлением масла, которое прикладывается для продвижения или замедления распределительного вала. Изменение синхронизации распределительного вала при изменении спроса на двигатель обеспечивает лучший баланс между следующими проблемами производительности
- Выходная мощность двигателя
- Экономия топлива
- Снижение выбросов из выхлопных труб
Электромагнитный клапан привода КМП (7) управляется МУД. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) и датчики положение распредвала используются для контроля изменений положений распределительного вала. блок управления двигателем использует следующую информацию для расчета желаемых положений распределительного вала
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
- Расчетная температура моторного масла (EOT)
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
- Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
- Объемный КПД
Соленоидный клапан положение распредвала направляет поток соленоидного клапана в направлении от цепи газораспределения двигателя. Внутри узла находится ротор с фиксированными лопатками, который прикреплен к распределительному валу. Давление масла, которое прилагается к фиксированным лопаткам, будет вращать определенный распределительный вал по отношению к коленчатому валу. Движение впускных распределительных валов будет продвигать синхронизацию впускного клапана. Движение выпускных распределительных валов будет замедлять синхронизацию выпускного клапана. Когда давление масла приложено к стороне возврата кулачкового вала.
Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положение распредвала с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) соленоида. Чем выше рабочий цикл ШИМ, тем больше изменение синхронизации распределительного вала. Узел привода ХМП также содержит стопорный штифт (14), который предотвращает перемещение между внешним корпусом и узлом лопасти ротора. Стопорный штифт освобождается давлением масла до того, как произойдет какое-либо перемещение в узле привода ОГТ. блок управления двигателем непрерывно сравнивает входы датчика положение распредвала с входом датчика положение коленвала, чтобы контролировать положение распределительного вала и обнаруживать любые неисправности системы. Если существует условие в системе привода впускного или выпускного распределительного вала, противоположный блок, впускной или выпускной, привод распределительного вала будет по умолчанию равен 0 градусам коленчатого вала.
| Условия вождения | Изменение положения распределительного вала | Цель | Результат |
|---|---|---|---|
| Неработающий | Без изменений | Минимизация перекрытия клапанов | Стабилизация оборотов холостого хода |
| Легкая нагрузка на двигатель | Задержка фаз газораспределения | Уменьшить перекрытие клапанов | Стабильный выход двигателя |
| Средняя нагрузка на двигатель | Опережающие фазы газораспределения | Увеличение перекрытия клапанов | Лучшая экономия топлива с меньшими выбросами |
| Низкие и средние обороты в минуту при высокой нагрузке | Опережающие фазы газораспределения | Предварительное закрытие впускного клапана | Повышение крутящего момента в диапазоне от низкого до среднего |
| Высокая частота вращения с большой нагрузкой | Задержка фаз газораспределения | Задержка закрытия впускного клапана | Улучшение производительности двигателя |
Работа системы привода ОГТ
Как продиагностировать электронный систему зажигания
Электронный датчик зажигания (Ei) состоит из высокоэнергетических вторичных искровых датчиков. Эта искра используется для зажигания смеси сжатого воздуха и топлива в точное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Эта система зажигания использует индивидуальную катушку для каждого цилиндра. Катушки зажигания установлены в центре каждой крышки распределительного вала с короткими встроенными сапогами, соединяющими катушки со свечами зажигания. Модули драйвера в каждой катушке зажигания управляются / выключаются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).
Описание модуля управления двигателем
Модуль управления двигателем (МУУД) взаимодействует со многими компонентами и системами, связанными с выбросами, и контролирует их ухудшение. Диагностика бортовая система диагностики II контролирует производительность системы и устанавливает расшифровка кодов ошибок, если производительность системы ухудшается. ЕСМ является частью сети и взаимодействует с различными другими модулями управления транспортным средством.
Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранение расшифровка кода ошибки диктуются типом расшифровка кода ошибки. ДКН классифицируется как тип А или тип В, если ДКН связан с выбросами. Тип С представляет собой ДКН, не связанный с выбросами.
ЭСУД находится в моторном отсеке. ЭСУД является центром управления системы управления двигателем. Просмотрите компоненты и электросхемы, чтобы определить, какие системы управляются блок управления двигателем.
Блок управления двигателем постоянно контролирует информацию от различных датчиков и других входов, а также контролирует системы, которые влияют на характеристики автомобиля и выбросы. блок управления двигателем также выполняет диагностические тесты на различных частях системы. блок управления двигателем может распознавать рабочие проблемы и предупреждать водителя через контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Когда ЕСМ обнаруживает сбой, ЕСМ сохраняет расшифровка кода ошибки. Область условий определяется определенным установленным расшифровка кода ошибки. Это помогает технику в проведении ремонта.
Функционирование системы EVAP
Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через трубку паров ЭВАП, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционный шланг и электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выдаст команду на включение электромагнитного клапана продувки EVAP, что позволит создать вакуум двигателя в контейнере EVAP. Когда нормально открытый электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP выключен, свежий воздух всасывается через электромагнитный клапан вентиляции и вентиляционный шланг в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочную трубку EVAP и электромагнитный клапан продувки EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. Модуль управления использует несколько тестов, чтобы определить, имеет ли система EVAP утечку или ограничение.
Обзор топливной системы
Топливная система представляет собой электронную конструкцию без возврата по требованию. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.
Электрический топливный насос турбинного типа крепится к первичному модулю топливного насоса внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо через трубку подачи топлива к топливному насосу высокого давления. Топливный насос высокого давления подает топливо в топливопровод переменного давления. Топливо поступает в камеру сгорания через прецизионные многодырчатые топливные инжекторы. Топливный насос высокого давления, давление в топливопроводе, время впрыска топлива и продолжительность впрыска управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).
Модуль первичного топливного насоса также содержит первичный струйный насос и вторичный струйный насос. Потеря потока топливного насоса, вызванная выбросом пара во впускной камере насоса, отводится к первичному струйному насосу и вторичному струйному насосу через ограничительное отверстие, расположенное на крышке насоса. Первичный струйный насос заполняет резервуар модуля первичного топливного насоса. Вторичный струйный насос создает действие Вентури, которое вызывает всасывание топлива со вторичной стороны топливного бака, через трубу перекачки топлива, на первичную сторону топливного бака.
Описание системы датчиков детонации
Вы можете диагностировать все датчики и большинство входных цепей с помощью инструмента сканирования. В этом разделе содержится краткое описание того, как использовать инструмент сканирования, где это возможно, для диагностики этих цепей. Вы также можете использовать инструмент сканирования, чтобы сравнить значения для двигателя, который работает нормально с двигателем, который вы диагностируете.
Система датчиков детонации (датчик детонации) обнаруживает стук или стук двигателя. МУД будет замедлять момент зажигания на основании сигналов от системы КС. КС вырабатывают напряжение переменного тока, которое посылается в модуль управления двигателем (МУД). Величина вырабатываемого переменного напряжения пропорциональна величине детонации.
Блок управления двигателем контролирует напряжение датчиков после срабатывания каждого цилиндра.
Если стук возникает в каком-либо из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого конкретного цилиндра. Если стук после этого прекратится, зажигание восстановится до того, что было до этого ступенями.
Если детонация продолжается в том же цилиндре, несмотря на замедление зажигания, блок управления двигателем будет замедлять зажигание дополнительными шагами и т. Д. Максимум до 12 градусов замедления. Зажигание также будет замедлено при высоких температурах окружающей среды, чтобы противодействовать тенденциям детонации, вызванным высокими температурами всасываемого воздуха.
Если датчик банка 1 или банка 2 не работает, или если возникает проблема с внутренней схемой, синхронизация зажигания будет использовать стратегию по умолчанию. Стратегия по умолчанию будет замедлять зажигание максимально допустимого количества, чтобы защитить двигатель от возможных повреждений.
Схема №139
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) является центром управления для системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем определяет намерение водителя на основе входного сигнала от датчиков положения педали акселератора, затем рассчитывает соответствующую реакцию дроссельной заслонки на основе датчиков положения дроссельной заслонки. Блок управления двигателем обеспечивает позиционирование дроссельной заслонки путем подачи напряжения с широтно-импульсной модуляцией на двигатель привода дроссельной заслонки. Лопасть дроссельной заслонки подпружинена в обоих направлениях, а положение по умолчанию слегка открыто.