Органы управления двигателем и топливо - 3.6л - описание и работа: Прочее Chevrolet Camaro V

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала работает только в сочетании с 58-ти зубчатым колесом зажигания на коленчатом валу. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует частоту напряжения на цепи сигнала зажигания коленчатого вала. Поскольку каждый зуб колеса вращается мимо датчика, датчик создает цифровой импульс ВКЛ / ВЫКЛ. Этот цифровой сигнал обрабатывается блок управления двигателем. Зубья колеса находятся на расстоянии 6 градусов друг от друга. Наличие только 58 зубьев оставляет 12-градусный интервал, который выключается.

Датчик положения распредвала

Этот двигатель использует датчик положения распределительного вала для каждого распределительного вала. Сигналы датчика положения распределительного вала являются цифровым импульсом ВКЛ / ВЫКЛ. Выход 4 раза за оборот распределительного вала. Датчик положения распределительного вала напрямую не влияет на работу системы зажигания. Информация датчика положения распределительного вала используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для определения положения распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Путем мониторинга положения распределительного вала и коленчатого вала.

Датчик детонации

Система датчика детонации позволяет модулю управления управлять моментом зажигания для достижения наилучшей возможной производительности, одновременно защищая двигатель от потенциально опасных уровней детонации, также известных как искровой стук. Система датчика детонации использует один или 2 плоских ответных 2-проводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая производит сигнал переменного напряжения с изменяющейся амплитудой и частотой на основе уровня вибрации или шума двигателя. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, который обнаруживает датчик детонации. Модуль управления принимает сигнал детонации через цепь управления сигналом, подаваемую датчиком.

Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу от датчика детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона оборотов в минуту. Модуль управления использует минимальный уровень шума для вычисления канала шума. Нормальный сигнал датчика детонации будет перемещаться в канале шума. При изменении частоты вращения двигателя и нагрузки верхний и нижний параметры шумового канала будут изменяться для согласования с нормальным сигналом датчика детонации, сохраняя сигнал в пределах канала. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, модуль управления использует информацию сигнала датчика детонации только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта зажигания. Если присутствует детонация, сигнал будет находиться вне шумового канала.

Если модуль управления определил, что присутствует детонация, он будет замедлять установку опережения зажигания, чтобы попытаться устранить детонацию. Управляющий модуль всегда будет пытаться работать обратно до нулевого уровня компенсации, или без искрового замедления. Аномальный сигнал датчика детонации будет оставаться вне шумового канала или не будет присутствовать. диагностика датчика детонации калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчика детонации внутри модуля управления, проводки датчика детонации или выходного напряжения датчика детонации. Некоторые средства диагностики также калибруются для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия, такого как ослабленный/поврежденный компонент или чрезмерный механический шум двигателя.

Катушки зажигания

Каждая катушка зажигания содержит твердотельный модуль драйвера в качестве своего основного элемента. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает сигнал драйверу катушки, чтобы инициировать событие зажигания путем подачи напряжения цепи управления зажиганием (Ic) в течение соответствующего времени или выдержки. Когда напряжение снимается, катушка зажигает свечу зажигания.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет всеми функциями системы зажигания и постоянно корректирует момент зажигания. блок управления двигателем контролирует информацию с различных входов датчиков, которые могут включать следующие компоненты, если это применимо

1. Датчик положения дроссельной заслонки
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
4. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
5. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
6. Датчики информации о положении или диапазоне передаточного механизма
7. Датчики детонации двигателя
8. Датчик давления окружающей среды (барометрическое давление)

Заслуживающая внимания информации о зажигании

Датчик положения распределительного вала впуска цилиндра 1 используется для синхронизации инжектора и системы зажигания. При прерывистом сигнале датчика ОГТ и отсутствии настройки расшифровка кода ошибки возникает состояние остановки. Проверьте все цепи датчиков положения распределительного вала впуска цилиндра 1 на предмет плохого соединения.

Функция блока управления двигателем

ЭСУД может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через нагрузочные резисторы к регулируемым источникам питания в блок управления двигателем. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания из-за низкого входного сопротивления. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения требуется цифровой мультиметр с входным импедансом не менее 10 мегаом.

МУД управляет выходными цепями, управляя землей или цепью подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного возбудителя.

Эсппзу

Электронно-стираемая программируемая постоянная память (EEPROM) является постоянной памятью, которая физически является частью блок управления двигателем. ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, которая необходима ЭСУД для управления работой силового агрегата.

Для перепрограммирования ЭСУД требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) предоставляет технику средство доступа к последовательным данным для помощи в диагностике. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для контроля различных параметров последовательных данных и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отделения водителя, под приборной панелью.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) находится внутри панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) управляется блок управления двигателем и светится, когда блок управления двигателем обнаруживает состояние, которое влияет на выбросы транспортного средства.

Меры предосторожности при обслуживании блока управления двигателем

Блок управления двигателем, по конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления двигателем, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM.

Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование

Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.

Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.

Повреждение электростатическим разрядом (ESD)

Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Эти электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 В статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Для сравнения, требуется целых 4000 В, чтобы человек даже почувствовал статический разряд.

Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.

Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.

Информационная этикетка по ограничению выбросов

Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов и процедуры настройки. В левом верхнем углу - информация о выбросах выхлопных газов. Это идентифицирует год, производственное подразделение двигателя, объем двигателя в литрах, класс транспортного средства и тип системы дозирования топлива.

Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).

Схема №140

Войти

Компоненты системы EVAP

Система испарительных выбросов (EVAP) состоит из следующих компонентов:

Электромагнитный клапан продувки канистр EVAP

Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде ON (ВКЛ) модуля управления. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью модуля управления для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, когда двигатель работает, позволяя вакууму двигателя входить в систему EVAP.

Обратный клапан продувочной трубы

Транспортные средства с турбонаддувом имеют обратный клапан в продувочной трубке между электромагнитным клапаном продувки EVAP и контейнером EVAP для предотвращения повышения давления в системе EVAP в условиях наддува. Следует отметить, что наличие этого одностороннего обратного клапана препятствует проведению гидравлических испытаний системы EVAP на предмет утечек на соединителе продувочной трубки фильтра EVAP.

Адсорбер EVAP

Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока управляющий модуль не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.

Труба рециркуляции пары

Для полной диагностики системы EVAP бортовой диагностикой ТС необходим паропровод между топливозаправочной трубой и паропроводом до угольного фильтра. Он также поддерживает процедуры диагностики услуг, позволяя диагностировать всю систему EVAP с любого конца системы.

Датчик давления топливного бака

Датчик давления в топливном баке измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и заземления на датчик давления топливного бака. В зависимости от транспортного средства датчик может быть расположен в паровом пространстве сверху топливного бака, в паровой трубке между контейнером и баком или на контейнере EVAP. Датчик давления в топливном баке подает обратно в модуль управления напряжение сигнала, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 В. Высокое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на низкое давление в топливном баке или вакуум. Низкое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на высокое давление в топливном баке.

Обратный клапан топливозаправочной трубы

Обратный клапан на топливозаправочной трубе находится там же для предотвращения выплескивания при заправке.

Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP

Электромагнитный клапан EVAP регулирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Клапан нормально открыт. Электромагнитный клапан вентиляции контейнера закрывается только во время испытаний системы EVAP, выполняемых блок управления двигателем.

Крышка для заливки топлива

Крышка для заливки топлива оснащена уплотнением и клапаном сброса вакуума.

Электронная безвозвратная топливная система

Электронная система безвозвратного топлива представляет собой микропроцессорную управляемую систему подачи топлива, которая транспортирует топливо из бака в топливную рейку. Он функционирует как электронная замена традиционного механического регулятора давления топлива. Клапан регулятора сброса давления в топливном баке обеспечивает дополнительную меру защиты от избыточного давления. Требуемое давление топлива управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и передается в модуль управления потоком топливного насоса через последовательное сообщение данных GMLAN. Датчик давления жидкого топлива обеспечивает обратную связь, которую требуется для модуля управления потоком топливного насоса для замкнутого контура.

Модуль управления расходом топливного насоса

Модуль управления расходом топливного насоса является исправным модулем GMLAN. Модуль управления расходом топливного насоса получает сообщение о желаемом давлении топлива от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и управляет топливным насосом, расположенным в топливном баке, для достижения желаемого давления топлива. Модуль управления расходом топливного насоса посылает сигнал Pwm на 25 к Гц топливному насосу, и скорость насоса изменяется путем изменения скважности этого сигнала. Максимальный ток, подаваемый на топливный насос, составляет 15 А. Датчик давления жидкого топлива обеспечивает обратную связь по расходу топливного насоса.

Датчик давления топлива

Датчик давления топлива - исправный 5 В, 3-контактный прибор. Он расположен на линии подачи топлива перед топливным баком и получает энергию и заземление от модуля управления потоком топливного насоса через электропроводку транспортного средства. Датчик подает сигнал давления топлива в модуль управления расходом топливного насоса, который используется для обеспечения управления давлением топлива по замкнутому контуру.

Топливный бак

В топливном баке хранится запас топлива. Топливный бак расположен в задней части автомобиля. Топливный бак удерживается на месте 2-мя металлическими накладками, которые крепятся к раме. Топливный бак отформован из полиэтилена высокой плотности.

Топливный бак имеет седловидную конфигурацию, чтобы обеспечить пространство для карданного вала через центральную область топливного бака. Из-за седловидной формы бака требуются два модуля топливных насосов.

Топливозаправочная труба

Для исключения возможности дозаправки свинцовым топливом в трубопровод заливки топлива встроен дроссель.

Крышка топливного бака

Топливозаправочный патрубок выполнен с привязной топливозаправочной крышкой. Устройство ограничения крутящего момента предотвращает чрезмерное затягивание колпачка. Чтобы установить колпачок, поверните его по часовой стрелке, пока не услышите слышимые щелчки. Это указывает на то, что колпачок правильно затянут и полностью посажен.

Модуль топливного насоса

Электрический топливный насос турбинного типа крепится к модулю первичного топливного насоса внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо через трубу подачи топлива к топливному насосу высокого давления. Модуль топливного насоса содержит обратный клапан. Обратный клапан поддерживает давление топлива в трубе подачи топлива, чтобы предотвратить длительное время прокрутки.

Модуль насоса основного топлива

Модуль основного топливного насоса расположен внутри правой стороны топливного бака. Модуль основного топливного насоса состоит из следующих основных компонентов:

1. Датчик уровня топлива
2. Узел топливного насоса и емкости
3. Топливный фильтр
4. Клапан регулятора сброса давления
5. Сетчатый фильтр топлива
6. Первичный струйный насос
7. Вторичный струйный насос

Модуль вспомогательного топливного насоса

Модуль насоса вторичного топлива расположен внутри левой стороны топливного бака. Модуль насоса вторичного топлива состоит из следующих основных компонентов:

1. Датчик уровня топлива
2. Датчик топлива

Датчик уровня топлива

Датчик уровня топлива состоит из поплавка, проволочного поплавкового рычага и керамической резисторной платы. Положение поплавкового рычага показывает уровень топлива. Датчик уровня топлива содержит переменный резистор, который изменяет сопротивление в соответствии с положением поплавкового рычага. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отправляет информацию об уровне топлива через высокоскоростную шину CAN-шина в модуль управления кузовом (BCM). Затем датчик BCM отправляет процент уровня топлива через мониторы низкой скорости CAN-шина управления топливом в цепи управления прибором.

Топливный насос

Топливный насос установлен в резервуаре модуля топливного насоса. Топливный насос является электрическим насосом. Топливо перекачивается к топливному насосу высокого давления под давлением, которое основано на обратной связи от датчика давления топлива. Топливный насос обеспечивает постоянный поток топлива даже во время низкого уровня топлива и агрессивных маневров автомобиля. Гибкая труба топливного насоса действует, чтобы демпфировать топливные импульсы и шум, создаваемый топливным насосом.

Топливный фильтр

Топливный фильтр расположен в модуле основного топливного насоса. Бумажный фильтрующий элемент улавливает частицы в топливе, которые могут повредить систему впрыска топлива. Корпус фильтра выполнен таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных добавок и изменения температуры.

Клапан регулятора сброса давления

Клапан регулятора сброса давления заменяет типичный регулятор давления топлива, используемый в механической безрельсовой топливной системе. Клапан регулятора сброса давления закрыт при нормальной эксплуатации автомобиля. Клапан регулятора сброса давления используется для сброса давления во время горячей выдержки, а также функционирует в качестве регулятора давления топлива в случае, если модуль управления потоком топливного насоса по умолчанию использует 100% широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) топливного насоса. Из-за изменения давлений в топливной системе давление открытия клапана регулятора сброса давления устанавливается выше, чем давление, которое используется в механическом регуляторе давления невозвратной топливной системы.

Сетчатый фильтр топлива

Топливный фильтр прикреплен к нижнему концу основного модуля топливного насоса. Топливный фильтр изготовлен из тканого пластика. Функции топливного фильтра заключаются в фильтрации загрязнений и фитилировании топлива. Топливный фильтр обычно не требует технического обслуживания. Остановка топлива в этот момент указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка или загрязнения.

Первичные и вторичные струйные насосы

Первичный струйный насос расположен в модуле первичного топливного насоса. Потеря расхода топливного насоса, вызванная выталкиванием паров во входной камере насоса, отводится к первичному струйному насосу и вторичному струйному насосу через ограничительное отверстие, расположенное на крышке насоса. Первичный струйный насос заполняет резервуар модуля первичного топливного насоса.

Вторичный струйный насос создает действие трубки Вентури, которое заставляет топливо всасываться из вторичной стороны топливного бака через передаточную трубу в первичную сторону топливного бака.

Трубопроводы подачи топлива

Топливоподающая труба низкого давления переносит топливо из топливного бака к топливному насосу высокого давления.

Узел топливоподающей трубы, расположенный в моторном отсеке, соединяет топливную трубу шасси с топливным насосом высокого давления. Эта труба содержит демпфер импульсов топлива и сервисный клапан давления топлива и изготовлена <unk> <unk> из нержавеющей стали.

Промежуточная труба подачи топлива представляет собой трубу высокого давления, которая переносит топливо от топливного насоса высокого давления к топливной рейке. Промежуточная труба подачи топлива выполнена из нержавеющей стали.

Нейлоновые топливные трубы

Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры.

Термостойкий резиновый шланг или гофрированный пластиковый трубопровод защищают участки труб, которые подвергаются натиранию, высокой температуре или вибрации.

Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы перегибаются и ограничивают поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.

Быстросоединяемые фитинги

Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.

Топливный насос высокого давления

Регулировочный топливный насос высокого давления представляет собой механическую одноцилиндровую конструкцию, приводимую в действие дополнительным трехлепестковым кулачком на выпускном распределительном валу блока 2. Топливо высокого давления регулируется исполнительным механизмом высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой магнитный исполнительный механизм, который управляет впускным клапаном топливного насоса высокого давления. блок управления двигателем обеспечивает напряжение аккумулятора на схеме управления высоким давлением исполнительного механизма и землю на схеме управления низким давлением исполнительного механизма. Обе схемы управляются через выходные приводы в блок управления двигателем.

Топливные форсунки

Система впрыска топлива представляет собой конструкцию высокого давления, прямого впрыска, без возврата по требованию. Топливные форсунки устанавливаются в головке цилиндров под впускными окнами и распыляют топливо непосредственно в камеру сгорания. Прямой впрыск требует высокого давления топлива из-за расположения топливного инжектора в камере сгорания. Давление топлива должно быть выше давления сжатия, требующего топливного насоса высокого давления. Топливные инжекторы также требуют большей электрической мощности из-за высокого давления топлива. МУД поставляет отдельную высоковольтную цепь питания и высоковольтную цепь управления для каждой топливной форсунки. Схема питания высокого напряжения инжектора и схема управления высоким напряжением управляются блоком управления двигателем. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления. МУД управляет каждым топливным инжектором с помощью 65 В. Это управляется повышающим конденсатором в МУД. Во время фазы повышения 65 В конденсатор разряжается через инжектор, что позволяет первоначально открыть инжектор. Затем инжектор удерживается открытым при 12 В.

Узел топливного инжектора представляет собой электрический магнитный инжектор с внутренним отверстием. Инжектор имеет шесть точно обработанных отверстий, которые генерируют конусообразную овальную форму распыла. Топливный инжектор имеет тонкий удлиненный наконечник для того, чтобы обеспечить достаточную рубашку охлаждения в головке цилиндров.

Датчик давления топлива топливопровода впрыска топлива

Датчик давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на схеме опорного напряжения 5 В и заземление на схеме низкого опорного напряжения. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топливной рейки. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.

Гаситель топливных импульсов

Демпфер топливных импульсов является частью узла топливоподающей трубы низкого давления. Демпфер топливных импульсов диафрагменный, с давлением топливного насоса с одной стороны и с давлением пружины с другой. Функция гасителя заключается в гашении пульсаций давления топливного насоса.

Заправка двигателя топливом

Двигатель заправляется шестью индивидуальными инжекторами, по одному на каждый цилиндр, которые управляются блок управления двигателем. МУД управляет каждым инжектором, запитывая катушку инжектора в течение короткого периода времени один раз за каждый второй оборот двигателя. Длительность этого короткого периода, или импульса, тщательно рассчитывается блок управления двигателем для подачи правильного количества топлива для надлежащей управляемости и контроля выбросов. Период времени, когда инжектор находится под напряжением, называется шириной импульса и измеряется в миллисекундах, тысячных долях секунды.

В то время как двигатель работает, блок управления двигателем постоянно контролирует входы и пересчитывает соответствующую ширину импульса для каждой форсунки. Расчет ширины импульса основан на расходе форсунки, массе топлива, которое будет проходить под напряжением, в единицу времени, желаемом соотношении воздух / топливо и фактической массе воздуха в каждом цилиндре, и регулируется с учетом напряжения батареи, краткосрочной и долгосрочной подстройки топлива. Рассчитанный импульс должен произойти, когда впускные клапаны каждого цилиндра закрываются для достижения наибольшей продолжительности и наибольшего испарения.

Заправка во время проворота немного отличается от заправки во время работы двигателя. Когда двигатель начинает вращаться, может быть введен основной импульс для ускорения запуска. Как только блок управления двигателем может определить, где в порядке зажигания находится двигатель, блок управления двигателем начинает подавать импульсы на инжекторы. Ширина импульса во время проворота основана на температуре охлаждающей жидкости и нагрузке двигателя.

Система заправки имеет несколько автоматических регулировок, чтобы компенсировать различия в оборудовании топливной системы, условиях вождения, используемом топливе и старении двигателя. Основой для контроля топлива является расчет ширины импульса, который описан выше. В этот расчет включена регулировка напряжения батареи, кратковременной подстройки топлива и долговременной подстройки топлива. Регулировка напряжения батареи необходима, так как изменения напряжения на инжекторе влияют на расход инжектора. Краткосрочные и долгосрочные подстройки топлива представляют собой тонкие и грубые регулировки ширины импульса, которые предназначены для максимизации управляемости и контроля выбросов. Эти подрезы топлива основаны на обратной связи от датчиков кислорода в потоке выхлопных газов и используются только тогда, когда система управления топливом работает в замкнутом контуре.

При определенных условиях система заправки выключит форсунки на определенный период времени. Это называется перекрытием топлива. Перекрытие топлива используется для улучшения тяги, экономии топлива, улучшения выбросов и защиты автомобиля в определенных экстремальных или оскорбительных условиях.

В случае серьезной внутренней проблемы МУД может использовать стратегию резервного топлива для вялого режима, в котором двигатель будет работать до тех пор, пока не будет выполнено обслуживание.

Последовательный впрыск топлива

МУД управляет топливными инжекторами на основе информации, которую МУД получает от нескольких датчиков информации. Каждая форсунка поджигается индивидуально в порядке поджига двигателя, что называется последовательным впрыском топлива. Это позволяет точно дозировать топливо в каждый цилиндр и улучшает управляемость во всех условиях движения.

ЭСУД имеет несколько режимов работы для контроля топлива, в зависимости от информации, которая была получена от датчиков.

Режим запуска

Когда блок управления двигателем обнаруживает опорные импульсы от датчика положения коленчатого вала, блок управления двигателем включит топливный насос. Топливный насос работает и создает давление в топливной системе. Затем блок управления двигателем контролирует массовый расход воздуха (массовый расход воздуха), температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и сигнал датчика положения дроссельной заслонки, чтобы определить требуемую ширину импульса инжектора для запуска.

Режим сброса Flood

Если двигатель залит топливом во время запуска и не запустится, можно вручную выбрать режим сброс Flood Mode. Чтобы выбрать режим сброс Flood Mode, нажмите акселератор на широко открытую дроссельную заслонку (полностью открытая дроссельная заслонка). С помощью этого сигнала блок управления двигателем полностью выключит инжекторы и будет поддерживать на этом этапе, пока блок управления двигателем указывает состояние полностью открытая дроссельная заслонка с частотой вращения двигателя ниже 1000 об / мин.

Режим выполнения

Режим работы имеет 2 условия, называемые разомкнутым контуром и замкнутым контуром. Когда двигатель впервые запускается и скорость двигателя превышает 480 об / мин, система переходит в режим разомкнутого контура. В режиме разомкнутого контура блок управления двигателем игнорирует сигналы от датчиков кислорода и рассчитывает требуемое давление в топливной рампе и ширину импульса инжектора, основываясь в первую очередь на входах от датчиков массовый расход воздуха, температура впускного воздуха и температура охлаждающей жидкости.

В замкнутом контуре блок управления двигателем регулирует давление в топливопроводе и длительность импульса форсунки для каждой группы форсунок на основе сигналов от каждого кислородного датчика.

Режим ускорения

Блок управления двигателем контролирует изменения положения дроссельной заслонки и сигналы датчика массовый расход воздуха, чтобы определить, когда автомобиль разгоняется. Затем блок управления двигателем увеличит давление в топливной рампе и ширину импульса инжектора, чтобы обеспечить больше топлива для повышения производительности.

Режим сброса

Блок управления двигателем отслеживает изменения положения дроссельной заслонки и сигналов датчика массовый расход воздуха, чтобы определить, когда транспортное средство замедляется. Затем блок управления двигателем уменьшит давление в топливной рампе и ширину импульса инжектора или даже отключит инжекторы на короткие периоды, чтобы уменьшить выбросы выхлопных газов, а для лучшего - торможение двигателем, замедление.

Режим коррекции напряжения батарей

МУД может компенсировать, чтобы поддерживать приемлемую управляемость транспортного средства, когда МУД видит состояние низкого напряжения батареи. блок управления двигателем выполняет следующие функции:

1. Увеличение длительности импульса форсунки для поддержания надлежащего количества подаваемого топлива
2. Увеличение частоты вращения холостого хода для увеличения выходной мощности генератора

Режим прекращения подачи топлива

Блок управления двигателем имеет возможность полностью выключать все инжекторы или выборочно выключать некоторые инжекторы при выполнении определенных условий. Эти режимы отключения топлива позволяют блок управления двигателем защитить двигатель от повреждения, а также улучшить управляемость транспортных средств.

Блок управления двигателем отключит все шесть инжекторов при следующих условиях

1. Зажигание выключено - Предотвращает обкатку двигателя
2. Зажигание ВКЛ, но нет сигнала положения коленчатого вала - предотвращает затопление или обратное горение
3. Высокая скорость двигателя - выше красной линии
4. Высокая скорость транспортного средства - выше номинальной скорости шины
5. Закрытая дроссельная заслонка вниз - уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателя.

Блок управления двигателем выборочно отключает инжекторы при следующих условиях

1. Управление крутящим моментом включено - переключения передач или оскорбительные маневры.
2. Управление тягой включено - в сочетании с передними тормозами

Нормальный режим

Во время работы системы TAC несколько режимов, или функций, считаются нормальными. Следующие режимы могут быть введены во время нормальной работы

1. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
2. Минимальные значения положения дроссельной заслонки - при нажатии клавиши МУД обновляет полученное минимальное значение положения дроссельной заслонки. Для того, чтобы узнать минимальное значение положения дроссельной заслонки, лопасть дроссельной заслонки переводится в положение Закрыто.
3. Режим разрушения льда - если лопасть дроссельной заслонки не в состоянии достичь заданного минимального положения дроссельной заслонки, то вводится режим разрушения льда. Во время режима обрыва льда МУД несколько раз подает команду максимальной длительности импульса на двигатель привода дроссельной заслонки в направлении закрытия.
4. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
5. Режим экономии заряда батареи (аккумулятор saver mode) - после заданного времени без оборотов двигателя блок управления двигателем дает команду на режим экономии заряда батареи (аккумулятор Saver mode). Во время режима экономии заряда модуль TAC снимает напряжение с цепей управления двигателем, что снимает потребляемый ток, используемый для поддержания положения холостого хода, и позволяет дросселю вернуться в подпружиненное положение по умолчанию.

Режим пониженной мощности двигателя

Когда ЕСМ обнаруживает состояние в системе TAC, ЕСМ может войти в режим пониженной мощности двигателя. Снижение мощности двигателя может привести к одному или нескольким из следующих условий:

1. Ограничение ускорения - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако ускорение автомобиля ограничено.
2. Режим ограниченной дроссельной заслонки - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако максимальное открытие дроссельной заслонки ограничено.
3. Режим по умолчанию дроссельной заслонки - блок управления двигателем выключит двигатель привода дроссельной заслонки, и дроссельная заслонка вернется в подпружиненное положение по умолчанию.
4. Принудительный режим холостого хода - блок управления двигателем будет выполнять следующие действия: Ограничивать обороты двигателя до положения холостого хода, устанавливая положение дроссельной заслонки, или управляя топливом и искрой, если дроссельная заслонка выключена. Не обращайте внимания на вход педали акселератора.
5. Режим выключения двигателя - блок управления двигателем отключит топливо и обесточит привод дроссельной заслонки.