Органы управления двигателем и топливо - 3.6L - расшифровка кода ошибки P0192 THROUGH P0606 / P062F: Обзор Chevrolet Camaro V

Описание цепи/системы

Датчик давления в топливной рампе (FRP) определяет давление топлива в топливной рампе. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на опорной цепи 5 В и заземление на опорной цепи низкого уровня. блок управления двигателем получает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. блок управления двигателем контролирует напряжение на цепях датчика FRP. Когда давление топлива высокое, сигнальное напряжение высокое. Когда давление топлива низкое, сигнальное напряжение низкое.

Датчик температуры моторного масла (EOT) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру моторного масла. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на сигнальную цепь EOT, а заземление - на цепь низкого опорного напряжения.

Контроль температуры моторного масла необходим для оптимального управления кулачковыми приводами. Температура масла контролируется с помощью переключателя уровня масла с двойной функцией и датчика температуры, расположенного в масляном поддоне.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на каждую топливную форсунку в высоковольтных цепях питания форсунки. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку посредством заземления высоковольтной цепи управления топливной форсунки. Блок управления двигателем контролирует состояние цепей питания высокого напряжения инжектора и цепей управления высокого напряжения топливного инжектора. Когда МУД определяет состояние цепи топливного инжектора, соответствующий топливный инжектор (инжекторы) отключается.

Этот расшифровка кода ошибки используется для указания того, что частота вращения двигателя превысила предел отсечки топлива на передаче. Этот расшифровка кода ошибки может быть установлен, если коробка передач установлена на низкую передачу при движении вниз по крутому уклону или при движении с высокой скоростью.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если только двигатель не находится в режиме проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака для поддержания желаемого давления в топливопроводе.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если только двигатель не находится в режиме проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака для поддержания желаемого давления в топливопроводе.

Топливные инжекторы установлены в головке цилиндра ниже впускных отверстий и впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. Для прямого впрыска требуется высокое давление топлива из-за расположения топливного инжектора в камере сгорания. Топливо под высоким давлением регулируется регулятором давления в топливной рампе (FRP), который является частью топливного насоса высокого давления. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует фактическое давление топлива в топливной рампе через датчик FRP и подает команды на рабочий цикл регулятора FRP, чтобы поддерживать желаемое давление топлива в рампе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию от датчика положения коленчатого вала (Ckp) и датчиков положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения частоты вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем может обнаружить отдельные события пропуска зажигания. Скорость пропуска зажигания, которая достаточно высока, может привести к трехходовому каталитическому повреждению. P0301 P0306

Датчик детонации (КС) представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое вырабатывает напряжение переменного тока различной амплитуды и частоты в зависимости от уровня механической вибрации двигателя. Система КС контролирует датчик детонации с целью определения наличия детонации или искрового стука. Если система КС определяет наличие чрезмерной детонации, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) задерживает момент зажигания на основе сигнала от системы КС. КС вырабатывает сигнал АС при обнаружении удельных частот детонации Затем ация замедляется.

Блок управления двигателем проверяет функциональность внутренней схемы оценки сигнала датчика детонации. Схема Ks в блок управления двигателем отвечает за прием, усиление, фильтрацию и оценку напряжения и частоты переменного тока от датчиков детонации. блок управления двигателем выполняет три теста, которые определяют, правильно ли функционирует внутренняя схема в блок управления двигателем.

Датчик детонации (КС) представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое вырабатывает напряжение переменного тока различной амплитуды и частоты в зависимости от уровня механической вибрации двигателя. Система КС контролирует датчик детонации с целью определения наличия детонации или искрового стука. Если система КС определяет наличие чрезмерной детонации, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) задерживает момент зажигания на основе сигнала от системы КС. КС вырабатывает сигнал АС при обнаружении удельных частот детонации Затем ация замедляется.

Для того, чтобы различать нормальный шум двигателя и искровой стук, блок управления двигателем дискретизирует сигнал Ks. блок управления двигателем дискретизирует сигнал Ks в течение определенного промежутка времени при различных оборотах двигателя и нагрузках во время событий не-цилиндрового стука. Эта выборка используется для определения диапазона приемлемого нормального шума двигателя.

Датчик положения коленчатого вала расположен на задней части блока 1 двигателя. Датчик положения коленчатого вала представляет собой переключатель на эффекте Холла, который работает совместно с 58X маховиком, прикрепленным к коленчатому валу. Каждый зуб на реактивном колесе отстоит друг от друга на 6 градусов, причем один пролет имеет 12-градусный промежуток. Модуль управления двигателем (МУД) использует 12-градусное пространство для определения верхней мертвой точки (ВМТ) для цилиндров 1 и 4. блок управления двигателем определяет, когда цилиндр 1 находится на такте сжатия, контролируя датчик положения коленчатого вала и датчики положения распределительного вала. блок управления двигателем может синхронизировать установку опережения зажигания, установку опережения зажигания топливного инжектора и управление детонацией искры на основе данных датчика положения коленчатого вала и входных сигналов датчика положения распределительного вала.

Каждый распределительный вал оснащен датчиком сигнала положения распределительного вала, который отслеживает модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик положения распределительного вала является переключателем эффекта Холла, который работает в сочетании с кулачковым колесом 4х. Кулачковые колеса установлены на приводах положения распределительного вала, которые установлены на конце распределительных валов. блок управления двигателем использует сигналы датчика положения распределительного вала для определения положения распределительных валов.

Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальные катушки зажигания и цепи управления зажиганием (ИК) для каждого цилиндра. Напряжение зажигания подается на каждый банк катушек зажигания. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет работой системы зажигания. МУД управляет каждой катушкой с помощью схем ИС. МУД дает команду схеме ИС на низкий уровень, когда запрашивается искровое событие.

Секвенирование и синхронизация контролируются блок управления двигателем.

3-й каталитический нейтрализатор контролирует выбросы углеводородов, CO и NO x. Катализатор в преобразователе может способствовать химической реакции, которая эффективно окисляет углеводороды и CO, которые присутствуют в выхлопных газах. Этот процесс преобразует углеводороды и CO в водяной пар и CO2 и уменьшает NO x, превращая NO x в азот. Каталитический нейтрализатор также сохраняет кислород. блок управления двигателем контролирует этот процесс с помощью нагретого выходного сигнала кислорода (XTAG1), который находится в потоке выхлопных газов после каталитического нейтрализатора. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Испытание двигателя на естественном вакууме (EONV) является диагностикой обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов. Эта диагностика проверяет систему испарительных выбросов (EVAP) на небольшую утечку, когда ключ выключен и выполнены правильные условия. Тепло от выхлопной системы передается в топливный бак во время работы автомобиля. Когда транспортное средство выключено и система EVAP герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака, что приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака. Это изменение контролируется модулем управления двигателем (МУД) по входу датчика давления в топливном баке. При утечке в системе величина изменения давления будет меньше, чем у герметичной системы.

Клапан продувки канистры испарительного выброса (EVAP) используется для продувки паров топлива из канистры EVAP во впускной коллектор. Клапан продувки фильтра EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Напряжение зажигания подается непосредственно на клапан продувки канистры EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер снабжен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. МУД может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли на землю или замкнута на напряжение, контролируя напряжение обратной связи.

Модуль управления тестирует систему испарительного выброса (EVAP) для ограниченного или заблокированного вентиляционного тракта. блок управления двигателем обнаруживает блокировку или ограничение, приказывая продувочному клапану ВКЛ (открыт) и вентиляционному клапану ВКЛ (закрыт), позволяя создать вакуум в системе EVAP. После достижения откалиброванного уровня вакуума модуль управления дает команду продувочному клапану на ВЫКЛЮЧЕНИЕ (закрыт) и вентиляционному клапану на ВЫКЛЮЧЕНИЕ (открыт), одновременно контролируя давление в топливном баке (FTP) сенсора для снижения вакуума.

В следующей таблице показано соотношение между состояниями ON и OFF и состояниями обрыв или замкнут продувочных и выпускных клапанов фильтрующей коробки EVAP.

Испарительный выпускной клапан (EVAP) используется для диагностики системы EVAP. Вентиляционный клапан контейнера EVAP является нормально открытым клапаном. Положительное напряжение батареи подается непосредственно на вентиляционный клапан контейнера EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер снабжен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. МУД может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли на землю или замкнута на напряжение, контролируя напряжение обратной связи. Если МУД обнаруживает, что напряжение схемы управления находится в пределах заданного диапазона, когда схема получает команду на выключение, этот ДКН устанавливается.

Модуль управления контролирует сигнал датчика давления в топливном баке (FTP), чтобы обнаружить снижение вакуума и избыточный вакуум во время диагностического теста EVAP. Модуль управления подает опорное напряжение 5 В и низкую опорную цепь на датчик FTP. Этот расшифровка кода ошибки устанавливается, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает одно из следующих условий.

1. Напряжение сигнала датчика FTP выходит за пределы калиброванного диапазона при холодном запуске.
2. Сигнал датчика FTP колеблется больше, чем калиброванная величина, когда скорость транспортного средства находится в заданном диапазоне.

В следующей таблице показано соотношение между напряжением сигнала датчика FTP и давлением/вакуумом в системе EVAP.

Система испарительного выброса (EVAP) используется для хранения паров топлива с целью уменьшения количества паров топлива в атмосферу. Датчик давления в топливном баке (FTP) используется только для диагностики системы EVAP. Датчик FTP представляет собой преобразователь, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями давления в топливном баке. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует сигнал датчика FTP с целью обнаружения снижения вакуума и избыточного вакуума во время диагностического теста системы EVAP. Эталонный ECV поставляет эталонный ECV.

Модуль управления устанавливает уровень испарительного выброса (EVAP) в системе для большой утечки, или застрявшего закрытого клапана продувки канистры EVAP. Модуль управления контролирует сигнал датчика давления в топливном баке (FTP), чтобы определить уровень вакуума в системе EVAP. Когда условия для работы выполнены, модуль управления дает команду клапану продувки канистры EVAP ОТКРЫТЬ и клапану продувки EVAP ЗАКРЫТЬ. Это позволяет вакууму двигателя войти в систему EVAP в калиброванное время, или уровень вакуума закрыт.

В следующей таблице показано соотношение между состояниями ON и OFF и состояниями обрыв или замкнут продувочных и выпускных клапанов фильтрующей коробки EVAP.

Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, который является частью узла корпуса дроссельной заслонки. Двигатель TAC управляет дроссельной заслонкой. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет двигателем TAC на основе входа датчика положения дроссельной заслонки. Частота вращения холостого хода контролируется блок управления двигателем на основе различных входов. блок управления двигателем дает команду двигателю TAC открыть или закрыть дроссельную заслонку, чтобы поддерживать заданную частоту вращения в пределах заданного диапазона.

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Эта диагностика также выполняется в том случае, если ЕСМ не запрограммирован.

Внутреннее обнаружение неисправностей осуществляется внутри модуля управления топливным насосом. Никакие внешние цепи не задействованы.