Пиктограммы схем управления двигателем
Элементы управления двигателя Значки схемы Значки Значки определения ПРИМЕЧАНИЕ: Символ бортовая система диагностики II используется на схемах, чтобы предупредить техника о том, что схема необходима для правильной работы схемы контроля выбросов бортовая система диагностики II. Любая цепь, которая выходит из строя и вызывает включение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) или вызывает повреждение компонентов, связанное с выбросами, идентифицируется как цепь бортовая система диагностики II. ВАЖНО: Витая пара проводов обеспечивает эффективный экран, который помогает защитить чувствительные электронные компоненты от электрических помех. Если провода были покрыты экранированием, установите новое экранирование. Чтобы предотвратить ухудшение характеристик подключенных компонентов из-за электрических помех, при выполнении любого ремонта показанных витых пар необходимо соблюдать соответствующую спецификацию: Провода должны быть скручены минимум на 9 витков на 31 см (12 дюймов) при измерении в любом месте по длине проводов. Наружный диаметр скрученных проводов не должен превышать 6,0 мм (0,25 дюйма).
Схема №2
Схема №3
Схема №4
Схема №5
Схема №6
Схема №7
Схема №8
Схема №9
Схема №10
Схема №11
Схема №12
Схема №13
Схема №14
Схема №15
Схема №16
Схема №17
Схема №18
Схема №19
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Соленоид продувки EVAP |
| 2 | Датчик барометрическое давление |
| 3 | Корпус дроссельной заслонки в сборе |
| 4 | Верхний впускной впускной коллектор |
| 5 | Клапан управления литником впускного коллектора (IMRC) |
Схема №20
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Цилиндр 5 Катушка зажигания |
| 2 | Цилиндр 3 Катушка зажигания |
| 3 | Цилиндр 1 Катушка зажигания |
| 4 | Датчик детонации (датчик детонации) - Группа 1 |
| 5 | Датчик положения коленчатого вала (Ckp) |
| 6 | Блок подогревателя двигателя в сборе |
Схема №21
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Цилиндр 2 - катушка зажигания |
| 2 | Цилиндр 4 Катушка зажигания |
| 3 | Цилиндр 6 Катушка зажигания |
| 4 | Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) |
| 5 | Датчик детонации - Блок 2 |
| 6 | Датчик уровня / температуры моторного масла |
| 7 | Датчик давления моторного масла (EOP) |
Схема №22
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) - выхлоп блока 1 |
| 2 | Соленоид привода распределительного вала - выхлоп блока 1 |
| 3 | Соленоид привода распределительного вала - блок 1 Впуск |
| 4 | Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) - Блок 1 Впуск |
| 5 | Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) - Блок 2 Впуск |
| 6 | Соленоид привода распределительного вала - Блок 2 Впуск |
| 7 | Соленоид привода распределительного вала - выхлоп блока 2 |
| 8 | Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) - выхлоп блока 2 |
Схема №23
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Электронный модуль управления (блок управления двигателем) C1 |
| 2 | Электронный модуль управления (блок управления двигателем) |
| 3 | Электронный модуль управления (блок управления двигателем) C2 |
Схема №24
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Датчик положения педали акселератора (APP) |
| 2 | Педаль акселератора |
Схема №25
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Топливный насос и датчик в сборе |
| 2 | Топливный насос |
| 3 | Соленоид вентиляции канистры |
| 4 | Адсорбер EVAP |
| 5 | Датчик уровня топлива |
Описание органа управления двигателя - 3,6 л (LY7) (введение): обзора
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) изучает положение холостого хода корпуса дроссельной заслонки для обеспечения правильной работы на холостом ходу. Каждый раз при замене блока управления двигателем или корпуса дроссельной заслонки блок управления двигателем должен определить положение холостого хода. Холостой ход двигателя может быть нестабильным, или расшифровка кода ошибки может быть установлен, если положение холостого хода не изучено.
Описание системы привода дроссельной заслонки
Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) используется для улучшения выбросов, экономии топлива и управляемости. Система TAC устраняет механическую связь между педалью акселератора и дроссельной пластиной. Система TAC устраняет необходимость в модуле круиз-контроля и двигателе управления воздухом на холостом ходу. Ниже приведен список компонентов системы TAC.
- Педаль акселератора в сборе включает в себя следующие компоненты: Педаль акселератора Датчик положения педали акселератора (APP) 1 Датчик APP 2
- Узел корпуса дроссельной заслонки включает в себя следующие компоненты: Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) 1 Датчик положение дроссельной заслонки 2 Двигатель привода дроссельной заслонки Дроссельная заслонка
- Модуль управления двигателем (МУД)
Блок управления двигателем контролирует потребность водителя в ускорении с помощью 2 датчиков APP. Диапазон напряжения сигнала датчика 1 APP составляет около 0,98-4,16 вольта, когда педаль акселератора перемещается из положения покоя педали в положение полного хода педали. Диапазон датчика 2 APP составляет около 0,49-2,08 вольта, когда педаль акселератора перемещается из положения покоя педали в положение полного хода педали. блок управления двигателем обрабатывает эту информацию вместе с другими входными сигналами датчика для управления дроссельной заслонкой.
Дроссельная пластина управляется двигателем постоянного тока, называемым двигателем управления приводом дроссельной заслонки. МУД может перемещать этот двигатель в прямом или обратном направлении, управляя напряжением батареи и/или землей для 2 внутренних драйверов. Дроссельная заслонка удерживается в 7-процентном положении покоя с помощью возвратной пружины постоянного усилия. Эта пружина удерживает дроссельную пластину в положении покоя, когда ток не течет к приводному двигателю.
Блок управления двигателем контролирует угол дроссельной заслонки с помощью 2 датчиков Tp. Диапазон напряжения сигнала датчика Tp 1 составляет около 0,50-4,25 вольт при перемещении дроссельной заслонки с 0 процентов на широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка). Диапазон напряжения датчика Tp 2 составляет около 4,45-0,70 вольт при перемещении дроссельной заслонки с 0 процентов на полностью открытая дроссельная заслонка.
Блок управления двигателем выполняет диагностику, которая контролирует уровни напряжения обоих датчиков APP, обоих датчиков Tp и схемы двигателя управления приводом дроссельной заслонки. Он также контролирует скорость возврата пружин обеих возвратных пружин, которые размещены внутри корпуса дроссельной заслонки. Эта диагностика выполняется в разное время на основе того, работает ли двигатель, не работает, или в настоящее время блок управления двигателем находится в процедуре разблокировки корпуса дроссельной заслонки.
Каждый цикл зажигания блок управления двигателем выполняет быстрое тестирование возвратной пружины дроссельной заслонки, чтобы убедиться, что дроссельная заслонка может вернуться в 7-процентное положение покоя из 0-процентного положения. Это делается для того, чтобы дроссельная пластина могла быть приведена в положение покоя в случае отказа цепи двигателя привода. Наблюдайте, что в холодных условиях блок управления двигателем дает команду дроссельной заслонке на 7 процентов при включенном зажигании и выключенном двигателе выпустить любой лед, который мог образоваться на дроссельной заслонке.
Операция
Клапан положение распредвала направления потока масла в сборе имеет внешний корпус, который приводится в действие цепью газораспределения двигателя. Внутри узла находится ротор с фиксированными лопатками, который прикреплен к распределительному валу. Давление масла, которое прилагается к фиксированным кулачковым лопаткам, будет вращать определенный распределительный вал по отношению к коленчатому валу. Движение впускных распределительных валов будет продвигать момент впускного клапана максимум на 50 градусов коленчатого вала. Движение выпускных кулачков будет замедлять момент выпускного клапана до максимальной величины.
Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положение распредвала с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) соленоида. Чем выше рабочий цикл ШИМ, тем больше изменение синхронизации распределительного вала. Узел привода ХМП также содержит стопорный штифт (14), который предотвращает перемещение между внешним корпусом и узлом лопасти ротора. Стопорный штифт освобождается давлением масла до того, как произойдет какое-либо перемещение в узле привода ОГТ. блок управления двигателем непрерывно сравнивает входы датчика положение распредвала с входом датчика положение коленвала, чтобы контролировать положение распределительного вала и обнаруживать любые неисправности системы. Если существует условие в системе привода впускного или выпускного распределительного вала, противоположный блок, впускной или выпускной, привод распределительного вала будет по умолчанию равен 0 градусам коленчатого вала.
| Условия вождения | Изменение положения распределительного вала | Цель | Результат |
|---|---|---|---|
| Неработающий | Без изменений | Минимизация перекрытия клапанов | Стабилизация оборотов холостого хода |
| Легкая нагрузка на двигатель | Задержка фаз газораспределения | Уменьшить перекрытие клапанов | Стабильный выход двигателя |
| Средняя нагрузка на двигатель | Опережающие фазы газораспределения | Увеличение перекрытия клапанов | Лучшая экономия топлива с меньшими выбросами |
| Низкие и средние обороты в минуту при высокой нагрузке | Опережающие фазы газораспределения | Предварительное закрытие впускного клапана | Повышение крутящего момента в диапазоне от низкого до среднего |
| Высокая частота вращения с большой нагрузкой | Задержка фаз газораспределения | Задержка закрытия впускного клапана | Улучшение производительности двигателя |
Работа системы привода ОГТ
Обзор топливной системы
Топливная система представляет собой конструкцию без возврата по требованию. Регулятор давления топлива является частью узла датчика топлива, устраняя необходимость в возвратной трубе от двигателя. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.
В топливном баке хранится запас топлива. Электрический топливный насос турбинного типа крепится к узлу датчика топлива внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо под высоким давлением через топливный фильтр, содержащийся в узле датчика топлива, и трубу подачи топлива в систему впрыска топлива. Топливный насос обеспечивает топливо с более высокой скоростью потока, чем это необходимо для системы впрыска топлива. Топливный насос также подает топливо в насос Вентури, расположенный в нижней части узла датчика топлива. Насос Вентури предназначен для заполнения резервуара узла подачи топлива. Регулятор давления топлива, являющийся частью узла датчика топлива, поддерживает правильное давление топлива в системе впрыска топлива. Узел топливного насоса и датчика содержит обратный клапан. Обратный клапан и регулятор давления топлива поддерживают давление топлива в топливоподающей трубе и топливной рейке для того, чтобы предотвратить длительные времена растрескивания.
Функционирование системы EVAP
Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через паропровод, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционную линию и вентиляционный клапан EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время управляющий модуль выдаст команду на открытие продувочного клапана EVAP, что позволит создать разрежение в фильтрационной емкости EVAP. При выключенном вентиляционном клапане EVAP, открытом, свежий воздух будет поступать через клапан и вентиляционную линию в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочную трубу EVAP и продувочный клапан EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. Модуль управления использует несколько тестов для определения утечки в системе EVAP.
Электронное зажигание (электронное зажигание) Описание системы
Электронная система зажигания (MAI) производит и управляет высокоэнергетическими вторичными искровыми датчиками. Эта искра используется для зажигания смеси сжатого воздуха / топлива в точное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Эта система зажигания использует индивидуальную катушку для каждого цилиндра. Катушки зажигания установлены в центре каждой крышки распределительного вала с короткими встроенными сапогами, соединяющими катушки со свечами зажигания. Модули драйвера в каждой катушке зажигания управляются / выключаются модулем управления (блок управления двигателем).
Описание системы датчика детонации (датчик детонации)
Вы можете диагностировать все датчики и большинство входных цепей с помощью инструмента сканирования. В этом разделе содержится краткое описание того, как использовать инструмент сканирования, где это возможно, для диагностики этих цепей. Вы также можете использовать инструмент сканирования, чтобы сравнить значения для двигателя, который работает нормально с двигателем, который вы диагностируете.
Система датчиков детонации (датчик детонации) обнаруживает стук или стук двигателя. МУД будет замедлять момент зажигания на основании сигналов от системы КС. КС вырабатывают напряжение переменного тока, которое посылается в модуль управления двигателем (МУД). Величина вырабатываемого переменного напряжения пропорциональна величине детонации.
Блок управления двигателем контролирует напряжение датчиков после срабатывания каждого цилиндра.
Если стук возникает в каком-либо из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого конкретного цилиндра. Если стук после этого прекратится, зажигание восстановится до того, что было до этого ступенями.
Если детонация продолжается в том же цилиндре, несмотря на замедление зажигания, блок управления двигателем будет замедлять зажигание дополнительными шагами и т. Д. Максимум до 12 градусов замедления. Зажигание также будет замедлено при высоких температурах окружающей среды, чтобы противодействовать тенденциям детонации, вызванным высокими температурами всасываемого воздуха.
Если датчик банка 1 или банка 2 не работает, или если возникает проблема с внутренней схемой, синхронизация зажигания будет использовать стратегию по умолчанию. Стратегия по умолчанию будет замедлять зажигание максимально допустимого количества, чтобы защитить двигатель от возможных повреждений.
Схема №26
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Электрический соединитель |
| 2 | Датчик массового расхода воздуха (MAF) |
| 3 | Крышка печатной платы |
| 4 | Монтажная плата |
| 5 | Датчик температуры впускного воздуха (IAT) |
| 6 | Корпус схемы |
Датчик массовый расход воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Это прямое измерение воздушного потока является более точным, чем расчетная информация о воздушном потоке, полученная от других входов датчика. Датчик массовый расход воздуха также содержит встроенный датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха использует следующие схемы
- Цепь напряжения зажигания 1
- 5-вольтовая опорная цепь
- Схема с низким уровнем опорного сигнала
- Сигнальная цепь
- Сигнальная цепь температура впускного воздуха
Датчик массовый расход воздуха, который используется на этом транспортном средстве, является датчиком с горячей пленкой и используется для измерения расхода воздуха. Выходное напряжение сигнала массовый расход воздуха является функцией мощности, необходимой для поддержания потока воздуха чувствительными элементами при фиксированной температуре выше температуры окружающей среды. Воздух, проходящий через датчик, охлаждает чувствительные элементы. Объем охлаждения пропорционален объему потока воздуха. По мере увеличения потока воздуха требуется больше тока для того, чтобы поддерживать горячую пленку при постоянной температуре. Датчик массовый расход воздуха измеряет ток, который втягивает блок управления двигателем.
Блок управления двигателем контролирует напряжение сигнала датчика массовый расход воздуха и может определить, является ли напряжение сигнала датчика слишком низким или слишком высоким. МУД может также обнаруживать воздушный поток, который не подходит для данного рабочего состояния, на основе напряжения сигнала.
Сканирующее устройство отображает значение массовый расход воздуха и значение в граммах в секунду (г/с). Значения должны довольно быстро изменяться при ускорении, но должны оставаться достаточно стабильными при любой заданной частоте вращения двигателя. Если блок управления двигателем обнаруживает состояние с цепями датчика массовый расход воздуха, устанавливаются следующие расшифровка кода ошибки
- P0101 Характеристики датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- P0102 низкого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- P0103 высокого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
Схема №27
Характеристическая кривая крутящего момента нормально всасываемого двигателя зависит главным образом от того, как среднее давление двигателей изменяется по полосе частот вращения двигателя. Среднее давление пропорционально объему воздушной массы, присутствующей в цилиндре, когда впускной клапан закрыт. Конструкция впускной системы определяет, насколько большая воздушная масса может быть втянута в цилиндр при данной частоте вращения двигателя.
Когда клапан IMRC открыт, впускной коллектор настроен на одну большую камеру (4), через которую проходит клапан IMRC. Когда клапан IMRC закрыт, впускной коллектор настроен на две меньшие камеры (3). Два размера литника впускного коллектора приводят к различным кривым крутящего момента, что улучшает характеристики на низких и высоких оборотах двигателя. Клапан IMRC расположен во впускном коллекторе (1).