Передняя подвеска

Введение в динамические характеристики шасси

Модель: Все

Производство: Все

Введение в динамику шасси

Одной из фирменных характеристик BMW является его способность обращаться как спортивный автомобиль и при этом обеспечивать приятный опыт водителя. Чтобы опережать конкурентов, BMW постоянно поднимала планку с точки зрения производительности. Двигатели BMW обычно являются «лучшими в классе» в премиум-сегменте. Однако, чтобы оставаться лидером, не только двигатель должен превосходить остальную часть пакета. Шасси должно обеспечивать оптимальный комфорт и безопасность, а также превосходное управление и торможение.

Схема №1

Войти

Этот обучающий модуль поможет технику понять основы динамики автомобиля. Терминология, как она применяется к системам шасси BMW, также будет объяснена в этом разделе. Для диагностики и выполнения сервисных процедур этих автомобилей необходимо доскональное понимание современной технологии подвески.

Информация, полученная в этом учебном модуле, обеспечит фундаментальные знания, необходимые для понимания таких систем, как динамический контроль устойчивости, активное рулевое управление и активная стабилизация крена.

Динамика транспортного средства

Характеристики автомобиля при движении на повороте также называют его свойствами самонаведения. На эти характеристики управляемости существенно влияет изменяющееся отношение поперечной силы к нагрузке на колеса на передней и задней осях. Боковая сила увеличивается при увеличении центробежной силы.

Автомобили BMW разработаны таким образом, чтобы иметь наилучший баланс веса. Соотношение веса 50/50 между передней и задней осями всегда является предполагаемой целью проектирования.

Инженеры BMW всегда стремятся достичь этих целей в процессе проектирования. Это усилие можно увидеть по использованию легких компонентов. Новые материалы, такие как алюминий, магний и высокопрочная сталь, используются во всех различных моделях. Даже новые материалы, такие как пластик, были включены в корпус.

Например, E60 использует преимущества облегченной технологии внешнего интерфейса (GRAV). На всех современных автомобилях BMW автомобильный аккумулятор установлен в задней части автомобиля для лучшего баланса веса.

Схема №2

Войти

Нейтральный руль

Углы скольжения, возникающие в результате боковой силы, одинаковы на передней и задней осях. Нейтральное прохождение поворотов облегчает наилучшее использование боковых сил и тем самым наивысших предельных скоростей прохождения поворотов. Однако это также снижает субъективное ощущение устойчивости автомобиля. Кроме того, отрыв не может быть рассчитан, поскольку он может происходить как через переднюю, так и через заднюю оси.

Недостаточная поворачиваемость

Отношение боковой силы к нагрузке на колесо больше на передней оси, чем на задней. Транспортное средство следует по большему радиусу поворота, чем тот, который соответствует углу поворота руля. Он также скользит к внешней стороне поворота через переднюю ось. При проектировании шасси такое поведение часто является предпочтительным вариантом, поскольку, когда транспортное средство отрывается, оно может быть возвращено на прямолинейный курс, который можно рассчитать. Возьмем, например, транспортное средство, которое начинает отрываться через переднюю ось при движении до предела; если угол поворота рулевого колеса затем уменьшается, то транспортное средство возвращается к прямолинейному курсу.

Шасси BMW спроектированы таким образом, что имеют незначительные характеристики недостаточной поворачиваемости.

Схема №3

Войти

Занос

Отношение боковой силы к колесной нагрузке больше на задней оси, чем на передней. Автомобиль следует по меньшему радиусу, чем тот, который соответствует углу поворота руля. Автомобиль скользит к внешней стороне поворота через заднюю ось.

Схема №4

Войти

Нагрузки на шасси

Шасси соединяет транспортное средство с дорогой. Как усилие, так и крутящий момент привода передаются на дорогу через шасси. Шасси также должно поглощать все поворотные силы, когда транспортное средство совершает поворот.

Поэтому шасси подвергается воздействию огромного количества сил и моментов, все из которых действуют по-разному. Важно, чтобы все эти силы и моменты могли передаваться оптимальным образом через зоны контакта шины.

По мере того, как транспортные средства становятся все более мощными и требования к комфорту вождения и безопасности вождения растут, требования, предъявляемые к современному шасси, также значительно возрастают.

Схема №5

Войти

Кинематика

С точки зрения физики, кинематика - это законы, которые порождают последовательности движений.

Что касается конструкции шасси, то кинематика представляет собой последовательность движений колес и компонентов, направляющих колеса. Поэтому кинематика оказывает непосредственное влияние на положение колеса для соответствующих условий нагрузки.

Продольные силы

Продольные силы действуют на автомобиль через осевую линию автомобиля. Эти силы создаются за счет разгона и торможения. Кроме того, любое движение вверх или вниз будет влиять на продольные силы, действующие на транспортное средство.

Схема №6

Войти

Поперечные силы

Боковые силы также известны как «поперечные» силы. Эти силы наиболее преобладают во время поворотов. Поперечные ветра также вносят свой вклад в боковую силу.

Схема №7

Войти

Вращательные силы

Вращательные силы более известны как «рыскание». Движение вокруг вертикальной оси - это вращение транспортного средства вокруг вертикальной оси. Эти силы испытывают и во время поворотов. Скорость этого усилия указывает на степень поворотного усилия.

Схема №8

Войти

Площадь контакта шин

Зона контакта шины - это зона, которую охватывает стоящее на дороге колесо.

Схема №9

Войти

Пятно контакта шин

Пятно контакта шины - это эффективная площадь контакта шины в эксплуатации. Поэтому именно зона контакта шины деформируется под действием мешающих сил (боковых сил, сил торможения и ускорения) и за счет качества дорожного покрытия.

Поэтому пятно контакта шины описывает участок дороги, к которому прикасается шина, когда транспортное средство находится в эксплуатации.

Схема №10

Войти

Системы подвески BMW разработаны для обеспечения оптимального пятна контакта, когда автомобиль находится в эксплуатации. Например, подвеска с «двойным поворотом» предназначена для поддержания внешней передней шины как можно ближе к нулевому углу развала колес на поворотах.

Базовая геометрия подвески

Модель: Все

Введение

Безопасность, устойчивость, управляемость и эксплуатационные характеристики транспортного средства зависят от многих факторов. Одним из важнейших аспектов этих характеристик является конструкция систем подвески и рулевого управления. Автомобили BMW известны своей превосходной управляемостью и дорожными характеристиками.

Конструкция систем подвески BMW является ключевым фактором в достижении этих целей. Геометрия подвески определяется как: «Угловая зависимость между подвеской, рулевой передачей и колесами - относительно поверхности дороги».

Схема №11

Войти

Существует несколько геометрических углов выравнивания, которые относятся к компонентам подвески и рулевым приводам, включая:

1. Кастор (продольный наклон)
2. Развал колёс
3. Схождение колёс/Toe-Out
4. Радиус рулевого крена (смещение рулевого колеса)
5. Угол наклона оси рулевого управления (SAI) и прилагаемый угол (IA)
6. Расхождение колёс на поворотах
7. Линия тяги и угол тяги

Все эти углы влияют на:

1. Легкость управления транспортным средством
2. Общая устойчивость транспортного средства (управляемость, отслеживание и безопасность)
3. Износ шин

Геометрия подвески для любого данного транспортного средства является результатом разработки инженерами-конструкторами транспортного средства и критериев проектирования для этого конкретного транспортного средства.

Кастор (продольный наклон)

Угол наклона представляет собой наклон вперед или назад осевой линии рулевого колеса, если смотреть со стороны транспортного средства, и измеряется в градусах. Когда осевая линия рулевой оси точно перпендикулярна поверхности дороги, считается, что Заклинитель находится под нулевым градусом.

Схема №12

Войти

Когда верхняя часть осевой линии рулевой оси наклонена назад (к переборке), колесико считается «положительным». Когда вершина осевой линии рулевой оси наклонена вперед, колесико считается отрицательным.

Большинство транспортных средств имеют угол наклона от нуля градусов до положительного угла. Отрицательный угол наклона не очень желателен, поскольку снижает устойчивость транспортного средства, особенно на высоких скоростях. Автомобиль BMW всегда имеет положительный угол наклона. Положительный ролик способствует высокой стабильности скорости и обеспечивает обратную связь с водителем.

Положительный ролик также способствует «возврату руля», что повышает комфорт и безопасность водителя. Углы наклона колес, которые являются более отрицательными (или не очень положительными), могут увеличить эффект «мерцания» колес, создать чувствительность к сильному ветру и создать плохую отдачу от рулевого управления.

Когда угол наклона поворотного устройства сильно отличается от стороны к стороне, транспортное средство может «тянуть» в сторону, которая имеет «наименее положительное» поворотное устройство.

Одной из основных характеристик положительного заклинивания является положительное влияние на устойчивость рулевого управления на высокой скорости. Однако при этом увеличивается усилие рулевого управления на низкой скорости. Этой характеристике противодействует система рулевого управления с усилителем и, в частности, система Servotronic. Сервотроника будет обсуждаться в последующих учебных модулях.

Заклинатель не является непосредственно измеряемым углом. Его можно измерить, только подметая рулевое управление на угол 20 градусов в обе стороны. Это важно знать во время процедуры выравнивания.

На автомобилях BMW литник можно только измерить, регулировки нет. Тем не менее, для обнаружения и диагностики проблем, связанных с выравниванием, может использоваться измерение поворотного колеса. Литник, который не соответствует спецификации, может указывать на поврежденные или изношенные компоненты.

Смещение литника

Смещение литейной формы - это расстояние между осевой линией точки контакта колеса и точкой пересечения удлиненной оси вращения. Чем больше смещение, тем больше усилий требуется для поворота движущегося колеса. Негативное влияние более увеличенного смещения противодействует система подвески BMW с двойным шарниром и система рулевого управления Servotronic (если она оборудована).

Схема №13

Войти

Развал колёс

Развал - наклон колес внутрь или наружу, если смотреть спереди автомобиля. Величина наклона измеряется в градусах от вертикали и называется углом развала.

Угол развала - это угол между точкой центра колеса и перпендикулярной линией (в точке контакта колеса) по отношению к поверхности дороги. Угол развала считается положительным (+), если верхняя часть колеса наклонена наружу от центральной точки колеса, и отрицательным (-), если она наклонена внутрь.

Схема №14

Войти

Колеса, работающие на развал, хотят следовать по круговой траектории, как опрокинутый конус. Поэтому транспортные средства, которые имеют чрезмерные углы развала колес, будут стремиться тянуть в одну сторону. Как правило, транспортное средство имеет тенденцию тянуть в сторону транспортного средства, которое имеет наиболее положительный развал.

Угол развала передних колес на большинстве современных автомобилей BMW установлен на слегка отрицательное значение. Это способствует хорошей стабильности прямой линии. Это связано с тем, что незначительный отрицательный развал заставляет колеса «следовать внутрь». Пока развал примерно равен, транспортное средство будет следовать по прямой линии.

Угол развала также влияет на износ компонентов. Например, подшипники колес будут работать хорошо и работать дольше, пока кривизна находится в пределах спецификации. Прогиб, который не соответствует спецификации, приведет к чрезмерной нагрузке на подшипники колеса. Чрезмерный угол развала также вызывает износ внешних краев шины. Внешняя сторона шины будет изнашиваться, если развал слишком положительный, а обратное верно при чрезмерном отрицательном развале. То же самое справедливо и для заднего угла развала.

Схема №15

Войти

Положительная выпуклость

Старые автомобили часто имели положительный развал на передней оси. Конструкция сделала это необходимым, так как конические роликовые подшипники не выдержат никакой другой нагрузки. При маневре с рулевым управлением колесо передней оси на внешней стороне поворота смещается в отрицательный диапазон развала колес на угол наклона и разброс. Таким образом достигается желаемая устойчивость на поворотах. При движении на повороте на внешнем колесе управляемой оси не должно возникать положительного развала колес.

Отрицательная выпуклость

На современных шасси BMW можно установить отрицательный развал для положения прямо и на передней оси. Это стало возможным благодаря использованию двух рядов шарикоподшипников. Задние колеса на автомобилях BMW всегда имели отрицательный развал.

Это компромисс. Колеса на задней оси нельзя смещать в отрицательный диапазон развала рулевыми движениями. Для повышения устойчивости на поворотах необходимо предварительно установить отрицательный развал колес.

Палец ног

Общий схождение оси - это разница в расстоянии между передней частью колес и задней частью колес на одной оси.

Носок измеряется в центре колес от одного обода колеса до другого. Когда расстояние больше в задней части колес, это называется схождением. Когда расстояние больше в передней части колес, это называется схождением.

Транспортные средства с приводом на задние колеса, как правило, будут иметь небольшое количество схождения передних колес. Это позволит колесам схлопываться при качении для достижения нулевого набегающего носка.

Toe измеряется в градусах при использовании спецификаций BMW. Передний носок регулируется на всех автомобилях BMW. Задний носок регулируется только на некоторых моделях.

Схема №16

Войти

Носок оказывает большое влияние на управляемость автомобиля, устойчивость прямой линии и положение рулевого колеса. Неправильная установка носков отрицательно скажется на износе шин. Угол носка, который не соответствует спецификации, приведет к износу шин за относительно короткое время.

Расхождение колёс на поворотах

Также называется «Углом поворота» или «Углом перепада носка». Выход носка на поворотах происходит из-за различных углов (дуг), взятых передними колесами при езде через угол. При повороте уголка внешнее колесо должно пройти большее расстояние, чем внутреннее. Дополнительный угол носка определяется конструкцией рулевого рычага.

Отклонения от указанного значения могут указывать на возможный изгиб рулевого привода. Типичная жалоба, которая была бы связана с этим состоянием, была бы чрезмерным визгом шины или «царапанием» на поворотах. При поиске этой спецификации в TIS ищите спецификацию «Track дифференциал Angle».

Схема №17

Войти

Схема №18

Войти

Радиус рулевого крена (смещение рулевого колеса)

Радиус рулевого валика - это расстояние между точкой соприкосновения проецируемой линии, проведенной через рулевую ось, с поверхностью дороги, и центральной точкой зоны контакта шины (отпечаток стопы). Радиус крена - это расстояние между этими двумя линиями.

Радиус крена может быть положительным или отрицательным:

Схема №19

Войти

1. Положительный радиус крена существует, когда линия рулевой оси находится внутри центральной линии шины (другими словами, воображаемое пересечение этих двух линий находится ниже поверхности дороги).
2. Отрицательный радиус крена существует, когда линия рулевой оси находится вне центральной линии шины (другими словами, воображаемое пересечение этих двух линий находится над поверхностью дороги).

Радиус рулевого крена влияет на рулевое управление посредством «эффекта крутящего момента». При торможении неравномерные тормозные усилия будут влиять на рулевое управление в сторону с наибольшей тормозной силой. Это становится более очевидным, когда радиус валка является чрезмерно положительным. Положительный радиус крена также обеспечивает большую обратную связь для водителя относительно условий дорожного покрытия.

Чрезмерно положительный радиус рулевого крена снижает устойчивость автомобиля при торможении. Однако при чрезмерно отрицательном радиусе крена снижается курсовая устойчивость (при не торможении) и уменьшается обратная связь с водителем через рулевое колесо. Вот почему автомобили BMW разработаны с радиусом рулевого крена, который немного положителен. Это дает водителю лучшее «ощущение дороги» без ущерба для стабильности торможения.

Радиус рулевого крена не регулируется, но может зависеть от кривизны, SAI и смещения обода. Это может стать очевидным при установке неправильных комбинаций шин и колес. Колеса с неправильными смещениями могут поставить под угрозу характеристики управляемости.

Схема №20

Войти

Угол наклона оси рулевого управления (SAI)

Наклон рулевой оси - наклон (угол) стойки в сборе внутрь относительно вертикальной линии к поверхности дороги. SAI поднимает автомобиль при повороте рулевого колеса, что приводит к возникновению сил самокоррекции, которые заставляют передние колеса и рулевое колесо возвращаться в положение прямолинейного движения после прохождения поворота.

SAI не регулируется, но на него влияют поврежденные компоненты подвески.

Самое современное оборудование для центровки может измерять SAI и может помочь в диагностике поврежденных деталей. Изогнутые стойки или шпиндельные узлы являются частыми причинами неправильных показаний SAI.

Схема №21

Войти

Включенный угол (IA)

Включенный угол является комбинированным углом развала и SAI. ИА также полезен при попытке диагностировать гнутые компоненты подвески. Знание IA и SAI полезно при настройке развал колёс. Если желаемый угол развала не может быть достигнут, то просмотр SAI и IA может помочь определить причину.

Схема №22

Войти

В зависимости от типа используемого оборудования для центровки S.A.I. и I.A. могут быть измерены путем подъема транспортного средства. Ищите любые чрезмерные отклонения из стороны в сторону. Это может указывать на возможное повреждение шасси (рамы) или погнутые компоненты (стойка/шпиндель).

Геометрическая ось

Геометрическая ось (осевая линия) - это воображаемая линия, проведенная между средними точками передних и задних колес. Ось перпендикулярна оси передней и задней осей под углом 90 градусов. Это воображаемый угол, который не регулируется.

Схема №23

Войти

Линия осевого напора/Угол осевого напора

Линия тяги представлена воображаемой линией, которая делит пополам задний угол носка. Этот угол представляет общее «направление», в котором направлены задние колеса. Угол тяги - это разность между Геометрической осью и Линией тяги. Оптимальный Угол Тяги - Ноль Градусов, любое отклонение от этого повлияет на положение рулевого колеса.

Схема №24

Войти

Положительный угол осевого напора

Положительный угол тяги образуется, когда линия тяги находится справа от геометрической оси (осевой линии). При возникновении такой ситуации положение рулевого колеса будет выключено и вправо. Задняя часть транспортного средства будет стремиться переместиться вправо, что приведет к повороту передней части транспортного средства влево, водитель переместит рулевое колесо вправо для компенсации.

Отрицательный угол осевого напора

Отрицательный угол осевого напора образуется, когда линия осевого напора находится слева от геометрической оси (осевой линии). При возникновении такой ситуации положение рулевого колеса будет выключено и влево. Задняя часть транспортного средства будет стремиться двигаться влево, что приведет к тому, что передняя часть транспортного средства будет рулить вправо, водитель будет рулить транспортным средством, перемещая рулевое колесо влево для компенсации.

Процедуры выравнивания

При выполнении выравнивания колес убедитесь, что угол тяги максимально близок к нулю. Невыполнение этого требования может привести к тому, что рулевое колесо не будет центрировано.

Колесная база

Колесная база (1) - это расстояние между осевыми линиями двух колес с одной и той же стороны транспортного средства. Это статическое измерение, которое будет изменяться при движении подвески на движущемся транспортном средстве.

Автомобиль с длинной колесной базой конечно больше и просторнее. Комфорт езды повышается за счет меньшего «галопирующего» движения. Напротив, автомобиль с более короткой колесной базой способен более плотно «поворачивать».

Схема №25

Войти

Ширина дорожек

Ширина колеи (1) - расстояние между осевой линией (точкой контакта колес) двух колес на одной оси. Это также статическое измерение, которое будет изменяться во время движения автомобиля.

Транспортное средство с увеличенной «шириной колеи» может поворачивать на более высоких скоростях.

Схема №26

Войти

Автомобиль на 10мм ниже с более жесткими настройками подвески и М специфическими задними пневматическими рессорами. Установка демпфера была особенно адаптирована к увеличенной конструктивной жесткости шасси.

Схема №27

Войти

Пружины и стойки

Передние пружины - серийные E71 с EDC. Амортизаторы также E71 N63 с EDC, но со штоками поршней, адаптированными к новым конструкциям опор стоек. Твердость и характеристика демпфера были специально адаптированы к требованиям М и настройке подвески.

Звенья, стойки и подшипники колес в сборе

Увеличена жесткость верхнего рычага управления, а также подшипникового узла колеса с использованием усиленного наружного кольца подшипника.

Рулевое управление

Рулевой механизм с реечным усилителем M в стандартной комплектации оснащен Servotronic. Он имеет общее соотношение рулевого управления 19,5: 1, и 3,11 оборота от замка к замку равно стандартному серийному автомобилю серии E7x.

Насос усилителя рулевого управления E70 M оснащен пропорциональным клапаном для электронной регулировки объемного расхода (клапан EVV). Клапаны EVV и Servotronic управляются непосредственно блоком управления блок управления зажиганием.

Задняя ось

Резиновые крепления между кузовом и водилом заднего моста приспособлены с точки зрения их жесткости к специфическим требованиям М.

Установлены новые крепления стоек со специально адаптированной внутренней резиновой секцией. Пневматические рессоры новые и были адаптированы к креплению стойки, меньшей высоте автомобиля и специфической настройке М. Пневматические рессоры основаны на E71 N63 EDC, но с компоновкой для настройки подвески M. Амортизаторы также основаны на E71 N63 EDC, причем поршневой шток адаптирован к новой опоре стойки. Твердость и характеристики демпфера были особенно адаптированы к требованиям М.

Жесткость поворотного звена, рычага управления и заднего рычага соответственно увеличена. Все звенья и подшипники колес приняты из E71 серийного производства.

Тормозная система

Главный тормозной цилиндр претерпел небольшую модификацию, чтобы обеспечить еще более спортивный отклик. Передние и задние тормоза были увеличены по сравнению с нынешними серийными X5 и X6.

Направляющие (395 мм/15,56") легкие тормозные роторы установлены спереди (покрытая геометрическим покрытием чугунная фрикционная поверхность на алюминиевых центральных ступицах) с новыми четырьмя поршневыми алюминиевыми моноблоками фиксированных суппортов, окрашенными в черный цвет. Защитные пластины тормозов на передней оси были адаптированы к большим тормозам.

Роторы задних тормозов имеют ту же конструкцию, что и передние (чугунные с алюминиевыми центральными ступицами). Они 385 x 24 мм/15,2 x 0,9" и используют плавающие суппорты, принятые от xDrive50i X6.

Схема №28

Войти

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА ПО ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ

Диски и шины

Несмотря на то, что в обоих автомобилях используются 20-дюймовые ободы со смешанными шинами run-flat, мы имеем различный стиль обода для E70 M и E71 M.

Схема №29

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ КОЛЕС И ШИН

Динамические системы вождения

С E70/E71 M характеристики управляемости автомобилей M впервые вводятся в класс высокий Performance Sports Activity Vehicle/Sports Activity Coupe.

Управление динамикой автомобиля (VDC и Dynamic привод) и интегрированное управление шасси (Dynamic Performance управление и Servotronic) установлены в стандартной комплектации.

Это делает E70 M первым BMWX5 с интегрированным управлением шасси и динамическим контролем производительности.

Хотя активно рулевое управление не предлагается, оба автомобиля оснащены системами рулевого управления с реечным усилителем M с Servotronic.

Специфическая динамика вождения M (продольная, поперечная и вертикальная) была настроена на северной петле гоночной трассы Нюрбургринг с основным акцентом на управляемость и время круга.

Управление вертикальной динамикой

Управление вертикальной динамикой (VDC) и активная стабилизация крена (ARS) были функционально объединены для создания управления вертикальной динамикой. Это было впервые представлено в E70 с маркетинговым обозначением Adaptive привод.

Функция VDC, встроенная в блок управления вертикальной динамикой (VDM), управляет регулируемыми заслонками. В качестве расширения системы EDC-K поперечное ускорение теперь включается в качестве входного сигнала вместе с высотой езды, продольным и вертикальным ускорением. Блок управления VDM координирует функции между VDC и ARS, т.е. между управлением заслонкой и стабилизатором.

В качестве меры снижения CO2 при движении по прямой линии расход жидкости радиально-поршневого насоса ARS ограничивается впускным ограничительным клапаном на стороне впуска контура, тем самым существенно снижая давление циркуляции и, следовательно, мощность двигателя, используемую для привода насоса. VDM приводит в действие впускной ограничительный клапан, понижающий давление в системе ARS, когда ARS не требуется.

Adaptive привод устанавливается в стандартной комплектации в E70 M и E71 M. Интеграция этих систем в сочетании со специфической настройкой M обеспечивает максимум динамики, комфорта и безопасности в этом классе транспортных средств. Маневренность транспортного средства была оптимизирована с учетом пригодности для вождения на большие расстояния.

Управление автомобилем может быть улучшено для динамического вождения с помощью кнопки EDC на рычаге переключения передач и кнопки DSC на центральной консоли. Обе функции кнопок также можно предварительно настроить в меню M привод и выбрать с помощью кнопки M на рулевом колесе.

Выбор кнопки EDC

EDC на текущих моделях M3, M5 и M6 имеет три варианта выбора: «Комфорт», «Нормальный» и «Спорт», где динамическое управление не происходит в выборе «Спорт», а только заслонки устанавливаются чрезвычайно жестко (идеально подходит для слалома).

E70 M и E71 M имеют два варианта выбора, «Нормальный» и «Спорт», где динамическое управление также происходит в «Спорте».

EDC Нормальный

Несмотря на то, что E70/E71 M предлагает заметное увеличение динамики движения по сравнению с соответствующей серийной моделью. EDC и Servotronic имеют нормальные характеристики в этой настройке. Этот режим предлагает сбалансированную настройку, которая сочетает в себе М характеристический динамический потенциал вождения с комфортом.

EDC Sport

В этом режиме подвеска предлагает максимальную жесткость подвески и более высокий крутящий момент рулевого управления, чтобы обеспечить еще большие динамические характеристики вождения. Более спортивная сервотронная характеристика обеспечивает оптимальную обратную связь рулевого управления.

Управление поперечной динамикой

Интегрированное управление шасси (блок управления зажиганием) представляет собой системную сеть для управления поперечной динамикой.

Этот блок управления координирует взаимодействие между Servotronic, Dynamic Performance управление и DSC.

Динамический контроль производительности

Функция конечного привода с векторизацией крутящего момента (Dynamic Performance управление) была впервые введена в E71 и координируется блоком управления блок управления зажиганием, в то время как исполнительные механизмы Dynamic Performance управление управляются QMVH (блок управления поперечным распределением крутящего момента для задней оси).

Схема №30

Войти

Основные отличия E70/E71 M по сравнению с серийными E71 включают в себя адаптацию динамических параметров движения, а также дополнительные меры по охлаждению.

Функция динамического управления рабочими характеристиками теперь может отображаться на CID. Текущее распределение крутящего момента привода, применяемое Dynamic Performance управление и xDrive, приблизительно представлено стрелками на всех четырех колесах. (См. рисунок)

На E70/E71M установлен специальный стандартный реечный рулевой механизм M с Servotronic. Сервотронный клапан управляется блок управления зажиганием. Активное рулевое управление недоступно ни на одном из этих транспортных средств.

Управление продольной динамикой

Управление продольной динамикой является особенностью динамического контроля устойчивости (DSC). Посылая информацию в блок управления раздаточной коробкой (VTG), DSC управляет распределением мощности между передней и задней осями. На основании информации, отправленной в блок управления зажиганием, поперечное распределение крутящего момента на задней оси дополнительно влияет на нестабильные условия автомобиля.

Система полного привода xDrive обеспечивает постоянно изменяющееся распределение крутящего момента между передней и задней осью.

Для увеличения динамики движения на E70/E71 М больше крутящего момента было направлено на задние колеса. Передаваемый крутящий момент привода на переднюю ось меньше и заметно задерживается по сравнению с E70 и E71, особенно в режиме M Dynamic и DSC OFF.

Склонность к недостаточной поворачиваемости полного привода значительно снижается, особенно во время выезда из поворотов. Это означает, что мощность может быть подана раньше, и могут быть достигнуты более высокие скорости.

M Dynamic Mode (MDM) и DSC OFF Mode

В динамическом режиме M (MDM) типичная характеристика самонаведения M транспортного средства достигается посредством:

1. Расширенные контрольные пороги для торможения,
2. Заметно более позднее снижение мощности двигателя ASC и
3. Задняя часть подчеркивает настройку xDrive вместе с динамическим управлением производительностью.

Даже при полной мощности на вершине поворота E70 М и E71 М следуют за линией рулевого управления, и транспортные средства могут управляться с помощью педали акселератора.

Максимальные скорости на поворотах могут быть достигнуты в активном режиме MDM при сохранении безопасности вождения. Настройка xDrive и динамического управления производительностью соответственно адаптируется в этом режиме. Тормозные вмешательства имеют место только в экстремальных ситуациях вождения в связи с высоким поперечным ускорением. Выходная мощность двигателя не снижается в результате пробуксовки колес.

Переключаться между режимами DSC ON, MDM и DSC OFF можно с помощью кнопки DSC или конфигурации в меню M привод.

При выключенном DSC на приборной панели и на ИКШ появится контрольное управляющее сообщение. В этом случае MDM и DSC одновременно деактивируются, таким образом, стабилизирующие вмешательства теперь не выполняются. (Для получения дополнительной информации см. Руководство владельца транспортного средства.)