Система управления двигателем (седан) (диагностические коды P0010-xtigx1) P0354: Обзор Toyota Yaris III

Описание систем управлений двигателей (седан) (диагностических кодов P0010-xtigx1) P0354: обзоров

HINT

Данный расшифровка кода ошибки относится к маслорегулирующему клапану (OCV).

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения обрывов или коротких замыканий в цепи масляного управляющего клапана распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл Ocv чрезмерно высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и хранить DTS.

Система регулирования фаз газораспределения (Vvt) регулирует синхронизацию впускных клапанов для улучшения управляемости. Давление масла в двигателе поворачивает исполнительный механизм распределительного вала, чтобы отрегулировать фазы газификации клапана. OCV является электромагнитным клапаном и переключает масляную линию двигателя. Клапан перемещается, когда блок управления двигателем подает 12 вольт на соленоид. ECМ изменяет время подачи питания к соленоиду (рабочий цикл) в соответствии с положением кулачкового вала, положением коленчатого вала и т. д.

Схема №311

Войти

Описание монитора

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения обрывов или коротких замыканий в цепи масляного управляющего клапана распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл Ocv чрезмерно высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и хранить DTS.

HINT

Если присутствует расшифровка кода ошибки P0011 или xtegx1, проверить систему Vvt (регулируемая синхронизация клапана). P0012

Vvt система включает в себя проверенные положения впускного вала, клапана управления маслом (OCV) и контроллера Vt. блок управления двигателем определяет целевые сигналы управления рабочим циклом и управляет распределительным клапаном. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого к контроллеру Vwт. Управление синхронизацией распределительного вала осуществляется в соответствии с условиями работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости.

Схема №312

Войти

1. Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию впускных клапанов с помощью системы Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. В систему Vwt
2. Если разница между заданными и фактическими моментами времени впускного клапана велика, а изменения в фактических моментах времени впускных клапанов малы, МУД интерпретирует это как сбой при застревании Vvt-контроллера и запоминает расшифровка кода ошибки.
3. На P0011 расшифровка кода ошибки (Advanced Cam Timing) распространяется 1 логика обнаружения срабатывания.
4. На P0012 расшифровка кода ошибки (синхронизацию запаздывающего кулачка) распространяется 2 логики обнаружения срабатывания.

Пример

1. Расшифровка кода ошибки хранится при выполнении следующих условий 1 и 2: 1. Для изменения фаз газораспределения на 5 ° CA требуется 5 секунд или более. 2. После выполнения вышеуказанного условия 1 клапан регулировки масла фаз распределительного вала принудительно активируется в течение 10 секунд.

1. Эти данные указывают на то, что контроллер Vvt не может работать должным образом из-за неисправностей OCV или наличия посторонних предметов в OCB.

В системе Vvt (переменный клапан Timing) соответствующие такты открытия и закрытия впускных клапанов управляются блок управления двигателем. ЕСМ осуществляет управление впускными клапанами, выполняя следующее: 1) управляя распределительным валом и масляным регулирующим клапаном фаз газораспределения распределительных валов, а также оперируя шестерней фаз газификации распределительного вала; и 2) изменяя относительные положения зазоров между распределительным и коленчатым валами.

Блок управления двигателем оптимизирует распределение фаз газораспределения, используя систему Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. Система VLT включает в себя ECМ, масляный регулирующий клапан (OCV) и контроллер Vwт.

Блок управления двигателем посылает целевой сигнал управления рабочим циклом в OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер Vvt. Фактический регулятор угла Vwт может продвинуть или замедлить впускной распределительный вал. Он калибрует синхронизацию впускного клапана путем установки впускного распределительного вала на самый задний угол во время холостого хода двигателя.

Если обучающее значение Vvt соответствует следующим условиям, блок управления двигателем определяет наличие сбоя в системе Vtv и сохраняет расшифровка кода ошибки.

1. Значение обучения Vvt: Менее 25 ° CA или более 51 ° СА.
2. Вышеуказанное условие продолжается в течение 18 секунд или более.

Этот расшифровка кода ошибки указывает на то, что угол между распределительным валом впуска и коленчатым валом является неправильным из-за таких факторов, как цепь газораспределения, перепрыгнувшая зуб.

Этот монитор начинает работать после того, как двигатель простаивает в течение 5 минут.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P2195. См. " ОПИСАНИЕ ".

HINT

Схема №313

Войти

1. Хотя в названиях расшифровка кода ошибки говорится о кислородном датчике, эти коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) относятся к датчику отношения воздух-топливо (A / F).
2. Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному рядом с узлом двигателя.
3. При сохранении любой из этих коды неисправностей переходит в отказоустойчивый режим. блок управления двигателем выключает нагреватель датчика A / F в отказобезопасном режиме. Отказ продолжается до тех пор, пока выключатель зажигания не будет выключен.
4. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика A/F использует реле на стороне + B схемы.

Блок управления двигателем использует информацию от датчика соотношения воздух-топливо (A/F) для регулирования соотношения воздух-топливо и поддержания его близким к стехиометрическому уровню. Это максимизирует способность трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) очищать выхлопные газы.

A/F-датчик определяет уровни кислорода в выхлопных газах и передает информацию в блок управления двигателем. Внутренняя поверхность чувствительного элемента подвергается воздействию наружного воздуха. Внешняя поверхность чувствительного элемента открыта для воздействия выхлопного газа. Чувствительный элемент выполнен из циркония с платиновым покрытием и включает встроенный нагревательный элемент.

Элемент из диоксида циркония генерирует небольшое напряжение, когда существует большая разница в концентрациях кислорода между выхлопным газом и наружным воздухом. Платиновое покрытие усиливает это генерирование напряжения.

Датчик A / F более эффективен при нагреве. Когда температура выхлопных газов низкая, датчик не может генерировать полезные сигналы напряжения без дополнительного нагрева. блок управления двигателем регулирует дополнительный нагрев с использованием подхода рабочего цикла для регулировки среднего тока в элементе нагревателя датчика. Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, сигнал, передаваемый датчиком A \ F, становится неточным, в результате, ECМ не может должным образом регулировать соотношение воздух-топливо.

Когда ток в нагревателе A / F-датчика выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в работе нагревателя датчика и запоминает расшифровка кода ошибки.

Пример

Блок управления двигателем хранит расшифровка кода ошибки P0032, когда ток в нагревателе датчика A / F больше 10 А. И наоборот, если ток нагревателя меньше 0,8 А, сохраняется DTS P0031.

1. Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0136. См. " ОПИСАНИЕ ".

HINT

Схема №314

Войти

1. Датчик 2 относится к датчику, установленному за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному далеко от узла двигателя.
2. Когда любая из этих коды неисправностей хранится, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ECМ выключает нагреватель датчика нагретого кислорода (HO2) в отказобезопасном режиме. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока выключатель зажигания не будет отключен.
3. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика HO2 использует реле на стороне + B схемы.

Чувствительная часть датчика нагретого кислорода (HO2) имеет элемент из диоксида циркония, который используется для определения концентрации кислорода в выхлопных газах. Если элемент из диоксида циркония имеет соответствующую температуру и разность между концентрациями кислорода, окружающего внутреннюю и внешнюю поверхности датчика, велика, элемент из диоксида циркония генерирует сигналы напряжения. Для того чтобы увеличить способность элемента из диоксида циркония обнаруживать концентрацию кислорода, блок управления двигателем дополняет тепло от выхлопных газов теплом от нагревательного элемента внутри датчика.

Проверка диапазона нагревателя датчика нагретого кислорода (P0037 и P0038)

Блок управления двигателем отслеживает ток, подаваемый на нагреватель датчика HO2, чтобы проверить нагреватель на наличие неисправностей. Если ток ниже порогового значения, ECМ определяет, что в нагревателе есть обрыв цепи.

Блок управления двигателем постоянно контролирует ток, подаваемый на нагреватель. Если ЕСМ обнаруживает обрыв или короткое замыкание, ЕСС включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

При обнаружении неисправности блок управления двигателем отключает ток, подаваемый на нагреватель.

Пример

Блок управления двигателем хранит расшифровка кода ошибки P0038, когда ток в нагревателе датчика HO2 больше 2 А. И наоборот, если ток нагревателя меньше 0,3 А, то сохраняется DTS xтагх2. P0037

Характеристики нагревателя с датчиком нагретого кислорода (P0141)

После того, как накопленное время включения нагревателя превысит 100 секунд, блок управления двигателем рассчитывает сопротивление нагревателя, используя напряжение батареи и ток, подаваемый на нагреватель.

Если сопротивление выше порогового значения, ЕСМ определяет, что имеется сбой в нагревателе датчика HO2 и сохраняет расшифровка кода ошибки P0141.

Измеритель массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку.

МУД использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего состава топливовоздушной смеси.

Внутри измерителя МАФ находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха.

Подавая на провод определенный электрический ток, ЭСУД нагревает его до заданной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний термистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ЭСАД изменяет напряжение, прикладываемое к этим компонентам в измерителе МАФ. Уровень напряжения пропорционален воздушному потоку через датчик, а ЭСУБ использует его для расчета объема всасываемого воздуха.

Схема сконструирована так, что платиновый горячий провод и датчик температуры создают мостовую схему, а силовой транзистор управляется так, что потенциалы А и В остаются равными для поддержания заданной температуры.

HINT

Когда любая из этих коды неисправностей хранится, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания рассчитывается ECМ в соответствии с оборотами двигателя и положением дроссельной заслонки. Отказобезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения.

Схема №315

Войти

HINT

Когда какой-либо из этих датчиков будет сохранен, проверить расход воздуха путем входа в следующие меню на Techstream: Powertrain / двигатель и температура охлаждающей жидкости / Data List / массовый расход воздуха.

Если имеется дефект в измерителе МАФ или обрыв или короткое замыкание, уровень напряжения отклоняется от нормального рабочего диапазона. блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как неисправность в измерительном приборе массовый расход воздуха и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Когда выходное напряжение датчика остается меньше 0,2 В или больше 4,9 В более 3 секунд, блок управления двигателем запоминает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 3 секунды после следующего запуска двигателя.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0100. См. " ОПИСАНИЕ ".

Расходомер МАФ - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку. блок управления двигателем использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего соотношения воздух-топливо. Внутри счетчика массовый расход воздуха есть нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха. Подавая определенный электрический ток на провод, ECМ нагревает его до определенной температуры. Поток входящего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний термистор, влияя на постоянное значение блок управления двигателем.

Блок управления двигателем контролирует средний коэффициент нагрузки двигателя, чтобы проверить измеритель массовый расход воздуха на наличие неисправностей. Среднее отношение значений нагрузки двигателя получается путем сравнения средней нагрузки двигателей, рассчитанной по выходному сигналу измерителя массовый расход воздуха-, со средней нагрузкой двигателя, оцененной из условий вождения, таких как частота вращения двигателя и угол открытия дроссельной заслонки. Если среднее отношение значений загрузки двигателя ниже порогового значения, ECМ определяет, что объем всасываемого воздуха низкий, а если среднее соотношение значений нагрузки двигателей превышает пороговое значение, то блок управления двигателем определяет высокий объем впуска.

Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Модуль блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для вычисления температура впускного воздуха. Когда выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике температура впускного воздуха и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Если выходное напряжение датчика превышает 4,91 В в течение 0,5 секунд или более, модуль блок управления двигателем определяет, что цепь датчика температура впускного воздуха разомкнута, и запоминает расшифровка кода ошибки P0113. Наоборот, при выходном напряжении менее 0,18 В на время 0,5 секунды или более модуль ЕСМ определяет наличие короткого замыкания в цепи датчика и сохраняет DTS P0112.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

После выключения прогретого двигателя

Блок управления двигателем контролирует изменение температуры всасываемого воздуха в период с момента прогрева двигателя во время предыдущей поездки до следующего запуска двигателя. Если изменение выходного сигнала датчика температуры впускаемого воздуха меньше порогового значения, определяется, что возникла неисправность в датчике температуры впускного воздуха. При обнаружении этого загорается контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняется расшифровка кода ошибки.

После холодного запуска двигателя

Монитор работает при запуске двигателя в холодном состоянии по истечении 5 часов или более с момента остановки двигателя. Если изменение выходного сигнала датчика температуры всасываемого воздуха до тех пор, пока двигатель не прогреется полностью, меньше порогового значения, то определяется, что возникла неисправность в датчике температуры всасываемого воздуха. Когда это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

В датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) встроен терморезистор, значение сопротивления которого изменяется в соответствии с ДЭХ.

Конструкция датчика и его подключение к блок управления двигателем такие же, как у датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

HINT

При сохранении любой из коды неисправностей P0115, xtegx1 и xtагx2 блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима температура охлаждающей жидкости оценивается как 80°C по оценке блок управления двигателем.П робезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения. P0117 P0118

HINT

При выводе любой из этих данных проверить температура охлаждающей жидкости, войдя в следующие меню на Techstream: Powertrain / двигатель и ECТ / Data List / охлаждающая жидкость Temp.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для мониторинга ДЭХ. Датчик ЭСТ имеет термистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой хладагента двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости низка, сопротивление в термисторе увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления отражаются в выходном напряжении от датчика. ЭСР контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета Эчт.

Пример

Если выходное напряжение датчика больше, чем 4,91 В в течение 0,5 секунд или более, блок управления двигателем определяет, что есть обрыв в цепи датчика температура охлаждающей жидкости, и сохраняет расшифровка кода ошибки P0118. И наоборот, если выходное значение напряжения меньше, чем 0,14 В, в течение 0.5 секунд или больше, ЕСМ определяет наличие короткого замыкания в цепи сенсора и запоминает DTS P0117.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0115. См. " ОПИСАНИЕ ".

Монитор холодного запуска датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Монитор работает при запуске двигателя в холодном состоянии. Если изменение выходного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя до полного прогрева двигателя меньше порогового значения, то определяется, что в датчике температуры охлаждающей жидкости двигателя возникла неисправность. Когда это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Монитор насыщения датчика температура охлаждающей жидкости

Блок управления двигателем сравнивает температуру охлаждающей жидкости двигателя, когда прогретый двигатель остановлен, и когда двигатель запущен в следующей поездке, когда прошло более 5 часов с момента остановки двигателя. Если изменение выходного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя меньше порогового значения, то определяется, что возникла неисправность в датчике температуры охлаждающей жидкости двигателя. Когда это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Двигатель имеет два температурных датчика, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), для определения температуры во время работы двигателя. В каждый датчик встроен терморезистор, величина сопротивления которого изменяется в соответствии с температурой. При низкой температуре сопротивление терморезистора увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления передаются на МУД при изменении напряжения. На основании этих температурных сигналов, выдаваемых датчиками, блок управления двигателем определяет время впрыска топлива и угол опережения зажигания для управления двигателем.

Схема №316

Войти

HINT

1. Ожидание требуется для предотвращения влияния температуры двигателя на показания. Если двигатель эксплуатировался недавно, то точно сравнить показания не удастся.

1. Для диагностики, чтобы продублировать условия обнаружения ДТЦ, необходимо припарковать автомобиль на 7 часов. Стоянка транспортного средства в течение 7 часов гарантирует, что фактическая температура температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха очень похожи. Когда транспортное средство находится на стоянке менее 7 часов, могут существовать различия в показаниях, но это не обязательно указывает на неисправность.

Блок управления двигателем контролирует разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), когда двигатель запускается в холодном состоянии для точного определения температурных условий двигателя. Монитор работает, когда запущенный двигатель холодный через 7 часов или более прошло с момента остановки двигателя (выключатель зажигания выключен) на предыдущей поездке. Если разница между ДЭХ и ИАТ при запуске из холодного состояния превышает 20°C, то схема ЭСТ а выполняет эту функцию как функции:

HINT

Эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки).

Датчик Tp установлен на дросселе с узлом корпуса двигателя и определяет угол открытия дроссельной заслонки. Этот датчик является бесконтактным и использует элементы Холла, чтобы выдавать точные сигналы даже в экстремальных условиях вождения, таких как высокие скорости и очень низкие скорости.

Датчик Tp имеет две цепи датчиков, каждая из которых передает сигнал, VTA1 и xtigx1. Xtagх2 используется для определения угла дроссельной заслонки, а VTA2 - для обнаружения неисправностей в VTA1. Напряжения сигналов датчика изменяются от 0 до 5 В пропорционально углу открытия дроссельных заслонок и передаются на выводы VTA блок управления двигателем. VTA2 VTA1

По мере того, как клапан закрывается, выходное напряжение датчика уменьшается, а по мере открытия клапана - увеличивается. блок управления двигателем вычисляет угол открытия дроссельной заслонки в соответствии с этими сигналами и управляет приводом дросселя в ответ на входы водителя. Эти сигналы также используются в таких расчетах, как коррекция состава топливовоздушной смеси, коррекция увеличения мощности и управление отсечкой топлива.

Схема №317

Войти

HINT

1. При выводе любого из этих коды неисправностей проверить угол открытия дроссельной заслонки, войдя в следующие меню на Techstream: Powertrain / двигатель и температура охлаждающей жидкости / Data List / положение дроссельной заслонки № 1 и дроссельная заслонка Option No.2.

1. Положение дроссельной заслонки № 1 обозначает сигнал VTA1, а положение дроссельной задвижки № 2 - сигнал VTA2. Эталон (нормальное состояние) Педаль акселератора дисплея Техстрим Полностью отпущена Педали акселератора Полностью нажата Дроссельная заслонка Положение № 1 0,5 до 1,1 В 3,2 до 4,8 В Дроссельное положение № 2 2,1 до 3,1 В 4,6 до 5,0 В

P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, P2135

Блок управления двигателем использует датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) для контроля угла открытия дроссельной заслонки. Существует несколько проверок, которые выполняет блок управления двигателем для подтверждения правильной работы датчика положение дроссельной заслонки.

1. Для каждого угла открытия дроссельной заслонки ожидается определенная разность напряжений между клеммами датчика, VTA1 и VTA2. Если разница между xtaгх2 и xтагх3 неверна, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике и сохраняет расшифровка кода ошибки. VTA1 VTA2

1. VTA1 и VTA2 имеют определенный диапазон напряжений. Если значение VTA1 или VTA2 выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике и сохраняет расшифровка кода ошибки.

1. VTA1 и VTA2 никогда не должны быть близки к одному и тому же уровню напряжения. Если хтагх2 находится в пределах 0,02 В от хтахх3, блок управления двигателем определяет наличие короткого замыкания в датчике и сохраняет расшифровка кода ошибки. VTA1 VTA2

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

P0121

Блок управления двигателем использует датчик положения дроссельной заслонки для контроля угла открытия дроссельной заслонки.

Этот датчик передает два сигнала: VTA1 и VTA2. VTA1 используется для определения угла открытия дроссельной заслонки, а VTA2 - для обнаружения неисправностей в VTA1. блок управления двигателем выполняет несколько проверок для подтверждения правильной работы датчика и VTA1 положение дроссельной заслонки.

Для каждого угла открытия дроссельной заслонки ожидается определенная разность напряжений между выходами VTA1 и xtigx1. Если разница выходного напряжения между двумя сигналами отклоняется от нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика Tp. блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки. VTA2

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 2 секунды после следующего запуска двигателя.

1. См. расшифровка кода ошибки P0115. См. " ОПИСАНИЕ ".DTS No. Состояние обнаружения неисправности в области определения состояния неисправности DTP P0125 Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не достигает разрешающей температуры замкнутого контура в течение 20 минут (этот период зависит от запуска двигателя ECТ) (2 логики обнаружения срабатывания) Датчик температура охлаждающей жидкости Система охлаждения термостат

Сопротивление датчика ДЭХ изменяется пропорционально фактическому ЭСТ. ЭCT подает постоянное напряжение на датчик и контролирует выходное сигнальное напряжение датчика. Выходное напряжение сигнала меняется в соответствии с изменяющимся сопротивлением датчика. После запуска двигателя ЭУТ контролируется через этот сигнал. Если датчик температура охлаждающей жидкости показывает, что двигатель еще недостаточно прогрет для управления топливом по замкнутому циклу, несмотря на указанный период времени, истекший с момента запуска двигателя, система охлаждения не работает и не справляется.

Пример

ЭСТ составляет 0°C при запуске двигателя. Примерно через 1 минуту работы датчик ЭУТ по-прежнему показывает, что двигатель недостаточно прогрет для начала управления топливом с обратной связью. блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике или системе охлаждения и сохраняет расшифровка кода ошибки.

HINT

Расшифровка кода ошибки относится к термостату.

Этот расшифровка кода ошибки хранится, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не достигает 75°C, несмотря на то, что прошло достаточное время прогрева двигателя.

Схема №318

Войти

Блок управления двигателем оценивает ЭСТ на основе пусковой температуры, нагрузки двигателя и частоты вращения двигателя. Затем ЕСМ сравнивает оценочную температуру с фактической ЭСР. Когда расчетная ЭУТ достигает 75°C, ЭЦР проверяет фактическую Эчт. Если фактическая ЭКС меньше 75 ° С (81°C), то ЭУР интерпретирует это как неисправность в системе термостата и охлаждения.

HINT

Датчик 2 относится к датчику, установленному за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному далеко от узла двигателя.

Для получения высокой степени очистки компонентов монооксида углерода (CO), углеводородов (HC) и оксида азота (no x) в выхлопных газах используется TWC. Для наиболее эффективного использования TWС соотношение воздух-топливо должно точно контролироваться так, чтобы оно всегда было близко к стехиометрическому уровню смеси воздух-горючее. С целью помочь блок управления двигателем обеспечить точный контроль соотношения воздух-горючее используется датчик нагретого кислорода (HO2).

Датчик HO2 расположен за TWC и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Поскольку датчик объединен с нагревателем, который нагревает чувствительный элемент, можно обнаруживать концентрацию кислорода, даже когда объем всасываемого воздуха низкий (температура выхлопного газа низкая).

Когда соотношение воздух-топливо становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах богата. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после TWC является бедным (низкое напряжение, то есть менее 0,45 В).

И наоборот, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива богаче, чем стехиометрический уровень количества воздуха к количеству топлива, концентрация кислорода в выхлопных газах становится бедной. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение количества воздуха к количеству топлива после TWC является богатым (высокое напряжение, т.е. более 0,45 В). Датчик HO2 имеет свойство резко изменять свое выходное напряжение, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива близко к стехиометрическому уровню.

Блок управления двигателем использует дополнительную информацию от датчика HO2 для определения того, является ли соотношение количества воздуха к количеству топлива после TWC богатым или бедным, и соответственно регулирует время впрыска топлива. Таким образом, если датчик HO2 работает неправильно из-за внутренних неисправностей, МУД не может компенсировать отклонения в первичном регулировании состава топливовоздушной смеси.

Схема №319

Войти

ДЛЯ МОДЕЛЕЙ МЕКСИКИ

Активное управление соотношением количества воздуха к количеству топлива

Блок управления двигателем обычно выполняет управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива, так что выходной сигнал датчика соотношения количества воздуха к количеству топлива (A/F) указывает почти стехиометрический уровень соотношения количества воздуха к количеству топлива. Это транспортное средство включает в себя активное регулирование состава топливовоздушной смеси в дополнение к регулярному регулированию состава топливовоздушной смеси. блок управления двигателем выполняет активный контроль состава топливовоздушной смеси для обнаружения любого ухудшения работы трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) и датчика нагретого кислорода (HO2) (см. схему ниже).

Активное регулирование состава топливовоздушной смеси выполняется в течение приблизительно 15-20 секунд при движении с теплым двигателем. Во время активного регулирования состава топлививоздушной смеси блок управления двигателем принудительно регулирует состав топливовоздуховой смеси, чтобы он стал бедным или богатым. Если ECМ обнаруживает неисправность, сохраняется одна из следующих коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки): расшифровка кода ошибки P0136 (ненормальный выходной сигнал напряжения), P0137 (разомкнутая цепь) и P0138 (короткое замыкание).

Ненормальное напряжение на выходе датчика HO2 (расшифровка кода ошибки P0136)

В то время как блок управления двигателем выполняет активное управление соотношением компонентов топливовоздушной смеси, соотношение компонентов воздушно-топливной смеси принудительно регулируется, чтобы стать богатым или обедненным. Если датчик не функционирует должным образом, изменение выходного напряжения невелико. Например, когда напряжение датчика HO2 не уменьшается до менее 0,21 В и не увеличивается до более 0,59 В во время активного управления соотношением компонентов топливо-воздушной смеси, ECМ определяет, что выходное напряжение датчика является ненормальным, и сохраняет расшифровка кода ошибки P0136.

Схема №320

Войти

Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика нагретого кислорода (HO2) (расшифровка кода ошибки P0137 или xtegx2) P0138

Во время активного управления соотношением количества воздуха к количеству топлива, блок управления двигателем вычисляет емкость хранения кислорода (OSC) * трехкомпонентного каталитического конвертера (TWC) путем принудительного регулирования соотношения количества воздуха и топлива, чтобы стать богатым или бедным. Если датчик HO2 разомкнут или короткое замыкание, или напряжение на выходе датчика значительно снижается, OCC указывает чрезвычайно высокое значение. Даже если блок управления двигателем пытается продолжить регулирование отношения количество воздуха и топливо становится насыщенным или обедненным. HO2

При выполнении активного регулирования состава топливовоздушной смеси, когда целевой состав топливовоздушной смеси является обогащенным и выходное напряжение датчика HO2 составляет 0,21 В или менее (обедненный), блок блок управления двигателем интерпретирует это как ненормально низкое напряжение выходного сигнала сенсора и сохраняет расшифровка кода ошибки P0137. P0138

HINT

Расшифровка кода ошибки P0138 также сохраняется, если выходное напряжение датчика xtegx1 превышает 1,2 В в течение 10 секунд или более. HO2

*: TWC имеет возможность хранить кислород. OSC и мощность очистки выбросов TWС взаимосвязаны. блок управления двигателем определяет, испортился ли катализатор, на основе рассчитанного значения OCC. См. " ОПИСАНИЕ МОНИТОРА ".

Схема №321

Войти

Датчик с высоким или низким импедансом нагретого кислорода (HO2) (расшифровка кода ошибки P0136 или xtegx2) P0137

Схема №322

Войти

При нормальном управлении с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива имеются небольшие изменения концентрации кислорода в выхлопных газах. Для непрерывного контроля незначительных изменений сигнала датчика HO2 во время работы двигателя импеданс * датчика измеряют с помощью МУД. блок управления двигателем определяет наличие неисправности в датчике при отклонении измеренного импеданса от стандартного диапазона.

*: Эффективное сопротивление в электрической цепи переменного тока.

HINT

1. Измерение импеданса с помощью омметра невозможно.
2. Расшифровка кода ошибки P0136 указывает на ухудшение состояния датчика HO2. блок управления двигателем сохраняет этот сигнал путем расчета импеданса датчика, когда выполняются типичные условия включения (2 ездовых цикла).
3. Расшифровка кода ошибки P0137 указывает на разомкнутое или короткое замыкание в датчике хтагх1 (2 ездовых цикла). блок управления двигателем сохраняет этот DTS, когда импеданс датчика превышает порог 15 к Ом. HO2

Аномальное выходное напряжение датчика нагретого кислорода (HO2) во время прекращения подачи топлива (расшифровка кода ошибки P0139)

Выходное напряжение датчика падает ниже 0,2 В (очень бедный статус) сразу же, когда транспортное средство замедляется и работает отсечка топлива. Если напряжение не опускается до уровня ниже 0.2 В в течение 7 секунд или более, или напряжение не снижается с 0,35 В до 0,2 В на 1 секунду, блок управления двигателем определяет, что характеристика отклика датчика ухудшилась, освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Подстройка топлива связана со значением компенсации обратной связи, а не с основным временем впрыска. Топливная балансировка состоит как из кратковременной, так и из длительной топливной балансировки.

Кратковременная компенсация топлива - это компенсация топлива, которая используется для постоянного поддержания соотношения воздух-топливо на стехиометрических уровнях. Сигнал от датчика отношения воздух-топливо (A/F) указывает, является ли отношение воздух-топливо богатым или бедным по сравнению со стехиометрическим отношением. Это запускает уменьшение объема впрыска топлива, если соотношение воздух-топливо богатое, и увеличение объема впрыска топлива, если оно бедное.

Такие факторы, как индивидуальные отличия двигателя, износ с течением времени и изменения в рабочей среде, приводят к тому, что кратковременная подстройка топлива отличается от центрального значения. Долгосрочная топливная компенсация, которая управляет общей топливной компенсацией, компенсирует долгосрочные отклонения в топливной компенсации от центрального значения, вызванные краткосрочной топливной компенсацией.

HINT

1. Когда расшифровка кода ошибки P0171 хранится, фактический состав топливовоздушной смеси находится на бедной стороне. P0172
2. Если в транспортном средстве заканчивается топливо, соотношение количества воздуха к количеству топлива является обедненным и расшифровка кода ошибки P0171 может быть сохранено. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) затем освещается.
3. Когда сумма краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива находится в пределах 20% (а температура охлаждающей жидкости двигателя более 75 ° C [75°C]), система функционирует нормально.

При управлении топливом с замкнутым контуром объемы впрыска топлива, которые отклоняются от тех, что оцениваются блок управления двигателем, вызывают изменения в значении долгосрочной компенсации подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива регулируется, когда есть постоянные отклонения в краткосрочных значениях подстройки топлива. Отклонения от оцененных объемов впрыскивания топлива ECМ также влияют на среднее значение адаптации к подстройке топлива, которое является комбинацией среднего кратковременного подстроения топлива (значение компенсации обратной связи по топливу) и среднего долговременного подстраивания топлива (обучающее значение порогового отношения воздух-топливо).

Пример

Среднее значение обучения подстройки топлива составляет + 35% или более или -35% или менее, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность топливной системы.

Схема №323

Войти

ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение эмиссии (логическая схема обнаружения 2-х срабатываний).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки при обнаружении одного из следующих условий, которые могут привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) (2 логики обнаружения аварийного отключения).

HINT

Если происходит пропуск зажигания при повреждении катализатора, монитор информирует водителя миганием контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (1 поездка).

1. В каждых 200 оборотах коленчатого вала при высоких оборотах двигателя пороговый процент пропусков зажигания регистрируется один раз.
2. В каждых 200 оборотах коленчатого вала при нормальном числе оборотов двигателя пороговый процент пропусков зажигания регистрируется 3 раза.

Монитор пропусков зажигания для моделей в Мексике

ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение эмиссии (логическая схема обнаружения 2-х срабатываний).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно 500 осечек на 1000 оборотов кривошипа).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно 250 осечек на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки при обнаружении следующего состояния, которое может привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) (2 логики обнаружения отключения).

1. Каталитическая поврежденная осечка, которая контролируется через каждые 200 оборотов коленчатого вала, происходит 3 раза.

Датчик детонации плоского типа (нерезонансного типа) имеет структуры, которые могут обнаруживать вибрации в широкой полосе частот: приблизительно от 5 до 15 к Гц.

Датчик детонации установлен на блоке двигателя для обнаружения детонации двигателя.

Датчик детонации содержит пьезоэлектрический элемент, который генерирует напряжение, когда он деформируется.

Напряжение вырабатывается при вибрации блока двигателя из-за стука. Любое возникновение детонации двигателя может быть подавлено путем задержки установки опережения зажигания.

HINT

Когда любой из коды неисправностей P0327 и xtigx1 сохранены, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания задерживается до его максимальной задержки. Отказоустойчивый режимы продолжается до тех пор, пока переключатель зажигания не будет выключен. P0328

Справка: Осмотр с помощью осциллографа.

Схема №324

Войти

Правильная форма сигнала показана на рисунке.

Если выходное напряжение, передаваемое датчиком детонации, остается низким или высоким в течение более 1 секунды, ЕСМ интерпретирует это как сбой в схеме датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Монитор для расшифровка кода ошибки P0327 и P0328 начинает работать по истечении 5 секунд с момента запуска двигателя.

Если неисправность не устранена успешно, то либо расшифровка кода ошибки P0327, либо xtegx1 сохраняется через 5 секунд после следующего запуска двигателя. P0328

Система датчиков положения коленчатого вала (Ckp) состоит из сенсорной пластины Ck P и катушки датчика.

Сенсорная пластина имеет 34 зубца и установлена на коленчатом валу. Катушка датчика изготовлена из намотанной медной проволоки, железного сердечника и магнита. Пластинка датчика вращается и по мере прохождения каждого зубца через приемную катушку создается импульсный сигнал. Приемная катушка генерирует 34 сигнала за один оборот двигателя. По этим сигналам блок управления двигателем рассчитывает положение коленчатого вала и обороты двигателя. С помощью этих расчетов контролируется время впрыска топлива и угол опережения зажигания.

Схема №325

Войти

1. Ссылка: Проверка с помощью осциллографа. ПОДСКАЗКА: правильная форма сигнала, как показано на рисунке. G2 означает сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала), а NE + означает сигнал сенсора Ckp. Нарушение массы экранированного провода может вызвать шум в формах сигналов. CH1 CH2

Если нет сигнала от датчика Ckp, несмотря на вращение двигателя, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

Датчик положения ГРМ распределительного вала (положение распредвала) состоит из магнита и железного сердечника, который обтянут медным проводом и установлен на головке цилиндров. Когда распределительный вал вращается, каждый из 3-х зубьев на распределительном валу проходит через датчик CCP. Это активирует внутренний магнит в датчике, генерируя напряжение в медном проводе. Вращение распредвала синхронизируется с вращением коленчатого вала. При этом коленчатый вал два раза управляет напряжением положение распредвала.

HINT

Расшифровка кода ошибки P0340 указывает на неисправность, относящуюся к цепи датчика положение распредвала (+) (жгут проводов между блок управления двигателем и датчиком Cmp, а также сам датчик CCP).

Справка: Осмотр с помощью осциллографа

Схема №326

Войти

HINT

1. Правильная форма сигнала показана на иллюстрации.
2. G2 обозначает сигнал датчика положение распредвала, а NE + - сигнал датчика положения коленчатого вала (Ckp).
3. Нарушение массы экранированного провода может вызвать шумы в волнах.

Если датчик положение распредвала не передает сигнал, несмотря на вращение двигателя или вращение распределительного вала и коленчатого вала не синхронизировано, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

HINT

1. Эти ДТК свидетельствуют о нарушениях в работе первого контура.
2. Если хранится расшифровка кода ошибки P0351, проверить цепь катушки зажигания № 1 (цилиндр № 1).
3. Если хранится расшифровка кода ошибки P0352, проверить цепь катушки зажигания № 1 (цилиндр № 2).
4. Если хранится расшифровка кода ошибки P0353, проверить цепь катушки зажигания № 1 (цилиндр № 3).
5. Если хранится расшифровка кода ошибки P0354, проверить цепь катушки зажигания № 1 (цилиндр № 4).

На этом транспортном средстве используется система прямого зажигания (DIS).

ДИС представляет собой 1-цилиндровую систему зажигания, в которой каждый цилиндр воспламеняется одной катушкой зажигания № 1 и к концу каждой вторичной проводки подключается одна свеча зажигания. Мощное напряжение, возникающее во вторичной проводке, подается непосредственно на каждую свечу зажигания. Искры свечей зажигания проходят от центрального электрода к электродам массы.

Блок управления двигателем определяет угол опережения зажигания и передает сигналы зажигания (IGT) в каждый цилиндр. Используя IGT-сигнал, блок управления двигателем включает и выключает силовой транзистор внутри воспламенителя. Силовой транзистор, в свою очередь, включает и выключает ток на первичную катушку. При отключении тока на первичную катушку во вторичной катушке образуется мощное напряжение. Это напряжение подается на свечи зажигания, вызывая их искрение внутри цилиндров. Когда МУД отключает ток в первичной катушке, воспламенитель посылает обратно сигнал подтверждения зажигания (IGF) в МУД для каждого зажигания цилиндра.

Схема №327

Войти

Схема №328

Войти

1. Справка: Осмотр с помощью осциллографа.
2. При прокрутке или работе двигателя на холостом ходу проверить форму сигнала между клеммами IGT (1-4) и Е1, а также IGF1 и E1 разъема блок управления двигателем Item Content Terminals CH1: хтагх2, хтегх3, хстагх4, хштагх5 - Е1хтахх6: хфагх7 - Э1 Equipment Settings 2 V / DIV 20 MSEC cranking condictions. IGT1 IGT2 IGT3 IGT4 CH2 IGF1

Схема №329

Войти

Если МУД не принимает никаких IGF-сигналов, несмотря на передачу IGT-сигнала, он интерпретирует это как неисправность в воспламенителе и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 1 секунду после следующего запуска двигателя.

Блок управления двигателем использует датчики, установленные перед и за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC), для контроля его эффективности.

Первый датчик, датчик соотношения воздух-топливо (A/F), посылает информацию о предварительном катализаторе в блок управления двигателем. Второй датчик, датчик нагретого кислорода (HO2), посылает информацию о посткатализаторе в блок управления двигателем.

Для того, чтобы обнаружить любое ухудшение в TWC, блок управления двигателем вычисляет емкость хранения кислорода (OSC) TWС. Этот расчет основан на выходном напряжении датчика HO2 при выполнении активного контроля соотношения воздух-топливо, а не обычного метода обнаружения, который использует локусное отношение.

Значение OSC является показателем емкости хранения кислорода TWC. Когда транспортное средство движется с теплым двигателем, активное управление соотношением количества воздуха к количеству топлива выполняется в течение приблизительно 15-20 секунд. Когда это выполняется, блок управления двигателем преднамеренно устанавливает соотношение количества воздуха к количеству топлива на обедненный или обогащенный уровни. Если цикл обогащения-обеднения датчика HO2 является длительным, OSC становится больше. Существует прямая корреляция между OSC датчика HO2 и TWC.

ЕСМ использует значение OSC для определения состояния TWC. Если произошло какое-либо ухудшение, он освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Эта система определяет износ всей каталитической системы (включая передний и задний катализаторы), используя в качестве репрезентативного значения значение кислородной емкости переднего катализатора, который является более чувствительным, чем задний катализатор.

Схема №330

Войти

ТЕКСТ НА ИЛЛЮСТРАЦИИ