Механизм и функции -- система впрыска топлива (H4SO) Subaru Impreza WRX STI GR

Общие сведения

1. Система многоточечного впрыска топлива (распределённый впрыск топлива) обеспечивает оптимальную воздушно-топливную смесь при каждом режиме работы двигателя благодаря использованию новейшей технологии электронного управления. Эта система нагнетает топливо до постоянного давления и впрыскивает его в каждый впускной воздушный канал в головке цилиндров. Количество впрыскиваемого топлива регулируется системой прерывистого впрыска, где электромагнитный клапан впрыска или инжектор открывается на короткий период времени, который точно регулируется в зависимости от количества воздуха, соответствующего каждому условию работы. При фактическом управлении оптимальное количество впрыска топлива достигается путем изменения длительности электрического импульса, подаваемого на форсунку. Этот способ управления обеспечивает простое, но в то же время высокоточное дозирование топлива.
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который управляет системой впрыска топлива, корректирует количество впрыска топлива в зависимости от скорости транспортного средства, открытия дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и другой информации, связанной с работой транспортного средства. блок управления двигателем получает информацию в виде электрических сигналов от соответствующих датчиков и переключателей. Система распределённый впрыск топлива также имеет следующие функции.
3. Снижение выбросов выхлопных газов
4. Повышает эффективность использования топлива
5. Увеличение мощности двигателя
6. Быстрое реагирование на срабатывание акселератора и педали тормоза
7. Превосходная способность к запуску и прогреву в холодную погоду благодаря корректирующим мерам управления, выполняемым в соответствии с температурами охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха

Воздух, отфильтрованный воздухоочистителем, поступает в корпус дросселя, где регулируется в объеме дроссельной заслонкой, а затем поступает во впускной коллектор. Затем он распределяется по каждому цилиндру, где воздух смешивается с топливом, впрыскиваемым инжектором.

Датчик абсолютного давления впускной коллектор

Датчик абсолютного давления в коллекторе крепится к верхней части корпуса дроссельной заслонки и непрерывно посылает в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналы напряжения, пропорциональные абсолютным давлениям во впускном коллекторе. МУД управляет впрыском топлива и установкой опережения зажигания на основе сигналов абсолютного давления во впускном коллекторе в дополнение к другим сигналам от многих датчиков и других модулей управления.

Схема №1

Войти

Электронная дроссельная система управления.

1. Дроссельная система с электронным управлением состоит из датчика положения педали акселератора, установленного на педали акселератора, датчика положения дроссельной заслонки и двигателя дроссельной заслонки, установленного на корпусе дроссельной заслонки, и ЭСУД, который управляет этими устройствами.
2. Движение педали акселератора преобразуется в электрические сигналы датчиком положения педали акселератора и направляется в ЭСУД. На основании этих сигналов блок управления двигателем управляет двигателем дроссельной заслонки для открытия и закрытия дроссельной заслонки.
3. Теперь управление на холостом ходу осуществляется электронной дроссельной системой управления вместо электромагнитного клапана управления подачей воздуха на холостом ходу.

Схема №2

Войти

Датчик массового расхода воздуха и температуры всасываемого воздуха.

Датчики массового расхода воздуха и температуры всасываемого воздуха объединены в единый блок. Блок установлен на корпусе воздухоочистителя и измеряет количество, а также температуру всасываемого воздуха.

Измеренное количество и температура преобразуются в электрические сигналы и посылаются в блок управления двигателем. МУД использует эти сигналы для управления моментом впрыска и зажигания, а также количеством впрыска топлива.

Схема №3

Войти

Клапан генератора опрокидывания

1. На впускном коллекторе каждого блока двигателей предусмотрен поворотный клапан генератора. Клапан генератора опрокидывания правого блока имеет дроссельные клапаны для цилиндров № 1 и № 3, а клапан генератора опрокидывания левого блока - для цилиндров № 2 и № 4. Два дроссельных клапана в каждом клапане галетного генератора установлены на одном валу, который приводится в действие приводом.
2. Клапаны реверсивного генератора управляются блоком управления двигателем в соответствии с температурой охлаждающей жидкости и временем, прошедшим после запуска двигателя. При пуске двигателя дроссельные заслонки перемещаются на закрывающиеся концы. В этом состоянии всасываемый воздух протекает с очень высокими скоростями, проходя через суженные каналы в направлениях, определяемых отдельными впускными воздушными каналами в головке цилиндров. Это создает движение галтовочного воздуха в цилиндрах, что позволяет воспламенять обедненные смеси и, таким образом, уменьшать вредные выбросы выхлопных газов во время запуска двигателя. Клапаны поворотного генератора полностью открыты, когда двигатель работает на обычной скорости движения, позволяя всасываемому воздуху протекать без изменения направления и скорости.

Схема №4

Войти

1. Топливо под давлением топливного бака внутри насоса подается к каждой топливной форсунке через топливный фильтр. Давление впрыска топлива регулируется до оптимального уровня регулятором давления.
2. Каждая форсунка впрыскивает топливо во впускное отверстие соответствующего цилиндра, где топливо смешивается с воздухом. После этого смесь поступает в цилиндр. Количество впрыска топлива и синхронизация регулируются блок управления двигателем.

Схема №5

Войти

Регулятор давления

Регулятор давления установлен на инжекторном конце магистрали подачи топлива. Имеет топливную камеру и пружинную камеру, разделенные диафрагмой. Топливная камера соединена с линией подачи топлива, а пружинная - с впускным коллектором. Топливная камера также имеет предохранительный клапан, соединенный с линией возврата топлива, по которой топливо возвращается в топливный бак. Когда разрежение во впускном коллекторе увеличивается, диафрагма вытягивается, и предохранительный клапан открывается, чтобы уменьшить давление в линии подачи топлива (или давление впрыска топлива). При уменьшении разрежения во впускном коллекторе диафрагма поджимается пружиной для увеличения давления в магистрали подачи топлива. Таким образом, разность между давлением впрыска топлива и разрежением во впускном коллекторе поддерживается на постоянном уровне для точного регулирования количества впрыскиваемого топлива.

Схема №6

Войти

Топливная форсунка

1. В системе распределённый впрыск топлива используются топливные инжекторы с верхней подачей топлива.
2. Каждая форсунка установлена в топливной трубе таким образом, что форсунка охлаждается топливом.
3. Особенности этого типа топливного инжектора следующие: Высокая теплостойкость Низкий уровень шума при вождении Легкий в обслуживании Небольшой размер
4. Форсунка впрыскивает топливо в соответствии с сигналом открытия клапана от МУД. Игольчатый клапан поднимается соленоидом, который запитывается при поступлении сигнала открытия клапана.
5. Поскольку площадь отверстия форсунки форсунки, подъем клапана и давление топлива поддерживаются постоянными, количество впрыскиваемого топлива регулируется только изменением длительности сигнала открытия клапана от МУД.
6. Сопло с множеством отверстий позволяет инжектору производить мелкие частицы топлива, что повышает эффективность сгорания и производительность двигателя.

Схема №7

Войти

Топливный бак

В топливном баке используется двухкамерная конструкция для обеспечения достаточной вместимости без создания помех заднему дифференциалу. Он снабжен всасывающим струйным насосом (входит в состав топливного насоса и узла датчика уровня топлива), который передает топливо из одного отсека в другой.

В каждом отсеке установлен индивидуальный датчик уровня топлива. Топливный бак расположен под задним сиденьем и закреплен прижимными лентами.

Схема №8

Войти

Топливный насос

Топливный насос состоит из электродвигателя, рабочего колеса, кожуха насоса, крышки насоса, обратного клапана и фильтра. Он расположен в топливном баке и объединен с датчиком уровня топлива в единый блок. Работа этого насоса лопастного типа очень тихая.

1. При включении выключателя зажигания срабатывает реле топливного насоса. Затем работает мотор для вращения крыльчатки.
2. При вращении крыльчатки топливо в лопаточной канавке крыльчатки под действием центробежной силы перетекает по топливному каналу в следующую лопаточную канавку. При перетекании топлива из одной канавки в следующую из-за трения возникает разность давлений. Это создает эффект накачки.
3. Топливо, выталкиваемое вверх вращением рабочего колеса, затем проходит через зазор между якорем и магнитом электродвигателя и отводится через обратный клапан.
4. Когда давление слива топлива достигает заданного уровня, открывается предохранительный клапан и избыток топлива стравливается в топливный бак. Таким образом, предохранительный клапан предотвращает ненормальное повышение давления топлива.
5. При остановке двигателя и топливного насоса срабатывает обратный клапан, закрывающий выпускное отверстие, благодаря чему давление топлива в магистрали подачи топлива сохраняется.

Датчик уровня топлива

Датчик уровня топлива интегрирован с топливным насосом, который расположен в топливном баке. Датчик выдает электрический сигнал сопротивления, который изменяется с перемещением его поплавка для индикации уровня топлива, оставшегося в баке.

Схема №9

Войти

Струйный насос

1. Струйный насос использует скорость топлива, возвращающегося из двигателя, для создания в нем вакуума.
2. Используя эффект накачки, создаваемый вакуумом, струйный насос переносит топливо из суботсека и основного отсека топливного бака в топливный насос.
3. При засорении форсунки возвратной магистрали топливо, отправленное обратно по возвратной магистрали, перетекает обратно в топливный бак через предохранительный клапан.

Схема №10

Войти

Топливный фильтр

Топливный фильтр интегрирован с узлом топливного насоса, который расположен в топливном баке.

Датчик уровня топлива в отсеке

Этот датчик определяет уровень топлива в подпорке (сторона без топливного насоса) топливного бака. Также, когда работает струйный насос, топливо в подпорке всасывается и передается топливному насосу.

Схема №11

Войти

Схема №12

Войти

1. Передний кислородный датчик использует оксид циркония (ZrO2), который является твердым электролитом, на участках, подверженных воздействию выхлопного газа.
2. Оксид циркония обладает свойством генерировать электродвижущую силу, когда обе его стороны подвергаются воздействию ионов кислорода различной концентрации и величина этой электродвижущей силы зависит от того, насколько велика разница. Передний датчик кислорода (A/F) определяет количество кислорода в выхлопных газах, используя это свойство материала оксида циркония.
3. Датчик содержит керамический нагреватель для улучшения его характеристик при низких температурах.
4. При сгорании богатой топливовоздушной смеси в цилиндре кислород в выхлопных газах почти полностью используется в каталитической реакции платиновым покрытием на внешней поверхности циркониевой трубки. Это приводит к очень большой разнице в концентрации ионов кислорода внутри и снаружи трубки, и генерируемая электродвижущая сила велика.
5. Когда бедная воздушно-топливная смесь сгорает в цилиндре, относительно большое количество кислорода остается в выхлопных газах даже после каталитического действия, и это приводит к небольшой разнице в концентрации ионов кислорода между внутренней и внешней поверхностями трубки. Электродвижущая сила в этом случае очень мала.
6. Разница в концентрации кислорода резко изменяется вблизи стехиометрического отношения воздух-топливо, и, следовательно, изменение электродвижущей силы также велико. Используя эту информацию, МУД может легко определять соотношение воздух-топливо подаваемой смеси. Передний датчик кислорода (A/F) не генерирует большой электродвижущей силы при низкой температуре. Выходные характеристики датчика стабилизируются при температуре приблизительно 700°C.

Схема №13

Войти

Передний кислородный датчик и задний кислородный датчик.

Схема №14

Войти

1. Передний кислородный датчик и задний кислородный датчик используются для измерения концентрации кислорода в выхлопных газах. Если соотношение воздух-топливо беднее, чем стехиометрическое соотношение в смеси (то есть избыточное количество воздуха), выхлопной газ содержит больше кислорода. Напротив, если соотношение топлива богаче, чем стехиометрическое соотношение, выхлопной газ почти не содержит кислорода.
2. Определение концентрации кислорода в выхлопных газах с использованием переднего датчика кислорода и заднего датчика кислорода позволяет определить, является ли соотношение воздух-топливо беднее или богаче, чем стехиометрическое соотношение.
3. Передний кислородный датчик и задний кислородный датчик имеют циркониевую трубку (керамическую), которая вырабатывает напряжение, если есть разница в концентрации ионов кислорода между внутренней и наружной частью трубки. Платина наносится на внутреннюю и внешнюю стороны циркониевой трубки в качестве материала для катализа и электрода. Корпус датчика заземлен на выхлопную трубу, а внутренняя часть соединена с ЭСУД через жгут.
4. Керамический нагреватель используется для улучшения характеристик при низких температурах.
5. При сгорании богатой топливовоздушной смеси в цилиндре кислород в выхлопных газах почти полностью используется в каталитической реакции платиновым покрытием на внешней поверхности циркониевой трубки. Это приводит к очень большой разнице в концентрации ионов кислорода внутри и снаружи трубки, и генерируемая электродвижущая сила велика.
6. Когда бедная воздушно-топливная смесь сгорает в цилиндре, относительно большое количество кислорода остается в выхлопных газах даже после каталитического действия, и это приводит к небольшой разнице в концентрации ионов кислорода между внутренней и внешней поверхностями трубки. Электродвижущая сила в этом случае очень мала.
7. Разница в концентрации кислорода резко изменяется вблизи стехиометрического отношения воздух-топливо, и, следовательно, изменение электродвижущей силы также велико. Используя эту информацию, МУД может легко определять соотношение воздух-топливо подаваемой смеси. Задний кислородный датчик не генерирует большой электродвижущей силы при низкой температуре. Выходные характеристики датчика стабилизируются при температуре приблизительно от 300 до 400 ° C (от 572 до 400°C).

Схема №15

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя расположен на трубе охлаждающей жидкости двигателя. В датчике используется термистор, сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре. Сигналы сопротивления в качестве информации о температуре охлаждающей жидкости двигателя передаются в блок управления двигателем для выполнения впрыска топлива, синхронизации зажигания, электромагнитного клапана управления продувкой и других средств управления.

Схема №16

Войти

Схема №17

Войти

1. Датчик положения коленчатого вала установлен на масляном насосе, который расположен в передней центральной части блока цилиндров. Датчик генерирует импульс, когда перед ним проходит один из зубьев по периметру звездочки коленчатого вала (вращающийся вместе с коленчатым валом). ЭСУД определяет угловое положение коленчатого вала путем подсчета количества импульсов.
2. Датчик положения коленчатого вала представляет собой датчик литого типа, который состоит из магнита, сердечника, катушки, клемм и других компонентов, как показано ниже.
3. При вращении коленчатого вала каждый зуб совмещается с датчиком положения коленчатого вала. В это время магнитный поток в катушке датчика изменяется, так как изменяется воздушный зазор между датчиком датчика и звездочкой. Это изменение магнитного потока индуцирует импульс напряжения в датчике, и импульс передается на МУД.

Схема №18

Войти

Датчик положения распредвала

1. Датчик положения распределительного вала расположен на левой опоре распределительного вала. Этот датчик обнаруживает цилиндр сгорания в любой данный момент.
2. Датчик генерирует импульс, когда одна из бобышек на задней стороне звездочки привода левого распределительного вала проходит перед датчиком. ЭСУД определяет угловое положение распределительного вала путем подсчета количества импульсов.

Внутренняя конструкция и основной принцип работы датчика положения распределительного вала аналогичны таковым датчика положения коленчатого вала.

Схема №19

Войти

Датчик детонации

1. Датчик стука установлен на блоке цилиндров, и воспринимает стук, возникающий в двигателе.
2. Датчик пьезоэлектрического типа, преобразующий вибрацию, возникающую в результате детонации, в электрические сигналы.
3. Помимо пьезоэлемента датчик имеет в качестве своих компонентов груз и корпус. Если в двигателе возникает детонация, груз в корпусе перемещается, заставляя пьезоэлектрический элемент генерировать напряжение.
4. Жгут датчика детонации подключается к жгуту двигателя.

Схема №20

Войти

Датчик скорости автомобиля (VSS)

Сигналы скорости транспортного средства передаются от датчика скорости транспортного средства в модули управления АБС и ВДК.

Сигналы посылаются в ЕСМ через связь CAN. (Подробную информацию см. в статье СИСТЕМА LAN - МЕХАНИЗМ И ФУНКЦИИ.)

МУД принимает сигналы от различных датчиков, переключателей и других модулей управления. Используя эти сигналы, он определяет условия работы двигателя и при необходимости излучает сигналы в одну или несколько систем для управления ими для оптимальной работы.

Основные элементы управления блок управления двигателем:

1. Управление впрыском топлива
2. Управление зажиганием
3. Регулятор холостого хода
4. Управление топливным насосом
5. Контроль продувки канистр * 1
6. Управление вентилятором радиатора * 2
7. Функция бортовой диагностики

* 1: Контроль продувки канистр описан в EC (H4SO) - Система контроля выбросов в результате испарения. <См. раздел КОНТРОЛЬ ВЫБРОСОВ (ДОП. УСТРОЙСТВА ОГРАНИЧЕНИЯ ВЫБРОСОВ) - МЕХАНИЗМ И ФУНКЦИИ (H4SO) .>

* 2: Управление вентилятором радиатора описано в разделе CO (H4SO). <См. статью ОХЛАЖДЕНИЕ - МЕХАНИЗМ И ФУНКЦИИ (H4SO).>

Входные и выходные сигналов.

СХЕМА ВХОДНЫХ И ВЫХОДНЫХ СИГНАЛОВ.

Управление впрыском топлива

1. МУД получает сигналы от различных датчиков и на их основе определяет количество впрыскиваемого топлива и момент впрыска топлива. Он выполняет последовательный контроль впрыска топлива во всем рабочем диапазоне двигателя, за исключением запуска двигателя.
2. Количество впрыскиваемого топлива зависит от продолжительности времени, в течение которого инжектор остается открытым. Продолжительность впрыска топлива определяется в соответствии с изменяющимися условиями работы двигателя. С целью достижения высокочувствительного и точного управления продолжительностью впрыска топлива блок управления двигателем выполняет новое управление с обратной связью, которое включает в себя функцию обучения, как подробно описано ниже.
3. Последовательное управление впрыском топлива выполняется так, что топливо впрыскивается точно в то время, когда максимальная эффективность впуска воздуха может быть достигнута для каждого цилиндра (то есть впрыск топлива завершается непосредственно перед тем, как впускной клапан начинает открываться).

Продолжительность впрыска топлива

Продолжительность впрыска топлива в основном определяется, как указано ниже

1. При прокрутке двигателя: Используется продолжительность, определенная ниже. Длительность впрыска топлива при пуске двигателя..... Определяется по температуре охлаждающей жидкости двигателя, определяемой датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя.
2. При нормальной работе: Продолжительность определяется следующим образом: Базовая продолжительность впрыска топлива х Поправочные коэффициенты + Время коррекции напряжения Базовая продолжительность впрыска топлива..... Базовая продолжительность впрыска топлива. Это определяется двумя факторами - количеством всасываемого воздуха, определяемым датчиком расхода воздуха, и частотой вращения двигателя, контролируемой датчиком положения коленчатого вала. Поправочные коэффициенты..... См. следующий раздел. Время коррекции напряжения..... Это добавляется для компенсации временной задержки перед работой инжектора, которая возникает в результате изменения напряжения батареи.

Поправочные коэффициенты

Следующие факторы используются для корректировки базовой продолжительности впрыска топлива, чтобы соотношение количества воздуха к количеству топлива соответствовало требованиям различных условий работы двигателя

1. Коэффициент обратной связи состава смеси «воздух-топливо»: Этот коэффициент используется для корректировки базовой продолжительности впрыска топлива по отношению к фактической частоте вращения двигателя. (Дополнительные сведения см. в следующем разделе.)
2. Коэффициент приращения запуска: Этот коэффициент используется для увеличения продолжительности впрыска топлива только во время прокрутки двигателя для улучшения его пусковой способности.
3. Коэффициент приращения, зависящий от температуры охлаждающей жидкости: Этот коэффициент используется для увеличения продолжительности впрыска топлива в зависимости от сигналов температуры охлаждающей жидкости двигателя для облегчения холодного запуска. Чем ниже температура хладагента, тем больше становится приращение.
4. Коэффициент приращения после запуска: Этот коэффициент используется для увеличения продолжительности впрыска топлива на определенный период сразу после запуска двигателя для стабилизации работы двигателя. Приращение зависит от температуры охлаждающей жидкости при запуске двигателя.
5. Коэффициент приращения широко-открытой дроссельной заслонки: Этот коэффициент используется для увеличения длительности впрыска топлива в зависимости от соотношения между сигналом датчика положения дроссельной заслонки и сигналом датчика расхода воздуха.
6. Коэффициент приращения ускорения

Этот фактор используется для увеличения продолжительности впрыска топлива, чтобы компенсировать временную задержку между измерением расхода воздуха и управлением впрыском топлива для лучшей реакции двигателя на работу педали водителя во время разгона.

Коэффициент обратной связи состава топливовоздушной смеси

МУД создает этот коэффициент, используя сигнал переднего датчика кислорода (A/F). Когда сигнал высокий, соотношение воздух-топливо беднее, чем стехиометрическое соотношение. Затем блок управления двигателем увеличивает продолжительность впрыска топлива путем изменения коэффициента. Когда сигнал низкий, показывая, что смесь богата, блок управления двигателем модифицирует фактор, чтобы сделать продолжительность впрыска короче. Таким образом, соотношение количества воздуха к количеству топлива поддерживается на уровне, близком к стехиометрическому соотношению, при котором трехкомпонентный каталитический нейтрализатор действует наиболее эффективно.

Схема №21

Войти

Функция обучения

Управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива включает в себя функцию обучения, которая способствует более точному и отзывчивому управлению.

1. При управлении с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива блок управления двигателем рассчитывает необходимую величину коррекции на основе данных от переднего датчика кислорода (A/F) и добавляет результат к базовой длительности (которая сохраняется в памяти блока управления двигателем для каждого условия, определяемого частотой вращения двигателя и различными нагрузками).
2. Без функции обучения блок управления двигателем выполняет вышеупомянутый процесс каждый раз. Это означает, что если величина необходимой коррекции велика, то управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива становится менее чувствительным и менее точным.
3. Функция обучения позволяет блок управления двигателем сохранять величину коррекции в памяти и учитывает ее с основной продолжительностью впрыска топлива для создания новой эталонной продолжительности впрыска топлива. Используя опорную длительность в качестве базовой длительности для впрыска несколько раз позже, МУД может уменьшить величину коррекции и, таким образом, сделать управление с обратной связью более точным и чувствительным к изменениям в составе смеси «воздух-топливо» из-за различия условий движения и характеристик датчика/исполнительного механизма, которые могут быть результатом изменения или старения от блока к блоку с течением времени.

Схема №22

Войти

1. ЭСУД определяет рабочее состояние двигателя по сигналам от датчика абсолютного давления в коллекторе, датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчика температуры всасываемого воздуха, датчика положения коленчатого вала и других источников. Затем МУД выбирает установку опережения зажигания, наиболее подходящую для условия, определенного таким образом, из запомненных в его памяти, и выдает в этот момент сигнал отключения первичного тока на воспламенитель для инициирования зажигания.
2. Это средство управления использует функцию обучения с быстрой реакцией, с помощью которой данные, сохраненные в памяти ЕСМ, обрабатываются в сравнении с информацией от различных датчиков и переключателей.
3. Таким образом, блок управления двигателем всегда может выполнить оптимальную установку опережения зажигания с учетом выходной мощности, топливной эффективности, выхлопных газов и других факторов для каждого режима работы двигателя.
4. Управление зажиганием во время запуска Скорость двигателя колеблется во время запуска двигателя, поэтому блок управления двигателем не может управлять моментом зажигания. В течение этого периода угол опережения зажигания фиксируется на 10 ° BTDC с помощью сигнала 10 ° от датчика положения коленчатого вала.
5. Управление зажиганием после запуска двигателя

Начиная со времени приема сигналов угла поворота коленчатого вала, указывающих 180 ° поворота, блок управления двигателем измеряет частоту вращения двигателя, и, используя эти данные, он принимает решение относительно установки выдержки и установки опережения зажигания в соответствии с состоянием двигателя.

Схема №23

Войти

Регулятор холостого хода

1. Блок управления двигателем управляет дросселем электронного управления на основе сигналов от датчика положения коленчатого вала, датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчика абсолютного давления в коллекторе и переключателя кондиционер, так что достигается надлежащая частота вращения холостого хода для каждой нагрузки двигателя.

Схема №24

Войти

Управление топливным насосом

Используя сигнал от датчика положения коленчатого вала, ЭСУД управляет работой топливного насоса, включая или выключая его реле. Для повышения безопасности топливный насос останавливают, если двигатель глохнет с включенным выключателем зажигания.

ОПОРНОЕ РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

1. Бортовая система диагностики обнаруживает и указывает на неисправность, генерируя код, соответствующий каждому месту неисправности. Индикатор неисправности на комбинированном счетчике указывает на возникновение неисправности или неисправности.
2. Когда индикатор неисправности загорается в результате обнаружения неисправности посредством ЕСМ, соответствующий расшифровка кодов ошибок и состояние двигателя стоп-кадра сохраняются в ЕСМ.
3. На совместимом автомобиле бортовая система диагностики-II необходимо подключить SUBARU Select контроль (SSM) или General Scan Tool (GST) к разъему канала передачи данных, чтобы проверить расшифровка кода ошибки.
4. SSM и GST могут использоваться для стирания расшифровка кода ошибки. Они также могут считывать данные стоп-кадра в дополнение к другим частям данных двигателя.
5. В случае отказа датчиков, который может повлиять на управление автомобилем, отказоустойчивая функция обеспечивает минимальный уровень управляемости.

Отказобезопасная функция

Для датчика или переключателя, который был признан неисправным с помощью бортовой диагностики, МУД генерирует псевдосигнал для поддержания транспортного средства в рабочем состоянии. (Управление ухудшается.)