Механизм и функции -- система впрыска топлива (H4DOTC): Прочее Subaru Impreza WRX STI GR

Общие сведения

1. Система многоточечного впрыска топлива (распределённый впрыск топлива) обеспечивает оптимальную воздушно-топливную смесь при каждом режиме работы двигателя благодаря использованию новейшей технологии электронного управления. Эта система нагнетает топливо до постоянного давления и впрыскивает его в каждый впускной воздушный канал в головке цилиндров. Количество впрыскиваемого топлива регулируется системой прерывистого впрыска, где электромагнитный клапан впрыска или инжектор открывается на короткий период времени, который точно регулируется в зависимости от количества воздуха, соответствующего каждому условию работы. При фактическом управлении оптимальное количество впрыска топлива достигается путем изменения длительности электрического импульса, подаваемого на форсунку. Этот способ управления обеспечивает простое, но в то же время высокоточное дозирование топлива.
2. Модуль управления двигателем (МУД), который управляет системой впрыска топлива, корректирует количество впрыска топлива в зависимости от скорости транспортного средства, открытия дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и другой информации, связанной с работой транспортного средства. МУД получает информацию в виде электрических сигналов от соответствующих датчиков и переключателей.

Система распределённый впрыск топлива также имеет следующие особенности

1. Снижение выбросов выхлопных газов
2. Снижение расхода топлива
3. Увеличение мощности двигателя
4. Быстрое реагирование на срабатывание акселератора и педали тормоза
5. Превосходные пусковые характеристики и характеристики прогрева в холодную погоду благодаря корректирующим мерам управления, выполняемым в соответствии с температурами охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха

Воздух, отфильтрованный воздухоочистителем, поступает в корпус дросселя, где регулируется в объеме дроссельной заслонкой, а затем поступает во впускной коллектор. Затем он распределяется по каждому цилиндру, где воздух смешивается с топливом, впрыскиваемым инжектором.

Датчик абсолютного давления впускной коллектор

Датчик абсолютного давления коллектора прикреплен к впускному коллектору и непрерывно посылает в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналы напряжения, пропорциональные абсолютному давлению во впускном коллекторе. МУД управляет впрыском топлива и установкой опережения зажигания на основе сигналов абсолютного давления во впускном коллекторе в дополнение к другим сигналам от многих датчиков и других модулей управления.

Схема №31

Войти

Электронная дроссельная система управления.

1. Дроссельная система с электронным управлением состоит из датчика положения педали акселератора, установленного на педали акселератора, датчика положения дроссельной заслонки и двигателя дроссельной заслонки, установленного на корпусе дроссельной заслонки, и блок управления двигателем, который управляет этими устройствами.
2. Движение педали акселератора преобразуется в электрические сигналы датчиком положения педали акселератора и направляется в ЭСУД. На основании этих сигналов блок управления двигателем управляет двигателем дроссельной заслонки для открытия и закрытия дроссельной заслонки.
3. Теперь управление на холостом ходу осуществляется электронной дроссельной системой управления вместо электромагнитного клапана управления подачей воздуха на холостом ходу.

Схема №32

Войти

Датчик массового расхода воздуха и температуры всасываемого воздуха.

Датчики массового расхода воздуха и температуры всасываемого воздуха объединены в единый блок. Блок установлен на корпусе воздухоочистителя и измеряет количество, а также температуру всасываемого воздуха.

Измеренное количество и температура преобразуются в электрические сигналы и посылаются в блок управления двигателем. МУД использует эти сигналы для управления моментом впрыска и зажигания, а также количеством впрыска топлива.

Схема №33

Войти

Клапан генератора опрокидывания

1. На каждом двигательном блоке, между впускным коллектором и впускными воздушными каналами, предусмотрен поворотный клапан генератора. Клапан генератора опрокидывания правого блока имеет дроссельные клапаны для цилиндров № 1 и № 3, а клапан генератора опрокидывания левого блока - для цилиндров № 2 и № 4. Два дроссельных клапана в каждом клапане галетного генератора установлены на одном валу, который приводится в действие приводом.
2. Клапаны реверсивного генератора управляются блоком управления двигателем в соответствии с температурой охлаждающей жидкости и временем, прошедшим после запуска двигателя. При пуске двигателя дроссельные заслонки перемещаются на закрывающиеся концы. В этом состоянии всасываемый воздух протекает с очень высокими скоростями, проходя через суженные каналы в направлениях, определяемых отдельными впускными воздушными каналами в головке цилиндров. Это создает движение галтовочного воздуха в цилиндрах, что позволяет воспламенять обедненные смеси и, таким образом, уменьшать вредные выбросы выхлопных газов во время запуска двигателя. Клапаны поворотного генератора полностью открыты, когда двигатель работает на обычной скорости движения, позволяя всасываемому воздуху протекать без изменения направления и скорости.

Схема №34

Войти

1. Топливо, находящееся под давлением топливного бака внутри насоса, подается в каждую топливную форсунку через топливную трубу и топливный фильтр. Давление впрыска топлива регулируется до оптимального уровня регулятором давления.
2. Каждая форсунка впрыскивает топливо во впускное отверстие соответствующего цилиндра, где топливо смешивается с воздухом. После этого смесь поступает в цилиндр. Количество впрыска топлива и синхронизация регулируются блок управления двигателем.
3. На некоторых моделях обратный канал перепуска топлива, подключенный между топливным насосом и двигателем, предотвращает подачу избыточного топлива в двигатель и понижает температуру топлива после возврата, для уменьшения образования испарительного газа.

Схема №35

Войти

Регулятор давления

Регулятор давления установлен в магистрали подачи топлива. Имеет топливную камеру и пружинную камеру, разделенные диафрагмой. Топливная камера соединена с линией подачи топлива, а пружинная - с впускным коллектором. Топливная камера также имеет предохранительный клапан, соединенный с линией возврата топлива, по которой топливо возвращается в топливный бак. Когда разрежение во впускном коллекторе увеличивается, диафрагма вытягивается, и предохранительный клапан открывается, чтобы уменьшить давление в линии подачи топлива (или давление впрыска топлива). При уменьшении разрежения во впускном коллекторе диафрагма поджимается пружиной для увеличения давления в магистрали подачи топлива. Таким образом, разность между давлением впрыска топлива и разрежением во впускном коллекторе поддерживается на постоянном уровне для точного регулирования количества впрыскиваемого топлива.

Схема №36

Войти

Топливная форсунка

1. В системе распределённый впрыск топлива используются топливные инжекторы с боковой подачей топлива.
2. Каждая форсунка установлена в топливной трубе таким образом, что форсунка охлаждается топливом.
3. Особенности этого типа топливного инжектора заключаются в следующем

1. Высокая термостойкость
2. Низкий уровень шума при вождении
3. Простота обслуживания
4. Малый размер

1. Форсунка впрыскивает топливо в соответствии с сигналом открытия клапана от МУД. Игольчатый клапан поднимается соленоидом, который запитывается при поступлении сигнала открытия клапана.
2. Поскольку площадь отверстия форсунки форсунки, подъем клапана и давление топлива поддерживаются постоянными, количество впрыскиваемого топлива регулируется только изменением длительности сигнала открытия клапана от МУД.
3. Сопло с множеством отверстий позволяет инжектору производить мелкие частицы топлива, что повышает эффективность сгорания и производительность двигателя.

Схема №37

Войти

Топливный бак

В топливном баке используется двухкамерная конструкция для обеспечения достаточной вместимости без создания помех заднему дифференциалу. Он снабжен всасывающим струйным насосом (входит в состав топливного насоса и узла датчика уровня топлива), который передает топливо из одного отсека в другой.

В каждом отсеке установлен индивидуальный датчик уровня топлива. Топливный бак расположен под задним сиденьем и закреплен прижимными лентами.

Схема №38

Войти

Топливный насос

Топливный насос состоит из электродвигателя, рабочего колеса, кожуха насоса, крышки насоса, обратного клапана и фильтра. Он расположен в топливном баке и объединен с датчиком уровня топлива в единый блок. Работа этого насоса лопастного типа очень тихая.

1. При включении выключателя зажигания срабатывает реле топливного насоса. Затем работает мотор для вращения крыльчатки.
2. При вращении крыльчатки топливо в лопаточной канавке крыльчатки под действием центробежной силы перетекает по топливному каналу в следующую лопаточную канавку. При перетекании топлива из одной канавки в следующую из-за трения возникает разность давлений. Это создает эффект накачки.
3. Топливо, выталкиваемое вверх вращением рабочего колеса, затем проходит через зазор между якорем и магнитом электродвигателя и отводится через обратный клапан.
4. Когда давление слива топлива достигает заданного уровня, открывается предохранительный клапан и избыток топлива стравливается в топливный бак. Таким образом, предохранительный клапан предотвращает ненормальное повышение давления топлива.
5. Когда двигатель и топливный насос останавливаются, обратный клапан закрывает выпускное отверстие, так что давление топлива в линии подачи топлива сохраняется.

Датчик уровня топлива

Датчик уровня топлива интегрирован с топливным насосом, который расположен в топливном баке. Датчик выдает электрический сигнал сопротивления, который изменяется с перемещением его поплавка для индикации уровня топлива, оставшегося в баке.

Схема №39

Войти

Струйный насос

1. Струйный насос использует скорость топлива, возвращающегося из двигателя, для создания в нем вакуума.
2. Используя эффект накачки, создаваемый вакуумом, струйный насос передает топливо от нижней стороны и основной стороны топливного бака к топливному насосу.
3. При засорении форсунки возвратной магистрали топливо, отправленное обратно по возвратной магистрали, перетекает обратно в топливный бак через предохранительный клапан.

Схема №40

Войти

Топливный фильтр

Топливный фильтр объединен с узлом топливного насоса, который расположен в топливном баке.

Датчик уровня топлива в отсеке

Этот датчик определяет уровень топлива в подпорке (стороне, в которой не расположен топливный насос) топливного бака. Также, когда работает струйный насос, топливо в подпорке всасывается и передается топливному насосу.

Схема №41

Войти

Передний датчик кислорода (A/F)

1. Передний кислородный датчик использует оксид циркония (ZrO2), который является твердым электролитом, в частях, подверженных воздействию выхлопного газа.
2. Оксид циркония обладает свойством генерировать электродвижущую силу, когда обе его стороны подвергаются воздействию ионов кислорода различной концентрации и величина этой электродвижущей силы зависит от того, насколько велика разница. Передний датчик кислорода (A/F) определяет количество кислорода в выхлопных газах, используя это свойство материала оксида циркония.
3. Из материала оксида циркония формируют трубку с закрытым концом, на внешнюю поверхность которой воздействуют выхлопными газами с меньшей концентрацией ионов кислорода, а на внутреннюю поверхность - атмосферным воздухом. Внешняя поверхность имеет пористое платиновое покрытие. Корпус датчика заземлен на выхлопную трубу, а внутренняя часть соединена с блоком управления двигателем через жгут, чтобы иметь возможность использовать токовый выход от датчика.
4. Датчик содержит керамический нагреватель для улучшения его характеристик при низких температурах.

Схема №42

Войти

1. Когда богатая топливовоздушная смесь сгорает в цилиндре, кислород в выхлопных газах почти полностью используется в каталитической реакции платиновым покрытием на внешней поверхности циркониевой трубки. Это приводит к очень большой разнице в концентрации ионов кислорода внутри и снаружи трубки, и генерируемая электродвижущая сила велика.
2. Когда бедная воздушно-топливная смесь сгорает в цилиндре, относительно большое количество кислорода остается в выхлопных газах даже после каталитического действия, и это приводит к небольшой разнице в концентрации ионов кислорода между внутренней и внешней поверхностями трубки. Электродвижущая сила в этом случае очень мала.
3. Разница в концентрации кислорода резко изменяется вблизи стехиометрического отношения воздух-топливо, и, следовательно, изменение электродвижущей силы также велико. Используя эту информацию, МУД может легко определять соотношение воздух-топливо подаваемой смеси. Передний датчик кислорода (A/F) не генерирует большой электродвижущей силы при низкой температуре. Выходные характеристики датчика стабилизируются при температуре приблизительно 700°C.

Схема №43

Войти

Схема №44

Войти

1. Задний кислородный датчик используется для измерения концентрации кислорода в выхлопных газах. Если соотношение воздух-топливо беднее, чем стехиометрическое соотношение в смеси (то есть избыточное количество воздуха), выхлопной газ содержит больше кислорода. Напротив, если соотношение топлива богаче, чем стехиометрическое соотношение, выхлопной газ почти не содержит кислорода.
2. Детектирование концентрации кислорода в выхлопных газах с использованием датчика кислорода позволяет определить, является ли соотношение воздух-топливо беднее или богаче, чем стехиометрическое соотношение.
3. Задний кислородный датчик имеет циркониевую трубку (керамическую), которая генерирует напряжение, если существует разница в концентрации ионов кислорода между внутренней и наружной частью трубки. Платина наносится на внутреннюю и внешнюю стороны циркониевой трубки в качестве каталитического и электродного материала. Корпус датчика заземлен на выхлопную трубу, а внутренняя часть соединена с ЭСУД через жгут.
4. Керамический нагреватель используется для улучшения характеристик при низких температурах.
5. Когда богатая топливовоздушная смесь сгорает в цилиндре, кислород в выхлопных газах почти полностью используется в каталитической реакции платиновым покрытием на внешней поверхности циркониевой трубки. Это приводит к очень большой разнице в концентрации ионов кислорода внутри и снаружи трубки, и генерируемая электродвижущая сила велика.
6. Когда бедная воздушно-топливная смесь сгорает в цилиндре, относительно большое количество кислорода остается в выхлопных газах даже после каталитического действия, и это приводит к небольшой разнице в концентрации ионов кислорода между внутренней и внешней поверхностями трубки. Электродвижущая сила в этом случае очень мала.
7. Разница в концентрации кислорода резко изменяется вблизи стехиометрического отношения воздух-топливо, и, следовательно, изменение электродвижущей силы также велико. Используя эту информацию, МУД может легко определять соотношение воздух-топливо подаваемой смеси. Задний кислородный датчик не генерирует большой электродвижущей силы при низкой температуре. Выходные характеристики датчика стабилизируются при температуре приблизительно от 300 до 400 ° C (от 572 до 400°C).

Схема №45

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя расположен на трубе охлаждающей жидкости двигателя. В датчике используется термистор, сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре. Сигналы сопротивления в качестве информации о температуре охлаждающей жидкости двигателя передаются в блок управления двигателем для выполнения впрыска топлива, синхронизации зажигания, электромагнитного клапана управления продувкой и других средств управления.

Схема №46

Войти

Датчик температуры отработавших газов

Датчик температуры выхлопных газов расположен на соединительной трубе и служит для контроля состояния предкаталитического нейтрализатора.

Схема №47

Войти

1. Датчик положения коленчатого вала установлен на масляном насосе, который расположен в передней центральной части блока цилиндров. Датчик генерирует импульс, когда перед ним проходит один из зубьев по периметру звездочки коленчатого вала (вращающийся вместе с коленчатым валом). ЭСУД определяет угловое положение коленчатого вала путем подсчета количества импульсов.
2. Датчик положения коленчатого вала является магнитным датчиком и формуется с такими компонентами, как магнит, сердечник, катушка и клемма и т. Д.
3. При вращении коленчатого вала каждый зуб совмещается с датчиком положения коленчатого вала. В это время магнитный поток в катушке датчика изменяется, так как изменяется воздушный зазор между датчиком датчика и звездочкой. Это изменение магнитного потока индуцирует импульс напряжения в датчике, и импульс передается на МУД.

Схема №48

Войти

Схема №49

Войти

1. Датчик положения распределительного вала расположен на головке цилиндров.
2. В этом датчике используется элемент Холла, конструкция которого показана ниже.
3. Датчик генерирует импульс, когда один из пазов в распределительном валу проходит перед датчиком.

Блок управления двигателем определяет положение распределительного вала путем измерения импульса.

На распределительном валу предусмотрены три паза, как показано ниже.

Схема №50

Войти

Датчик детонации

1. Датчик детонации установлен на блоке цилиндров, и воспринимает стук, возникающий в двигателе.
2. Датчик пьезоэлектрического типа, который преобразует вибрацию, возникающую в результате детонации, в электрические сигналы.
3. Помимо пьезоэлемента датчик имеет в качестве своих компонентов груз и корпус. Если в двигателе возникает детонация, груз в корпусе перемещается, заставляя пьезоэлектрический элемент генерировать напряжение.
4. Жгут датчика детонации подключается к жгуту двигателя.

Схема №51

Войти

Датчик скорости автомобиля (VSS)

Сигналы скорости транспортного средства передаются от датчика скорости транспортного средства в модули управления АБС и ВДК.

Сигналы посылаются в ЕСМ через связь CAN. Для получения более подробной информации см. статью «LAN система - MECHANISM&FUNCTION»(LAN система - MECHANISM&FUNCTION) (ref-301011)

МУД принимает сигналы от различных датчиков, переключателей и других модулей управления. Используя эти сигналы, он определяет условия работы двигателя и при необходимости излучает сигналы в одну или несколько систем для управления ими для оптимальной работы.

Основные элементы управления блок управления двигателем:

1. Управление впрыском топлива
2. Управление зажиганием
3. Регулятор холостого хода
4. Управление топливным насосом
5. Контроль продувки канистр * 1
6. Управление вентилятором радиатора * 2
7. Функция бортовой диагностики

* 1: Контроль продувки канистр описан в EC (H4DOTC) - Контроль выбросов (доп. Устройства ограничения выбросов) Система ограничения выбросов в результате испарения. <См. раздел КОНТРОЛЬ ВЫБРОСОВ (ДОП. УСТРОЙСТВА ОГРАНИЧЕНИЯ ВЫБРОСОВ) - МЕХАНИЗМ И ФУНКЦИИ (H4DOTC) .>

* 2: Управление вентилятором радиатора описано в CO (H4DOTC) - охлаждение. <См. статью ОХЛАЖДЕНИЕ - МЕХАНИЗМ И ФУНКЦИИ (H4DOTC).>

Входные и выходные сигналов.

ВХОДНЫЕ И ВЫХОДНЫЕ СИГНАЛЫ.

Управление впрыском топлива

1. МУД получает сигналы от различных датчиков и на их основе определяет количество впрыскиваемого топлива и момент впрыска топлива. Он выполняет последовательный контроль впрыска топлива во всем рабочем диапазоне двигателя, за исключением запуска двигателя.
2. Количество впрыскиваемого топлива зависит от продолжительности времени, в течение которого инжектор остается открытым. Продолжительность впрыска топлива определяется в соответствии с изменяющимися условиями работы двигателя. С целью достижения высокочувствительного и точного управления продолжительностью впрыска топлива блок управления двигателем выполняет новое управление с обратной связью, которое включает в себя функцию обучения, как подробно описано ниже.
3. Управление впрыском топлива выполняется таким образом, что топливо впрыскивается точно в то время, когда максимальный КПД может быть достигнут для каждого цилиндра.

Продолжительность впрыска топлива

Продолжительность впрыска топлива в основном определяется, как указано ниже

1. При прокрутке двигателя: Используется продолжительность, определенная ниже. Длительность впрыска топлива при пуске двигателя..... Определяется по температуре охлаждающей жидкости двигателя, определяемой датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя.
2. При нормальной работе: Продолжительность определяется следующим образом: Базовая продолжительность впрыска топлива х Поправочные коэффициенты + Время коррекции напряжения Базовая продолжительность впрыска топлива..... Базовая продолжительность впрыска топлива. Это определяется двумя факторами - количеством всасываемого воздуха, определяемым датчиком расхода воздуха, и частотой вращения двигателя, контролируемой датчиком положения коленчатого вала. Поправочные коэффициенты..... См. следующий раздел. Время коррекции напряжения..... Это добавляется для компенсации временной задержки перед работой инжектора, которая возникает в результате изменения напряжения батареи.

Поправочные коэффициенты

Следующие факторы используются для корректировки базовой продолжительности впрыска топлива, чтобы соотношение количества воздуха к количеству топлива соответствовало требованиям различных условий работы двигателя

1. Коэффициент обратной связи состава смеси «воздух-топливо»: Этот коэффициент используется для корректировки базовой продолжительности впрыска топлива по отношению к фактической частоте вращения двигателя. (Дополнительные сведения см. в следующем разделе.)
2. Коэффициент приращения запуска: Этот коэффициент используется для увеличения продолжительности впрыска топлива только в то время, когда двигатель проворачивается для улучшения его пусковой способности.
3. Коэффициент приращения, зависящий от температуры охлаждающей жидкости: Этот коэффициент используется для увеличения продолжительности впрыска топлива в зависимости от сигналов температуры охлаждающей жидкости двигателя для облегчения холодного запуска. Чем ниже температура охлаждающей жидкости, тем больше приращение.
4. Коэффициент приращения после запуска: Этот коэффициент используется для увеличения продолжительности впрыска топлива на определенный период сразу после запуска двигателя для стабилизации работы двигателя. Приращение зависит от температуры охлаждающей жидкости при запуске двигателя.
5. Коэффициент приращения широко-открытой дроссельной заслонки: Этот коэффициент используется для увеличения длительности впрыска топлива в зависимости от соотношения между сигналом датчика положения дроссельной заслонки и сигналом датчика расхода воздуха.
6. Коэффициент приращения ускорения

Этот фактор используется для увеличения продолжительности впрыска топлива, чтобы компенсировать временную задержку между измерением расхода воздуха и управлением впрыском топлива для лучшей реакции двигателя на работу педали водителя во время разгона.

Коэффициент обратной связи состава топливовоздушной смеси

МУД создает этот коэффициент, используя сигнал переднего датчика кислорода (A/F). Когда сигнал высокий, соотношение воздух-топливо беднее, чем стехиометрическое соотношение. Затем блок управления двигателем увеличивает продолжительность впрыска топлива путем изменения коэффициента. Когда сигнал низкий, показывая, что смесь богата, блок управления двигателем модифицирует фактор, чтобы сделать продолжительность впрыска короче. Таким образом, соотношение количества воздуха к количеству топлива поддерживается на уровне, близком к стехиометрическому соотношению, при котором трехкомпонентный каталитический нейтрализатор действует наиболее эффективно.

Схема №52

Войти

Функция обучения

Управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива включает в себя признак обучения, который способствует более точному и отзывчивому управлению.

1. При управлении с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива блок управления двигателем рассчитывает необходимую величину коррекции на основе данных от переднего датчика кислорода (A/F) и добавляет результат к базовой длительности (которая хранится в памяти блоков управления двигателем для каждого условия, определяемого частотой вращения двигателя и различными нагрузками).
2. Без функции обучения блок управления двигателем выполняет вышеупомянутый процесс каждый раз. Это означает, что если величина необходимой коррекции велика, то управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива становится менее чувствительным и менее точным.
3. Функция обучения позволяет блок управления двигателем сохранять величину коррекции в памяти и добавлять ее к базовой продолжительности впрыска топлива для создания новой эталонной продолжительности впрыска топлива. Используя опорную длительность в качестве базовой длительности для впрыска несколько раз позже, МУД может уменьшить величину коррекции и, таким образом, сделать управление с обратной связью более точным и чувствительным к изменениям в составе смеси «воздух-топливо» из-за различия условий движения и характеристик датчика/исполнительного механизма, которые могут быть результатом изменения или старения от блока к блоку с течением времени.

Схема №53

Войти

Схема №54

Войти

1. ЭСУД определяет рабочее состояние двигателя по сигналам от датчика абсолютного давления в коллекторе, датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчика температуры всасываемого воздуха, датчика положения коленчатого вала и других источников. Затем МУД выбирает установку опережения зажигания, наиболее подходящую для условия, определенного таким образом, из запомненных в его памяти, и выдает в этот момент сигнал отключения первичного тока на воспламенитель для инициирования зажигания.
2. Это средство управления использует функцию обучения с быстрой реакцией, с помощью которой данные, сохраненные в памяти ЕСМ, обрабатываются в сравнении с информацией от различных датчиков и переключателей.
3. Таким образом, блок управления двигателем всегда может выполнить оптимальную установку опережения зажигания с учетом выходной мощности, расхода топлива, выхлопных газов и других факторов для каждого режима работы двигателя.
4. Управление зажиганием во время запуска Скорость двигателя колеблется во время запуска двигателя, поэтому блок управления двигателем не может управлять моментом зажигания. В течение этого периода угол опережения зажигания фиксируется на 10 ° BTDC с помощью сигнала 10 ° от датчика положения коленчатого вала.
5. Блок управления двигателем идентифицирует цилиндры в ВМТ и определяет угол опережения зажигания следующим образом: В пределах диапазона (А) сигнал угла поворота коленчатого вала вводится каждые 10 ° вращения коленчатого вала. МУД различает группу цилиндров ВМТ от другой путем обнаружения диапазонов (В) и (С), где сигналы не вводятся. блок управления двигателем определяет, что цилиндры № 1 и № 2 находятся в верхней мертвой точке, когда он определяет диапазон (B), и что цилиндры № 3 и № 4 находятся в верхней мертвой точке, когда он определяет диапазон (C).

Регулятор холостого хода

1. Блок управления двигателем управляет дросселем электронного управления на основе сигналов от датчика положения коленчатого вала, датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчика расхода воздуха, датчика абсолютного давления в коллекторе и переключателя кондиционер, так что достигается надлежащая частота вращения холостого хода для каждой нагрузки двигателя.

Схема №55

Войти

Управление топливным насосом

ЭСУД управляет работой топливного насоса через блок управления топливным насосом, по сигналам с датчика положения коленчатого вала. Для повышения безопасности от ЭСУД в блок управления топливным насосом посылается «сигнал остановки топливного насоса» для остановки топливного насоса, если двигатель глохнет, пока включен выключатель зажигания.

УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ

1. Бортовая система диагностики обнаруживает и указывает на неисправность, генерируя код, соответствующий каждому месту неисправности. Индикатор неисправности двигателя на комбинированном измерителе указывает на возникновение неисправности или неисправности.
2. Когда индикатор неисправности загорается в результате обнаружения неисправности модулем управления двигателем, соответствующий расшифровка кодов ошибок и данные стоп-кадра, указывающие состояние двигателя, сохраняются в модуле управления двигателем.
3. На совместимом автомобиле бортовая система диагностики-II необходимо подключить SUBARU Select контроль (SSM) или General Scan Tool (GST) к разъему канала передачи данных, чтобы проверить наличие расшифровка кода ошибки.
4. SSM и GST могут использоваться для стирания расшифровка кода ошибки. Они также могут считывать данные стоп-кадра в дополнение к другим частям данных двигателя.
5. В случае отказа датчиков, который может повлиять на управление автомобилем, отказоустойчивая функция обеспечивает минимальный уровень управляемости.

Отказобезопасная функция

Для датчика или переключателя, который был признан неисправным при бортовой диагностике, блок управления двигателем, если необходимо, генерирует соответствующий псевдосигнал для поддержания транспортного средства в рабочем состоянии. (Управление ухудшается.)

Система SI-привод (SUBARU Intelligent привод) - это система, которая позволяет выбирать режим вождения автомобиля, от I (интеллектуальный режим), S (спортивный режим) и S # (спортивный острый режим). Смена режима производится с помощью селектора SI-привод на консоли.

1. Я (интеллектуальный режим): Это режим, который уравновешивает безнапорное вождение и экономию топлива. Этот режим оптимален для езды в городских районах, где не требуется максимальная выходная мощность.
2. S (спортивный режим): Это режим кругового движения, который можно использовать в любом месте. Этот режим подходит для езды по магистралям и открытым проселочным дорогам.
3. S # (спортивный острый режим) Это режим вождения для разгона и т.д., где требуется большая мощность двигателя. Этот режим подходит для езды в горной местности, при слиянии с движением по магистралям, а также для разгона для обгона других автомобилей.

Схема №56

Войти

Операция SI-привод будет обнаружена счетчиком, и ЕСМ будет уведомлен о том, что режим изменился посредством связи CAN через интегрированное устройство. блок управления двигателем изменит режимы движения и отобразит данные на счетчике.

Схема №57

Войти