Общее описание
Сбой обнаруживается при использовании метода контрольной суммы для проверки данных.
Цифровые данные состоят из нулей и единиц. Контрольная сумма - это сумма всех единиц в строке данных.
Сравнивая значение контрольной суммы с сохраненным значением, можно обнаружить неисправность.
Описание кода неисправности
(Ошибка, вызванная неправильным перепрограммированием ПЗУ / ЭППЗУ)
Положения рычага переключения передач P-диапазон (парковка), R-диапазон (реверс), N-диапазон (нейтраль) и D-диапазон (вождение) изменяются водителем, и положение рычага передается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для управления передаточным числом.
Положения рычага переключения передач P-диапазон (парковка), R-диапазон (реверс), N-диапазон (нейтраль) и D-диапазон (вождение) изменяются водителем, и положение рычага передается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для управления передаточным числом.
Автоматический датчик температуры жидкости трансмиссия (ATF) установлен в корпусе клапана.
В этом датчике используется терморезистор, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) подает опорное напряжение около 3,3 В на датчик, и выходное напряжение датчика изменяется при изменении температуры ATF.
Автоматическая температура жидкости трансмиссия (ATF) предоставляет очень важные данные для управления блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) муфтой гидротрансформатора, а также используется для многих других целей.
Автоматический датчик температуры жидкости трансмиссия (ATF) установлен в корпусе клапана.
В этом датчике используется терморезистор, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) подает опорное напряжение около 3,3 В на датчик, и выходное напряжение датчика изменяется при изменении температуры ATF.
Автоматическая температура жидкости трансмиссия (ATF) предоставляет очень важные данные для управления блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) муфтой гидротрансформатора, а также используется для многих других целей.
Автоматический датчик температуры жидкости трансмиссия (ATF) установлен в корпусе клапана.
В этом датчике используется терморезистор, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) подает опорное напряжение около 3,3 В на датчик, и выходное напряжение датчика изменяется при изменении температуры ATF.
Автоматическая температура жидкости трансмиссия (ATF) предоставляет очень важные данные для управления блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) муфтой гидротрансформатора, а также используется для многих других целей.
Входной / выходной датчик скорости представляет собой одно тело и установлен в коробке передач. Он используется датчик Холла электрического тока, и ток изменяется с помощью магнитного изменения. Каждый датчик представляет собой составные 2 контакта и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) подает питание на датчик и контролируется блок управления силовым агрегатом / блок управления трансмиссией.
Входной / выходной датчик скорости является одной деталью и установлен в коробке передач. Он используется Холла датчик электрического тока типа, и ток изменяется магнитным изменением. Каждый датчик является составным 2 штырьков и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) подается питание на датчик и контролируется блок управления силовым агрегатом / блок управления трансмиссией.
Входной / выходной датчик скорости является одной деталью и установлен в коробке передач. Он используется Холла датчик электрического тока типа, и ток изменяется магнитным изменением. Каждый датчик является составным 2 штырьков и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) подается питание на датчик и контролируется блок управления силовым агрегатом / блок управления трансмиссией.
Значение датчика частоты вращения на входе должно быть равно значению датчика частоты вращения на выходе, умноженному на каждое передаточное число на каждой передаче трансмиссии. Это рабочее значение должно быть равно рабочему значению блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Например, значение датчика частоты вращения на выходе 1000RPM, а передаточное число на 6-й скорости 0,8, тогда значение датчика частоты вращения на входе должно быть 800 об / мин.
Значение датчика частоты вращения на входе должно быть равно значению датчика частоты вращения на выходе, умноженному на каждое передаточное число на каждой передаче трансмиссии. Это рабочее значение должно быть равно рабочему значению блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Например, значение датчика частоты вращения на выходе 1000RPM, а передаточное число на 6-й скорости 0,8, тогда значение датчика частоты вращения на входе должно быть 800 об / мин.
Значение датчика частоты вращения на входе должно быть равно значению датчика частоты вращения на выходе, умноженному на каждое передаточное число на каждой передаче трансмиссии. Это рабочее значение должно быть равно рабочему значению блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Например, значение датчика частоты вращения на выходе 1000RPM, а передаточное число на 6-й скорости 0,8, тогда значение датчика частоты вращения на входе должно быть 800 об / мин.
Значение датчика частоты вращения на входе должно быть равно значению датчика частоты вращения на выходе, умноженному на каждое передаточное число на каждой передаче трансмиссии. Это рабочее значение должно быть равно рабочему значению блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Например, значение датчика частоты вращения на выходе 1000RPM, а передаточное число на 6-й скорости 0,8, тогда значение датчика частоты вращения на входе должно быть 800 об / мин.
Значение датчика частоты вращения на входе должно быть равно значению датчика частоты вращения на выходе, умноженному на каждое передаточное число на каждой передаче трансмиссии. Это рабочее значение должно быть равно рабочему значению блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Например, значение датчика частоты вращения на выходе 1000RPM, а передаточное число на 6-й скорости 0,8, тогда значение датчика частоты вращения на входе должно быть 800 об / мин.
Значение датчика частоты вращения на входе должно быть равно значению датчика частоты вращения на выходе, умноженному на каждое передаточное число на каждой передаче трансмиссии. Это рабочее значение должно быть равно рабочему значению блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Например, значение датчика частоты вращения на выходе 1000RPM, а передаточное число на 6-й скорости 0,8, тогда значение датчика частоты вращения на входе должно быть 800 об / мин.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет соленоидным клапаном управления давлением путем изменения тока для уменьшения скачка уплотнения.
Электромагнитный клапан управления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) Ud-VFS (электромагнитный клапан управления переключением) управляется измененным током для уменьшения тормозного удара Ud.
Электромагнитный клапан управления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) 26 / B-VFS управляется измененным током для уменьшения тормозного удара 26. И давление зарядки блок управления силовым агрегатом / блок управления трансмиссией для уменьшения удара переключения с 1-й скорости на 2-ю скорость с помощью управления предварительной заливкой.
Электромагнитный клапан управления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) 35R / C-VFS управляется измененным током для уменьшения удара сцепления 35R.
Электромагнитный клапан управления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) Od-VFS управляется измененным током для уменьшения удара сцепления Od.
Соленоидный клапан Переключение имеет тип ON / OFF и изменил направление масла. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет соленоидным клапаном для установки положения скорости передачи.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) контролирует напряжение, подаваемое на электромагнитный клапан ATM. Это напряжение выходит за рамки спецификации, передача является фиксированной 4-й скоростью.
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому главному гидравлическому насосу, EOP (электрический масляный насос), управляемый OPU (блок масляных насосов) для приема команды от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует для работы сцепления двигателя и тормоза U / D.
В то время как движение на низкой скорости или автоматическая остановка двигателя независимо от режима движения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за механического вращения основного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает давление на тормоз U / D, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому главному гидравлическому насосу, EOP (электрический масляный насос), управляемый OPU (блок масляного насоса) для приема команды от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует давление масла для управления сцеплением двигателя и тормозом U / D.
При движении на низкой скорости или автоматической остановке двигателя независимо от режима движения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за вращения механического главного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает давление на U / D тормоз, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому главному гидравлическому насосу, EOP (электрический масляный насос), управляемый OPU (блок масляных насосов) для приема команды от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует для работы сцепления двигателя и тормоза U / D.
В то время как низкоскоростное вождение или автоматическая остановка двигателя независимо от режима вождения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за вращения механического основного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает гидравлическое давление на U / D тормоз, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
Схема №307
Схема №308
Датчик Холла, установленный в EOP, является датчиком положения для определения положения ротора двигателя. OPU получает информацию о положении и скорости ротора двигателя для управления двигателем. Этот код устанавливается, когда OPU обнаруживает обрыв и короткое замыкание цепи датчика Холла, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) показывает этот код через внешний диагностический сканер.
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому главному гидравлическому насосу EOP (электрический масляный насос), управляемому OPU (блок масляных насосов), принимает команду от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует давление масла для управления сцеплением двигателя и тормозом U / D.
При движении на низкой скорости или автоматической остановке двигателя независимо от режима движения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за вращения механического основного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает гидравлическое давление на тормоз U / D, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому главному гидравлическому насосу, EOP (электрический масляный насос), управляемый OPU (блок масляного насоса) для приема команды от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует давление масла для управления сцеплением двигателя и тормозом U / D.
При движении на низкой скорости или автоматической остановке двигателя независимо от режима движения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за вращения механического главного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает давление на U / D тормоз, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому главному гидравлическому насосу, EOP (электрический масляный насос), управляемый OPU (блок масляного насоса) для приема команды от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует давление масла для управления сцеплением двигателя и тормозом U / D.
При движении на низкой скорости или автоматической остановке двигателя независимо от режима движения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за вращения механического основного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает гидравлическое давление на тормоз U / D, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
Схема №309
Схема №310
ЭОП монтируется на HEV A / T в дополнение к существующему механическому двигателю, напряжение постоянного тока 12V подается на ОПУ от аккумулятора, и преобразуется в 3-фазное переменное напряжение внутренним инвертором ОПУ. Инвертированное 3-фазное переменное питание подается на ЭОП по кабелю двигателя. Этот код устанавливается при обнаружении разомкнутой цепи кабеля 3-фазного двигателя ОПУ и показывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому главному гидравлическому насосу, EOP (электрический масляный насос), управляемый OPU (блок масляного насоса) для приема команды от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует давление масла для управления сцеплением двигателя и тормозом U / D.
При движении на низкой скорости или автоматической остановке двигателя независимо от режима движения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за вращения механического основного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает гидравлическое давление на тормоз U / D, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
Реле ЭОП приводится в действие заземлением в ОПУ и другой стороной подключается в аккумуляторную батарею. ОПУ контролирует напряжение лицевой и тыльной стороны реле, этот код устанавливается при значении напряжения выше и ниже нормативного и обнаруживается ИКМ / ТКМ.
Соленоидный клапан переключения передач относится к типу ВКЛ / ВЫКЛ и изменяет направление масла. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет соленоидным клапаном для установки положения скорости передачи.
Несколько блоков управления применяются к транспортным средствам с электронным управлением. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен информацией о сигналах от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость связи которого высока и нечувствительна к электрическому шуму путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (блок управления двигателем), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем), ABS блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем))).
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №311
Несколько блоков управления применяются к транспортным средствам с электронным управлением. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен информацией о сигналах от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость связи которого высока и нечувствительна к электрическому шуму путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (блок управления двигателем), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем), ABS блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем))).
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №312
Несколько блоков управления применяются к транспортным средствам с электронным управлением. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен информацией о сигналах от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость связи которого высока и нечувствительна к электрическому шуму путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (блок управления двигателем), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем), ABS блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем))).
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №313
Несколько блоков управления применяются к транспортным средствам с электронным управлением. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен информацией о сигналах от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость связи которого высока и нечувствительна к электрическому шуму путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (блок управления двигателем), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем), ABS блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем))).
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №314
Несколько блоков управления применяются к транспортным средствам с электронным управлением. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен информацией о сигналах от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость связи которого высока и нечувствительна к электрическому шуму путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (блок управления двигателем), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем), ABS блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем))).
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №315
Несколько блоков управления применяются к транспортным средствам с электронным управлением. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен информацией о сигналах от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость связи которого высока и нечувствительна к электрическому шуму путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (блок управления двигателем), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем), ABS блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем))).
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №316
Несколько блоков управления применяются к транспортным средствам с электронным управлением. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен информацией о сигналах от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость связи которого высока и нечувствительна к электрическому шуму путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (блок управления двигателем), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем), ABS блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем))).
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №317
Несколько блоков управления применяются к транспортным средствам с электронным управлением. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен информацией о сигналах от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость связи которого высока и нечувствительна к электрическому шуму путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (блок управления двигателем), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем), ABS блок управления силовым агрегатом (блок управления двигателем))).
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.