Органы управления двигателем - описание и работа - (гибридный): Прочее Ford Escape I рестайлинг

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет декаль VECI, содержащий информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Спецификации на наклейке имеют решающее значение для ремонта систем выбросов.

Схема №133

Войти

Схема №134

Войти

Схема №135

Войти

Информация о двигателе/системе испарительных выбросов

Производители должны использовать стандартизированную систему идентификации своих отдельных семейств двигателей. Группа семейства двигателей и имя семейства испарительных состоит из 12 символов каждый.

Как группа семейства двигателей, так и имя семейства испарительных двигателей указаны в поле на наклейке с данными о выбросах, как указано в области, помеченной как информация о семействе испарительных двигателей. Первая строка содержит размер двигателя и 12-символьную группу семейства двигателей. Вторая строка содержит 12-символьную информацию о семействе испарительных двигателей. Как группа семейства двигателей, так и имя семейства испарительных двигателей относятся к транспортному средству. Для получения информации о декодировании обратитесь к Группе двигателей и рабочему листу для имени семейства испарительных двигателей (

Схема №136

Войти

Определения акронимов VECI

ALVW: Скорректированный вес груженого транспортного средства (снаряженный вес плюс Gvwr), деленный на 2.

Баррель: Баррель

КАЛИФОРНИЯ АРБ: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам

CARB: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам

CARB LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB TLEV: Переходный автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB ZEV: Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

EPA: Агентство по охране окружающей среды

EVAP: Выбросы в результате испарения

GVW: Полная масса транспортного средства

GVWR: Общий вес транспортного средства, снаряженный вес плюс полезная нагрузка.

LDV: Легкий автомобиль, как правило, легковые автомобили и легкие грузовики под 6000 фунтов GVWR.

LVW: Загруженный вес автомобиля, снаряженный вес плюс 300 фунтов.

MY: Модельный год

БД: Бортовая диагностика

ORVR: Регенерация паров при перегрузке топлива на борту

SULEV: Супер автомобиль с ультра низким уровнем выбросов

Уровень 0: Калифорнийские и федеральные нормативные акты, действующие до этапа уровня 1 в датах.

Уровень 1: Калифорнийские правила, начиная с 1993 модельного года, и Федеральные правила, начиная с 1994 модельного года.

LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

ZEV: автомобиль с нулевым уровнем выбросов

PZEV: Автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов

ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

ILEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

Выполнение мониторинга Catalyst

Мониторинг катализатора выполняется один раз за цикл привода. Типичная продолжительность мониторинга составляет 700 секунд. Для того, чтобы монитор катализатора работал, монитор подогреваемый кислородный датчик должен быть полным и система EVAP должна функционировать без хранимых данных. Если монитор катализатора не завершается в течение определенного цикла привода, уже накопленные данные о переключателях / сигналах сохраняются в КАМ и используются в течение следующего цикла привода, чтобы обеспечить монитору катализатора лучшую возможность для завершения.

Схема №137

Войти

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM контролирует неисправности в любом электронном компоненте или схеме силового агрегата, которая обеспечивает входные или выходные сигналы для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которые могут влиять на выбросы и не контролируются другим бортовая система диагностики-монитором. Входы и выходы, как минимум, контролируются на целостность цепи или надлежащий диапазон значений. Где это возможно, входы проверяются на рациональность, выходы также проверяются на надлежащую функциональность.

CCM охватывает многие компоненты и схемы и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратного обеспечения, функции и типа сигнала. Например, аналоговые входы, такие как датчик температуры головки цилиндра (CHT) или датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), обычно проверяются на наличие размыканий, коротких замыканий и значений, выходящих за пределы диапазона. Этот тип мониторинга осуществляется непрерывно. Некоторые цифровые входы, такие как положение коленчатого вала или положение распределительного вала, полагаются на проверку рациональности, чтобы увидеть, имеет ли значение входного сигнала смысл в текущих условиях работы двигателя.

Выходы, такие как клапан управления паром (Vmv), проверяются на предмет открытия и короткого замыкания путем мониторинга цепи обратной связи или интеллектуального драйвера, связанного с выходом. Другие выходы, такие как реле, требуют дополнительных цепей обратной связи для мониторинга вторичной стороны реле. Некоторые выходы также контролируются на предмет надлежащего функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Некоторые тесты могут проводиться только в соответствующих условиях тестирования.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых CCM. Монитор компонентов может принадлежать к двигателю, зажиганию, кондиционированию воздуха или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

1. Входы: датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчик температуры головки цилиндров (CHT), датчик положения коленчатого вала (Ckp), датчик положения распределительного вала (положение распредвала), датчик давления кондиционирования воздуха (ACPS), датчик давления в топливной рампе (FRP).
2. Выходные данные: модуль привода топливного насоса (FPDM), отключение A / C (A / CCR), управление литником впускного коллектора (IMRC), клапан управления паром (Vmv), соленоид дренажной коробки (Cv).
3. CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кодов ошибок хранится в памяти keep alive (KAM), а индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается после 2 циклов вождения при обнаружении неисправности. Многие из тестов CCM также проводятся во время самопроверки по требованию.

Схема №138

Войти

Монитор контроля утечки испарительных выбросов (EVAP)

Датчик контроля утечки испарительного потока (EVTP) - это бортовая стратегия, предназначенная для обнаружения утечки из отверстия (отверстия), равного или превышающего 0 508 мм (0 020 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Также проверяется надлежащее функционирование отдельных компонентов усовершенствованной системы EVAP, а также ее способность подавать пары топлива в двигатель. Монитор проверки утечки EVAP опирается на отдельные компоненты усовершенствованной системы EVAP для создания вакуума в топливном баке и затем герметизации всей усовершенствованной системы EVAP.

Монитор проверки утечки EVAP выполняется в 2 тестах: круиз-тест и тест на холостом ходу. Круиз-тест выполняется, когда скорость транспортного средства превышает 64 км / ч (40 миль / ч). Во время этого теста расшифровка кода ошибки P0455 сохраняется, если обнаружена серьезная утечка, и расшифровка кода ошибки P0422 сохраняется, если обнаружена небольшая утечка. Когда очень маленькая утечка обнаружена во время этого теста, расшифровка кода ошибки не будет сохранена, однако тест на холостом ходу требует выполнения только 10 минут испытания на холостом ходу. P0446

Монитор проверки на утечку EVAP выполняется отдельными компонентами расширенной системы EVAP следующим образом:

1. Клапан управления паром (Vmv) используется для управления потоком вакуума из двигателя и создания целевого вакуума на топливном баке.
2. Соленоид вентиляции контейнера (Cv) используется для герметизации системы EVAP от атмосферы. Он закрыт блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл), который затем позволяет Vmv получить целевой вакуум на топливном баке.
3. Датчик FTP используется монитором проверки утечки EVAP для определения того, достигнут ли целевой вакуум на топливном баке для проверки утечки. Как только целевой вакуум на топливном баке достигнут, изменение вакуума в топливном баке в течение калиброванного периода времени определяет, существует ли утечка.
4. Запорный клапан топливного бака (FTIV) изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP. FTIV обеспечивает поток паров из топливного бака в Vmv и контейнер EVAP. Всякий раз, когда требуется изолировать топливный бак от остальной части системы EVAP, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает сигнал переменного рабочего цикла (от 0% до 100%) на соленоид, который управляет работой FTIV.
5. Если начальное давление пара не может быть достигнут. расшифровка кода ошибки P0455 (полная утечка обнаружена). Если измеренное давление пара превышает пороговое значение, то EVAP не проходит проверку на утечку. Если измеренное давление пара превышает пороговое значение, то выполняется проверка на утечку. Если измеренное давление пара превышает пороговое значение, то выполняется проверка на утечку. Если измеренное давление пара превышает пороговое значение, то проверка на утечку. P0457 P1450 P0442 P0442 P0456
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется для коды неисправностей P0442, P0455, P0456, P0457, P1450, (или P0446) после 2 случаев одной и той же неисправности. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любого усовершенствованного компонента системы EVAP коды неисправностей Таким же образом. Усовершенствованный компонент системы EVAP коды неисправностей P0443, P0452 и P0453 тестируются как часть системы.

Схема №139

Войти

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Монитор системы EEGR - это бортовая стратегия, предназначенная для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов). Монитор активируется во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после удовлетворения определенных базовых условий двигателя. Вход от температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (Tp), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчиков абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) необходим для активации рециркуляция отработавших газов-системы.

Дополнительный монитор EEGR состоит из электрического и функционального теста, который проверяет шаговый двигатель и систему рециркуляция отработавших газов на надлежащий поток. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет клапаном рециркуляция отработавших газов, управляя от 0 до 52 дискретными приращениями или шагами, чтобы перевести клапан из полностью закрытого состояния в полностью открытое. Электрический тест шагового двигателя представляет собой непрерывную проверку 4 катушек электрического шагового двигателя и цепей к блок управления силовым агрегатом. Неисправность указывается, если разомкнутая цепь, короткое замыкание на массу или короткое замыкание на массу. P0403

После прогрева двигателя и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальную скорость рециркуляция отработавших газов проводится проверка расхода рециркуляция отработавших газов. Испытание на расход проводится один раз за цикл привода, когда запрашивается минимальное количество рециркуляция отработавших газов и удовлетворяются остальные условия входа, необходимые для начала испытания. Если обнаружена неисправность, система рециркуляция отработавших газов и монитор системы рециркуляция отработавших газов отключаются до следующего запуска двигателя.

Тест расхода рециркуляция отработавших газов выполняется путем наблюдения за поведением 2 различных значений абсолютное давление во впускном коллекторе - аналогового показания датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе, рассчитанного по датчику массового расхода воздуха, положению дроссельной заслонки и оборотам в минуту). Во время нормальных, установившихся условий работы рециркуляция отработавших газов получает команду ON на определенный процент. Затем рециркуляция отработавших газов получает команду OFF. Если система рециркуляция отработавших газов работает должным образом, существует значительная разница как в наблюдаемых, так и в расчетных значениях рециркуляция отработавших газов.

После того, как были выполнены условия ввода теста потока рециркуляция отработавших газов, рециркуляция отработавших газов получает команду на поток с калиброванной скоростью тестирования (около 10%). В это время значение абсолютное давление во впускном коллекторе записывается вне (рециркуляция отработавших газов ON абсолютное давление во впускном коллекторе). Значение выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе рециркуляция отработавших газов на IMAP также записывается. Затем рециркуляция отработавших газов получает команду off (0%). Снова записывается значение абсолютное давление во впускном коллекторе (рециркуляция отработавших газов off абсолютное давление во впускном коллекторе).

Затем рассчитывается разница между значениями рециркуляция отработавших газов ON и рециркуляция отработавших газов OFF.

1. Дельта абсолютное давление во впускном коллекторе равна рециркуляция отработавших газов ON абсолютное давление во впускном коллекторе - рециркуляция отработавших газов OFF абсолютное давление во впускном коллекторе (аналог абсолютное давление во впускном коллекторе).
2. Дельта IMAP равна рециркуляция отработавших газов НА IMAP - рециркуляция отработавших газов OFF IMAP (логически выведенная карта).

Если сумма дельты абсолютное давление во впускном коллекторе и дельты IMAP превышает максимальное пороговое значение или падает ниже минимального порогового значения, регистрируется расшифровка кода ошибки P0400 (неисправность высокого или низкого расхода).

В качестве дополнительной проверки, если значение рециркуляция отработавших газов ON абсолютное давление во впускном коллекторе превышает максимальное пороговое значение (калиброванное значение барометрическое давление), регистрируется сбой низкого расхода расшифровка кода ошибки P0400.

Если предполагаемая температура окружающей среды меньше -7°C, больше 54°C или высота больше 8000 футов (барометрическое давление монитор рециркуляция отработавших газов менее 22,5 в Hg), тест потока рециркуляция отработавших газов не может быть надежно выполнен. В этих условиях тест потока рециркуляция отработавших газов приостанавливается, и таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться, и условия рециркуляция отработавших газов позволяют выполнить тест рециркуляция отработавших газов.

Расшифровка кода ошибки P1408, как и P0400, указывает на сбой потока рециркуляция отработавших газов (за пределами минимальных или максимальных пределов), но устанавливается только во время самотестирования ключа при работе двигателя (KOER). коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0400 и P0403 являются кодами контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), а расшифровка кода ошибки P1408 - кодом не контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Схема №140

Войти

Монитор топливной системы

Топливная система балансировки - это система балансировки топлива, рассчитанная на короткое время. Система балансировки топлива - это система балансировки топлива, рассчитанная на короткое время. Система балансировки топлива - это система балансировки топлива. Система балансировки топлива - это система балансировки топлива. Система балансировки топлива - это система балансировки топлива. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-235203-S19669585472006061500000)

1. Подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и обеспечивает РСМ обратной связью, указывающей соотношение воздух/топливо.
2. Поправочный коэффициент добавляется к вычислению длительности импульса топливного инжектора и / или вычислению массового расхода воздуха в соответствии с долгосрочными и краткосрочными подстройками топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, контроль воздуха / топлива страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива обрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кода ошибки следующим образом: расшифровка кода ошибки, связанный с монитором, обнаруживающим сдвиг обедненной топливной системы, является P0171. расшифровка кода ошибки, связанный с монитором, обнаруживающим сильный сдвиг в работе топливной системы, является P0172.
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах.

Типовые условия входа в систему контроля топливной системы

1. Диапазон оборотов больше холостого хода.
2. Диапазон массы воздуха более 0,75 фунт / мин.
3. Рабочий цикл продувки 0%. Типичные пороги неисправности топливного монитора
4. Неисправность постного: LONGFT более 25%, SHRTFT более 5%.
5. Богатая неисправность: LONGFT менее -25%, SHRTFT менее -10%.

Схема №141

Войти

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Монитор подогреваемый кислородный датчик - это встроенная стратегия, предназначенная для мониторинга датчиков подогреваемый кислородный датчик на предмет неисправности или ухудшения, которые могут повлиять на выбросы. Монитор контроля топлива или датчик HO2S11 проверяется на правильное выходное напряжение и скорость отклика (время, которое требуется для успешного переключения с бедного на богатый или на бедный). Датчик HO2S12 используется для мониторинга катализатора. Датчики подогреваемый кислородный датчик также должны контролироваться на правильное выходное напряжение. Вход требуется от температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (IKAT) подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

1. Escape Hybrid - это автомобиль с частичным нулевым выбросом (Pzev), который использует 2 датчика подогреваемый кислородный датчик. Передний датчик (HO2S11) является основным датчиком контроля топлива. Последний датчик ниже по потоку в выхлопе используется для мониторинга катализатора выключения (HO2S12). Средний датчик в потоке выхлопных газов не обеспечивает никакого входа в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
2. Датчик подогреваемый кислородный датчик измеряет содержание кислорода в потоке выхлопных газов и выдает напряжение между нулем и 1,0 вольт. Обедненный стехиометрическим (соотношение воздух / топливо приблизительно 14,7: 1), подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между нулем и 0,45 вольт. Богатый стехиометрическим, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0,45 и 1,0 вольт. Монитор подогреваемый кислородный датчик оценивает xtag4 (контроль топлива) и HO2S12 (катализатор) для надлежащей функции. HO2S11
3. Время между подогреваемый кислородный датчик переключателями пикового напряжения отслеживается после запуска транспортного средства и во время замкнутого контура топлива. Чрезмерное время между переключателями или отсутствие переключателей, так как запуск указывает на неисправность. Поскольку отсутствие сбоев переключения может быть вызвано неисправностями датчика подогреваемый кислородный датчик или смещениями в топливной системе, коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) хранятся, которые предоставляют дополнительную информацию об отсутствии сбоя переключения. Различные коды неисправностей указывают, всегда ли датчик указывает на обеднение / отключение (P2195), или всегда указывает на насыщение (P2196). подогреваемый кислородный датчик P0132 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик HO2S12 HO2S12 HO2S12 P0138 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после обнаружения неисправности на двух последовательных ездовых циклах.

Коды неисправностей монитора подогреваемый кислородный датчик можно разделить на следующие категории:

1. Подогреваемый кислородный датчик медленный отклик rate-P0133.
2. Хтагх0 цепи высокое напряжение - хтагх1, хтагх2, хтагх3. подогреваемый кислородный датчик P0132 P0138 P0144
3. Подогреваемый кислородный датчик неисправность цепи нагревателя - P0135, P0141, P0147.
4. Подогреваемый кислородный датчик неисправность тока нагревателя - P0053, P0054, P0055.
5. Нисходящий поток подогреваемый кислородный датчик не выполняется в самотестировании по требованию - P1127.
6. Подогреваемый кислородный датчик отсутствие коммутации - P2195, P2196.
7. Подогреваемый кислородный датчик отсутствие коммутации (датчик указывает на обедненность) - P2270, P2274.
8. Подогреваемый кислородный датчик отсутствие коммутации (датчик показывает богатые) - P2271, P2275.

Схема №142

Войти

Монитор обнаружения пропусков

Монитор обнаружения пропусков зажигания - это встроенная стратегия, предназначенная для мониторинга пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуск зажигания определяется как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива, плохого сжатия или любой другой причины. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда определенные базовые условия двигателя сначала удовлетворяются. Вход от температуры головки цилиндра (CHT), массового воздушного потока (массовый расход воздуха) и положения коленчатого вала (Ckp). Датчики Также необходимы для мониторинга пожара.

Схема №143

Войти

1. Искра синхронного зажигания СПМ основана на информации, получаемой от датчика ЦКП. Генерируемый сигнал положение коленвала также является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, формируемый датчиком СКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Входной сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) затем используется для расчета времени между краями Ckp и скоростью вращения и ускорением коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяется потеря мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и другие критерии выполняются, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий осечку.

Система с низкой скоростью передачи данных

Монитор пропусков зажигания LDR использует сигнал положения коленчатого вала с низкой скоростью передачи данных (один опорный сигнал положения при 10 градусах BTDC для каждого события цилиндра). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет скорость вращения коленчатого вала для каждого цилиндра по этому сигналу положения коленчатого вала. Ускорение для каждого цилиндра затем может быть вычислено с использованием последовательных значений скорости. Изменения в общих оборотах двигателя удаляются путем вычитания среднего ускорения двигателя по всему циклу двигателя. Результирующие значения отклонения ускорения цилиндра при обработке пропусков зажигания используются в качестве общих значений ускорения.

Общая обработка пропусков

Частота вращения, которую поршень подвергается во время обычного пожара. Частота вращения, превышающая пороговое значение для двигателя. При превышении предельного значения, превышающего предельное значение, превышающее предельное значение для двигателя. 1. Предельное значение для двигателя, превышающее предельное значение для двигателя. 1. Предельное значение для двигателя, превышающее предельное значение для двигателя. 1. Предельное значение для двигателя, превышающее предельное значение для двигателя. 1. Предельное значение для двигателя, превышающее предельное значение для двигателя. Предельное значение для двигателя. Предельное значение для двигателя. P0316

Коррекция профиля

Предельная частота вращения двигателя. Приблизительно, предельная частота вращения двигателя. Предельная частота вращения двигателя. В зависимости от частоты вращения двигателя. В зависимости от предельной частоты вращения двигателя. В зависимости от предельной частоты вращения двигателя. Предельная частота вращения двигателя. В зависимости от предельной частоты вращения двигателя. В зависимости от предельной частоты вращения двигателя. В зависимости от предельной частоты вращения двигателя. В зависимости от предельной частоты вращения двигателя. В зависимости от предельной частоты вращения двигателя. В ельная частота вращения двигателя. В зависимости от предельной частоты вращения двигателя. В ельная Частота от предельная частота вращения двигателя. В от предельная частота вращения двигателя. P0315

Системный монитор принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))

Монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) состоит из модифицированной конструкции кислородного клапана. Клапан PCX2 устанавливается в крышку коромысла с использованием четвертьоборотной конструкции камлока для предотвращения случайного отключения. Используется пластиковая система с высоким удерживающим усилием от клапана принудительная вентиляция картера до впускного коллектора. Диаметр линий и входной фитинг впускного коллектора увеличиваются, так что непреднамеренное отключение линий после ремонта транспортного средства либо приводит к немедленному останову двигателя, либо не позволяет перезапустить двигатель. подогреваемый кислородный датчик P2195 P0171

Для получения дополнительной информации о принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обратитесь к разделу " СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера) ". (ref-235203-S26037558012006061500000)

Монитор термостата

Монитор термостата предназначен для проверки правильной работы термостата. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода и имеет продолжительность работы монитора 300-800 секунд. При возникновении неисправности будет установлен расшифровка кодов ошибок P0128 и загорится индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Монитор проверяет температуру охлаждающей жидкости двигателя, контролируя датчик температуры головки цилиндра (CHT), чтобы он прогревался предсказуемым образом, когда двигатель вырабатывает достаточное количество тепла. Таймер увеличивается, когда двигатель находится в умеренной нагрузке, а скорость автомобиля выше калиброванного предела. Целевое значение таймера основано на температуре окружающего воздуха при запуске. Если таймер превышает целевое время, а CHT не прогрелся до целевой температуры, отображается неисправность.

Целевая температура калибруется по термостату, регулирующему температуру минус 11°C. Для типичного термостата 90°C температура прогрева должна быть откалибрована до 79°C.

Схема №144

Войти

1. Входы: CHT, температура впускного воздуха, нагрузка двигателя от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и вход скорости транспортного средства. Типичные условия входа в монитор: Скорость транспортного средства более 24 км / ч (15 миль в час). Температура всасываемого воздуха при запуске составляет от -7°C до целевой температуры термостата. Нагрузка двигателя более 30%. Время выключения (выдержки) двигателя более 2 часов.
2. Выход: контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) предупреждает водителя о том, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил компонент, связанный с выбросами (бортовая система диагностики), или неисправность системы. Когда это происходит, устанавливается код неисправности диагностики бортовая система диагностики (расшифровка кода ошибки).

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен на комбинации приборов и помечен как символ двигателя международной организации по стандартизации.
2. Питание подается на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) всякий раз, когда клавиша находится в положении ON или START.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет оставаться включенным в режиме ON / START в качестве проверки лампочки во время проверки комбинации приборов в течение приблизительно 4 секунд.
4. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным после проверки лампы: блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для проблем, связанных с выбросами, и будет присутствовать расшифровка кода ошибки. Приборная панель будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если блок управления силовым агрегатом не отправляет управляющее сообщение на приборную панель. блок управления силовым агрегатом работает в стратегии ограниченной работы оборудования (HLOS).
5. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным (во время проверки лампочки): Лампочка повреждена.
6. Чтобы отключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, необходимо отправить команду сброса от диагностического инструмента, или 3 последовательных цикла привода должны быть завершены без сбоя.
7. Для любых проблем контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) перейдите к быстрому тесту QT1 CARRY OUT DATA LINK DIAGNOSTICS проверка
8. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, могут существовать серьезные пропуски зажигания.

Схема №145

Войти

Комплексный монитор компонентов трансмиссии (CCM)

Система CCM контролирует сбои в работе системы. CCM контролирует внутренние и внешние электронные и механические компоненты, а также внутреннюю и внешнюю схему, которая обеспечивает входные или выходные сигналы к или от модуля управления (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Схемы и компоненты обычно контролируются на предмет непрерывности цепи и надлежащего диапазона значений. Там, где это возможно, они также проверяются на рациональность.

CCM для трансакселя охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратного обеспечения, функции и типа сигнала. Например, входные и выходные сигналы обычно проверяются на наличие обрывов, коротких замыканий и отказов в диапазоне. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Некоторые входные и выходные сигналы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) могут полагаться на проверку рациональности - проверку того, имеет ли значение входа или выхода смысл для текущих условий работы системы. Эти типы испытаний могут потребовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний.

Следующие компоненты и схемы контролируются УУВС трансмиссии. Список включает в себя компоненты или другие входы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), соответствующие схемы и тип проведенного электрического теста.

Датчик и цепь температуры жидкости трансмиссия

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне

Датчики и цепи температуры двигателя и генераторной катушки

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне

Датчики и цепи температуры инверторов двигателей и генераторов

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне

Датчики и цепи тока двигателя и генератора

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне
5. Тест на рациональность

Немедленное отключение 1 и 2 контуров

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Тест на рациональность

Цепи отключения двигателя и генератора

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Тест на рациональность

Очистить выходную цепь тахометра

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Тест на рациональность

Инверторы электродвигателей и генераторов

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне
5. Тест на рациональность
6. Испытание повышенным напряжением

Цепь высоковольтной блокировки

1. Испытание на обрыв цепи

В дополнение к электрическим проверкам, CCM трансмиссия также контролирует напряжение зажигания на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для условий повышенного напряжения и напряжения, условий повышенной скорости тягового двигателя и генератора, механического повреждения парковочной собачки и одностороннего сцепления, а также ненормального состояния отключения. Сообщения сети контроллера (CAN), такие как обороты на милю, режим генератора, режим транспортного средства, желаемый общий крутящий момент, желаемая частота вращения двигателя и расчетный крутящий момент двигателя, контролируются на предмет выхода за пределы диапазона или отсутствия состояния.

Когда какой-либо контролируемый компонент выходит из строя и больше не работает в соответствии с техническими условиями изготовителя, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сохраняет расшифровка кодов ошибок и зажигает лампу предупреждения или лампу опасности. При обнаружении первоначальной неисправности блок управления трансмиссией сохраняет временный расшифровка кода ошибки и записывает данные стоп-кадра. Этот временный расшифровка кода ошибки стирается при третьем перезапуске транспортного средства после 2 последовательных обнаружений поездок без сбоев. Однако, если неисправность все еще присутствует после 2 последовательных обнаружений, требуется лампа предупреждения или лампа опасности.

В дополнение к сохраненному расшифровка кода ошибки, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сохраняет данные стоп-кадра в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). Следующие параметры записываются при сохранении данных стоп-кадра

1. Номер позиции расшифровка кода ошибки
2. Частота вращения двигателя
3. Температура жидкости в трансакселе
4. Частота вращения тягового двигателя и генератора
5. Самая высокая температура тягового двигателя и инвертора генератора
6. Температура тягового двигателя и генераторной катушки
7. Желаемый суммарный крутящий момент
8. Требуемый крутящий момент тягового двигателя и генератора
9. Положение переключения

Данные стоп-кадра доступны с помощью диагностического инструмента, чтобы помочь в диагностике транспортного средства.

Модификации БД транспортных средств

Модификации или дополнения к автомобилю могут привести к неправильной работе БД системы. Не заводские противоугонные системы, сотовые телефоны и радиостанции должны быть тщательно установлены. Не устанавливайте эти устройства, постукивая по проводам или проводам вблизи проводов или компонентов системы управления силовым агрегатом.

Обороты двигателя/ограничителя скорости автомобиля

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается превышение оборотов двигателя или скорости транспортного средства. Цель ограничения оборотов двигателя или скорости транспортного средства состоит в том, чтобы предотвратить повреждение силового агрегата. Транспортное средство показывает состояние двигателя при грубой эксплуатации, а блок управления силовым агрегатом хранит непрерывный расшифровка кодов ошибок P1270. Как только водитель уменьшает состояние превышения скорости, двигатель возвращается в нормальный рабочий режим. Однако технический специалист Dc не должен выполнять ремонт.

Чрезмерное скольжение колеса может быть вызвано песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным и внезапным увеличением оборотов в минуту во время НЕЙТРАЛЬНОГО режима или во время движения.

Безотказная стратегия охлаждения

Отказоустойчивая стратегия охлаждения активируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только в том случае, если было выявлено состояние перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура головки цилиндров измеряется датчиком температуры головки цилиндров (CHT). Для получения дополнительной информации о датчике CHT обратитесь к разделу " ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ (CHT) ". (ref-235203-S07207253502006061500000)

Отказ системы охлаждения, такой как низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может вызвать состояние перегрева. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Вместе с CHT-датчиком используется безотказная стратегия охлаждения, чтобы предотвратить повреждение, позволяя воздушное охлаждение двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять транспортным средством в течение короткого периода времени, когда существует состояние перегрева.

Температура двигателя регулируется изменением и чередованием количества отключенных топливных инжекторов. Это позволяет охлаждать все цилиндры. Когда топливные инжекторы отключены, их соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух используется для охлаждения цилиндров.

На Escape Hybrid, PCXM предоставляет отказобезопасную информацию о состоянии охлаждения в приборную панель через сеть контроллера (CAN). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отправляет сигнал сообщения CAN в кластер, указывающий, в каком отказобезопасном режиме охлаждения находится транспортное средство. Есть 3 уровня этого сообщения, которые: нормальный рабочий режим, отказобезопасный режим 1 и отказобезопасный режим 2. Кластер выключает красный индикатор температуры, если получен нормальный рабочий режим, и включает красный индикатор температуры, если получен безопасный режим. P1285 P1299

Управление последствиями вида отказа

Управление воздействиями вида отказа (FMEM) является альтернативной системной стратегией в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенной для поддержания работы двигателя в случае отказа одного или нескольких входов датчика.

Когда РСМ воспринимает входной сигнал датчика как выходящий за пределы, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение и продолжает контролировать некорректный вход датчика. Если подозрительный датчик работает в пределах нормы, МУП возвращается к штатной стратегии работы двигателя.

Все датчики FMEM отображают сообщение об ошибке последовательности на диагностическом инструменте. Сообщение может сопровождаться или не сопровождаться ключом на выключенном двигателе (KOEO) или расшифровка кода ошибки с непрерывной памятью при попытке режима самотестирования ключа на работающем двигателе (KOER).

Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)

Флэш EEPROM представляет собой интегральную схему (Ic) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Эта Ic содержит программный код, необходимый блок управления силовым агрегатом для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей EEPROM является то, что он может быть электрически стерт, а затем перепрограммирован без удаления блок управления силовым агрегатом из автомобиля. Если требуется изменение программного обеспечения в блок управления силовым агрегатом, модуль больше не нужно заменять, но его можно перепрограммировать с помощью диагностического инструмента.

Топливная коррекция

Кратковременная компенсация топлива

Если нагретые датчики балансировки (подогреваемый кислородный датчик) немного нагреты, а блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что двигатель может работать рядом со стехиометрическим соотношением воздух / топливо (14,7: 1 для бензина), блок управления силовым агрегатом переходит в режим управления топливом с замкнутым контуром. Поскольку датчик кислорода может указывать только на богатое или бедное топливо, стратегия управления топливом должна постоянно регулировать желаемое соотношение воздух / топливо богатое и бедное, чтобы датчик кислорода переключался вокруг стехиометрической точки. Если время между переключениями такое же, то система фактически называется в режиме управления. SHRTFT1

Значения SHRTFT1 могут сильно изменяться на диагностическом инструменте, когда двигатель работает на разных оборотах и точках нагрузки. Это связано с тем, что SHRTFT1 реагирует на изменчивость подачи топлива, которая может изменяться в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки. Краткосрочные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя.

Долгосрочная компенсация топлива

В то время как двигатель работает в замкнутом контуре топлива, краткосрочные коррекции подстройки топлива могут быть изучены блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) как долгосрочные коррекции подстройки топлива (LONGFT1). Эти поправки хранятся в оперативной памяти (KAM) в таблицах, на которые ссылаются скорость двигателя и нагрузка. Изучение поправок в KAM улучшает управление соотношением воздух / топливо как в разомкнутом контуре, так и в замкнутом контуре. Преимущества включают

1. Кратковременная подстройка топлива не должна генерировать новые поправки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур.
2. Долгосрочные корректировки подстройки топлива могут использоваться как в режиме разомкнутого контура, так и в режиме замкнутого контура.

Долгосрочная топливная компенсация представлена в процентах, как и краткосрочная топливная компенсация, однако это не единственный параметр. Существует отдельное долговременное значение подстройки топлива, которое используется для каждой точки оборотов/нагрузки работы двигателя. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут меняться в зависимости от условий работы двигателя (обороты и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (% спирта или оксигенатов). При просмотре LONGFT1 PID значения могут сильно изменяться, так как двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. На LONGFT1 PID отображается долгосрочная коррекция балансировки топлива, которая в настоящее время используется в этой точке частоты вращения/нагрузки.

Высокоскоростная сеть зоны управления (CAN)

Высокоскоростная CAN основана на SAE J2284, ISO-11898 и представляет собой протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами. Два или более сигналов могут быть отправлены по одной сетевой схеме CAN, позволяющей 2 или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта коммуникационная сеть работает со скоростью 500 килобайт в секунду (кб / сек) и позволяет электронным модулям обмениваться своими информационными сообщениями.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN высокий (+) и CAN низкий (-) на разъем канала передачи данных (диагностический разъём). Диагностические данные, такие как самопроверка коды неисправностей или pids, могут быть доступны с помощью диагностического инструмента. Информация об оборудовании диагностического инструмента описана в разделе " МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ ". (ref-235204)

Мультиплексирование

Увеличение количества модулей на транспортном средстве требует более эффективного способа связи. Мультиплексирование - это способ обозначения системы для одновременной передачи 2 или более сигналов по одной цепи. В автомобильном приложении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить 2 или более электронным модулям одновременно обмениваться данными по одному носителю. Как правило, этот носитель представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут передаваться по этим проводам, состоят из команд, состояния режима или данных. Преимущество использования мультиплексирования заключается в уменьшении веса компонентов транспортного средства и избыточной проводки.

Реализация мультиплексирования

Мультиплексирование может быть реализовано с использованием коммуникационного языкового протокола, такого как сеть контроллеров (CAN). Сетевые протоколы транспортного средства, такие как CAN, позволяют осуществлять связь между модулями. Эта связь позволяет нескольким модулям обмениваться информацией в сети транспортного средства. Escape Hybrid использует высокоскоростной протокол CAN для связи с силовым агрегатом. Для получения дополнительной информации о всей сети связи см. " СЕТЬ СВЯЗИ МОДУЛЕЙ ", Модуль " Связь ". (ref-232245)

Скорость транспортного средства с помощью модуля антиблокировочной тормозной системы (АБС)

Модуль ABS вычисляет скорость колес по датчикам скорости передних 2-х колес и передает эту информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через коммуникационную сеть.

Скорость транспортного средства от модуля управления трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) вычисляет скорость тягового двигателя по датчику скорости вала тягового двигателя и объединяет ее с (сохраненными в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) данными о размерах шин и передаточном числе осей для определения скорости транспортного средства. Этот расчет затем отправляется в блок управления силовым агрегатом по сети связи.

Скорость автомобиля от двигателя и скорости генератора

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) вычисляет частоту вращения генератора по датчику частоты вращения вала генератора и передает эту информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом объединяет входную информацию из скорости генератора и скорости двигателя вместе с размером шины и передаточным числом для расчета скорости транспортного средства.

Стратегия блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) затем перекрестно проверяет все входы, чтобы определить, совпадают ли они друг с другом. Если есть расхождение между входами, флаг неисправности скорости транспортного средства устанавливается в блок управления силовым агрегатом, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Модуль привода топливного насоса (FPDM)

FPDM получает сигнал скважности от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и управляет работой топливного насоса в зависимости от этой скважности. Это приводит к работе топливного насоса с переменной скоростью. FPDM отправляет диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом на схему контроля топливного насоса. Для получения дополнительной информации см. " ТОПЛИВНЫЙ НАСОС (Fp) " для топливного насоса и " МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPM) " для монитора топливного насоса. (ref-235203-S14438085482006061500000)(ref-235203-S14867193312006061500000)

Интегрированная электронная система зажигания (электронное зажигание)

Система электронное зажигание состоит из датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), катушек зажигания, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная система электронное зажигание катушки на свече (COP) использует отдельную катушку для каждой свечи зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная в COP система электронное зажигание устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Центром системы электронного управления двигателем (EEC) является микропроцессор, называемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов. На основе информации, полученной и запрограммированной в его памяти, блок управления силовым агрегатом генерирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. Ford Escape Hybrid использует 150-контактный блок управления силовым агрегатом, который имеет 3 отдельных разъема электрических жгутов.

Схема №146

Войти

ИДЕНТИФИКАЦИЯ РАЗЪЕМА / КОНТАКТОВ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) Keep Alive Memory (KAM)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) хранит информацию в постоянной оперативной памяти (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации автомобиля, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. KAM остается включенным, когда ключ выключен, чтобы эта информация не была потеряна.

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

Vbpwr - это источник питания, поставляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который подает регулируемое напряжение (от 10 до 14 вольт) на датчики автомобиля, которые работают от 12 вольт, но не могут выдержать изменения напряжения Vpwr. Он регулируется до Vpwr минус 1,5 вольта и ограничен по напряжению для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

При повороте ключа в положение ВКЛ или ПУСК на катушки реле питания РЭД и реле поддержания питания (Рзп) подается положительное напряжение аккумуляторной батареи (В +). Так как другой конец катушек соединен проводами с землей, это обеспечивает питание катушек и замыкает контакты реле питания РЭД и Рзп. Теперь Vpwr подается на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), а система РЭД, как и Vpwwr, в нормальном положении питания, относится к PSM. (ref-235203-S03952828832006061500000)

Опорное напряжение транспортного средства (VREF)

VREF - это положительное напряжение (около 5,0 вольт), которое выводится блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это постоянное напряжение, которое используется 3-проводными датчиками.

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха RTN)

Массовый расход воздуха RTN - это специализированный аналоговый сигнал, поступающий от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Он служит в качестве смещения на массу для аналогового дифференциального входного сигнала напряжения от датчика массовый расход воздуха к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Возврат сигнала (SIG RTN)

SIG RTN является выделенной цепью массы, используемой большинством датчиков EEC и некоторыми другими входами.

Масса питания (PWR масса)

Масса PWR является обратным звеном пути электрического тока для цепи напряжения VPWR. Назначение PWR масса - поддерживать достаточное напряжение на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Позолоченные булавки

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные штырьки на разъемах и ответные разъемы жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для цепей с низким потреблением тока и повысить коррозионную стойкость.

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Информация о датчике УПЗ приведена в разделе " ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (УПЗ) ". (ref-235203-S16786031912006061500000)

Цепь выключателя кондиционирования воздуха (ACCS)

Цепь ACCS к модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает сигнал напряжения, который указывает, когда A / C запрашивается. Когда переключатель функции A / C включен, напряжение подается в цепь ACCS в блок управления силовым агрегатом. См. " СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ " для проводки транспортного средства. (ref-177510)

Если сигнал ACCS не принят блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), то блок управления силовым агрегатом не позволяет работать A / C.

Датчик испарительной температуры системы кондиционирования воздуха (ACET)

Датчик ACET контролирует температуру выпуска воздуха из испарителя. Датчик ACET представляет собой термисторный датчик, в котором сопротивление изменяется с температурой. Датчик ACET используется для более точного контроля циклирования сцепления A / C, улучшения характеристик размораживания / демистирования и уменьшения циклирования сцепления A / C. Электрическое сопротивление термистора уменьшается с увеличением температуры, а сопротивление увеличивается с уменьшением температуры. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) генерирует низкий ток 5 вольт на цепи ACET.

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДАТЧИКА ACET

Кондиционер (A / C) Полный переключатель спроса

Цепь переключателя полной потребности A / C подает сигнал напряжения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который указывает, что запрашивается режим MAX A / C, DEFROST или FLOOR / DEFROST. Если двигатель выключен во время нормальной работы двигателя, блок управления силовым агрегатом перезапускает его, когда выбрана полная потребность A / C. Двигатель будет продолжать работать, когда выбран переключатель полной потребности A / C, позволяя компрессору A / C циркулировать хладагент для пассажирского салона.

Кондиционер (кондиционер) Реле высокого давления

Реле высокого давления A / C используется для дополнительного контроля давления в системе A / C. Для контроля содержания хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления открываются при заданном давлении A / C. Это приводит к отключению A / C, предотвращая повышение давления A / C до уровня, при котором открывается предохранительный клапан высокого давления A / C.

Для управления вентилятором нормально открытые контакты среднего давления замыкаются при заданном давлении в кондиционере. Это заземляет вход схемы ACPSW в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Затем блок управления силовым агрегатом включает высокоскоростной вентилятор, чтобы помочь снизить давление.

Дополнительную информацию см. в разделах " КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА " и / или " ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ СИСТЕМЫ ". (ref-232213)(ref-177510)

Кондиционер (A / C) Реле низкого давления

Переключатель низкого давления A / C используется для дополнительного контроля давления в системе A / C. Этот нормально закрытый переключатель открывается, когда давление хладагента падает ниже 152 к Па (22 фунт / кв. дюйм). Это приводит к отключению A / C, предотвращая замерзание испарителя.

Переключатель рециркуляции системы кондиционирования воздуха (A / C)

Схема выключателя рециркуляции кондиционер подает в МУП сигнал напряжения, указывающий на запрос режима рециркуляции кондиционер. МУП запрашивает у системы охлаждения тяговых аккумуляторов переход в режим рециркуляции при получении МУП сигнала рециркуляции кондиционер.

Запрос на отключение питания от батареи (BPO)

Модуль управления тяговой аккумуляторной батареей (TBCM) проверяет инерционные выключатели подачи топлива, цепь высоковольтной блокировки (HVIL) и переключатель переключения крышки тяговой аккумуляторной батареи на состояние неисправности разомкнутой цепи. Если состояние неисправности разомкнутой цепи не обнаружено, TBCM непрерывно переключает выход BPO, обычно генерируя модулированный сигнал шириной импульса 2 Гц для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). TBCM также передает нормальное сообщение для блок управления силовым агрегатом по линии связи.

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель Bpp является нормально разомкнутым переключателем, который, когда замкнут, посылает сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при нажатии на педаль тормоза. Стратегия блок управления силовым агрегатом использует этот входной сигнал, чтобы помочь блок управления силовым агрегатом в определении правильной функции и работы управления скоростью автомобиля, электронного управления дроссельной заслонкой (ETC), а также системы торможения трансактором и рекуператором. Переключатель Bpp жестко соединен с блоком управления силовым агрегатом и подает положительное напряжение аккумулятора (+ 12 В), когда педаль тормоза разомкнута.

Педальный переключатель тормоза (BPS)

BPS, используемая для деактивации управления скоростью транспортного средства, представляет собой нормально замкнутый переключатель, который подает положительное напряжение батареи (+ 12 вольт) на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза отпущена. При нажатии на педаль тормоза нормально замкнутый выключатель размыкается и с цепи БПС снимается питание на ИКМ.

Нормально замкнутый BPS вместе с нормально разомкнутым переключателем Bpp используется стратегией блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для проверки рациональности тормозной педали. Стратегия блок управления силовым агрегатом ищет каждый переключатель для изменения состояний при нажатии и отпускании тормозной педали. Если сбой происходит в одном или обоих входах тормозной педали, устанавливается расшифровка кода ошибки P1572 и отключается бортовая система диагностики-монитор пропусков зажигания блок управления силовым агрегатом.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик положение распредвала - это датчик с переменным магнитным сопротивлением, который определяет положение распределительного вала. Датчик положение распредвала определяет, когда поршень номер 1 находится на такте сжатия. Затем сигнал посылается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и используется для синхронизации запуска последовательных топливных инжекторов. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал положение распредвала для выбора подходящей катушки зажигания для запуска. Входная схема для блок управления силовым агрегатом называется входом или схемой положение распредвала.

Схема №147

Войти

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик ЦКП представляет собой магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя рядом с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Контролируя импульсное колесо, установленное на коленчатом валу, положение коленвала является основным датчиком для передачи информации о зажигании в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, разнесенных на 10 градусов друг от друга, с одним пустым пространством для отсутствующего зуба. Контролируя импульсное колесо, сигнал датчика СКП указывает в РСМ информацию о положении и частоте вращения коленчатого вала. Контролируя отсутствующий зуб, датчик СКП также способен идентифицировать ход поршня, чтобы синхронизировать систему зажигания и обеспечить способ отслеживания углового положения коленчатого вала относительно фиксированной привязки. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал положение коленвала для определения, произошел ли пропуск зажигания, путем измерения быстрых замедлений между зубцами импульсного колеса.

Схема №148

Войти

Датчик температуры головок цилиндров (CHT)

Датчик CHT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Датчик CHT установлен в алюминиевой головке цилиндра и измеряет температуру металла. Датчик CHT может предоставлять полную информацию о температуре двигателя и может использоваться для вывода температуры охлаждающей жидкости. " Если датчик CHT передает состояние перегрева в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом затем инициирует стратегию отказоустойчивого охлаждения на основе информации от датчика CHT. Отказ системы охлаждения, такой как низкая охлаждающая жидкость или потеря охлаждающей жидкости, может привести к повреждению состояния перегрева. Как результат, повреждение основных компонентов двигателя. (ref-235203-S01222885312006061500000)

Схема №149

Войти

Отказ DC / DC

Сигнал DC / DC неисправность (Dcf) является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от преобразователя DC / DC. Этот сигнал имеет низкий уровень при нормальных условиях и переключается на высокий уровень, когда существует неисправность в системе охлаждения преобразователя DC / DC, источника питания высокого напряжения для преобразователя DC / DC или системы вывода низкого напряжения. блок управления силовым агрегатом отключает или ограничивает работу преобразователя DC / DC с помощью цепи включения DC / DC (DCE), когда отображается дополнительная информация Dcf. (ref-235203-S28482015742006061500000)

Датчик положения дроссельной заслонки (Tp)

Для получения информации об электронном датчике Tp обратитесь к описанию " ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (ETC) ". (ref-235203-S30639913442006061500000)

Монитор топливного насоса (FPM)

Модуль привода топливного насоса (FPDM) передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация отправляется FPDM в качестве сигнала рабочего цикла. 3 сигнала рабочего цикла, которые могут быть отправлены, перечислены в следующей таблице.

СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPDM)

Датчик давления топливного бака (FTP)

Для получения информации о датчике FTP обратитесь к описанию " СИСТЕМЫ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ (EVAP) ". (ref-235203-S21898555022006061500000)

Датчик температуры давления в топливопроводе (FRPT)

Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливной магистрали и посылает эти сигналы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик использует разрежение во впускном коллекторе в качестве эталона для измерения разности давлений между топливной магистралью и впускным коллектором. Линия возврата топлива в топливный бак не используется в топливной системе этого типа. Соотношение между давлением топлива и температурой топлива используется для определения возможного наличия паров топлива в топливной магистрали. Сигналы давления и температуры используются для управления скоростью топливного насоса.

Схема №150

Войти

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Этот подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и создает переменное напряжение в соответствии с обнаруженным количеством кислорода. Высокая концентрация кислорода (обедненное соотношение воздух/топливо) в выхлопе производит сигнал напряжения менее 0,4 вольт. Низкая концентрация кислорода (богатое соотношение воздух/топливо) дает сигнал напряжения больше 0,6 вольт. Для достижения почти стехиометрического отношения воздух/топливо 14,7: 1 во время работы двигателя в замкнутом контуре подогреваемый кислородный датчик обеспечивает обратную связь с РСМ, указывающим отношение воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик составляет от 0,0 до 1,1 В.

В чувствительный элемент встроен нагреватель подогреваемый кислородный датчик. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 800°C. Приблизительно при 300°C двигатель может работать в замкнутом контуре. Цепь Vpwr подает напряжение на нагреватель, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает нагреватель, обеспечивая масса при возникновении надлежащих условий. Нагреватель позволяет двигателю быстрее войти в режим замкнутого контура. Использование этого нагревателя требует, чтобы нагреватель был включен. подогреваемый кислородный датчик

Схема №151

Войти

Запуск положения переключателя зажигания (ISP-R)

ISP-R подает на модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) входной сигнал VBAT от выключателя зажигания, указывающий, что ключ находится либо в положении ON, либо START. Когда оператор разрешает ключ в положение OFF или ACC, двигатель внутреннего сгорания немедленно перестает подавать питание. блок управления силовым агрегатом координирует последовательность отключения питания, управляя цепью поддержания питания и выдавая надлежащие команды для отключения электрической системы в упорядоченном порядке, см. раздел " НОРМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ОТКЛЮЧЕНИЕМ ПИТАНИЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ ". (ref-235203-S03150268472006061500000)

Запуск/запуск переключателя зажигания (ISP-RS)

ИП-РС подает на МУП входной сигнал VBAT от выключателя зажигания, указывая, что ключ находится в положении СТАРТ.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температура впускного воздуха интегрирован в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Это термисторный прибор, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчик типа терморезистора считается пассивным датчиком. Пассивный датчик подключается к сети делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Температура впускного воздуха предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете топлива и угла опережения зажигания.

Схема №152

Войти

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации - это настроенный акселерометр на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. МУП использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и для замедления момента зажигания.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

МАР-датчик использует пьезорезистивный кремниевый чувствительный элемент для обеспечения напряжения, пропорционального абсолютному давлению во впускном коллекторе.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе является частью системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, датчика положения дроссельной заслонки (Tp), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика температуры головки цилиндров (CHT) и датчика положения коленчатого вала (Ckp), чтобы определить, сколько отработавших газов вводится во впускной коллектор.

Схема №153

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент из горячей проволоки для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий над горячим проводом, заставляет его охлаждаться. Эта горячая проволока поддерживается при 200°C выше температуры окружающей среды, измеренной с помощью постоянной холодной проволоки. Если необходимо заменить электронный чувствительный элемент с горячим проводом, то необходимо заменить весь узел. Замена только элемента может изменить калибровку воздушного потока.

Ток, необходимый для поддержания температуры горячего провода, пропорционален объему воздушного потока. Затем датчик МАФ выдает аналоговый сигнал напряжения на РСМ, пропорциональный массе всасываемого воздуха. РСМ вычисляет требуемую длительность импульса топливного инжектора для обеспечения требуемого отношения воздух/топливо.

Датчик МАФ расположен между воздухоочистителем и корпусом дросселя внутри узла воздухоочистителя.

Схема №154

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости электроники двигателя (MECT)

Датчик MECT представляет собой терморезисторное устройство, в котором сопротивление хладагента изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с увеличением температуры, а сопротивление увеличивается с уменьшением температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие температуре. Датчик типа терморезистора считается пассивным датчиком. Пассивный датчик подключен к сети делителя напряжения, так что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на этом резисторе.

Схема №155

Войти

Индикатор установки ограничителя (РПИ)

RDI - это входной сигнал, посылаемый из модуля управления удерживающими устройствами (RCM) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающий на срабатывание подушки безопасности. Сигнал представляет собой рабочий цикл от нуля до Vpwr 50%, что составляет 83 Гц для нормального состояния, и 5 Гц указывает на событие срабатывания. См. " ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ УДЕРЖИВАЮЩАЯ СИСТЕМА ". (ref-232255)

Переключатель управления скоростью

Информация о переключателе скорости приведена в разделе " УПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТЬЮ ". (ref-232251)

Датчик диапазона трансмиссии и интерфейс блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Датчик Tr представляет собой устройство линейного потенциометра, которое обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) процент входного напряжения, пропорциональный углу поворота вала датчика. Датчик Tr состоит из

1. (3) независимые (Tr-A1, Tr-A2 и Tr-A3) сигналы.
2. (2) Линии опорного напряжения 5 В (Tr-VREF1 и Tr-VREF2).
3. (2) линии возврата сигнала (Tr-RTN1 и Tr-RTN2).

Схема №156

Войти

Сигнал Tr-A1 имеет отрицательный наклон напряжения, что означает, что напряжение уменьшается при увеличении угла датчика. Типичное напряжение Tr колеблется от примерно 4,5 вольт в положении PARK до примерно 1 вольт в положении низкий. Сигналы Tr-A2 и Tr-A3 имеют положительный наклон напряжения. Напряжения увеличиваются с увеличением угла датчика. Типичное напряжение для Tr-A2 и Tr-A3 составляет от примерно 0,6 вольт в положении PARK.

Цепи диапазон трансмиссии-VREF соединены друг с другом шинами внутри датчика диапазон трансмиссии, и обе цепи диапазон трансмиссии-RTN соединены друг с другом шинами в датчике диапазон трансмиссии. Одна из схем диапазон трансмиссии-VREF и одна из схем диапазон трансмиссии-RTN являются выделенными сигналами от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Такая конструкция резервированных сигналов защищает от состояния разомкнутой цепи.

Схема №157

Войти

Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает состояние отказа в одном из сигнальных входов Tr, он использует другие 2 сигнала Tr, чтобы определить, какую передачу выбирает водитель. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает 2 или более сигналов Tr, которые являются недопустимыми, блок управления силовым агрегатом

1. Позволяет транспортному средству двигаться в положении привод или низкий, если транспортное средство двигалось вперед со значительной скоростью, когда была обнаружена неисправность.
2. Позволяет транспортному средству двигаться задним ходом, если транспортное средство двигалось назад со значительной скоростью, когда была обнаружена неисправность.
3. Вещает режим передачи - НЕЙТРАЛЬ по каналу связи при снижении скорости автомобиля до 8 км/ч (5 миль/ч).
4. Устанавливает расшифровка кодов ошибок и освещает индикаторную лампочку.

Активное управление монтированием

Firmer Hybrid оснащен полуактивным, вакуумным, электронно-управляемым креплением двигателя. Полуактивное крепление расположено на стороне вакуумной переборки двигателя. Полуактивное крепление имеет 2 заполненные жидкостью камеры с изменяемой диафрагмой между обеими камерами. Это крепление изменяет состояние в зависимости от частоты вращения двигателя, которая калибруется в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда обороты двигателя на уровне или ниже калиброванного значения, к креплению прикладывается вакуум, который увеличивает размер диафрагмы, что делает крепление более мягким.

Схема №158

Войти

Реле сцепления кондиционера (A / C)

Реле массы сцепления A / C (может упоминаться как широко открытое дроссельное реле отключения A / C) нормально разомкнуто. Нет прямого электрического соединения между выключателем A / C или модулем электронного автоматического контроля температуры (EATC) и сцеплением A / C. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал, указывающий, что A / C запрашивается. Когда A / C запрашивается, эти входы блок управления силовым агрегатом проверяют другие A / C, связанные с работой.

Распределительный клапан кондиционера воздуха (A / C) (ACRDV)

ACRDV - это управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) соленоид, который обеспечивает регулируемое управление потоком хладагента в контур пассажирского салона. блок управления силовым агрегатом открывает или закрывает ACRDV на основе запроса A / C пассажирского салона. ACRDV - это нормально закрытый клапан, предотвращающий поток хладагента. Когда пассажирский салон A / C запрашивается ON, блок управления силовым агрегатом обеспечивает путь земли к соленоиду, который открывает ACRDV.

Схема №159

Войти

Соленоид вентиляции канистр

Для получения информации о соленоиде вентиляции канистры обратитесь к описанию " СОЛЕНОИДА ВЕНТИЛЯЦИИ КАНИСТРЫ (Cv) ". (ref-235203-S24687178102006061500000)

Выход чистого тахометра (CTO)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует вход датчика положения коленчатого вала (Ckp) для расчета частоты вращения двигателя. Информация о частоте вращения двигателя затем выводится в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) через схему CTO в качестве частотного сигнала. блок управления силовым агрегатом также транслирует избыточное сообщение о частоте вращения двигателя в блок управления трансмиссией по каналу связи CAN. Когда переданная частота вращения двигателя не соответствует сигналу расшифровка кода ошибки, или когда CCM сохраняет соответствующий расшифровка кода ошибки CM.

Катушка на штекере (COP)

Информацию о КС см. в описании " COIL-ON-PLUG (COP) ". (ref-235203-S13653470212006061500000)

Включение DC / DC (DCE)

DCE является выходом от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) к преобразователю DC / DC. блок управления силовым агрегатом включает преобразователь DC / DC после того, как блок управления силовым агрегатом получает сообщение о замыкании контакторов и отсутствии сообщений об ошибках. Схема DCE имеет высокий уровень (драйвер на стороне низкого уровня выключен) при подаче команды на включение DC / DC. При активации драйвера на стороне низкого уровня DCE, преобразователь DC / DC получает команду на выключение. Для получения дополнительной информации о DCE обратитесь к преобразователю DC. (ref-235203-S28482015742006061500000)

Система рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Информацию по электрической системе рециркуляция отработавших газов см. в разделе " ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА рециркуляция отработавших газов (EEGR) ". (ref-235203-S28982286052006061500000)

Управление вентилятором

В Escape Hybrid используется система вентиляторов с релейным управлением. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (температуру охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние ВКЛ / ВЫКЛ A / C и давление A / C), чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя. блок управления силовым агрегатом управляет работой вентилятора через низкое управление вентилятором (LFC), среднее управление вентилятором (MFC) и выходы высокого управления вентилятором (HFC).

Для 3-скоростных вентиляторов, хотя выходные цепи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) называются низким, средним и высоким управлением вентиляторами (управление вентилятором), скорость вентилятора охлаждения контролируется комбинацией этих выходов. Обратитесь к следующей таблице " СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ ". (ref-235203-S00019831352006061500000)

СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

Топливные форсунки

Для получения информации о топливных форсунках обратитесь к описанию " ТОПЛИВНАЯ ФОРСУНКА ". (ref-235203-S09945480972006061500000)

Топливный насос (ТН)

Сигнал топливного насоса (Тн) - это команда скважности, посылаемая из МУП в модуль привода топливного насоса (МВТН). МВТН использует команду Тн для работы топливного насоса со скоростью, запрашиваемой МУП, или для выключения насоса.

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ МУП

Запорный клапан топливного бака (FTIV)

Для получения информации о FTIV, обратитесь к описанию " ЗАПОРНЫЙ КЛАПАН ТОПЛИВНОГО БАКА (FTIV) ". (ref-235203-S36242354142006061500000)

Останов генератора (GSDN)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) по-прежнему поддерживает инвертор двигателя генератора включенным путем постоянного переключения выхода GSDN. Типовая выходная частота варьируется от 49 до 75 Гц при 50% рабочем цикле. блок управления силовым агрегатом также передает избыточное сообщение об отключении в модуль управления трансосями (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) по каналу связи. При обнаружении состояния отказа блок управления силовым агрегатом прекращает генерировать сигнал этой частоты и передает сообщение об отключении в блок управления трансмиссией по каналу связи. блок управления трансмиссией Затем отключает сообщение об отключении в цепи инвертора.

Насос подогревателя

Насос отопителя необходим для поддержания потока охлаждающей жидкости двигателя к сердечнику отопителя для обогрева салона, когда двигатель не работает. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) дает команду на включение насоса отопителя, запитывая реле управления насосом отопителя (Hpcr).

Насос включается при соблюдении следующих условий:

1. Ключ находится в положении ВКЛ / ПУСК.
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя выше минимального порогового значения 0°C номинального.
3. Предполагаемая температура окружающей среды ниже калиброванного значения 32°C.
4. Частота вращения двигателя ниже калиброванного порогового значения (номинальные 4000 об / мин), включая выключение двигателя.
5. Переключатель режима климат-контроля находится в любом положении, кроме ВЫКЛЮЧЕНО.

Насос выключен, когда переключатель режима климат-контроля выключен.

Схема №160

Войти

Насос охлаждения электронных компонентов двигателя (MECP)

Система охлаждения электроники двигателя необходима для поддержания приемлемой температуры для трансмиссии и преобразователя хладагента DC / DC. Температура шланга системы контролируется с помощью датчика температуры хладагента электроники двигателя (MECT), который является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом управляет MECP с помощью реле MECP. MECP управляет всякий раз, когда контакторы тяговой батареи замкнуты. Хладагент в системе течет в контур от преобразователя MECP к преобразователю DC.

Схема №161

Войти

Схема №162

Войти

Останов двигателя (MSDN)

МУП поддерживает соответствующий инвертор тягового двигателя включенным путем постоянного переключения выхода МСПД. Типовая выходная частота изменяется между 49 и 75 Гц при 50% рабочем цикле. МУП также транслирует избыточное сообщение об отключении на модуль управления трансосями (МУП) по линии связи. При обнаружении состояния неисправности МУП прекращает генерировать этот частотный сигнал и транслирует сообщение об отключении на МУПД по линии связи CAN. МУП Затем УП отключает соответствующее сообщение об отключении по линии связи М.

Реле поддержания мощности (PSR)

PSR подключен параллельно с электронным блоком управления двигателем (EEC). Напряжение питания PSR и напряжение питания PSR отключаются. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и модуль управления трансакселем (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) используют реле питания для поддержания питания модулей. блок управления силовым агрегатом и блок управления трансмиссией должны быть подключены для завершения нормальной последовательности отключения питания после того, как ключ переведен в положение OFF или ACCS. Для получения дополнительной информации о нормальной последовательности отключения питания обратитесь к разделу " Нормальная ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ выключения питания ". (ref-235203-S03150268472006061500000)

Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

Для получения информации о электродвигателе TAC обратитесь к разделу " ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.) ". (ref-235203-S30639913442006061500000)

Клапан управления парома (VMV)

Для получения информации о Vmv (клапан продувки канистры EVAP) см. описание " Клапан продувки канистры EVAP ". (ref-235203-S35117240262006061500000)

Двигатель внутреннего сгорания

2,3-литровый двигатель с регулируемым сжатием использует для своей работы двигатель с регулируемым крутящим моментом ATKINSON. Иногда называемый пятитактным двигателем, он использует нормальный такт впуска, но в начале такта сжатия впускной клапан остается открытым. Это обеспечивает обратный ход воздуха из цилиндра во впускной коллектор, который уменьшает вакуум в коллекторе, который требует энергии для преодоления. Хотя впускной клапан остается открытым в такте сжатия, он закрывается достаточно рано, чтобы создать достаточное давление цилиндра для сгорания. Двигатель с циклом Atkinson предназначен для работы в меньшем диапазоне оборотов, чем обычный двигатель.

Бесступенчатая трансмиссия с электронным управлением (CVT)

Основной задачей электронно-управляемой БРП является передача крутящего момента на ведущие оси транспортного средства. БРП передает входной крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания, либо использует электрическую мощность от высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи. Электрическая мощность преобразуется в механическую мощность тяговым двигателем и генераторным двигателем. БРП работает в нескольких различных режимах, и при определенных условиях может передавать мощность от тягового двигателя и двигателя одновременно или независимо. См. " ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГИБРИДНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ", режимы работы. (ref-235203-S24395909432006061500000)

Ключевые компоненты CVT с электронным управлением:

1. Планетарная передача
2. Двигатель генератора
3. Тягового двигателя
4. Одностороннее сцепление
5. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))

Планетарная зубчатая передача

Планетарный редуктор, электродвигатель генератора и тяговый электродвигатель являются внутренними по отношению к электронно управляемой БРП. Планетарный редуктор механически связывает двигатель внутреннего сгорания, электрический тяговый электродвигатель и электрогенератор вместе. Он распределяет мощность между тремя элементами, которые он соединяет. Двигатель соединен с водилом, электродвигатель генератора соединен с солнечной шестерней, а тяговый электродвигатель - с коронной шестерней планетарного редуктора.

Схема №163

Войти

Электродвигатель генератора

Двигатель генератора представляет собой 3-фазный электродвигатель с постоянным магнитом переменного тока, соединенный с солнечной шестерней планетарной передачи. Инвертор мощности генератора (внутренний для трансмиссия) управляет постоянным током от тяговой батареи высокого напряжения. Постоянный ток преобразуется в переменный ток, который управляется модулем управления трансмиссия (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и блоком управления генератором (Gcu). В зависимости от режима работы, двигатель генератора может вращаться в той же (по часовой стрелке или против часовой стрелки) P1A0D

Схема №164

Войти

Тяговый двигатель

Тяговый двигатель представляет собой 3-фазный электродвигатель с постоянным магнитом переменного тока, подключенный к кольцевой передаче планетарной передачи. Тяговый двигатель подключен к ведущим колесам через серию передач и вращается всякий раз, когда ведущие колеса вращаются. Тяговый двигатель силовой инвертор (внутренний к трансосям) получает постоянный ток от тяговой батареи высокого напряжения. Постоянный ток преобразуется в переменный ток, который управляется модулем управления трансосями (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и блоком управления двигателем (MCU). P1A0E

Схема №165

Войти

Одностороннее сцепление

Одностороннее сцепление является внутренним для трансмиссии, и его назначение состоит в том, чтобы предотвратить вращение двигателя внутреннего сгорания в обратном направлении (против часовой стрелки). Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) сообщает состояние ошибки одностороннего сцепления модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом инициирует соответствующий режим LOS и устанавливает P1A11 (модуль управления гибридным силовым агрегатом - одностороннее отключение сцепления) расшифровка кодов ошибок на основе полученного состояния ошибки. P1A02

Высоковольтная тяговая батарея

Высоковольтная тяговая аккумуляторная батарея запасает энергию для последующего использования тяговым двигателем и генераторным двигателем. Он соединен как с тяговым двигателем, так и с генераторным двигателем высоковольтными кабелями. Тяговый двигатель использует мощность тяговой аккумуляторной батареи, когда он приводит в движение транспортное средство. Генераторный двигатель использует мощность тяговой аккумуляторной батареи, когда он запускает двигатель внутреннего сгорания. Тяговая аккумуляторная батарея также обеспечивает энергию преобразователю постоянного тока / постоянного тока, который понижает высокое напряжение для поддержания зарядки системы низкого напряжения. Для получения дополнительной информации о системе зарядки обратитесь к разделу " Информация " DC / DC ". (ref-235203-S28482015742006061500000)(ref-232254)

Режим ползучести

Гибридная электрическая система передает крутящий момент на колеса, чтобы имитировать проскальзывание, обычно встречающееся на транспортных средствах, оснащенных автоматической коробкой передач. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет заданной величиной крутящего момента, который должен быть подан на выходные валы электронно-управляемого бесступенчатого трансакселя (CVT). Этот крутящий момент подается из комбинации источников: двигатель внутреннего сгорания, тяговый двигатель или двигатель-генератор. Максимальная скорость проскальзывания в прямом или обратном направлении при изменении влажности транспортного средства составляет около 6 км / ч (4 миль в час).

Режимы движения

В гибридной электрической системе имеется 5 основных режимов работы

1. Электрический режим
2. Положительный разделенный режим
3. Режим отрицательного разделения
4. Режим нейтральной передачи
5. Режим прокрутки двигателя

Электрический режим

Гибридная электрическая система работает в электрическом режиме, когда транспортное средство приводится в движение электрической энергией, хранящейся в высоковольтной тяговой батарее. Крутящий момент подается на выходные валы тяговым двигателем, генераторным двигателем или их комбинацией. Это предпочтительный режим, когда желаемый крутящий момент низок, и электрическая система, а не двигатель, может производить его более эффективно. Электрический режим также используется в обратном направлении, потому что двигатель может передавать крутящий момент только в прямом направлении.

Схема №166

Войти

Режим положительного разделения

В этом режиме двигатель внутреннего сгорания работает и питает электродвигатель генератора, который производит электричество. Мощность от двигателя разделяется между трактом через электродвигатель генератора и трактом к выходным валам автомобиля. Электричество, вырабатываемое генераторным двигателем, заряжает высоковольтную тяговую батарею или питает тяговый двигатель. В этом режиме тяговый двигатель может работать как двигатель или как генератор, чтобы компенсировать разницу между мощностью двигателя и требуемой мощностью на колесах. Этот режим предпочтителен всякий раз, когда необходимо зарядить тяговую аккумуляторную батарею.

Схема №167

Войти

Режим отрицательного разделения

В этом режиме двигатель внутреннего сгорания работает, но мотор-генератор снижает частоту вращения двигателя. Этот режим никогда не является предпочтительным, но возникает, когда все следующие условия транспортного средства выполнены

1. Двигатель работает.
2. Скорость транспортного средства высокая.
3. Заряжается высоковольтная тяговая батарея.
4. Уменьшение дроссельной заслонки двигателя нежелательно.

Схема №168

Войти

Режим нейтральной передачи

Нейтральная электрическая система работает в этом режиме, когда водитель выбирает НЕЙТРАЛЬНЫЙ. На нейтральной передаче собственный бесступенчатый трансмиссионный двигатель (CVT) не может подавать положительный или отрицательный крутящий момент на выходные валы автомобиля. Нейтральная передача фактически состоит из 2 нейтральных рабочих состояний: активная нейтраль активируется выше 10 км / ч (6 миль / ч) и пассивная нейтраль активируется ниже 10 км / ч (6 миль / ч). В активной нейтрали электродвигатель генератора должен запускаться и останавливать двигатель внутреннего сгорания, как это необходимо для поддержания высокого напряжения тяговой батареи.

Режим прокрутки двигателя

Бесступенчатая трансмиссия с электронным управлением (CVT) обеспечивает функцию прокрутки двигателя для запуска или перезапуска двигателя внутреннего сгорания. Когда модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) запрашивает режим прокрутки двигателя, двигатель-генератор быстро разгоняет двигатель примерно до 1000 об / мин примерно за 0,3 секунды. Когда скорость двигателя достигает калиброванной скорости, блок управления силовым агрегатом дает команду на подачу топлива и искру в соответствующие моменты времени.

Схема №169

Войти

Режимы ограниченной рабочей стратегии (LOS)

При некоторых неисправностях гибридной электрической системы модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) может инициировать один или несколько режимов LOS. Целью режимов LOS является управление работой транспортного средства после того, как одна или несколько из следующих систем отключены из-за неисправности: двигатель, бесступенчатая коробка передач с электронным управлением (CVT), тяговая аккумуляторная батарея или регенеративная тормозная система. Некоторые режимы LOS ограничивают возможности транспортного средства до состояния покоя. Другие режимы LOS полностью отключают транспортное средство в зависимости от того, в котором была обнаружена неисправность.

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает системные отказы, для которых инициирован режим LOS, он сохраняет соответствующий расшифровка кодов ошибок. Первопричина неисправности, которая инициировала режим LOS, может быть в другой подсистеме или компоненте, чем указано расшифровка кода ошибки. Следовательно, эти коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) должны рассматриваться только как LOS или FMEM и всегда поддерживаются другими, более подробными, схемами коды неисправностей. Цепи коды неисправностей всегда должны использоваться для диагностики проблемы перед LOS или FM.

1. P1A0C Модуль управления гибридным силовым агрегатом - двигатель отключен
2. P1A0D Модуль управления гибридным силовым агрегатом - генератор отключен
3. P1A0E Модуль управления гибридным силовым агрегатом - тяговый двигатель отключен
4. P1A0F Модуль управления гибридным силовым агрегатом - транспортное средство отключено
5. P1A10 Модуль управления гибридным силовым агрегатом - тяговый аккумулятор отключен
6. P1A11 Модуль управления гибридным силовым агрегатом - одностороннее сцепление отключено
7. P1A13 Модуль управления гибридным силовым агрегатом - рекуперативное торможение отключено
8. P1A14 Модуль управления гибридным силовым агрегатом - коробка передач отключена

Для получения информации о высокоскоростной сети CAN обратитесь к разделу " ВЫСОКОСКОРОСТНАЯ СЕТЬ УПРАВЛЕНИЯ (CAN) ". (ref-235203-S09103763672006061500000)

Информацию по мультиплексированию см. в разделе " МУЛЬТИПЛЕКСИРОВАНИЕ ". (ref-235203-S41051579972006061500000)

Информацию о реализации мультиплексирования см. в разделе " РЕАЛИЗАЦИЯ МУЛЬТИПЛЕКСИРОВАНИЯ ". (ref-235203-S11654790782006061500000)

Нормальная последовательность выключения питания

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) должен проводить обычную последовательность выключения питания. Всякий раз, когда ключ переводится в положение OFF или ACC, модули, которые включаются по схеме RUN, немедленно отключаются. Однако блок управления силовым агрегатом, модуль управления трансосями (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и модуль управления тяговой батареей (TBCM) остаются включенными, пока последовательность выключения питания не будет завершена. блок управления силовым агрегатом поддерживает блок управления трансмиссией в рабочем состоянии, управляя силовым реле (PSR).

1. Отключает питание форсунок и катушек зажигания (двигатель выключен).
2. Запрашивает блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отключить высоковольтные инверторы.
3. Отключает преобразователь DC/DC.
4. Запрашивает у TBCM размыкание высоковольтных контакторов.
5. Запрашивает блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) разрядить конденсаторы инвертора высокого напряжения.
6. Размыкает реле поддержания мощности.

Если последовательность отключения питания выполняется неправильно, это считается ненормальным отключением, которое может привести к тому, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и TBCM будут хранить расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей).

Последовательность включения питания

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) должен выполнять последовательность включения питания каждый раз, когда ключ переводится из положения OFF в положение START. Последовательность включения питания выполняется только с электронным управлением бесступенчатого переключателя передач (CVT) в положении PARK. Во время последовательности включения питания блок управления силовым агрегатом

1. Инициализирует и начинает связь CAN с модулем управления трансакселем (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и модулем управления тяговой аккумуляторной батареей (TBCM).
2. Проверяет состояние ошибки блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
3. Запрашивает TBCM замкнуть высоковольтные контакторы.
4. Включает преобразователь постоянного тока.
5. Запускает двигатель внутреннего сгорания.

Если неисправность обнаружена во время последовательности включения питания, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может инициировать режим LOS и сохранить расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей).

Рекуперативное торможение

Рекуперативное торможение представляет собой программную стратегию и плавно управляется модулем управления фрикционным тормозом силового агрегата (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), модулем управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и модулем управления тяговым двигателем (TBCM). Рекуперативное торможение - это способность захватывать и сохранять часть энергии, которая была бы потеряна в виде тепла во время торможения. Когда водитель использует тормоза, блок управления силовым агрегатом определяет, сколько отрицательного крутящего момента (силы торможения) тяговый двигатель должен обеспечивать в дополнение к тормозам. В зависимости от высокого напряжения тягового аккумулятора.

Схема №170

Войти

Системный контроллер транспортного средства (VSC)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), модуль управления трансаксом (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и модуль управления тяговой аккумуляторной батареей (TBCM) должны быть подключены к высокоскоростной локальной сети контроллера (CAN) для обмена информационными сообщениями. VSC - это программная функция, интегрированная внутри блок управления силовым агрегатом, и отвечает за работу системы транспортного средства, генерируя и отправляя команды для инициирования соответствующих действий, таких как режимы ограниченной стратегии работы (LOS), когда обнаружена серьезная неисправность. блок управления силовым агрегатом Также хранит расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей).

Преобразователь постоянного тока

Назначение преобразователя постоянного тока / постоянного тока заключается в том, чтобы функционировать в качестве генератора переменного тока в обычном силовом агрегате. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой преобразователя постоянного тока / постоянного тока. Поскольку преобразователь не использует никаких движущихся частей, батарея низкого напряжения заряжается, когда транспортное средство приводит в действие двигатель или ВЫКЛ. Это достигается путем преобразования энергии из высоковольтной тяговой батареи в регулируемое выходное напряжение с номинальным напряжением 14,5 вольт при подаче тока нагрузки до 110 ампер.

Схема №171

Войти

Гибридные электрические индикаторы

Гибридные электрические предупреждающие индикаторы предупреждают водителя о том, что обнаружена неисправность гибридной электрической системы. Существует 3 индикатора, предназначенных для гибридной электрической системы

1. Индикатор перегрева
2. Индикатор предостережения
3. Индикатор опасности

Индикатор перегрева

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует двигатель, температуру охлаждающей жидкости электроники двигателя (MECT) и бесступенчатую трансмиссию с электронным управлением (CVT) для состояния перегрева. Если любая из температур превышает пороговое значение, состояние отказоустойчивого охлаждения изменяется на ON, и блок управления силовым агрегатом транслирует индикатор перегрева на сообщение CAN в приборную панель. Приборная панель затем освещает индикаторную лампочку. Индикатор перегрева гаснет, когда температура возвращается ниже порогового значения.

Схема №172

Войти

Индикатор предостережений (желтый ключ)

Индикатор предупреждения загорается при обнаружении неисправности в гибридной электрической системе и необходимости ремонта. Когда неисправность присутствует, модуль управления, обнаруживший неисправность, сохраняет расшифровка кода ошибки и передает предупреждение о сообщении CAN на приборную панель. После получения сообщения CAN приборная панель включает индикатор.

Два действия могут погасить индикатор предостережения

1. Модуль, запрашивающий включение индикатора, сбрасывается.
2. Неисправность больше не присутствует, и ключ циклически повторяется.

Если индикатор предупреждения мигает с частотой один раз в секунду, это указывает на то, что транспортное средство находится в диагностическом режиме работы двигателя. Обратитесь к разделу " ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ " для получения информации о диагностическом режиме работы двигателя. Индикатор предупреждения горит в течение 3 секунд во время проверки комбинации приборов, когда ключ циклически переведен из выключенного в включенное положение. (ref-235204-S01446185582006061500000)

Схема №173

Войти

Индикатор опасности (красный треугольник)

Индикатор опасности загорается всякий раз, когда обнаруживается серьезная неисправность в гибридной электрической системе, и дальнейшее использование транспортного средства может привести к повреждению системы или транспортного средства. Когда неисправность присутствует, модуль управления обнаруживает, устанавливает расшифровка кода ошибки и передает сообщение об опасности в CAN на приборную панель. После получения сообщения CAN приборная панель включает индикатор.

Два действия могут погасить индикатор опасности

1. Модуль, запрашивающий включение индикатора, сбрасывается.
2. Неисправность больше не присутствует, и ключ циклически повторяется.

Если индикатор опасности мигает с частотой один раз в секунду, это указывает на то, что транспортное средство находится в диагностическом режиме прокрутки двигателя. См. раздел " ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ " для диагностического режима прокрутки двигателя. Индикатор опасности загорается в течение 3 секунд во время проверки прибора, когда ключ циклически переводится из выключенного в включенное положение. (ref-235204-S01446185582006061500000)

Схема №174

Войти

Высоковольтные кабели

Высоковольтные кабели соединяют высоковольтную тяговую батарею с CVT с электронным управлением и CVT с электронным управлением с преобразователем DC / DC. Жгут оранжевого цвета и содержит положительные и отрицательные высоковольтные провода высокого напряжения. Каждый из высоковольтных проводов содержит соответствующую цепь высоковольтной блокировки (HVIL).

Цепь высоковольтной блокировки (HVIL)

Цепь HVIL, используемая в сочетании с передним и задним выключателями, работающими на инерционном топливе (IFS), не может отключать транспортное средство, если происходит столкновение или обнаружена неисправность в высоковольтном соединении. Цепь HVIL является внутренней для высоковольтного жгута, который соединяет тяговую батарею, CVT и преобразователь постоянного тока. Модуль управления трансаксом (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и модуль управления тяговой батареей (TBCM) немедленно контролируют HVIL, когда пороговое напряжение падает ниже цепи. P0A0A

Схема №175

Войти

Низковольтная аккумуляторная батарея

Низковольтная батарея используется в качестве низковольтного накопителя энергии. Батарея заряжается преобразователем постоянного тока. Для получения информации о преобразователе постоянного тока обратитесь к " DC / DC CONVERTER ". Функции низковольтной батареи (ref-235203-S28482015742006061500000)

1. Стабилизатор напряжения в системе
2. Источник питания для блока распределения питания
3. Источник питания для всех модулей управления
4. Источник питания для тяговой батареи во время процедуры запуска прыжка

Цепь поддержания питания

Для получения информации о схеме поддержания мощности см. раздел " РЕЛЕ ПОДДЕРЖАНИЯ МОЩНОСТИ (PSR) ". (ref-235203-S03952828832006061500000)

Модуль управления тяговым аккумулятором (TBCM)

Обратитесь к разделу " ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ ТЯГОВАЯ БАТАРЕЯ " для получения дополнительной информации о TBCM и диагностике. (ref-232253)

Модуль управления трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))

Микропроцессор, который управляет работой бесступенчатой трансмиссии с электронным управлением (CVT), называется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией принимает различные сообщения CAN и аппаратные сигналы от модулей, подключенных к сети CAN. На основе полученной информации блок управления трансмиссией принимает решение о том, как управлять работой генераторного двигателя или тягового двигателя. В случае неисправности блок управления трансмиссией должен обнаруживать и хранить соответствующий расшифровка кодов ошибок.

Модуль управления трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) Keep Alive Memory (KAM)

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сохраняет информацию в KAM (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации автомобиля, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. KAM остается включенным, когда ключ выключен, чтобы эта информация не была потеряна.

Полное описание CTO см. в разделе " ВЫВОД ЧИСТОГО ТАХОМЕТРА (CTO) ". (ref-235203-S00551378322006061500000)

Полное описание GSDN см. в разделе " Отключение генератора (GSDN) ". (ref-235203-S12579750162006061500000)

Немедленное отключение (ISDN) 1 и 2

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обычно получает только резервные сигналы ISDN1 и ISDN2 от высоковольтной тяговой батареи. В нормальных условиях эксплуатации блок управления трансмиссией контролирует обе цепи ISDN на напряжение батареи низкого напряжения. Если в любое время во время нормальной работы блок управления трансмиссией обнаруживает падение напряжения на обеих цепях ISDN, электронно-управляемый бесступенчатый трансаксель (CVT) немедленно прекращает передавать любой крутящий момент, снижает рабочее напряжение до 50 вольт и разряжает конденсаторы высокого напряжения. Это действие отключает другую систему.

Полное описание MSDN см. в разделе " ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ (MSDN) ". (ref-235203-S41541133192006061500000)

Система Ei состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), катушки (катушек) на свече (COP) и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная система COP Ei использует отдельную катушку на свечу зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная система COP Ei требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Работа компонентов следующая

Схема №176

Войти

1. Датчик Ckp используется для индикации положения и скорости коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зуба на импульсном колесе, установленном на коленчатом валу. Датчик положение распредвала используется интегрированной системой Ei COP для определения верхней мертвой точки сжатия цилиндра 1 для синхронизации зажигания отдельных катушек.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал Ckp для вычисления искровой мишени и сигнал положение распредвала для идентификации верхней мертвой точки сжатия цилиндра 1 для синхронизации зажигания отдельных катушек.
3. МОМ получает свой сигнал от спайк модуляции импульсов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для стрельбы по расчетной искровой мишени. Система COP запускает только одну свечу зажигания на катушку и только на такте сжатия. блок управления силовым агрегатом действует как электронный переключатель на массу в первичной цепи катушки. Когда переключатель замкнут, положительное напряжение батареи (B +), приложенное к первичной цепи катушки, создает магнитное поле вокруг первичной катушки. Когда переключатель размыкается, питание прерывается, и первичное поле разрушается, вызывая высокое напряжение в обмотках вторичной катушки, и происходит зажигание свечи зажигания.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обрабатывает сигнал Ckp и транслирует его в сеть связи. блок управления силовым агрегатом также отправляет его в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) в виде жесткого выходного сигнала чистого тахометра (CTO).

Для получения дополнительной информации о датчике Ckp см. раздел " ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (Ckp) ". (ref-235203-S37003165432006061500000)

Интегрированная система Ei COP использует информацию датчика положение распредвала для синхронизации запуска отдельных катушек. Для получения дополнительной информации о датчике положение распредвала см. " ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (положение распредвала) ". (ref-235203-S39802784862006061500000)

Индивидуальная катушка зажигания (COP)

Копы являются частью безраспределительной системы зажигания. Они являются источником высокого напряжения, которое используется для генерации искры от свечи зажигания. В Escape Hybrid используется 4 копа, по одному на каждый цилиндр. Копы монтируются непосредственно на свечи зажигания. Функция COP заключается в преобразовании низкого напряжения в высокое напряжение, превышающее 40 000 вольт.

КС состоит из первичной и вторичной обмоток. Первичная обмотка получает питание по цепи IGN START/RUN. Схема возбудителя катушки ИКМ подключена и к первичной обмотке. Вторичная обмотка соединена со свечой зажигания. Ток, протекающий через первичную обмотку, генерирует магнитное поле на обеих обмотках. РСМ активирует цепь возбудителя катушки, размыкая ее. В тот момент, когда цепь размыкается, магнитное поле схлопывается, вызывая протекание тока во вторичной обмотке.

COP имеет 3 различных режима работы: прокрутка двигателя, работа двигателя и управление эффектами режима отказа положение распредвала (FMEM).

Схема №177

Войти

Прокрутка двигателя/работы двигателя

Во время проворота двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) зажигает 2 свечи зажигания одновременно. Из 2 одновременно зажигаемых свечей зажигания одна находится под сжатием, а другая на такте выпуска. Обе свечи зажигаются до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика положения распределительного вала. Как только положение распределительного вала идентифицировано, зажигается только цилиндр, находящийся под сжатием.

КМП FMEM

При КМП FMEM зажигание КС работает так же, как при проворачивании двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр 1 в состоянии сжатия или выхлопа.

Электронная безвозвратная топливная система

Escape Hybrid использует электронную безвозвратную топливную систему. Система состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, топливного фильтра, линии подачи топлива, датчика температуры топлива (FRPT), топливной шины, модуля привода топливного насоса (FPDM) и топливных инжекторов. Работа системы заключается в следующем.

1. Система подачи топлива включается во время коленчатого или ходового режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Логика работы топливного насоса определяется стратегией управления топливной системой и выполняется МУП.
3. ИКМ выдает команду на рабочий цикл в FPDM.
4. FPDM модулирует напряжение на топливном насосе (Fp), необходимое для достижения надлежащего давления топлива. Напряжение для топливного насоса подается FPDM. Для получения дополнительной информации о работе FPDM см. " ТОПЛИВНЫЙ НАСОС (Fp) " и " МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPM) ". (ref-235203-S14438085482006061500000)(ref-235203-S14867193312006061500000)
5. Датчик FRPT обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) текущим давлением и температурой в топливопроводе. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для изменения коэффициента заполнения на выходе FPDM для компенсации изменяющихся нагрузок.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в каждый цилиндр сгорания. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Форсунка обычно закрыта и управляется Vpwr от реле питания. Сигнал земли управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
7. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или экранирующих устройства. Впускной носок представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. Со стороны топливной направляющей топливного инжектора расположена сетка топливного фильтра. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и топливной направляющей.
8. Модуль топливного насоса (ТН) представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика топлива. Топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор модуля топливного насоса к двигателю и струйному насосу модуля топливного насоса.
9. Передний инерционный выключатель подачи топлива (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Переключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения.

Схема №178

Войти

Модуль топливного насоса (ТН)

Модуль БВ представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика. Топливный насос расположен внутри модуля БВ и подает топливо через коллектор модуля БВ к двигателю и струйному насосу модуля БВ. Струйный насос непрерывно пополняет резервуар топливом, а обратный клапан, расположенный на выходе коллектора, поддерживает давление в системе, когда топливный насос не находится под напряжением. Откидной клапан, расположенный в дне резервуара, позволяет топливу поступать в резервуар и заправлять топливный насос во время первоначального заполнения.

Схема №179

Войти

Топливные фильтры

Система содержит 3 фильтрующих или экранирующих устройства.

1. Носок или экран для забора топлива представляет собой носок с мелкой нейлоновой сеткой, установленный на стороне забора топливного насоса. Он является частью сборки и не может быть отремонтирован отдельно.
2. Фильтр/экран в отверстии топливной направляющей форсунок является частью узла топливной форсунки и не может быть отремонтирован отдельно.
3. Топливный фильтр в сборе расположен между топливным насосом (баком) и топливной рейкой. Этот фильтр может быть отремонтирован или заменен.

Топливная форсунка

Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива в двигатель. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива контролируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливная форсунка нормально закрыта, и управляется Vpwr от силового реле электронного управления двигателем (РЭД). Наземным сигналом управляет МУП.

Инжектор является инжектором, устойчивым к отложениям (DRI), и не требует очистки. Тем не менее, он может быть проверен на расход, и, если обнаружено, что он не соответствует спецификации, топливный инжектор следует заменить.

Схема №180

Войти

Электрическая система рециркуляции отработавших газов (EEGR)

1. Клапан EEGR приводится в действие электрическим шаговым двигателем и не использует вакуум для управления физическим перемещением клапана.
2. Датчик DPFE не используется.
3. Трубка/узел диафрагмы не используется.
4. Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).
5. Охлаждающая жидкость двигателя направляется через узел EEGR, продлевая срок службы электродвигателя.

Оборудование

Клапан EEGR представляет собой узел двигателя / клапана с водяным охлаждением. Двигателю дается команда двигаться 52 дискретными шагами, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает, чтобы закрыть клапан против усилия открытия двигателя.

Схема №181

Войти

Усовершенствованная система испарительных выбросов (EVAP)

Усовершенствованная система EVAP состоит из топливного бака, клапана-отсекателя топливного бака (FTIV), крышки заливной горловины топливного бака, клапана управления парами топлива, клапана отвода паров топлива, канистры EVAP, датчика давления топливного бака (FTP), клапана управления парами (Vmv), узла шланга впускного коллектора, соленоида отвода канистр (Cv), модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительных проводов и шлангов топливных паров.

1. Усовершенствованная система EVAP использует входные сигналы от датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика скорости автомобиля и давления в топливном баке (FTP) для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Сигналы ввода уровня топлива (FLI) и датчика FTP в МУП используются МУП для определения активации монитора проверки герметичности EVAP на основании наличия парообразования или выплескивания топлива.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет желаемое количество потока продувочных паров во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем блок управления силовым агрегатом может выдавать требуемый сигнал на клапан продувки канистры EVAP. блок управления силовым агрегатом использует входы усовершенствованной системы EVAP для эвакуации системы с помощью клапана продувки канистры EVAP, изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы с помощью соленоида Cv и использует датчик FTP для измерения общего вакуума, потерянного за период времени.
3. Соленоид CV изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы во время контроля утечки EVAP.
4. МУП выдает сигнал переменной скважности (между 0% и 100%) и переменный ток (между 0 м А и 1000 м А) на соленоид клапана продувки фильтрующей коробки EVAP.
5. Датчик FTP контролирует давление в топливном баке во время работы двигателя и непрерывно передает входной сигнал на РСМ. Во время тестирования монитора EVAP датчик FTP контролирует давление в топливном баке или сброс вакуума.
6. Установленный в топливном баке выпускной клапан топливного пара в сборе и установленный в топливном баке клапан управления топливными парами используются в усовершенствованной системе EVAP для управления потоком топливных паров, поступающих в двигатель. Эти клапаны также предотвращают переполнение топливного бака во время операции заправки и предотвращают попадание жидкого топлива в канистру EVAP и клапан продувки канистры EVAP при любой высоте транспортного средства, обращении или условиях опрокидывания.
7. FTIV изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP, когда поток пара требуется только из канистры EVAP, а не из топливного бака.
8. Усовершенствованная система EVAP, включая все шланги топливных паров, может быть проверена, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает утечку. См. " ИСПАРИТЕЛЬНЫЕ ВЫБРОСЫ - ГИБРИДНЫЕ " для получения информации об инструментах и процедурах обнаружения утечек. (ref-232274)

Схема №182

Войти

Соленоид вентиляции контейнера (CV)

Во время мониторинга проверки утечки EVAP соленоид Cv герметизирует контейнер EVAP от атмосферного давления. Это позволяет клапану продувки контейнера EVAP получать целевой вакуум в топливном баке во время мониторинга проверки утечки EVAP.

Схема №183

Войти

Клапан продувки канистр EVAP

Клапан продувки канистры EVAP, также известный как клапан управления паром (Vmv), является частью усовершенствованной системы переменной EVAP, которая управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот клапан управляет потоком паров (продувка) 100% из канистры EVAP во впускной коллектор во время различных режимов работы двигателя. Клапан продувки канистры EVAP является нормально закрытым клапаном. Электронный клапан продувки канистры EVAP управляет циклом продувки паров электронным образом, устраняя необходимость в соленоиде.

Схема №184

Войти

FTIV - это соленоид, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP. FTIV - это нормально открытый клапан, позволяющий потоку паров из топливного бака к электронному клапану продувки канистры EVAP и канистре EVAP. Всякий раз, когда желательно изолировать топливный бак от остальной части системы EVAP, блок управления силовым агрегатом обеспечивает сигнал переменного рабочего цикла (от 0% до 100%) для работы соленоида.

Схема №185

Войти

Датчик FTP используется для измерения давления в топливном баке во время контроля утечки EVAP.

Схема №186

Войти

Система управления литником впускного коллектора (IMRC) с вакуумным приводом

Подсистема мониторинга IMRC используется для обеспечения увеличенного потока всасываемого воздуха для улучшения крутящего момента, выбросов и производительности. Система с вакуумным приводом IMRC состоит из вакуумного привода, установленного на коллекторе, и электрического соленоида, управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Связь от привода прикреплена к рычагу дроссельной заслонки коллектора. Привод IMRC и коллектор выполнены из композитного / пластика с одним каналом всасываемого воздуха для каждого цилиндра. Канал имеет пластину дроссельного клапана, которая блокирует 60% открытия при активации, оставляя верхнюю часть канала открытой для создания турбулентности.

При первоначальном запуске двигателя пластины дроссельной заслонки IMRC могут оставаться открытыми до тех пор, пока не будет достигнута желаемая нагрузка и частота вращения двигателя. Как только будут достигнуты желаемая нагрузка и частота вращения двигателя, включается вакуумный привод IMRC, что позволяет вакууму коллектора закрывать пластины дроссельной заслонки IMRC. Пластины дроссельной заслонки IMRC открываются, когда двигатель выключается во время нормальной работы, и закрываются, когда двигатель перезапускается.

Схема №187

Войти

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует сигналы датчика положения дроссельной заслонки (Tp), датчика температуры головки цилиндра (CHT) и датчика положения коленчатого вала (Ckp) для определения активации системы IMRC. Должно быть положительное изменение напряжения от датчика Tp вместе с увеличением нагрузки двигателя и оборотов двигателя при надлежащей температуре двигателя, чтобы открыть пластины клапанов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию из входных сигналов для управления электромагнитом IMRC на основе изменений положения дроссельной заслонки, температуры двигателя, нагрузки двигателя и оборотов в минуту.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает питание на соленоид с ключом при работающем двигателе. Затем к приводу прикладывается вакуум, чтобы потянуть пластины бабочки в закрытое положение.

Дроссельный узел

Информацию о корпусе дроссельной заслонки см. в разделе " ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.) ". (ref-235203-S30639913442006061500000)

Выхлопная система

Выхлопная система предназначена для передачи выхлопных газов двигателя из выхлопного коллектора в атмосферу. Выхлопные газы двигателя направляются из выхлопного коллектора двигателя в каталитический нейтрализатор через переднюю выхлопную трубу. подогреваемый кислородный датчик монтируется на передней выхлопной трубе перед катализатором. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию моноксида углерода (CO), несгоревших углеводородов (hcs) и оксидов азота (NO x) в выхлопных газах до приемлемого уровня. Уменьшенные выхлопные газы направляются из каталитического нейтрализатора через другую выхлопную трубу, затем в выхлопную трубу. подогреваемый кислородный датчик

Escape Hybrid - это Pzev, и он имеет в общей сложности 3 подогреваемый кислородный датчик в выхлопном потоке. Сначала рядом с выхлопным коллектором (поток 1), один посередине (не используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и последний (поток 2) монтируется после выключенного катализатора.

Схема №188

Войти

Выпускной коллектор/желоба

Бегунки выпускного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя.

Подогреваемый кислородный датчик обеспечивает модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) информацией о напряжении и частоте, связанной с содержанием кислорода в выхлопных газах. См. " НАГРЕТЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик) " для описания работы подогреваемый кислородный датчик. (ref-235203-S03067833562006061500000)

Катализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволяет химической реакции происходить при более низкой температуре. Концентрация продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу, должна контролироваться. Каталитический нейтрализатор помогает в этой задаче. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. Поскольку выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в основном в менее опасные продукты, поскольку катализатор инициирует и ускоряет нагрев, производя химические реакции отработавших газов.

Облегченный катализатор

Когда катализатор нагревается, эффективность конвертера быстро растет. Точка, в которой эффективность преобразования превышает 50%, называется выключением катализатора. Для большинства катализаторов эта точка возникает при температуре от 246 ° C до 301 ° C (от 246°C до 302°C). Поскольку выключенный катализатор расположен рядом с выпускным коллектором, он загорается быстрее и снижает выбросы быстрее, чем катализатор, расположенный под корпусом. Как только катализатор загорается, он быстро достигает максимальной эффективности преобразования для этого катализатора.

Катализатор днища кузова

Катализатор днища кузова расположен после катализатора выключения. Катализатор днища кузова находится на линии с катализатором выключения. Для получения точной конфигурации катализатора и выхлопной системы см. " ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА ". (ref-232210)

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы обычно обрабатываются антикоррозийным покрывающим агентом во время производства, чтобы увеличить срок службы продукта. Трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель.

Кашне

Глушители обычно обрабатываются антикоррозийным покрывающим агентом во время производства, чтобы увеличить срок службы продукта. Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также снижает шум, производимый выхлопными газами, когда они перемещаются из каталитического преобразователя в атмосферу.

Электронный дроссельный корпус (ETB)

Корпус электронного дросселя Gen II имеет следующие характеристики

1. Двигатель постоянного тока приводится в действие от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требуется 2 провода). Передаточное отношение от двигателя к валу дроссельной заслонки составляет 17: 1.
2. Используются две пружины: одна используется для закрытия дросселя (основная пружина), а другая находится в узле плунжера, что приводит к углу по умолчанию без приложенной мощности. Это по причинам хромоты дома (сила пружины плунжера в 2 раза сильнее, чем основная пружина). Угол по умолчанию обычно устанавливается, чтобы привести к максимальной скорости автомобиля 48 км / ч (30 миль / ч). Как правило, этот угол дросселя составляет от 7 до 8 градусов от угла жесткой остановки.
3. Закрытый жесткий упор дроссельной заслонки используется для предотвращения заедания дроссельной заслонки в канале (~ 0,75 градуса). Эта настройка жесткого упора нерегулируема и настроена на то, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, необходимый на холостом ходу.
4. В отличие от корпусов дроссельных заслонок кабельного типа, ETB не имеет отверстия в пластине дроссельной заслонки или использует уплотнитель пластины. Отверстие не требуется в ETB, потому что необходимый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины в узле корпуса дроссельной заслонки. Этот угол пластины контролирует качество холостого хода и холостого хода и устраняет необходимость в клапане регулятор холостого хода.
5. Система имеет 2 датчика положения дроссельной заслонки. Резервные сигналы положения дроссельной заслонки требуются из соображений контроля. TP1 имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а TP2 имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Во время нормальной работы датчик положения дроссельной заслонки с отрицательным наклоном (TP1) используется стратегией управления в качестве индикации положения дроссельной заслонки. Для сборки датчика TTP требуется 4 провода

1. Опорное напряжение 5 В (ETCREF)
2. Возврат сигнала (ETCRTN)
3. Напряжение TP1 с отрицательным наклоном напряжения от 5 вольт до 0 вольт
4. Напряжение TP2 с положительным наклоном напряжения от 0 В до 5 В

Стратегия ETC использует положение педали в качестве входных данных для определения потребности водителя.

Схема №189

Войти

1. Для мониторинга системы необходимы 3 датчика положения педали. APP1 имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а APP2 и APP3 имеют положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Во время нормальной работы APP1 используется в качестве индикации стратегией.
2. Имеется 2 сигнала VREF (ETCEREF1 и ETCREF2), 2 возврата сигнала (ETCRTN1 и ETCRTN2) и 3 сигнала (APPS1, APPS2 и APPS3) между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и APP сборкой.5 вольтовые цепи опорного напряжения (2) Цепи возврата сигнала (земля) (2) APP1 напряжение с отрицательным наклоном напряжения 5 вольт к 0 вольт Напряжение xtag8 напряжение с положительным наклоном напряжения 5 вольт напряжение 0 вольт APP2 APP3
3. Сигнал положения педали преобразуется в степени хода педали (угол поворота) МУП. Затем программное обеспечение преобразует эти степени в отсчеты, которые являются входными данными для стратегии на основе крутящего момента.
4. 3 сигнала положения педали обеспечивают правильный ввод в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), если какой-либо один сигнал имеет ошибку. блок управления силовым агрегатом знает, является ли сигнал неправильным, вычисляя, где он должен быть, выведенный из других сигналов. Значение заменяется на ошибочный сигнал, если 2 из 3 сигналов являются плохими.

Стратегия системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC)

Стратегия ETC была разработана в основном для улучшения экономии топлива. Это возможно, не связывая угол дроссельной заслонки с положением педали водителя и не отсоединяя угол дроссельной заслонки (производить крутящий момент двигателя) от положения педали (требование водителя). Это позволяет стратегии управления силовым агрегатом оптимизировать управление топливом при подаче требуемого крутящего момента колеса.

Система мониторинга ETC распределена по 2 процессорам в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом): центральному процессору главного силового агрегата (CPU) и мониторинговому процессору, называемому усовершенствованным процессором quizzer (E-Quizzer). Первичная функция мониторинга выполняется программным обеспечением независимой проверки правдоподобия (IPC), которое находится на главном процессоре. Он отвечает за определение требуемого водителем крутящего момента и сравнение его с оценкой фактически доставленного крутящего момента. Если генерируемый крутящий момент превышает требование водителя на указанную величину, IPC предпринимает соответствующее действие.

Так как IPC и главный контроллер совместно используют один и тот же процессор, они подвержены ряду потенциальных, общих режимов отказа. Поэтому процессор E-Quizzer был добавлен для избыточного мониторинга выбранных входов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и для того, чтобы действовать как интеллектуальный сторожевой таймер и контролировать производительность IPC и главного процессора. Если E-Quizzer определяет, что функция IPC каким-либо образом нарушена, он предпринимает соответствующие действия по режиму отказа и управлению (FMEM).

Схема №190

Войти

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОТКАЗАМИ И ПОСЛЕДСТВИЯМИ СИСТЕМ ETC

Входы датчиков положения акселератора и дросселя

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Выходы контроллера положения дроссельной заслонки (TPPC)

Целью TPPC является управление положением дроссельной заслонки до желаемого угла дроссельной заслонки. Это отдельная микросхема, встроенная в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Желаемый угол сообщается от основного CPU по сигналу рабочего цикла 312,5 Гц. TPPC интерпретирует сигнал рабочего цикла следующим образом

1. Менее 5% - вне диапазона, хромает до исходного положения по умолчанию.
2. Больше или равно 5%, но меньше 6% - Заданное положение по умолчанию, закрыто.
3. Больше или равно 6%, но меньше 7% - Заданное положение по умолчанию. Выкл.
4. Больше или равно 7%, но меньше 10% - Закрыто против упора. Используется для определения положения нулевого угла дроссельной заслонки (жесткий упор) после нажатия клавиши.
5. Больше или равно 10%, но меньше или равно 92% - нормальная работа, между 0 градусами (жесткая остановка) и 82 градусами, 10% рабочий цикл = 0 градусов угол дроссельной заслонки, 92% рабочий цикл = 82 градуса угол дроссельной заслонки.
6. Больше 92%, но меньше или равно 96% - Широко открытый дроссель, угол дросселя от 82 до 86 градусов.
7. Больше 96%, но меньше или равно 100% - вне диапазона, хромает до исходного положения по умолчанию.

Желаемый угол относительно угла жесткого упора. Угол жесткого упора изучается во время каждого процесса ввода ключа, прежде чем главный CPU запросит, чтобы дроссельная пластина была закрыта против жесткого упора. Выход TPPC является запросом напряжения к H-драйверу (также в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). H-драйвер способен обеспечить положительное или отрицательное напряжение к электронному двигателю корпуса дросселя.

ПРОВЕРКА РАБОТЫ КОНТРОЛЛЕРА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

РАБОТА ЭЛЕКТРОННОГО МОНИТОРА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ