Как проверить /подготовка транспортный средство
Прежде чем использовать диагностический инструмент для проведения какого-либо теста, ознакомьтесь с Важным предупреждением о безопасности, расположенным в статье " ВВЕДЕНИЕ - ГИБРИД ", и необходимыми визуальными проверками, перечисленными ниже. (ref-235202)
Визуальные проверки
| Предупреждение | ЭТО ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, ИМЕЮЩЕЕ ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ, МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОВРЕЖДЕНИЮ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ КАБЕЛЕЙ, КОМПОНЕНТОВ И ТЯГОВЫХ КАБЕЛЕЙ. ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ КАБЕЛИ, ИМЕЮЩИЕ ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ, МОГУТ ПРИВЕСТИ К ПОВРЕЖДЕНИЮ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ КАБЕЛЕЙ. ПРИ РАБОТЕ С ВЫСОКОВОЛЬТНЫМИ КАБ, ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПОВРЕЖДЕНЫ. |
|---|
- Осмотрите воздухоочиститель и впускной канал.
- Проверьте все вакуумные шланги двигателя на предмет повреждений, утечек, трещин, изломов и правильной прокладки.
- Проверьте жгут проводов модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) или модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) на предмет правильности соединений, изогнутых или сломанных штырей, коррозии, ослабленных проводов и правильной прокладки.
- Осмотрите все высоковольтные кабели и разъемы на предмет надежного соединения, поврежденной, сгоревшей или перегретой изоляции и ослабленного или сломанного состояния.
- Убедитесь, что высоковольтная сервисная вилка тяговой аккумуляторной батареи правильно подключена.
- Убедитесь, что передние и задние переключатели отсечки подачи инерционного топлива (IFS) не срабатывают.
- Проверьте модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), датчики и приводы на наличие физических повреждений.
- Проверьте хладагент двигателя на должный уровень и смесь.
- Проверьте хладагент электроники двигателя на предмет надлежащего уровня и смеси.
- Проверьте уровень и качество жидкости в трансмиссии. См. " АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ / КОРОБКА ПЕРЕДАЧ - ЭЛЕКТРОННО УПРАВЛЯЕМАЯ БЕССТУПЕНЧАТАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ (ecvt) - ГИБРИДНЫЙ ВЫХОД ". (ref-232216)
- Сделайте все необходимые ремонтные работы, прежде чем продолжить быстрый тест.
Подготовка транспортного средства
- Выполните все действия по обеспечению безопасности, необходимые для запуска и запуска испытаний транспортного средства. Включите стояночный тормоз, прочно установите переключатель передач в положение PARK и заблокируйте ведущие колеса.
- Убедитесь, что уровень заряда высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи (SOC) равен или превышает 45%, отслеживая PID SOC модуля управления тяговой аккумуляторной батареей (TBCM). Если контролируемый PID отображает SOC ниже 45%, запустите и простаивайте двигатель с полным включением A / C.
- Включите кондиционер и убедитесь, что он работает правильно.
- Выключите все электрические нагрузки, такие как радиоприемники, лампы, кондиционер, вентилятор и вентиляторы.
- Запустите двигатель и доведите его до нормальной рабочей температуры перед запуском быстрого теста.
Общий перечень схем трубной обвязки и кип для бд
X в столбце «стоп-кадр» обозначает PID как режима 1, так и режима 2 (реального времени и стоп-кадра).
| Стоп-кадр | Акроним | Описание | Единицы измерения |
|---|---|---|---|
| AIR | Состояние вторичного воздуха | Вкл./выкл. | |
| CCNT | Непрерывный счетчик расшифровка кода ошибки | Десятичное число | |
| X | ECT | Температура охлаждающей жидкости | Степени |
| X | ТОПЛИВНЫЙ SYS1 | Контроль обратной связи топливной системы Статус-Банк 1 | Разомкнутый контур/замкнутый контур/разомкнутый контур привод (1 )/разомкнутый контур неисправность/замкнутый контур неисправность |
| IAT | Температура впускного воздуха | Степени | |
| X | НАГРУЗКА (2) | Расчетная нагрузка на двигатель | % |
| X | ДЛИННЫЕ FT1 | Текущая корректировка балансировки топлива Банка 1 по стехиометрии, которая считается долгосрочной. | % |
| MAF | Массовый расход воздуха | Г/с-фунт/мин | |
| O2S11 | Блок 1 сенсора кислорода (11) | В | |
| O2S12 | Блок 1 после датчика кислорода (12) | В | |
| БД SUP | Бортовая диагностическая система | Бортовая система диагностики II бортовая система диагностики I бортовая система диагностики Сочетание или нет | |
| PTO | Состояние отбора мощности | Вкл./выкл. | |
| X | RPM | Обороты в минуту | RPM |
| X | SHRT FT1 | Текущая корректировка балансировки топлива из стехиометрии, которая считается краткосрочной. | % |
| SHRTFT11 (3) | Текущая корректировка балансировки топлива из стехиометрии, которая считается краткосрочной. | % | |
| SHRT FT12 (3) | Текущая корректировка топливной балансировки банка 1 из стехиометрии, которая считается краткосрочной. | % | |
| SPARKADV | Цилиндр опережения зажигания № 1 | Степени | |
| X | Положение дроссельной заслонки датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) | Положение дроссельной заслонки датчика скорости автомобиля | % км/ч-миль/ч |
| (1) разомкнутый контур = разомкнутый контур, не удовлетворяет условиям замкнутого контура. (2) Процент нагрузки двигателя, отрегулированный на атмосферное давление. (3) Индивидуальная подстройка топлива датчика кислорода не поддерживается. | |||
| (1) | Разомкнутый контур = разомкнутый контур, не удовлетворяет условиям замкнутого контура. |
|---|
| (2) | Процент нагрузки двигателя с поправкой на атмосферное давление. |
|---|
| (3) | Индивидуальная регулировка подстройки топлива кислородного датчика не поддерживается. |
|---|
ОБЩИЙ ПЕРЕЧЕНЬ СХЕМ ТРУБНОЙ ОБВЯЗКИ И КИП ДЛЯ БД
Замкнутый контур = замкнутый контур с использованием подогреваемый кислородный датчик (ов) в качестве обратной связи для управления подачей топлива.
Разомкнутый контур привод = разомкнутый контур из-за условий движения (сильное ускорение).
Разомкнутый контур неисправность = разомкнутый контур из-за неисправности всех датчиков подогреваемый кислородный датчик, расположенных выше по потоку.
Замкнутый контур неисправность = Замкнутый контур управления топливом, но неисправность с 1 датчиком подогреваемый кислородный датчик выше по потоку.
Перечень схем трубной обвязки и кип Ford блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)
| Акроним | Схема трубной обвязки и КИП № | Описание | Единицы Ford |
|---|---|---|---|
| ACCS | 1 101 b0 | Вход переключателя цикличности кондиционирования воздуха | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| ACFDS | 092 F b1 / 1 | Выключатель переменного тока по полной потребности (для тягового аккумуляторного отсека) | ДА/НЕТ |
| ACFDS | 092 F b1 / 0 | Переключатель полной потребности A / C (для пассажирского салона) | ДА/НЕТ |
| ACP | 1 102 b0 | Вход реле давления головки кондиционера | ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО |
| ACRDV | 092 F b1 / 3 | Выход распределительного клапана хладагента A / C | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| ACRDVСF | 092 F b1 / 4 | Неисправность на выходе распределительного клапана хладагента A / C | ДА/НЕТ |
| ACRSW | 092 F b1 / 2 | Вход переключателя рециркуляции A / C | ДА/НЕТ |
| AC | 990A | Вход температуры испарителя A / C | СТЕПЕНИ |
| AMC | 092 F b2 / 0 | Активный выход управления монтажом | ДА/НЕТ |
| AMCKF | 092 F b2 / 1 | Активный выход управления монтажом | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| APP | 09D4 | Положение педали акселератора | % |
| APP1 | 0914 | Положение педали акселератора 1 | В |
| APP2 | 0915 | Положение педали акселератора 2 | В |
| APP3 | 0916 | Положение педали акселератора 3 | В |
| BARO | 1127 | Барометрическое давление (определяется программным обеспечением) | Дюйм рт.ст. |
| BPO | 4980 b5 | Получено сообщение об отключении питания от батареи | ДА/НЕТ |
| BPO | 4982 | Вход отключения питания от батареи | ЧАСТОТА |
| BPP/BOO | 1 101 b1 | Положение педали тормоза/вход двухпозиционного переключателя тормоза | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| CCNT | 0200 | Количество сохраненных и отложенных коды неисправностей | ДЕСЯТИЧНОЕ ЧИСЛО |
| CHT | 1624 | Вход температуры головки цилиндров | СТЕПЕНИ |
| CHTСV | 1685 | Вход температуры головки цилиндров | В |
| CMPFM | 1 107 b0 | Режим отказа датчика положения распределительного вала | ДА/НЕТ |
| CRKBT | 1126 | Время с момента запуска двигателя | SEC |
| DRIVECT | 0101 | Количество выполненных циклов привода БД | ДЕСЯТИЧНОЕ ЧИСЛО |
| DCE | 4980 b2 | Команда включения преобразователя DC / DC | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| Dceсf | 4980 b3 | Сбой включения преобразователя постоянного тока | ДА/НЕТ |
| ECT | 1139 | Вход температуры охлаждающей жидкости двигателя | СТЕПЕНИ |
| ECT_V | 114D | Вход температуры охлаждающей жидкости двигателя | В |
| EGRMC1 | 16d2b0 | Выходная команда управления двигателем рециркуляция отработавших газов | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| EGRMC1F | 16d2b4 | Неисправность управляющего выхода двигателя рециркуляция отработавших газов | ДА/НЕТ |
| EGRMC2 | 16d2b1 | Выходная команда управления двигателем рециркуляция отработавших газов | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| EGRMC2F | 16d2b5 | Неисправность управляющего выхода двигателя рециркуляция отработавших газов | ДА/НЕТ |
| EGRMC3 | 16d2b2 | Выходная команда управления двигателем рециркуляция отработавших газов | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| EGRMC3F | 16d2b6 | Неисправность управляющего выхода двигателя рециркуляция отработавших газов | ДА/НЕТ |
| EGRMC4 | 16d2b3 | Выходная команда управления двигателем рециркуляция отработавших газов | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| EGRMC4F | 16d2b7 | Неисправность управляющего выхода двигателя рециркуляция отработавших газов | ДА/НЕТ |
| ЕГРМДСД | 098 E | Желаемое положение двигателя рециркуляция отработавших газов | STEP |
| ИСПАРИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН | 1167 | Контроль продувки продувочной емкости испарительных выбросов | % |
| ИСПАРИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН | 1 630 b3 | Отказ продувочного клапана продувочной емкости для испарительных выбросов | ДА/НЕТ |
| УПАРВМА | 1636 | Монитор внутреннего контура регулирующего клапана испарительных паров | В |
| EVAPPDC | 1166 | Контроль продувки канистр испарительных выбросов | % |
| FANSS | 099 F | Датчик скорости вращения вентилятора | RPM |
| FLI | 16C1 | Вход индикатора уровня топлива | % |
| FLI V | 16BF | Вход индикатора уровня топлива | В |
| FP | 1672 | Рабочий цикл топливного насоса | % |
| FRP | 168C | Вход давления топливопровода | КПа/фунт/кв. дюйм |
| FRPAV | 168B | Вход давления топливопровода | В |
| FRTMPAB | 168E | Температура топливопровода - вход Банка 1 | СТЕПЕНИ |
| FRTAV | 168D | Напряжение температуры топливной шины | В |
| FTP | 1687 | Вход давления топливного бака | КПа/дюйм. H2O |
| FTPAV | 1639 | Вход давления топливного бака | В |
| FUELPW1 | 1141 | Банк импульсов инжектора 1 | Миллисекунды |
| G SDN | 4980 b7 | Запрос на отключение электродвигателя генератора | ДА/НЕТ |
| GTQ_CMD | 4977 | Измеренный крутящий момент электродвигателя генератора | NM |
| HFC | 1 103 b3 | Высокоскоростное управление вентилятором | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| HFCF | 162fb1 | Сбой управления высокоскоростным вентилятором | ДА/НЕТ |
| HFPIP | 09D6 | PIP вверх по фронту до PIP вниз по фронту | SEC |
| HTR11 | 1 631 b0 | Блок 1 Датчик 1 подогреваемый кислородный датчик Управление нагревателем | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| HTR11F | 1 631 b4 | Блок 1, датчик 1 подогреваемый кислородный датчик неисправность цепи нагревателя | ДА/НЕТ |
| HTR12 | 1 631 b1 | Блок 1, датчик 2 подогреваемый кислородный датчик управление нагревателем | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| HTR12F | 1 631 b5 | Блок 1, датчик 2 подогреваемый кислородный датчик неисправность цепи нагревателя | ДА/НЕТ |
| НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ | 092 F b1 / 6 | Производительность насоса нагревателя | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| HPUMPKF | 092 F b1 / 7 | Неисправность на выходе насоса нагревателя | ДА/НЕТ |
| IAT | 1123 | Вход температуры всасываемого воздуха | СТЕПЕНИ |
| IAT_V | 114A | Вход температуры всасываемого воздуха | В |
| IGNТ OFF (ИГН ОТКЛ) | A430 b7 | Вход выключения выключателя зажигания | ДА/НЕТ |
| IGNТR | A430 b3 | Вход запуска переключателя зажигания | ДА/НЕТ |
| IGN_R/S | A430 b5 | Вход запуска / запуска положения переключателя зажигания | ДА/НЕТ |
| IMRC | 1 103 b4 | Управление литником впускного коллектора | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| INJ1F | 162db0 | Разлом по команде форсунки 1 | ДА/НЕТ |
| INJ2F | 162дб1 | Разлом по команде форсунки 2 | ДА/НЕТ |
| INJ3F | 162дб2 | Разлом по команде форсунки 3 | ДА/НЕТ |
| INJ4F | 162дб3 | Разлом по команде форсунки 4 | ДА/НЕТ |
| INJ_TIM | 09CC | Время впрыска перед верхней мертвой точкой | СТЕПЕНИ |
| KS1 | 16E6 | Блок входов датчика детонации 1 | В |
| LFC | 1 103 b2 | Низкоскоростное управление вентилятором | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| LFCF | 162fb0 | Сбой управления низкоскоростным вентилятором | ДА/НЕТ |
| LOAD | 115A | Расчетная нагрузка на двигатель | % |
| LONGFT1 | 1156 | Долгосрочный топливный трим-банк 1 | % |
| LOSSTRT | 497F b1 / 5 | Ограниченная стратегия эксплуатации (относящаяся к двигателю без запуска) | ДА/НЕТ |
| LOS | 497F b1 / 3 | Ограниченная рабочая стратегия (связанная с рекуперативным торможением) | ДА/НЕТ |
| LOS | 497F b1 / 0 | Ограниченная рабочая стратегия (связанная с двигателем) | ДА/НЕТ |
| LOS | 497F b2 / 7 | Ограниченная стратегия эксплуатации (связанная с системой ETC) | ДА/НЕТ |
| LOS | 497F b2 / 6 | Ограниченная операционная стратегия (связанная с E-Quizzer) | ДА/НЕТ |
| ЛОССГЕН | 497F b1 / 1 | Ограниченная стратегия эксплуатации (относящаяся к электродвигателю генератора) | ДА/НЕТ |
| LOS | 497F b2 / 0 | Ограниченная операционная стратегия (связанная с тяговым аккумулятором) | ДА/НЕТ |
| LOS | 497F b2 / 5 | Ограниченная операционная стратегия (связанная с независимой проверкой правдоподобия) | ДА/НЕТ |
| КЛАВИША LOS | 497F b2 / 3 | Ограниченная рабочая стратегия (связанная с положением ключа зажигания) | ДА/НЕТ |
| LOS | 497F b2 / 1 | Ограниченная стратегия работы (относящаяся к низковольтной батарее) | ДА/НЕТ |
| LOS | 497F b1 / 2 | Ограниченная операционная стратегия (связанная с тяговым двигателем) | ДА/НЕТ |
| LOS | 497F b1 / 4 | Ограниченная стратегия эксплуатации (относящаяся к одностороннему сцеплению) | ДА/НЕТ |
| LOS | 497F b2 / 4 | Ограниченная операционная стратегия (связанная с трансмиссия) | ДА/НЕТ |
| MAF | 1671 | Ввод массового расхода воздуха | Gm / S |
| MAFV | 1177 | Ввод массового расхода воздуха | В |
| MAF_V | 1633 | Ввод массового расхода воздуха (до замен FMEM) | В |
| MAP_V | 0900 | Напряжение датчика абсолютного давления во впускном коллекторе | В |
| MECT_V | 497E | Вход температуры охлаждающей жидкости электроники двигателя | В |
| MECP | 4980 b0 | Управление насосом охлаждающей жидкости электронной части двигателя | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| MECP_F | 4980 b1 | Неисправность насоса охлаждающей жидкости электронной части двигателя | ДА/НЕТ |
| MFCF | 0967 b11 | Сбой управления вентилятором средней скорости | ДА/НЕТ |
| MIL | 1 103 b5 | Управление индикаторной лампой неисправности | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| MTQ_OUT | 4978 | Измеренный крутящий момент тягового двигателя | NM |
| M SDN | 4980 b6 | Запрос на отключение тягового двигателя | ДА/НЕТ |
| O2S11SV | 16BC | Банк 1, вход датчика 1 | В |
| O2S12SV | 1699 | Банк 1, вход датчика 2 | В |
| PIP_CTR | 09D5 | Счетчик PIP | ДЕСЯТИЧНОЕ ЧИСЛО |
| PIPTIM | 09D7 | Время последнего PIP | SEC |
| PSR | 4980 b4 | Реле поддержки питания с командой | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| RPM | 1165 | Частота вращения двигателя, рассчитанная по сигналу положение коленвала | RPM |
| RPMDSD | 1135 | Желаемая частота вращения двигателя | RPM |
| SCCS | A216 | Переключатель ввода управления скоростью | В |
| TP1 | 0917 | Напряжение положения дроссельной заслонки 1 | В |
| TP2 | 0918 | Напряжение в положении 2 дроссельной заслонки | В |
| TP_MODE | 1125 | Режим положения дроссельной заслонки | C/T, P/T, полностью открытая дроссельная заслонка |
| TPREL | 1169 | Самое низкое устойчивое напряжение Tp с момента запуска двигателя | В |
| TR | 11B6 | Положение передачи, показываемое датчиком диапазона передачи | GEAR |
| TR_A1 | 1962 | Аналоговый вход датчика диапазона передачи 1 | В |
| TR_A2 | 1963 | Аналоговый вход датчика диапазона передачи 2 | В |
| TR_A3 | 1964 | Аналоговый вход датчика диапазона передачи 3 | В |
| TRIPCNT | 0100 | Количество выполненных спуско-подъемных операций с БД | ДЕСЯТИЧНОЕ ЧИСЛО |
| VBAT | 1172 | Напряжение питания транспортного средства | В |
| VREF | 1155 | Опорное напряжение транспортного средства | В |
| Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) WAC | 11C1 1104 b0 | Скорость транспортного средства A / C команда сцепления | МИЛЬ / Ч ВКЛ / ВЫКЛ |
ПЕРЕЧЕНЬ СХЕМ ТРУБНОЙ ОБВЯЗКИ И КИПИА FORD блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)
Перечень схем трубной обвязки и кип Ford блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)
| Акроним | Схема трубной обвязки и КИП № | Описание | Единицы измерения изготовителя |
|---|---|---|---|
| ABSС | 4979 b1 / 5 | Получен блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) состояния системы ABS | АКТИВИРОВАНО / НЕ АКТИВИРОВАНО |
| ARPMDES | A215 | Получена требуемая частота вращения двигателя блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) | RPM |
| CCNT | 0200 | Количество непрерывных коды неисправностей, сохраненных в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) | ДЕСЯТИЧНОЕ ЧИСЛО |
| ENG CTO | 09F1 | Скорость транспортного средства блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получена | RPM |
| Контакт | 4979 b1 / 4 | Состояние контактора тягового аккумулятора, получен блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) | ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО |
| GCLTEMP | 4972 | Температура катушки электродвигателя генератора | СТЕПЕНИ |
| GENMODE | 497C | Получен блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) режима работы генератора | MODE |
| GTQ_CMD | 4977 | Измеренный крутящий момент электродвигателя генератора | Нм |
| GTQ_OUT | 4976 | Получен требуемый крутящий момент электродвигателя генератора блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) | Нм |
| G_INV_V | 496C | Фактическое напряжение инвертора электродвигателя генератора | В |
| G | 4971 | Температура инвертора электродвигателя генератора (наивысшая из 3 фаз) | СТЕПЕНИ |
| G_SDN_A | 4979 b2 / 0 | Получено сообщение блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) об отключении электродвигателя генератора | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| G_SDN_C | 4979 б2 / 2 | Получено сообщение блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) об отключении электродвигателя генератора | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| G_SPEED | 4973 | Частота вращения электродвигателя генератора | RPM |
| HV_AMP | 496E | Ток тягового аккумулятора блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), полученный через сеть связи | АМПЕРЫ |
| HVBAT_V | 490B | Получено напряжение тягового аккумулятора блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) | В |
| HVINTLCK | 4979 б1 / 6 | Состояние цепи блокировки высокого напряжения | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| I_SDN_1 | 497D | Немедленное отключение 1 вход | ЗАРЯДКА/РАЗРЯДКА |
| I_SDN_2 | 497D | Немедленное отключение 2 входа | ЗАРЯДКА/РАЗРЯДКА |
| MCLTEMP | 4970 | Температура катушки тягового двигателя | СТЕПЕНИ |
| MECT | 4983 | Двигатель Электроника Температура охлаждающей жидкости блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) Получено | СТЕПЕНИ |
| M_SDN_A | 4979 б2 / 3 | Получено сообщение блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) об отключении тягового двигателя | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| M_SDN_C | 4979 b2 / 5 | Получено сообщение блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) об отключении тягового двигателя | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| MTQ_CMD | 4975 | Получен требуемый крутящий момент тягового двигателя блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) | Нм |
| MTQ_OUT | 4978 | Измеренный крутящий момент тягового двигателя | Нм |
| M_INV_V | 496D | Фактическое напряжение инвертора тягового двигателя | В |
| M | 496F | Температура инвертора тягового двигателя (наибольшая из 3 фаз) | СТЕПЕНИ |
| M_SPEED | 496A | Частота вращения тягового двигателя | RPM |
| PRNDL_T | 497A | Получено положение переключателя передач блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) | ПОЛОЖЕНИЕ СЕЛЕКТОРА |
| RPM | 000C | Расчетная частота вращения двигателя блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) | RPM |
| TCM_CAU | 4979 b1 / 0 | Предупреждающий индикатор с командой | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| TCM_HAZ | 4979 б1 / 1 | Индикатор опасности по команде | ВКЛ./ВЫКЛ. |
| TFT | 1674 | Вход температуры жидкости трансмиссия | СТЕПЕНИ |
| Момент затяжки | 09CB | Полученный крутящий момент двигателя блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) | Lb-Ft |
| TQ_DSD | 4974 | Получен требуемый крутящий момент блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) | NM |
| VBAT | 1172 | Напряжение питания транспортного средства | В |
| VEHMODE датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) | 497B 000D | Режим работы транспортного средства блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) Полученная скорость транспортного средства блок управления трансмиссией Рассчитанная | MODE км / ч |
ПЕРЕЧЕНЬ СХЕМ ТРУБНОЙ ОБВЯЗКИ И КИПИА FORD блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)
Таблица данных Стоп-Кадра.
| Акроним | Описание | Единицы измерения |
|---|---|---|
| ECT | Температура охлаждающей жидкости | Степени |
| FUELSYS1 | Открытый/закрытый Loop1 | Разомкнутый контур/замкнутый контур/разомкнутый контур привод/разомкнутый контур неисправность/замкнутый контур неисправность |
| LONGFT1 | Долгосрочная Bank1 топлива | % |
| LOAD | Расчетное значение нагрузки | % |
| RPM | Обороты двигателя | RPM |
| SHRTFT1 датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) | Скорость автомобиля краткосрочного топливного банка1 | % км/ч-миль/ч |
ТАБЛИЦА ДАННЫХ СТОП-КАДРА.
Некоторые уникальные параметры (pid) хранятся в памяти стоп-кадра (KAM) модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы помочь в диагностике первопричины пропусков зажигания. Эти pid совместно называются misfire-freeze frame (MFF). Эти параметры отделены от общих данных стоп-кадра, которые хранятся для каждого кода индикатора сбоя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Они используются только для диагностики пропусков зажигания. Данные MFF более полезны для диагностики пропусков зажигания, чем обычные.
ПримечаниеPID MFF поддерживаются на всех транспортных средствах, но могут быть доступны не на всех диагностических инструментах, поскольку расширенный доступ к PID может варьироваться в зависимости от производителя диагностического инструмента.
Идентификаторы PID кадра MISFIRE FREEZE
| Имя схемы трубной обвязки и КИП | Описание | Схема трубной обвязки и КИП № | Единицы измерения |
|---|---|---|---|
| ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ MFF | Обороты двигателя в момент пропуска зажигания | 16D3 | RPM |
| НАГРУЗКА MFF | Нагрузка на двигатель в момент пропуска зажигания | 16D4 | ПРОЦЕНТ |
| MFF VS | Скорость транспортного средства в момент пропуска зажигания | 16D5 | MPH/KPH |
| MFF температура впускного воздуха | Температура всасываемого воздуха в момент пропуска зажигания | 16D6 | СТЕПЕНИ |
| MFF ЗАМАЧИВАНИЕ | Время выдержки двигателя на момент пропуска зажигания | 16D7 | МИНУТЫ |
| MFF RNTM | Наработка двигателя на момент пропуска зажигания | 16D8 | СЕКУНДЫ |
| MFF положение дроссельной заслонки | Положение дроссельной заслонки в момент пропуска зажигания | 16DA | НАПРЯЖЕНИЕ |
| MFF T CNT | Число ездовых циклов в момент пропуска зажигания (не менее 1 000 об/мин) | 16DC | Количество ТРИПС |
| MFF положение парковки/нейтрали Mp Lrn | 1 = в приводе за время пропуска зажигания 1 = профиль колеса пропуска зажигания, полученный в КАМ | 16DD b1 16DD b0 | MODE NO (Нет режима) |
ИДЕНТИФИКАТОРЫ PID КАДРА MISFIRE FREEZE
Данные стоп-кадра, не связанные с выбросами
Данные стоп-кадра позволяют получить доступ к значениям, не связанным с выбросами, от определенных производителей. Эти значения сохраняются, когда расшифровка кода ошибки, не связанный с выбросами, хранится в непрерывной памяти. Это обеспечивает моментальный снимок условий, которые присутствовали при сохранении расшифровка кода ошибки. После того, как 1 набор данных стоп-кадра сохранен, эти данные остаются в памяти, даже если сохранен другой расшифровка кода ошибки. Когда расшифровка кода ошибки, связанный с данными стоп-кадра, очищается или выполняется сброс KAM, новые данные стоп-кадра будут снова сохранены.
Таблица данных Стоп-Кадра без выбросов.
| Акроним | Описание | Единицы измерения |
|---|---|---|
| DTCFZ | Замороженный подробный номер расшифровка кода ошибки | Десятичное число |
| RPM | Частота вращения двигателя | RPM |
| TFT | Температура жидкости в трансакселе | Степени |
| M_SPEED | Частота вращения тягового двигателя | RPM |
| G_INV_V | Напряжение инвертора генератора | В |
| M_PHTMP | Самая высокая температура инвертора тягового двигателя в пределах 3 фаз | Степени |
| MCLTEMP | Температура катушки тягового двигателя | Степени |
| G_PHTMP | Самая высокая температура инвертора двигателя генератора в пределах 3 фаз | |
| GCLTEMP | Температура катушки электродвигателя генератора | Степени |
| G_SPEED | Частота вращения электродвигателя генератора | RPM |
| TQ_DSD | Требуемый суммарный крутящий момент | Нм |
| MTQ_CMD | Требуемый крутящий момент тягового двигателя | Нм |
| GTQ_OUT | Желаемый крутящий момент электродвигателя генератора | Нм |
| Контакт | Состояние контактора тяговой аккумуляторной батареи блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получено | Открыто/Закрыто |
| ABSС | Получен блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) о состоянии системы АБС | Активировано / Не активировано |
| G_SDN_A | Получен блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отключения электродвигателя генератора | Вкл./выкл. |
| M_SDN_C | Получен блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отключения электродвигателя генератора | Вкл./выкл. |
| M_SDN_A | Получено отключение тягового двигателя ТКМ | Вкл./выкл. |
| M_SDN_C | Получено отключение тягового двигателя ТКМ | Вкл./выкл. |
| HVINTLCK | Состояние высоковольтной цепи блокировки | Вкл./выкл. |
| TCM_HAZ | Управление индикатором опасности | Вкл./выкл. |
| TCM_CAU | Команда индикатора предостережения | Вкл./выкл. |
| PRNDL_T | Получено положение переключателя передач блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) | Положение селектора |
| IMECT | Получена температура охлаждающей жидкости электронной части двигателя блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) | Степени |
ТАБЛИЦА ДАННЫХ СТОП-КАДРА БЕЗ ВЫБРОСОВ.
Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)
| Предупреждение | ЭТО ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, ИМЕЮЩЕЕ ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ, МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОВРЕЖДЕНИЮ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ КАБЕЛЕЙ, КОМПОНЕНТОВ И ТЯГОВЫХ КАБЕЛЕЙ. ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ КАБЕЛИ, ИМЕЮЩИЕ ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ, МОГУТ ПРИВЕСТИ К ПОВРЕЖДЕНИЮ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ КАБЕЛЕЙ. ПРИ РАБОТЕ С ВЫСОКОВОЛЬТНЫМИ КАБ, ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПОВРЕЖДЕНЫ. |
|---|
Внесение изменений в блок VID
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который запрограммирован, может потребовать внесения изменений в определенную информацию VID для размещения аппаратных средств транспортного средства. См. раздел «Перепрограммирование модуля/блок управления силовым агрегатом» в диагностическом инструменте.
Перепрограммирование блока управления силовым агрегатом (PCM)
В определенное время все EEPROM должно быть полностью перепрограммировано. Это связано с изменениями, внесенными в стратегию или калибровку после производства, или с необходимостью сброса блока VID, поскольку он достиг своего предела. См. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / модуль Reprogramming на диагностическом инструменте.
ПримечаниеПосле успешного перепрограммирования блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) удалите все расшифровка кода ошибки блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), которые могли быть сохранены во время перепрограммирования.
Перепрограммирование модуля управления трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))
| Предупреждение | ЭТО ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, ИМЕЮЩЕЕ ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ, МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОВРЕЖДЕНИЮ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ КАБЕЛЕЙ, КОМПОНЕНТОВ И ТЯГОВЫХ КАБЕЛЕЙ. ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ КАБЕЛИ, ИМЕЮЩИЕ ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ, МОГУТ ПРИВЕСТИ К ПОВРЕЖДЕНИЮ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ КАБЕЛЕЙ. ПРИ РАБОТЕ С ВЫСОКОВОЛЬТНЫМИ КАБ, ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПОВРЕЖДЕНЫ. |
|---|
Рекомендации по ездовому циклу
| Предупреждение | СТРОГОЕ СОБЛЮДЕНИЕ УСТАНОВЛЕННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ СКОРОСТИ И ВНИМАНИЕ К УСЛОВИЯМ ВОЖДЕНИЯ ЯВЛЯЮТСЯ ОБЯЗАТЕЛЬНЫМИ ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ СЛЕДУЮЩИХ ЕЗДОВЫХ ЦИКЛОВ. НЕСОБЛЮДЕНИЕ ЭТИХ ИНСТРУКЦИЙ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ТРАВМЕ ИЛИ СМЕРТИ. |
|---|
- Большинство бортовая система диагностики-мониторов более легко завершают работу, используя устойчивый стиль вождения ногой во время режимов круиза или ускорения. Плавная работа дросселя минимизирует время, необходимое для завершения работы монитора.
- Уровень в топливном баке должен быть между 1/2 и 3/4 заполнения с 3/4 заполнения является наиболее желательным.
- Испарительный монитор может работать только в течение первых 30 минут работы двигателя. При выполнении процедуры для этого монитора оставайтесь в режиме частичного дросселирования и управляйте плавно, чтобы свести к минимуму выплескивание топлива.
- При обходе таймера насыщения двигателя EVAP блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен оставаться включенным (ключ в положении ON) после очистки непрерывных расшифровка кода ошибки и повторного получения диагностической информации о выбросах.
Для достижения наилучшего результата выполните каждый из следующих шагов как можно точнее
| Проведен мониторинг БД системы | Процедура ездового цикла | Цель процедуры ездового цикла |
|---|---|---|
| Подготовка к ездовому циклу | Установите диагностический инструмент. Включите ключ при выключенном двигателе. Клавиша цикла OFF, затем ON. Выберите соответствующий классификатор транспортного средства и двигателя. Очистите коды непрерывной диагностики неисправностей (расшифровка кода ошибки) и сбросьте информацию мониторинга выбросов в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Начать мониторинг следующих PID: температура охлаждающей жидкости, EVAPDC, FLI (при наличии) и положение дроссельной заслонки MODE. Запуск автомобиля БЕЗ возврата к ключу ВЫКЛ. Холостой ход автомобиля в течение 15 секунд. Двигайтесь со скоростью 64 км/ч (40 миль/ч), пока температура температура охлаждающей жидкости не достигнет по крайней мере 76°C. | Обход таймера выдержки двигателя. Сброс состояния монитора БД. |
| Подготовка к вводу монитора | 4. Находится ли температура впускного воздуха в пределах от 4 ° до 37 ° C (от 40 ° до 38°C)? Если нет, выполните следующие шаги, но обратите внимание, что шаг 14 требует обхода монитора EVAP и очистки P1000. | Прогрев двигателя и ввод температура впускного воздуха в МУП. |
| HO2S | 5. Круиз со скоростью 64 км/ч (40 миль/ч) в течение не менее 5 минут. | Выполнение монитора подогреваемый кислородный датчик. |
| EVAP | 6. Круиз со скоростью от 64 до 89 км/ч (от 40 до 55 миль/ч) в течение 10 минут (избегайте резких поворотов и холмов). ПРИМЕЧАНИЕ: Для запуска монитора положение дроссельной заслонки MODE должен = PT, значение EVAPDC должно быть больше 75%, а FLI - от 15 до 85%. | Выполняет EVAP-мониторинг, если температура температура впускного воздуха находится в пределах от 4 ° до 40 ° C (от 40 ° до 38°C). |
| Катализатор | 7. Движение в условиях движения «стоп-энд-гоу». Включите 5 различных постоянных крейсерских скоростей, в диапазоне от 32 до 112 км/ч (от 20 до 70 миль в час) в течение 10-минутного периода. | Выполнение монитора катализатора. |
| EGR | 8. От остановки разогнаться до 72 км/ч (45 миль/ч) при 1/2-3/4 дроссельной заслонке. Повторить 3 раза. | Выполняет мониторинг рециркуляция отработавших газов. |
| CCM (двигатель) | 9. Остановите транспортное средство. На холостом ходу с переключателем передач в положении привод (ПРИВОД) в течение 2 минут. | Выполняет регулятор оборотов холостого хода-часть ABC. |
| Мониторы пропусков зажигания и топлива | 10. Изучение профиля осуществляется после того, как РСМ дает команду на выключение двигателя, топливные инжекторы отключаются и мотор-генератор раскручивает двигатель. После изучения профиля двигатель отключается. Изучение профиля может потребовать до 4 секунд. Тяговый аккумулятор должен находиться в своих рабочих пределах для проведения профильного обучения. | Позволяет учиться для монитора пропусков зажигания. |
| Проверка готовности | 11. Доступ к функции готовности бортовой системы (состояние монитора БД) на диагностическом инструменте. Определите, все ли непостоянные мониторы завершены. Если нет, перейдите к шагу 13. | Определяет, завершен ли какой-либо монитор. |
| Ожидающая проверка кода и проверка обхода монитора EVAP | 12. С помощью средства диагностики проверьте наличие отложенных кодов. Проведение обычных процедур ремонта для любых нерешенных проблем с кодом. В противном случае повторно запустите любой незавершенный монитор. Если контроль EVAP не завершен и температура впускного воздуха не находился в диапазоне температур от 4 ° до 37 ° C (от 40 ° до 38°C) на этапе 4, или высота превышает 2438 м. (8000 футов), необходимо выполнить процедуру обхода EVAP. Перейдите к шагу 13. | Определяет, препятствует ли ожидающий код очистке P1000 расшифровка кода ошибки. |
| Обход монитора EVAP | 13. Припарковать транспортное средство минимум на 8 часов. Повторите шаги 2-12. НЕ ПОВТОРЯЙТЕ ШАГ 1. | Разрешить приращение счетчика обхода до 2. |
ТАБЛИЦА ЦИКЛОВ ПРИВОДА БОРТОВОЙ ДИАГНОСТИКИ (БД)
Повторное создание разлома
Воссоздание неисправности является первым шагом в изоляции причины прерывистого симптома. Тщательное расследование должно начаться с листа с информацией о клиенте, расположенного в задней части книги. Если доступны данные стоп-кадра, это может помочь в воссоздании условий во время расшифровка кода ошибки индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расшифровка кода ошибки). Ниже перечислены некоторые из условий для воссоздания неисправности
| Условия типа двигателя | Условия, не относящиеся к типу двигателя |
|---|---|
| Температура двигателя | Температура окружающей среды |
| Обороты двигателя | Условия влажности |
| Нагрузка на двигатель Холостой ход/ускорение/декель | Дорожные условия (гладко-бугристые) |
УСЛОВИЯ ВОССОЗДАНИЯ КАРТЫ РАЗЛОМОВ
Накопление данных блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)
Данные блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) могут быть накоплены несколькими способами. Это включает в себя измерения схемы с помощью цифрового мультиметра (DMM) или диагностического инструмента. Данные PID 30, сбор данных PID блок управления силовым агрегатом с помощью диагностического инструмента. 48 - это один из самых простых способов сбора информации. Соберите как можно больше данных, когда происходит неисправность, чтобы предотвратить неправильную диагностику. Данные должны быть накоплены во время различных условий работы и на основе пользовательского описания прерывистой неисправности. Сравните эти данные с известными хорошими данными, расположенными в " ТИПИЧНОМ КОНТРОЛЬНОМ км ". (ref-235208-S36139230372006061500000)
Анализ данных из воспроизведения сохраненных PID
Ищите аномальные события или значения, которые явно неверны. Проверьте сигналы на резкие или неожиданные изменения. Например, во время устойчивого круиза большинство значений датчиков должны быть относительно стабильными. Датчики, такие как Tp, массовый расход воздуха и обороты в минуту, которые резко меняются, когда автомобиль движется с постоянной скоростью, являются подсказками к возможной области неисправности.
Ищите согласие в связанных сигналах. Например, если APP1, APP2 и APP3 изменяются во время ускорения, соответствующее изменение должно произойти в TP1, TP2, LOAD, обороты в минуту и массовый расход воздуха V pids.
Убедитесь, что сигналы действуют в правильной последовательности. Ожидается увеличение оборотов после увеличения TP1 и TP2. Однако, если обороты увеличиваются без изменения TP1 и TP2, то может возникнуть ошибка.
Формат таблицы (Таблица 2): Прокручивайте данные PID во время анализа информации. Ищите внезапные падения или всплески в значениях. (См. Следующий пример Tp в (Таблица 2)). Обратите внимание на значительный скачок напряжения Tp во время прокручивания информации. Этот пример потребует плавного и прогрессивного хода педали акселератора во время включения клавиши и режима выключения двигателя.
Формат графика (Таблица 3): пролистайте данные PID во время анализа информации. Ищите внезапные падения или всплески в линейных линиях, показывающих преобразование значений в линейный график. Этот пример требует плавного прогрессивного нажатия на педаль акселератора с включенной клавишей и выключенным двигателем.
Схема №192
Схема №193
Периферийные входы
Некоторые сигналы могут потребовать определенных периферийных устройств или вспомогательных инструментов для диагностики. В некоторых случаях эти устройства могут быть вставлены в измерительные гнезда диагностического инструмента или DMM. Например, подключение электронного манометра давления топлива для мониторинга и записи показаний напряжения давления топлива и сбора данных поможет найти неисправность.
Сравнение данных блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)
После того, как значения блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получены, необходимо определить область неисправности. Как правило, это требует сравнения фактических значений от автомобиля с типовыми значениями из " ТИПОВЫХ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ЭТАЛОННЫХ ЗНАЧЕНИЙ ". (ref-235208-S40277552432006061500000)
Получение данных стоп-кадра
Данные стоп-кадра могут быть полезны при дублировании и диагностике адаптивных проблем с топливом. Эти данные (снимок определенных значений PID, записанный в то время, когда расшифровка кода ошибки хранился в непрерывной памяти) помогают определить, как транспортное средство управлялось, когда произошла неисправность, и могут быть особенно полезны при периодических проблемах. Данные стоп-кадра во многих случаях могут помочь изолировать возможные проблемные области, а также исключить другие. См. " Данные стоп-кадра " для более подробного описания этих данных. (ref-235204-S22187867172006061500000)
Использование схемы трубной обвязки и кип LONGFT1
LONGFT1 PID может быть полезен для диагностики проблем с нагрузкой на топливо. Отрицательное значение PID указывает на то, что топливо уменьшается, чтобы компенсировать богатое состояние, в то время как положительное значение PID указывает на то, что топливо увеличивается, чтобы компенсировать обедненное состояние. Важно знать, что есть отдельное значение LONGFT, которое используется для каждой точки скорости / нагрузки работы двигателя. При просмотре LONGFT1 PID, значение может сильно измениться, поскольку двигатель работает в разных точках. LONGFT1 LONGFT1
- Загрязненный датчик массовый расход воздуха приводит к отрицательному значению коррекции LONGFT1 на холостом ходу (уменьшение расхода топлива), но положительному (добавление топлива) при более высоких оборотах и нагрузках.
- Утечки вакуума приводят к большим, богатым корректировкам (положительное значение LONGFT1) на холостом ходу, но незначительным или отсутствующим корректировкам при более высоких оборотах и нагрузках.
- Засорение топливного фильтра не приводит к коррекции на холостом ходу, но приводит к большой богатой коррекции (положительное значение LONGFT1) при высоких оборотах и нагрузке.
Система измерения воздуха
При таком условии двигатель может фактически работать с богатой или обедненной стехиометрией (отношение воздух / топливо 14,7: 1), если модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не в состоянии компенсировать достаточно, чтобы исправить состояние. Одна возможность заключается в том, что масса воздуха, поступающего в двигатель, на самом деле больше, чем датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), указывающий на блок управления силовым агрегатом. Например, с загрязненным датчиком массовый расход воздуха двигатель работает на более низких оборотах, чем на входе в двигатель.
Примеры: Измерение датчика массовый расход воздуха неточно из-за разъёма коррозии, загрязнения или загрязнённого разъёма. Загрязнённый датчик массовый расход воздуха обычно приводит к богатой системе при низких воздушных потоках (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшает топливо) и бедной системе при высоких воздушных потоках (блок управления силовым агрегатом увеличивает топливо).
Утечки вакуума/недозированный воздух
С этим условием, двигатель может фактически работать с низким содержанием стехиометрии (14,7: 1 отношение воздух / топливо), если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не в состоянии компенсировать достаточно, чтобы исправить состояние. Это условие может быть вызвано недозированным воздухом, входящим в двигатель, или из-за неисправности массовый расход воздуха. В этой ситуации объем воздуха, поступающего в двигатель, фактически больше, чем то, что датчик массовый расход воздуха указывает на блок управления силовым агрегатом. Вакуумные утечки, как правило, проявляются при наличии высокого уровня вакуума.
Примеры: Незакрепленные, негерметичные или отсоединенные вакуумные линии, прокладки впускного коллектора или уплотнительные кольца, прокладки корпуса дроссельной заслонки, усилитель тормозов, воздухозаборная трубка, застрявший / замороженный / послепродажный клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) и непосаженный масляный щуп двигателя.
Недостаточная заправка
При этом условии двигатель может фактически работать с обедненной стехиометрией (отношение воздух/топливо 14,7: 1), если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не способен компенсировать достаточно, чтобы скорректировать условие. Это состояние может быть вызвано проблемой системы подачи топлива, которая ограничивает или ограничивает количество топлива, подаваемого в двигатель. Это условие обычно наиболее очевидно, когда двигатель находится под большой нагрузкой и на высоких оборотах, когда требуется больший объем топлива. Если данные стоп-кадра указывают на то, что сбой произошел под большой нагрузкой и при более высоких оборотах в минуту, то наилучшей отправной точкой может быть проверка системы подачи топлива (проверка давления топлива с двигателем под нагрузкой).
Примеры: Низкое давление топлива, топливный насос, топливный фильтр, утечки топлива, ограниченные линии подачи топлива и проблемы с топливными инжекторами.
Утечки из выхлопной системы
В этом типе условий двигатель может фактически работать с богатой стехиометрией (отношение воздух/топливо 14,7: 1), потому что система управления топливом добавляет топливо, чтобы компенсировать воспринимаемое (не фактическое) обедненное состояние. Это состояние вызвано попаданием кислорода (воздуха) в выхлопную систему от внешнего источника. На эту утечку выхлопных газов подогреваемый кислородный датчик реагирует увеличением подачи топлива. Это условие вызывает обогащение смеси выхлопных газов из цилиндра.
Примеры: Течь выхлопной системы до или около подогреваемый кислородный датчик, и плохо приваренная / протекающая бобышка подогреваемый кислородный датчик.
При этом условии двигатель может фактически работать с высоким или низким содержанием стехиометрии (отношение воздух/топливо 14,7: 1), если РСМ не способен компенсировать достаточно, чтобы скорректировать условие. Одна возможность состоит в том, что масса воздуха, поступающего в двигатель, фактически меньше, чем то, что датчик МАФ указывает на РСМ. Например, с загрязненным датчиком массовый расход воздуха двигатель работает на холостом ходу, потому что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает топливо для большего количества воздуха, чем на самом деле поступает в двигатель.
Примеры: Датчик массовый расход воздуха неточен из-за коррозии разъема, загрязнения / грязи. Загрязненный датчик массовый расход воздуха обычно приводит к богатой системе при низких воздушных потоках (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшает топливо) и бедной системе при высоких воздушных потоках (блок управления силовым агрегатом увеличивает топливо).
Топливная система
При этом условии двигатель может фактически работать с богатой стехиометрией (отношение воздух/топливо 14,7: 1), если РСМ не способен компенсировать достаточно, чтобы скорректировать это условие. Эта ситуация может быть вызвана системой подачи топлива, которая подает избыточное топливо в двигатель.
Примеры
- Утечка топливного инжектора (инжектор подает дополнительное топливо).
- Утечка из клапана продувки канистры EVAP (если канистра заполнена парами, вводится дополнительное топливо).
- Датчик давления топливной рейки (электронные безвозвратные топливные системы) заставляет датчик указывать более низкое давление, чем фактическое. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает команду на более высокое давление в модуль привода топливного насоса (FPDM), вызывая высокое давление топлива (система богата всеми воздушными потоками).
Базовый двигатель
Моторное масло, загрязненное топливом, может способствовать богатой работе двигателя.
Разомкнутая цепь (непрерывность)
Отсоедините МУП. Измерьте сопротивление кабеля между подозрительной цепью на разъеме кабеля и соответствующим контактом разъема кабеля блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) или соединительной коробкой блок управления силовым агрегатом (если имеется). Сопротивление должно быть менее 5 Ом.
Шорты на массу
Измерьте сопротивление кабеля между подозрительной цепью на разъеме кабеля и надежным заземлением (B-, шасси gnd или Pwr масса на коммутационной коробке блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), если имеется). Сопротивление должно быть больше 10000 Ом.
Шорты к питания
Включите питание цепей питания. Измерьте напряжение между подозрительной цепью на разъеме жгута и надежным заземлением. Напряжение должно быть менее 1 вольта.