Системы управления двигателем - описание и работа -- E-350 6.0L дизельные модели: Прочее Ford Cutaway E350 Super Duty

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет наклейку VECI, расположенную на двигателе, содержащую информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Декаль VECI показывает модельный год, рабочий объем двигателя и номинальную мощность в лошадиных силах.

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Датчик APP представляет собой 3-дорожечный потенциометр, который используется для расчета потребности водителя в мощности на основе угла поворота педали акселератора. Датчик получает опорное напряжение от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и выдает сигнал переменного напряжения, прямо пропорциональный положению педали акселератора. блок управления силовым агрегатом использует 3 входа датчика APP для расчета желаемого количества топлива, времени впрыска и правильного давления управления впрыском. Проблема с датчиком APP освещает индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ). Нормальная работа двигателя разрешается, если МУП обнаруживает проблему по одному из 3 сигналов датчиков. Если РСМ обнаруживает проблему по двум сигналам датчика 3, РСМ позволяет двигателю работать только на холостом ходу.

Реле давления системы кондиционирования воздуха (кондиционер)

Реле давления кондиционер используется для дополнительного контроля давления в системе кондиционер. Переключатель давления кондиционер также называют переключателем удержания хладагента.

Для контроля содержания хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления размыкаются при заданном давлении в головке кондиционера. Это отключает кондиционер, открывая цепь запроса кондиционер, предотвращая повышение давления кондиционер до уровня, который откроет предохранительный клапан высокого давления кондиционер.

Для получения дополнительной информации обратитесь к соответствующей статье «Система климат-контроля - Общие сведения».

Схема №105

Войти

Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчик давления барометрическое давление представляет собой переменный конденсаторный датчик, который обрабатывает сигнал, указывающий атмосферное давление. Это позволяет МУП компенсировать высоту. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эту информацию для расчета времени впрыска и управления запальной свечой. На больших высотах для уменьшения пускового дыма увеличивают время включения запальной свечи. Датчик БАРО расположен за крышкой рулевой колонки приборной панели.

Схема №106

Войти

Манометр давления наддува

Управление манометром наддува осуществляется с помощью комбинации приборов. МУП через сеть контроллеров (CAN) посылает на приборную панель сообщение с указанием давления наддува двигателя.

Схема №107

Войти

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель BPP сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигналом положительного напряжения батареи (B +) всякий раз, когда нажата педаль тормоза.

Сигнал информирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) об отключении муфты гидротрансформатора, управления частотой вращения и вспомогательного управления холостым ходом (если оно предусмотрено).

Если все лампочки стоп-сигнала перегорели (разомкнуты), то в РСМ присутствует высокое напряжение из-за подтягивающего резистора в РСМ. Это обеспечивает безотказную работу в случае отказа канала к коммутатору BPP.

Схема №108

Войти

Переключатель прилагаемого тормозного давления (BPA)

Все транспортные средства имеют один выключатель BPA. Коммутатор BPA обеспечивает резервирование для коммутатора BPP. Обычно сигнал торможения от переключателя BPP отключает управление скоростью. Если сигнал переключателя BPP потерян, переключатель BPA затем подает сигнал торможения в систему управления скоростью. Сигнал переключения BPA также используется в стратегии передачи и самотестировании ключа при работе двигателя (KOER).

Схема №109

Войти

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик СМР представляет собой датчик с переменным магнитным сопротивлением, который реагирует на вращающийся спусковой крючок, выступающий из распределительного вала. Спусковой крючок представляет собой одиночный штифт диаметром 9 525 мм (0 375 дюйма) шириной приблизительно 18 градусов, выступающий на 3-5 мм (0,12-0,20 дюйма) от распределительного вала. Штифт проходит мимо датчика один раз за оборот распределительного вала и выдает один импульс. Частота вращения распределительного вала рассчитывается по частоте сигнала датчика ХМП. Двигатель не работает без сигнала СМР.

Схема №110

Войти

Холодный кикер на холостом ходу

Стратегия холодного кикера на холостом ходу обеспечивает увеличение оборотов холостого хода во время холодного прогрева двигателя. При расширенных режимах холостого хода блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) увеличивает обороты двигателя до 1100 об/мин (обычно 725 об/мин для ручного, 690 об/мин для авто) для достижения более быстрого прогрева двигателя. Модуль блок управления силовым агрегатом использует датчик температуры масла в двигателе (EOT) и входы 2 (IAT2) температуры всасываемого воздуха и соответствующим образом регулирует обороты до максимального значения 1100 об/мин.

Частота вращения на холостом ходу пропорционально увеличивается, когда температура моторного масла меньше 70°C, IAT2 меньше 20°C и двигатель находится на холостом ходу более 2 минут. Нажатие педали тормоза, педали акселератора, стояночного тормоза или педали сцепления (механическая коробка передач) деактивирует стратегию холодного кикера холостого хода и возвращает обороты холостого хода до 690 об/мин.

Позволяя двигателю работать на холостом ходу более 5 минут при закрытой команде клапана рециркуляция отработавших газов, рабочий цикл турбонагнетателя с изменяемой геометрией может колебаться от 15% до 85%. Это происходит мгновенно и повторяется через калиброванное время. Дополнительную информацию см. в документе ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ, СКРЕБОК ЛОПАСТЕЙ.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Источником сигнала СКР является датчик с переменным магнитным сопротивлением, установленный в правой передней части блока цилиндров двигателя. Датчик реагирует на целевое колесо на коленчатом валу. Колесо-мишень представляет собой стальной диск с зубьями 60 минус 2 с 58 равномерно расположенными зубьями и зазором SYNC (зуб шириной минус 2 слота). Датчик вырабатывает импульсы для каждого края зуба, который его проходит. Частота вращения коленчатого вала выводится из частоты сигнала датчика СКП. Положение коленчатого вала определяется синхронизацией зуба СИНХР с сигналами промежутка СИНХР от целевого колеса. Диагностическая информация по входному сигналу ЦКП получается путем проведения проверок точности по частоте и скважности программными стратегиями. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигналы положение коленвала и положение распредвала для расчета частоты вращения двигателя и положения поршня. положение коленвала создает сигнал, используемый блок управления силовым агрегатом для указания идентификации цилиндра в конкретном банке. СКП содержит постоянный магнит, который создает магнитное поле. Сигнал создается при вращении целевого колеса и разрыве магнитного поля, создаваемого датчиком. Двигатель не будет работать без сигнала ЦКП.

Схема №111

Войти

Электронный регулирующий клапан турбокомпрессора с изменяемой геометрией (VGT)

Электронный регулирующий клапан VGT представляет собой четырехходовой пропорциональный гидравлический регулирующий клапан потока с закрытым центральным положением. Клапан управляет положением линейного исполнительного механизма гидравлического сервопривода с замкнутым контуром путем зарядки и выпуска потока с обеих сторон поршня. Обратная связь по линейному смещению от привода изменяет усилие пружины обратной связи для перемещения золотника клапана в центральное закрытое положение, когда привод достигает желаемого положения. Поэтому положение привода зависит только от тока управляющего клапана, оно не зависит от температуры и вязкости гидравлической жидкости.

Схема №112

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал высокой температуры двигателя от температура охлаждающей жидкости, он регулирует скорость заправки, чтобы защитить двигатель от повреждения из-за перегрева.

Схема №113

Войти

Датчик температуры моторного масла (EOT)

Датчик ЭОТ представляет собой термистор, сопротивление которого уменьшается при повышении температуры моторного масла. Сигнал EOT используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для вычисления количества топлива, синхронизации впрыска и работы запальной свечи.

При низких температурах окружающего воздуха и температуре масла менее 70°C низкий холостой ход увеличивается для поддержания стабильного качества холостого хода. Количество топлива и синхронизация контролируются во всем общем рабочем диапазоне для обеспечения адекватного крутящего момента и мощности.

Сигнал EOT, обнаруженный вне диапазона, высокого или низкого, посредством блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), заставляет блок управления силовым агрегатом заменять температуру, основанную на температура охлаждающей жидкости, для использования в рабочих целях.

Схема №114

Войти

Исполнительный механизм рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и датчик положения клапана

Исполнительный механизм рециркуляция отработавших газов представляет собой клапан с изменяемым положением, который регулирует количество выхлопных газов, которые поступают во впускной коллектор. Исполнительный механизм рециркуляция отработавших газов управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) с использованием сигнала с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), который изменяется от 0 до 100%. Привод рециркуляция отработавших газов состоит из 2 компонентов, клапана с приводом и датчика положения для контроля движения клапана. Датчик положения клапана рециркуляция отработавших газов представляет собой потенциометрический датчик, который необходим для обеспечения обратной связи схемы управления для достижения желаемого положения перемещения. Когда рециркуляция отработавших газов получает опорный сигнал 5 вольт и масса от блок управления силовым агрегатом, линейный аналоговый сигнал напряжения от датчика указывает положение клапана рециркуляция отработавших газов. Входные сигналы от датчиков абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе), давления выхлопных газов (EP) и барометрического давления (барометрическое давление) используются блок управления силовым агрегатом для расчета и управления потоком системы рециркуляция отработавших газов.

Схема №115

Войти

Охладитель системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Выхлопные газы направляются через охладитель системы рециркуляция отработавших газов для отвода тепла до того, как газы достигнут клапана рециркуляция отработавших газов. Хладагент двигателя используется для снижения температуры выхлопных газов путем направления потока хладагента через охладитель системы рециркуляция отработавших газов.

Схема №116

Войти

Датчик давления выхлопных газов (EP)

Датчик ЭП представляет собой переменный конденсаторный датчик, на который подается 5-вольтовый опорный сигнал от ИКМ и который возвращает линейный аналоговый сигнал напряжения, указывающий давление. Датчик АЗ измеряет давление в левом выпускном коллекторе. Сигнал обратной связи датчика используется для управления клапанами VGT и рециркуляция отработавших газов.

Обрыв или короткое замыкание в проводке датчика АЗ приводит к низкому напряжению вне диапазона на РСМ.

Схема №117

Войти

Датчик скорости вращения вентилятора (FSS)

FSS - это датчик Холла, встроенный в вентилятор вискозиметрического привода (VDF). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует входной сигнал датчика и управляет скоростью VDF на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя, температуры трансмиссионной жидкости и требований к температуре всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Когда требуется увеличение скорости вентилятора для охлаждения транспортного средства, блок управления силовым агрегатом контролирует сигнал FSS и выводит требуемый сигнал PWM на клапан жидкостного порта в VDF.

Индикаторная лампа свечей накаливания

Индикаторная лампа запальной свечи расположена в комбинации приборов и служит для информирования оператора о готовности двигателя к запуску. Индикатор управляется ИС по электронному командному сигналу от МУП через вычислительную сеть контроллера (CAN). Время включения обычно варьируется от 1 до 10 секунд и не зависит от времени включения реле запальной свечи. Как доказано, индикатор включается при каждом цикле зажигания, даже если система запальной свечи может не потребоваться.

Схема №118

Войти

Датчик давления впрыска (ICP)

Датчик ICP представляет собой переменный конденсаторный датчик, на который подается 5-вольтовый опорный сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и который возвращает линейный аналоговый сигнал напряжения, указывающий давление. Основной функцией ICP-датчика является подача сигнала обратной связи для индикации давления в направляющей, чтобы блок управления силовым агрегатом мог выдавать команды на правильную синхронизацию инжектора, ширину импульса и правильное давление управления впрыском для правильной подачи топлива при любых условиях скорости и нагрузки. Датчик ICP вместе с регулятором давления впрыска (IPR) образуют замкнутую систему регулирования давления топлива.

Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неработающий ICP датчик, блок управления силовым агрегатом управляет давлением управления впрыском из расчетного давления управления впрыском.

Смещение датчика ICP варьируется между датчиками. Величина напряжения, которое датчик отклоняет от вычисленного опорного значения (смещения датчика), может вызвать ошибку вычисления управляющего давления впрыска.

Схема №119

Войти

Регулятор давления впрыска (IPR)

IPR - это клапан с регулируемым положением PWM, который регулирует давление в системе ICP. IPR ограничивает путь обратного потока для масла из насоса высокого давления. С увеличением рабочего цикла увеличивается ограничение IPR на сток, тем самым увеличивая ICP. Рабочий цикл IPR управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и модулируется от 0 до 65% в зависимости от желаемого давления управления впрыском.

Когда стартер включен и двигатель не запускается, команда IPR увеличивается до максимума, пока двигатель не запустится. Нормальный диапазон для IPR на холостом ходу составляет 16-24%. Диапазон выше 24% указывает на большие усилия или более высокую команду ICP для достижения холостого хода. А ниже 16% указывает на малые усилия для достижения холостого хода.

Обрыв цепи приводит к минимальному давлению масла и ситуации незапуска. Короткое замыкание на массу в контуре приводит к максимальному давлению масла, ограниченному механическим клапаном срабатывания до 27 580 кПа (4000 фунт/кв. дюйм).

Схема №120

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик ИАТ представляет собой термисторное устройство. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на датчике, обеспечивая сигнал, соответствующий температуре.

Датчик температура впускного воздуха интегрирован в датчик массовый расход воздуха.

Датчик температуры всасываемого воздуха 2 (IAT2)

Датчик температуры воздуха в IAT2 или коллекторе (MAT) является термисторным устройством. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на датчике, обеспечивая сигнал, соответствующий температуре.

Датчик IAT2 расположен во впускном коллекторе. Датчик подает сигнал температуры воздуха в коллекторе на МУП. МУП использует IAT2 сигнал для управления синхронизацией и расходом топлива при холодных пусках и обеспечивает вход в холодный пускатель холостого хода

Схема №121

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик представляет собой переменный конденсаторный датчик, который получает 5-вольтовый опорный сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и возвращает сигнал напряжения в блок управления силовым агрегатом относительно давления во впускном коллекторе. Напряжение датчика увеличивается с увеличением давления. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе позволяет блок управления силовым агрегатом определять наддув двигателя для вычисления количества топлива. Кроме того, сигнал абсолютное давление во впускном коллекторе используется для управления дымом путем ограничения количества топлива во время ускорения до тех пор, пока не будет получено заданное давление наддува, и используется блок управления силовым агрегатом для расчетов и управления системой рециркуляция отработавших газов. Сигнал МАР также используется для определения, присутствует ли состояние перегрузки.

Сигнал МПД, обнаруженный МУП, заставляет МУП вычислять расчетное давление в коллекторе на основе известных условий работы двигателя. Если обнаружено условие избыточного наддува, устанавливается P0234 расшифровка кода ошибки, и рабочие характеристики двигателя снижаются для защиты двигателя.

Схема №122

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик МАФ подает аналоговый сигнал напряжения на МУП, пропорциональный массе всасываемого воздуха. Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент из горячей проволоки для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Горячий провод поддерживается при температуре на 200°C выше температуры окружающей среды. Воздух, проходящий над горячим проводом, охлаждает провод. Ток, необходимый для поддержания температуры горячего провода, пропорционален массовому расходу воздуха. Сигнал массовый расход воздуха используется для расчета расхода рециркуляция отработавших газов и для обнаружения проблем.

Текущая реализация блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) содержит интерфейс массового расхода воздуха, который состоит из 2-полюсного дифференциального входного фильтра нижних частот. Этот фильтр предназначен для пропускания аналогового сигнала, исходящего от датчика массы воздуха, при этом отклоняя нежелательный шум зажигания, высокочастотные электрические помехи и смещения на массу. Входным сигналом интерфейса является разность аналоговых сигналов напряжения между массовый расход воздуха + (сигнал массового расхода воздуха) и массовый расход воздуха- (возврат массового расхода воздуха). Датчик массовый расход воздуха выдает аналоговый сигнал напряжения, откалиброванный до 0,5 В на нижнем пределе диапазона расхода и 4,75 В на верхнем пределе диапазона расхода.

Схема №123

Войти

Датчик скорости выходного вала (OSS)

Датчик OSS определяет частоту вращения выходного вала трансмиссии. Датчик использует изменения магнитного поля, вызванные зубчатым колесом датчика OSS, для генерирования выходного сигнала, соответствующего скорости вращения вала. Шестерня датчика OSS использует повторяющийся шаблон из 3 различных угловых смещений между зубьями. Элемент магнитного датчика может быть датчиком Холла или магнитным датчиком. Из-за конструкции с открытым коллектором и синхронизации RC, участвующей в подтягивании, передний фронт шестерни датчика OSS не является надежным фронтом для критической синхронизации, только спадающий фронт. Нагрузочный резистор расположен в РСМ для обеспечения тока для датчика. Это касается именно автоматической коробки передач.

Схема №124

Войти

Выключатель стояночного тормоза

Сигнал переключателя стояночного тормоза указывает, когда включен стояночный тормоз. На всех транспортных средствах выключатель стояночного тормоза расположен под панелью приборов. Выключатель стояночного тормоза отключает контроль скорости, если тормоз включен во время операции контроля скорости, и обеспечивает вход тормоза для холодного сбрасывателя холостого хода.

Пассивная противоугонная система (PATS)

PATS предотвращает работу двигателя без правильно закодированного ключа. Для получения дополнительной информации о работе этой системы обратитесь к соответствующей статье противоугонная система - Passive противоугонная система система (PATS).

Спидометр

Управление тахометром осуществляется с помощью комбинации приборов. СПМ посылает через CAN в приборную панель сообщение о частоте вращения двигателя с указанием оборотов двигателя.

Переключатель управления передачей (TC)

Переключатель TC подает входной сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при каждом нажатии на переключатель. Индикатор отмены овердрайва загорается, когда переключатель TC циклически включается или выключается функция овердрайва трансмиссии. Для получения дополнительной информации и диагностики обратитесь к соответствующей статье Automatic трансмиссия/трансмиссия.

Схема №125

Войти

Вентилятор привода Visctronic (VDF)

Vdf - это вязкостная муфта с электрическим приводом, которая состоит из 3 основных элементов

1. Рабочая камера
2. Резервуарная камера
3. Исполнительный механизм (электромеханический клапан и датчик скорости)

Клапан привода регулирует поток жидкости из резервуара в рабочую камеру. Как только вязкая жидкость оказывается в рабочей камере, сдвиг жидкости приводит к вращению вентилятора. Клапан приводится в действие выходным сигналом широтно-импульсного модуля (ШИМ) от МУП. Открывая и закрывая клапан жидкостного порта, РСМ регулирует скорость вентилятора. Скорость вентилятора измеряется датчиком Холла и контролируется импульсно-кодовым модулятором во время работы в замкнутом контуре. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оптимизирует скорость вентилятора на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя, температуры моторного масла, температуры трансмиссионной жидкости, температуры всасываемого воздуха или требований к кондиционированию воздуха. Когда для охлаждения транспортного средства требуется повышенная скорость вентилятора, блок управления силовым агрегатом контролирует скорость вентилятора с помощью датчика Холла. Если требуется увеличение скорости вентилятора, РСМ выдает сигнал ШИМ на порт жидкости, обеспечивая требуемое увеличение скорости вентилятора. Во время самотестирования запуска двигателя (KOER) блок управления силовым агрегатом управляет 100% рабочим циклом. расшифровка кодов ошибок устанавливается, если блок управления силовым агрегатом обнаруживает, что напряжение на цепи управления вентилем выходит за пределы ожидаемого диапазона, или если частота вращения вентилятора меньше калиброванного значения.

Схема №126

Войти

Индикатор воды в топливе

Управление индикатором воды в топливе осуществляется с помощью комбинации приборов (ИК). ИС получает электронную информацию от СПМ по CAN. Если датчик вода-в-топливе показывает, что в топливном сепараторе/корпусе (расположенном внутри модуля подготовки топлива) есть вода, то МУП посылает сообщение о загорании индикатора вода-в-топливе.

Схема №127

Войти

Модификации БД транспортных средств

Изменения или дополнения транспортного средства могут привести к неправильной работе БД системы. Изменения производительности, которые приводят к выходу из строя деталей Ford, могут не покрываться ограниченной гарантией Ford New Vehicle. Необходимо тщательно установить охранную сигнализацию, сотовые телефоны и СВ-радиостанции. Не устанавливайте эти устройства, постукивая или прокладывая провода вблизи проводов или компонентов системы управления трансмиссией.

Схема №128

Войти

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Центром системы электронного управления двигателем (РЭД) является МУП. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) содержит микропроцессоры как двигателя, так и трансмиссии. Оперативная информация, а также относящаяся к делу информация, передается между 2 процессорами посредством связи по сети контроллеров (CAN). И то, и другое можно запрограммировать по отдельности, однако в качестве сборки устанавливается новый СПМ. МУП имеет 3 электрических соединителя (всего 122 контакта). МУП принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей и реле) и помещает эту информацию в оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) или в оперативную память (КАМ). На основе информации, запрограммированной в постоянном запоминающем устройстве (ПЗУ), блок управления силовым агрегатом генерирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами.

Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) управляет стратегией контроля мощности. Монитор мощности контролирует обороты двигателя на холостом ходу. Если обнаружено ненормальное увеличение частоты вращения двигателя, монитор мощности выдает команду на отключение модуля управления топливной форсункой (FICM) для поддержания нормальной частоты вращения на холостом ходу. расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) сохраняются, если активен монитор питания.

Модуль управления топливной форсункой (FICM)

FICM требует 12-вольтного источника питания. FICM получает питание от аккумуляторов автомобиля через контакты реле FICM каждый раз, когда зажигание включается в положение ON. Когда зажигание переводится во включенное положение, FICM обеспечивает внутреннее масса со стороны катушки реле FICM. Это замыкает контакты реле и обеспечивает FICM необходимым питанием. ИКМ взаимодействует с FICM с использованием протокола CAN. Протокол CAN является стандартом международной организации по стандартизации (ISO) для последовательной передачи данных. Стандарт протокола CAN включает в себя физический уровень, использующий дифференциальную передачу по витой паре проводов, и канальный уровень, который определяет различные типы сообщений, арбитражные правила для доступа к шине, способы обнаружения проблем и ограничения проблем. FICM получает информацию от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), включая желаемый объем топлива, обороты в минуту, температуру моторного масла, давление управления впрыском и другие. FICM использует эти сигналы для расчета впрыска топлива и продолжительности. После расчета времени подачи топлива инжектором FICM посылает 48 вольт при 20-амперном импульсе на правильный инжектор, чтобы правильное количество топлива подавалось в цилиндр в правильное время.

FICM имеет четыре выхода драйвера со стороны высокого напряжения; два для правого берега и два для левого. Функция высокой выходной мощности привода распределяет энергию в правильный блок на основе сигнала положения распределительного вала (CMPO) и обеспечивает регулируемый ток для инжекторов. РСМ управляет количеством топлива, а FICM управляет продолжительностью и временем события впрыска. Выходные сигналы драйвера стороны низкого уровня FICM управляют последовательностью (порядком запуска) двигателя.

Схема №129

Войти

Модуль управления запальной свечой (GPCM)

Система запальных свечей состоит из твердотельного GPCM, запальных свечей и соответствующего жгута проводов. Время включения запальной свечи регулируется РСМ и является функцией температуры масла, барометрического давления и напряжения аккумулятора. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) позволяет GPCM питать отдельные свечи накаливания, подавая постоянное напряжение батареи на свечи накаливания. GPCM контролирует работу отдельной запальной свечи. Проблемы, обнаруженные GPCM, передаются в блок управления силовым агрегатом с использованием последовательного сигнала связи по диагностической линии. Время включения запальной свечи обычно составляет от 1 до 120 секунд. В дополнение к управлению блок управления силовым агрегатом, GPCM внутренне ограничивает работу запальной свечи до 180 секунд независимо от времени включения блок управления силовым агрегатом. Питание на свечи накаливания осуществляется через твердотельные драйверы GPCM непосредственно от аккумулятора автомобиля. GPCM контролирует и определяет отдельные функциональные возможности запальной свечи, а также каналы управления и связи с блоком управления силовым агрегатом.

Схема №130

Войти

Память Keep Alive (KAM)

ИКМ сохраняет информацию в КАМ (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации транспортного средства, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. КАМ остается включенным, когда зажигание автомобиля выключено, так что эта информация не теряется.

Позолоченные булавки

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные штырьки внутри разъемов и ответные разъемы жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для цепей с низким потреблением тока и повысить коррозионную стойкость. Компоненты ЕЭС, оснащенные золотыми клеммами, различаются в зависимости от применения транспортного средства.

Постоянное питание (KAPWR)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет рабочие условия транспортного средства в KAM и использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. Схема KAPWR подает постоянное напряжение батареи (B +) на вход блок управления силовым агрегатом для поддержания содержимого памяти, когда зажигание находится в выключенном положении.

Масса питания (PWRGND)

Схема (и) PWRGND непосредственно соединена с отрицательным выводом батареи. PWRGND обеспечивает обратный тракт для цепей VPWR ИКМ.

Опорное напряжение (VREF)

VREF является постоянным положительным напряжением (5,0 В ± 0,5), обеспечиваемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). VREF обычно используется 3-проводными датчиками и некоторыми цифровыми входными сигналами.

Возврат сигнала (SIGRTN)

Схема (и) SIGRTN является выделенным обратным трактом для компонентов, применяемых в VREF.

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

VBPWR - это регулируемое напряжение, подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на датчики транспортного средства. Эти датчики требуют постоянного напряжения 12 вольт для работы и не могут выдерживать изменения напряжения VPWR. VBPWR регулируется до VPWR минус 1,5 вольта, а также ограничивается по току для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

VPWR является первичным источником питания МУП. VPWR переключается через силовое реле блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляется выключателем зажигания. При зажигании в положении ПУСК или ПУСК напряжение подается на катушку силового реле ИКМ. Подаваемое напряжение возбуждает реле и замыкает внутренние контакты реле. При замкнутых контактах реле VPWR поступает на МУП.

Выключение под управлением компьютера

МУП управляет силовым реле МУП при включении зажигания в положение ВКЛ или ПУСК, путем массы цепи управления реле МУП (МУПР). После включения зажигания в положение OFF (ВЫКЛ), ACC (ACC) или замок (БЛОКИРОВКА) питание МУП остается включенным до тех пор, пока не произойдет правильное выключение двигателя.

Цепь хода переключателя зажигания (ISP-R) обеспечивает ввод состояния зажигания в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). По сигналу ISP-R модуль блок управления силовым агрегатом определяет, когда отключить питание реле питания модуля блок управления силовым агрегатом.

Монитор мощности дизельного двигателя (DEPM)

Стратегия DEPM заключается в модуле управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), расположенном внутри модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Функция DEPM заключается в контроле оборотов двигателя, когда нет потребности в мощности от датчика APP.

При нормальной работе двигателя на холостом ходу значение ДЭПМ всегда должно быть выше оборотов двигателя. В случае, если частота вращения увеличивается до своего калиброванного значения частоты вращения на холостом ходу после завершения отсечки топлива замедления из-за того, что форсунки не выключаются, DEPM отключает выходные сигналы кривошипа и кулачка, посылаемые блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в модуль управления топливной форсункой (FICM). Входная линия модуля управления топливными форсунками (FICMM) информирует DEPM о включении форсунок и выключении форсунок. Когда линия FICMM либо закорочена, либо открыта, стратегия мониторинга предполагает, что топливные форсунки всегда включены, и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Ограничитель оборотов двигателя

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ограничивает обороты двигателя, отсекая топливо всякий раз, когда обнаруживается предел оборотов двигателя. Ограничение числа оборотов - 4000 об/мин. Назначение ограничителя оборотов двигателя - предотвращение повреждения силового агрегата.

Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)

Флэш-ЭСППЗУ представляет собой интегральную схему (ИС) в ИКМ и FICM. Эта интегральная схема содержит программный код, требуемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления силовым агрегатом и FICM для управления топливными инжекторами. Одной из особенностей флэш-EEPROM является то, что ее можно электрически стирать, а затем перепрограммировать, не удаляя блок управления силовым агрегатом или FICM из транспортного средства. Если в блок управления силовым агрегатом или FICM требуется изменение программного обеспечения, то необходимость в новом модуле отпадает, исходный модуль можно перепрограммировать. Перепрограммирование выполняется через разъем канала передачи данных (диагностический разъём).

Управление последствиями видов отказов (FMEM)

Система FMEM является альтернативной стратегией в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенной для поддержания работы транспортного средства в случае отказа одного или нескольких критических входов датчика. Когда РСМ воспринимает входной сигнал датчика как выходящий за пределы, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение и продолжает контролировать некорректный вход датчика. Если подозрительный датчик работает в пределах нормы, МУП возвращается к нормальной стратегии работы двигателя. Работа FMEM приводит к непрерывным диагностическим кодам неисправности памяти (расшифровка кода ошибки) во время нормальной работы двигателя и при выполнении режима самотестирования ключа на работающем двигателе (KOER).

Высокоскоростная сеть контроллеров (CAN)

Высокоскоростная CAN основана на SAE J2284, ISO-11898 и представляет собой протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами управления. Два или более сигналов могут быть посланы через одну схему CAN, позволяющую 2 или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта коммуникационная или мультиплексная сеть работает со скоростью 500 кбит/с (килобайт в секунду) и позволяет электронным модулям обмениваться своими информационными сообщениями.

В эти сообщения включены диагностические данные, посылаемые по линиям CAN + и CAN- в диагностический разъём. Соединение ИКМ с диагностический разъём обычно выполняется с помощью 2-проводного кабеля типа «витая пара», используемого для сетевого соединения. Доступ к диагностическим данным, таким как самотестирование или PID, можно получить с помощью сканирующего устройства. Информация об оборудовании сканирующего прибора приведена в разделе МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ.

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве диктует более эффективный способ связи. Мультиплексирование - это процесс передачи нескольких сообщений по одному и тому же тракту сигнала. Этот процесс позволяет нескольким модулям взаимодействовать друг с другом через сигнальный тракт (CAN2 +/CAN2-). Связь модулей с МУП осуществляется по коммуникациям CAN, для определения приоритета, в котором подаются сигналы Обратитесь к разделу СЕТЬ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО КОНТРОЛЛЕРА (CAN) за дополнительной информацией.

Контроль работы маслоохладителя

Программное обеспечение модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает управление стратегией для монитора производительности маслоохладителя. Монитор маслоохладителя сравнивает температуру охлаждающей жидкости двигателя с температурой моторного масла при нормальной работе двигателя. Система маслоохладителя поддерживает приемлемую температуру моторного масла, передавая тепло, выделяющееся в моторном масле, в систему охлаждения двигателя.

Монитор маслоохладителя включается после открытия термостата, температура моторного масла больше температуры охлаждающей жидкости двигателя, а обороты двигателя больше калиброванного порога. Как только разрешающие условия выполнены, монитор маслоохладителя вычисляет разницу между температурой моторного масла и температурой охлаждающей жидкости двигателя и сравнивает показания с ожидаемым порогом. Ожидаемый порог зависит от скорости транспортного средства и условий нагрузки на двигатель. Если разница температур превышает максимальный предел в течение более чем определенного периода времени, включается P012F расшифровка кода ошибки, и на приборной панели загорается индикатор неисправности силового агрегата (ключ). Этот монитор работает непрерывно после выполнения разрешающих условий.

Индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ)

Индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) информирует водителя о том, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаружил компонент или систему, не связанные с БД. Когда это происходит, устанавливается расшифровка кода ошибки. Индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) выключается через сброс зажигания, если условия больше не выполняются. Индикатор неисправности силового агрегата (ключ) расположен в комбинации приборов. Индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) подсвечивается сообщением блок управления силовым агрегатом, посылаемым через сеть CAN (Controller Area сеть) на приборную панель. Для очистки расшифровка кода ошибки в блок управления силовым агрегатом должна быть послана команда от средства сканирования.

Дополнительную информацию см. в соответствующей статье «Контрольно-измерительные приборы», «Центр сообщений» и «Предупреждающие сигналы», «Панель приборов в сборе»(IPC).

Развертка лопаток

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет рабочим циклом турбопривода с изменяемой геометрией от 15% до 85% по ступенчатой схеме, чтобы помочь турбинным лопаткам достичь полного перемещения. Развертка лопаток происходит при наличии следующих условий

1. Транспортное средство остановлено.
2. Рециркуляция отработавших газов отключается.
3. Частота вращения двигателя менее 1160 об/мин.
4. Температура моторного масла превышает калиброванное значение.

Развертка лопатки повторяется приблизительно каждый час, если все еще существуют предыдущие условия. Развертка лопастей может происходить во время выполнения функций тестирования по команде сканирующего устройства.

Ограничитель скорости транспортного средства

Автомобиль ограничен максимальной скоростью примерно 153 км/ч (95 миль/ч).

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) информирует водителя о том, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил компонент или систему, связанные с выбросами БД. Когда это происходит на калиброванном в Калифорнии двигателе, устанавливается расшифровка кода ошибки БД (расшифровка кода ошибки). На федеральном калиброванном двигателе и трансмиссии некоторые проблемы также освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен в комбинации приборов.
2. Индикатор подсвечивается сообщением ИКМ, посылаемым через сеть контроллеров (CAN) на комбинацию приборов.
3. Двигатель или коробка передач с федеральной калибровкой, работающая в режиме управления последствиями отказов (FMEM), может привести к освещению контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
4. Чтобы отключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должна быть отправлена команда сброс коды неисправностей из средства сканирования.
5. Для любых проблем контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) перейдите к разделу БЫСТРЫЙ ТЕСТ.

Схема №131

Войти

Катализатор

Все транспортные средства оснащены каталитическим нейтрализатором.

Электрогидравлический инжектор

Электрогидравлический инжектор состоит из 3 основных компонентов: Контроля масла, усиления давления и соплового узла. Инжектор использует 2 48-вольтовые катушки на 20 ампер для управления золотниковым клапаном, который направляет поток масла в инжектор и из него. Топливная форсунка имеет саморасправляющийся прижимной зажим.

Схема №132

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Поршень усилителя электрогидравлического инжектора

Масло под высоким давлением течет из масляных реек в поршень электрогидравлического усилителя инжектора, расположенного в инжекторе. Вход и выход масла в поршень усилителя и из него регулируется золотниковым клапаном с приводом от катушки.

Электрогидравлический топливный плунжер инжектора

Электрогидравлический топливный плунжер форсунки расположен в форсунке и приводится в движение поршнем усилителя. Топливный плунжер впрыскивает топливо в камеру сгорания под давлением до 196 500 кПа (28 500 фунт/кв. дюйм) через сопловой узел. Топливо подается в инжектор под давлением приблизительно 345 кПа (50 фунтов на квадратный дюйм) через топливные рейки в головках цилиндров.

Управление двигателем

Модуль управления силовым агрегатом (МУП) управляет количеством топлива. Модуль управления топливной форсункой (FICM) управляет длительностью впрыска и отображается как идентификация параметра (PID) FUELPW на сканирующем устройстве.

РСМ регулирует давление впрыска и объем топлива путем изменения давления впрыска масла с помощью регулятора давления впрыска (IPR). Команда в IPR представляет собой 12-вольтовый сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), управляемый со стороны земли.

Команда давления впрыска масла показана в виде PID IPR, которая представляет собой процент включения сигнала ШИМ. Давление нагнетаемого масла показано на схеме трубной обвязки и КИП ICP.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входные сигналы положения распределительного вала (положение распредвала) и положения коленчатого вала (положение коленвала) для расчета частоты вращения и положения двигателя. Модуль блок управления силовым агрегатом обрабатывает оба входных сигнала и передает в модуль FICM выходные сигналы положение распредвала и положение коленвала. FICM использует выходные сигналы положение распредвала и положение коленвала для определения правильной последовательности запуска инжектора. Модуль блок управления силовым агрегатом передает информацию о потребности в топливе, температуре моторного масла (EOT) и давлении управления впрыском (ICP) через CAN в модуль FICM. FICM использует эту информацию для расчета цикла впрыска.

Коррекция заправки

МУП регулирует выход инжектора на основе информации о температуре масла, полученной от датчика EOT, и информации о наддуве турбины, полученной от датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчика барометрического давления (барометрическое давление). Эти поправки необходимы для удовлетворения требований к выбросам и оптимизации мощности. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчики EOT используются в качестве первичного входа в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для обеспечения адаптивного охлаждения. Это обеспечивает средства обеспечения адекватного охлаждения в тяжелых температурных условиях работы двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости двигателя больше 105°C или рабочая температура двигателя больше 123°C, скорость заправки двигателя изменяется, чтобы обеспечить защиту от охлаждения и предотвратить повреждение двигателя из-за перегрева. Выходные сигналы этих датчиков могут контролироваться с помощью сканирующего устройства, считывающего PID.

Золотниковый клапан с катушечным управлением требует для работы 48 вольт при токе до 20 ампер, что больше мощности, которую может подать блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Поэтому устройство большой мощности, FICM, используется для подачи питания на соленоид по команде от блок управления силовым агрегатом. Дополнительную информацию см. в разделе ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ДИЗЕЛЯ.

Топливная система

Топливо забирается из топливного бака через первичный фильтр (расположенный в модуле кондиционирования топлива) электрическим топливным насосом. Топливо под давлением, приблизительно 310-379 кПа (45-55 фунт/кв. дюйм), подается во вторичный фильтр (корпус топливного фильтра, расположенный на передней левой стороне двигателя) посредством электронасоса и клапана регулятора. Регулятор сбрасывает давление, направляя топливо обратно в топливный бак. В головки идет только отфильтрованное топливо, идущее через топливный фильтр. На обеих головках расположен обратный клапан, предотвращающий скачки давления топлива в топливной рейке.

Схема №133

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Масляная система высокого давления

Топливные инжекторы приводятся в действие смазочным маслом, которое нагнетается насосом высокого давления в полости двигателя. Давление на выходе насоса составляет от 3102 до 27579 кПа (от 450 до 4000 фунтов/кв. дюйм). Давление масла регулируется МУП через клапан регулятора давления впрыска (ИПУ). МУП контролирует давление в маслопроводе, открывая (сбрасывая давление) и закрывая (повышая давление) клапан ИПУ. Масло высокого давления подается на масляные рейки в головках цилиндров. Датчик давления управления впрыском (ICP), установленный на крышке насоса высокого давления, посылает аналоговый сигнал напряжения (от 0,5 до 5,0 вольт) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления с обратной связью давлением масла.

Схема №134

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Схема №135

Войти

Схема №136

Войти

Схема №137

Войти

Отклонения от стандартной реализации БД бензина

1. Готовность (все мониторы в комплекте) основана на диагностике следующих систем дизельного двигателя: Монитор обнаружения пропусков зажигания CCM Монитор рециркуляция отработавших газов Монитор запальной свечи является частью CCM. Готовность основывается на том, что каждый БД (компонент) работает достаточно, чтобы обнаружить проблему независимо от того, существует ли проблема.
2. Чтобы очистить P1000 расшифровка кода ошибки, выполните ездовой цикл. Дополнительную информацию см. в разделе ЦИКЛЫ ПРИВОДА.
3. Команда очистки расшифровка кода ошибки очищает P1000 расшифровка кода ошибки только в том случае, если все испытания ездовой цикл были выполнены. Все другие обнаруженные расшифровка кода ошибки очищаются с помощью команды сброс code из средства сканирования, если проблема, вызвавшая расшифровка кода ошибки, больше не присутствует.

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга проблем в любом электронном компоненте или схеме, которая обеспечивает входной или выходной сигнал для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и не контролируется исключительно другой системой мониторинга. Входы и выходы считаются неработоспособными, когда существует проблема из-за отсутствия непрерывности цепи, значения вне диапазона или неудачной проверки рациональности.

УУВС охватывает многие компоненты и связанные с ними схемы. Тесты различаются в зависимости от аппаратного обеспечения, функции и типа сигнала. Например, аналоговые входы обычно проверяются на предмет обрывов, коротких замыканий, значений вне диапазона и рациональности. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Эти испытания могут потребовать мониторинга нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний. Некоторые выходы также контролируются на предмет правильности функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Примером этого является система управления впрыском.

В целом, CCM охватывает широкий спектр проверок отдельных компонентов и цепей, и тестирование проводится в различных условиях. CCM включается после включения выключателя зажигания на 3 секунды, а индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется, если обнаруженная проблема влияет на выбросы. Все тесты CCM также выполняются во время самотестирования по требованию.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых ABC. Контролируемые компоненты могут принадлежать двигателю, трансмиссии или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

Схема №138

Войти

1. Контролируемые входные компоненты включают температуру моторного масла (EOT), положение педали акселератора (APP) и положение распределительного вала (положение распредвала).
2. К контролируемым выходным компонентам относятся регулятор давления впрыска (IPR) и клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов).
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после обнаружения проблемы, если обнаруженная проблема влияет на выбросы.

Монитор запальной свечи

В двигателе используется система контроля запальной свечи, предназначенная для обнаружения неисправных запальных свечей или неисправной проводки в системе запальных свечей. расшифровка кода ошибки указывают, в каком цилиндре неисправны свечи накала или неисправна проводка свечи накала.

Схема №139

Войти

Проверка ключа на выключенном двигателе (KOEO) проводится для проверки схемы управления модуля управления запальной свечой (GPCM) на предмет неисправности. Во время этого испытания свечи накаливания не работают.

Самотестирование монитора запальной свечи является функциональным тестом KOER блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), проводимым по требованию при работающем двигателе и выключенном кондиционере. блок управления силовым агрегатом активирует GPCM, который контролирует запальные свечи. Педаль акселератора при необходимости может использоваться для увеличения частоты вращения двигателя с целью повышения напряжения. Во время тестирования должна присутствовать проблема, чтобы тест обнаружил проблему. расшифровка кода ошибки посылаются в блок управления силовым агрегатом по диагностической линии и выводятся в сканирующее устройство.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Контролируемые компоненты относятся к системе двигателя.

1. Входными компонентами, контролируемыми МУП, являются температура моторного масла (EOT) и датчик барометрического давления (барометрическое давление).
2. Выходным компонентом, контролируемым ИКМ, является GPCM.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после проблемы, если обнаруженная проблема влияет на выбросы.

Монитор обнаружения пропусков

Монитор обнаружения пропусков зажигания - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуск зажигания определяется с помощью датчиков положения коленчатого вала (положение коленвала) и положения распределительного вала (положение распредвала). Для определения наличия пропусков зажигания модуль управления силовым агрегатом (МУП) контролирует замедление коленчатого вала и сравнивает полученную информацию с частотой вращения двигателя и нагрузкой на двигатель. Если определено событие пропуска зажигания, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию сигнала положение коленвала и положение распредвала датчика, чтобы определить, какой цилиндр дал сбой.

Событие пропуска зажигания определяется как плохое сжатие, подача топлива или механический отказ двигателя. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда сначала удовлетворяются определенные базовые условия работы двигателя. Для включения монитора требуется ввод от датчиков температуры масла в двигателе (EOT), положение коленвала, массы требуемого топлива (MFDES), давления выхлопных газов (EP), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), ввода уровня топлива (FLI) и давления управления инжектором (ICP).

1. Генерируемый сигнал положение коленвала является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, вырабатываемый датчиком ЦКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, которое установлено на коленчатом валу.
3. Входной сигнал в РСМ используется для вычисления времени между краями ПК, а также скорости вращения и ускорения коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяют потери мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и выполняются другие критерии, подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуски зажигания.

Пропуск зажигания типа B

При обнаружении пропусков зажигания типа B (1000 оборотов), которые превышают пороговое значение выбросов или приводят к тому, что транспортное средство не проходит проверку и техническое обслуживание на выбросы из выхлопной трубы, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится, и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Расшифровка кода ошибки, связанный с пропуском зажигания в нескольких цилиндрах, представляет собой расшифровка кода ошибки P0300.

Коды неисправностей, связанные с цилиндрической осечкой, являются P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306, P0307 и P0308.

ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ КАРТА КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ