545RFE автоматическая коробка передач - сервисная информация: Обзор Dodge Durango III

Описание 545RFE автоматической коробки передачи - сервисной информация: обзора

Автоматические коробки передач 545RFE - это сложные многодиапазонные коробки передач с электронным управлением, которые сочетают в себе оптимизированные передаточные числа для обеспечения быстродействия, современные характеристики эффективности и низкий NVH. Другие особенности включают в себя адаптивное переключение передач водителем и три планетарных ряда для обеспечения возможности широкого передаточного отношения с точными ступенями передаточного отношения для оптимальной управляемости. Три планетарных ряда также делают доступным уникальное альтернативное второе передаточное число. Первичное передаточное число 2-й передачи вписывается между 1-й и 3-й передачами для нормальных ускорений сквозной передачи. Альтернативное второе передаточное число (2 prime) обеспечивает более плавные 4-2 кикдауны на высоких скоростях для обеспечения характеристик прохождения 2-й передачи в более широком диапазоне движения по шоссе.

Гидравлическая часть трансмиссии состоит из трансмиссионной жидкости, каналов для жидкости, гидравлических клапанов и различных компонентов управления давлением в линии.

Основные механические компоненты коробки передач состоят из следующих

1. Три многодисковых входных сцепления
2. Три многодисковые удерживающие муфты
3. Пять гидроаккумуляторов
4. Три планетарных ряда
5. Двухступенчатый гидравлический масляный насос
6. Корпус клапана
7. Пакет электромагнитов

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) является «сердцем» или «мозгом» электронной системы управления и опирается на информацию от различных прямых и косвенных входов (датчиков, переключателей и т. Д.) Для определения спроса водителя и условий эксплуатации автомобиля. В зависимости от конфигурации транспортного средства блок управления трансмиссией может быть автономным модулем или он может быть размещен вместе с модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) в одном модуле. С помощью этой информации блок управления трансмиссией может рассчитывать и выполнять своевременные и качественные переключения через различные выходные или управляющие устройства (пакет соленоидов, реле управления передачей и т. д.).

Схема №205

Войти

Идентификационные номера трансмиссии нанесены (1) на левой стороне корпуса непосредственно над поверхностью уплотнения масляного поддона. (Схема №205) При заказе запасных частей руководствуйтесь этой информацией. Над штампованными цифрами к коробке передач прикрепляется этикетка. Этикетка дает дополнительную информацию, которая также может быть необходима для целей идентификации.

Операция

Коробка передач 545RFE обеспечивает полное электронное управление всеми автоматическими переключениями на более высокую и более низкую передачу, а также адаптивное управление переключением и давлением в режиме реального времени. Электронное управление муфтой переключения передач и гидротрансформатора помогает защитить трансмиссию от повреждений из-за высоких температур, которые могут возникнуть в тяжелых условиях эксплуатации. Изменяя графики переключений, давление в линии и управление муфтой преобразователя, эти средства управления снижают тепловыделение и увеличивают охлаждение трансмиссии.

Чтобы снизить паразитные потери, снижающие эффективность, коробки передач включают двухступенчатый насос для трансмиссионной жидкости с электронным управлением выходным давлением. В большинстве условий движения производительность насоса значительно превышает производительность, необходимую для поддержания сцепления в рабочем состоянии. Система регулирования давления 545RFE насоса контролирует входной крутящий момент и соответствующим образом регулирует давление насоса. Первичная ступень насоса работает непрерывно; второй этап обходится, когда спрос низкий. Система управления также контролирует входную и выходную скорость и, если наблюдается начальное проскальзывание сцепления, рабочий цикл соленоида управления давлением изменяется, увеличивая давление пропорционально требованию.

Узел демпфера гидротрансформатора с большим ходом обеспечивает более раннее сцепление муфты гидротрансформатора для уменьшения проскальзывания. Упорные подшипники игольчатого типа снижают внутреннее трение. 545RFE упакован в цельный литой алюминиевый корпус. Для уменьшения NVH корпус имеет высокую боковую, вертикальную и крутильную жесткость. Он также предназначен для максимального использования преимуществ конструктивной пылезащитной крышки, которая соединяет нижнюю часть корпуса колокола с опорной плитой двигателя, повышая общую жесткость силовой передачи. Двойные фильтры защищают насос и другие компоненты. К обычному фильтру основного отстойника добавляется фильтр возврата охладителя. Независимые контуры смазки и охлаждения обеспечивают достаточное давление для нормальной работы трансмиссии, даже если охладитель заблокирован или жидкость не может течь из-за чрезвычайно низких температур.

Конструкция гидравлической системы управления (без электронного ассистирования) обеспечивает передачу с передачами PARK, REVERSE, NEUTRAL, SECOND и THIRD, основываясь исключительно на выборе рычага переключения передач водителем. Эта конструкция позволяет управлять транспортным средством (в режиме «limp-in») в случае отказа электронной системы управления или ситуации, которую модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) признает потенциально опасной для трансмиссии.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также выполняет определенные функции самодиагностики и предоставляет исчерпывающую информацию (данные датчиков, расшифровка кода ошибки и т. Д.), Которая помогает в правильной диагностике и ремонте. Эту информацию можно просмотреть с помощью соответствующего средства сканирования.

Неисправности коробки передач могут быть вызваны этими общими условиями

1. Плохая работа двигателя
2. Неправильные регулировки
3. Гидравлические неисправности
4. Механические неисправности
5. Электронные неисправности

Диагностика этих проблем всегда должна начинаться с проверки легкодоступных переменных: уровня и состояния жидкости, регулировки троса переключения передач. Затем выполните дорожный тест, чтобы определить, была ли проблема устранена или необходима дополнительная диагностика. Если проблема сохраняется после завершения предварительных испытаний и исправлений, следует выполнить проверку гидравлического давления.

Три входных сцепления отвечают за привод различных компонентов планетарной зубчатой передачи.

Планетарная зубчатая передача расположена позади фиксатора / переборки 4c, в задней части трансмиссии. Планетарная зубчатая передача состоит из трех основных узлов

1. Реакция (3, 4, 8).

Схема №206

Войти

1. Реверс (6).
2. Вход (3, 4, 5).

Масляный насос (2) расположен в передней части трансмиссии внутри корпуса колокола и за передней крышкой трансмиссии. см. рис. 167

Схема №207

Войти

Масляный насос состоит из двух независимых насосов. см. рис. 168

Схема №208

Войти

Масляный насос также содержит ряд клапанов. Переключатель (3) муфты преобразователя и регулирующие клапаны (2), клапан (5) регулятора давления и клапан (6) ограничения давления преобразователя расположены в корпусе клапана масляного насоса. см. рис. 169

Схема №209

Войти

Уплотнение фильтра (2) и болт на реактивном валу (4) завершают сборку масляного насоса.

При вращении гидротрансформатора ступица гидротрансформатора вращает шестерню привода масляного насоса. Когда ведущая шестерня вращает обе ведомые шестерни, создается вакуум, когда зубья шестерни выходят из зацепления. Это всасывание всасывает жидкость через впускное отверстие насоса из поддона картера. Когда зубья шестерни возвращаются в зацепление, жидкость под давлением нагнетается в выходное отверстие насоса и в клапаны масляного насоса.

На низких оборотах обе стороны насоса подают жидкость в трансмиссию. При увеличении скорости гидротрансформатора поток с обеих сторон увеличивается до тех пор, пока поток только с первичной стороны не будет достаточным для удовлетворения требований системы. В этот момент закрывается обратный клапан, расположенный между двумя насосами. Вторичная сторона отключается, и первичная сторона подает всю жидкость в трансмиссию.

Реле снабжается напряжением B + с предохранителем, питается от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и используется для подачи питания на блок соленоидов, когда передача находится в нормальном рабочем режиме.

Когда реле «выключено», питание на пакет соленоидов не подается и трансмиссия находится в режиме «хромания». После сброса контроллера блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) включает реле. Перед этим блок управления трансмиссией проверяет, что контакты разомкнуты, проверяя отсутствие напряжения на клеммах коммутируемой батареи. После проверки этого проверяется напряжение на реле давления электромагнитного пакета. После включения реле блок управления трансмиссией контролирует клеммы, чтобы убедиться, что напряжение превышает 3 вольта.

Схема №210

Войти

Схема №211

Войти

1. Снимите стопорное кольцо тарельчатой пружины поршня 2C (5) с фиксатора/переборки 4C (12).
2. Снимите тарельчатую пружину (4) поршня 2C с фиксатора/переборки (11).
3. Снимите поршень 2С (1) с фиксатора/переборки (11). При необходимости извлеките поршень, используя давление воздуха 20 фунт/кв. дюйм.
4. Снять стопорное кольцо сцепления 4C (6) с фиксатора/переборки (11)
5. Снимите пакет сцепления 4С (2, 3, 7) с фиксатора/переборки (11). 1 - ПРЕСС 2 - ИНСТРУМЕНТ 8250
6. С помощью пружинного компрессора (специальный инструмент # 8250, компрессор, пружина) (2) и подходящего цехового пресса (1) сжать возвратную пружину поршня 4С и снять стопорное кольцо. 1 - УПЛОТНЕНИЯ 8 - ОТВЕТНАЯ ПЛАСТИНА 2-2С ПОРШЕНЬ 9 - СТОПОРНОЕ КОЛЬЦО 3-4С ПЛАСТИНА 10 - ВОЗВРАТНАЯ ПРУЖИНА 4 - ДИСК 4С 11-4С ПОРШЕНЬ 5-2С ТАРЕЛЬЧАТАЯ ПРУЖИНА 12-4С ФИКСАТОР/ПЕРЕБОРКА 6 - СТОПОРНОЕ КОЛЬЦО 7 - СТОПОРНОЕ КОЛЬЦО (SELECT)
7. Снимите возвратную пружину поршня 4С (10) и поршень (11) с фиксатора/переборки (12). При необходимости извлеките поршень, используя давление воздуха 20 фунт/кв. дюйм.

Датчики скорости на входе и выходе являются двухпроводными магнитными датчиками, которые генерируют сигналы переменного тока при вращении. Они устанавливаются в левой части корпуса коробки передач и считаются первичными входами модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Датчик входной скорости предоставляет информацию о том, как быстро вращается входной вал. Когда зубья ступицы входной муфты проходят мимо катушки датчика, напряжение переменного тока генерируется и отправляется в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией интерпретирует эту информацию как обороты входного вала.

Датчик скорости на выходе генерирует сигнал переменного тока аналогичным образом, хотя его катушка возбуждается вращением зубьев парковочной шестерни. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) интерпретирует эту информацию как скорость вращения выходного вала.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сравнивает входной и выходной сигналы скорости для определения следующего:

1. Передаточные числа коробки передач
2. Обнаружение ошибок передаточного числа
3. Расчет CVI

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также сравнивает входной сигнал скорости и сигнал скорости двигателя, чтобы определить следующее

1. Проскальзывание муфты гидротрансформатора
2. Передаточное отношение элемента гидротрансформатора

Датчики скорости на входе и выходе являются двухпроводными магнитными датчиками, которые генерируют сигналы переменного тока при вращении. Они устанавливаются в левой части корпуса коробки передач и считаются первичными входами модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Датчик входной скорости предоставляет информацию о том, как быстро вращается входной вал. Когда зубья ступицы входной муфты проходят мимо катушки датчика, напряжение переменного тока генерируется и отправляется в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией интерпретирует эту информацию как обороты входного вала.

Датчик скорости на выходе генерирует сигнал переменного тока аналогичным образом, хотя его катушка возбуждается вращением зубьев парковочной шестерни. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) интерпретирует эту информацию как скорость вращения выходного вала.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сравнивает входной и выходной сигналы скорости для определения следующего:

1. Передаточные числа коробки передач
2. Обнаружение ошибок передаточного числа
3. Расчет CVI

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также сравнивает входной сигнал скорости и сигнал скорости двигателя, чтобы определить следующее

1. Проскальзывание муфты гидротрансформатора
2. Передаточное отношение элемента гидротрансформатора

Датчик температуры передачи представляет собой термистор, встроенный в датчик диапазона передачи (TRS).

Датчик температуры передачи используется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для измерения температуры жидкости в отстойнике. Поскольку температура жидкости может влиять на качество переключения передач и блокировку преобразователя, блок управления трансмиссией требует эту информацию для определения того, в каком графике переключения работать.

Датчик диапазона передачи (TRS) является частью модуля соленоида, который монтируется в верхней части корпуса клапана внутри коробки передач.

Датчик диапазона передачи (TRS) имеет пять контактов переключателя, которые

1. Определить положение рычага переключения передач
2. Подайте масса на реле стартера только в режиме ожидания и нейтральном режиме.
3. Подайте + 12 В на резервные лампы только в режиме Реверс.

TRS также имеет встроенный датчик температуры (термистор), который сообщает температуру передачи в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Датчик диапазона передачи (TRS) передает информацию о положении рычага переключения на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) в виде комбинации разомкнутых и замкнутых переключателей. Каждое положение рычага переключения имеет назначенную комбинацию состояний переключателя (разомкнутый/замкнутый), которые блок управления трансмиссией получает от четырех схем считывания. блок управления трансмиссией интерпретирует эту информацию и определяет соответствующее положение передаточного механизма и график переключения передач.

Существует множество возможных комбинаций открытых и закрытых выключателей (кодов). Семь из этих возможных кодов связаны с положением передачи, а пять распознаются как коды «между передачами». Это приводит ко многим кодам, которые никогда не должны появляться. Они называются «недействительными» кодами. Недопустимый код приведет к расшифровка кода ошибки, и блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) затем определит положение рычага переключения передач на основе данных реле давления. Это обеспечивает достаточно нормальную работу передачи с отказом TRS.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) использует замкнутую систему для управления давлением в линии передачи. Система содержит соленоид переменной силы, соленоид управления давлением, который является частью узла реле давления. Соленоид управляется рабочим циклом блок управления трансмиссией для сброса ненужного давления в линии, подаваемого масляным насосом обратно на вход насоса. Система содержит датчик линейного давления, который является прямым входом в блок управления трансмиссией. Датчик линейного давления контролирует давление в линии передачи и замыкает контур обратной связи с блоком управления трансмиссией. блок управления трансмиссией использует эту информацию для регулировки своего управления соленоидом управления давлением для достижения желаемого давления в линии.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) вычисляет требуемое линейное давление на основе входных сигналов от трансмиссии и двигателя. блок управления трансмиссией вычисляет крутящий момент, подводимый к трансмиссии, и использует эту информацию в качестве основных входных данных для расчета. Давление в линии устанавливается на заданное значение во время переключений для обеспечения постоянного качества переключения. Во время всех других операций требуемое значение линейного давления регулируется на основе уровня крутящего момента и других требований к трансмиссии.

Когда селекторный рычаг находится в положении «D», модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) автоматически переключает передачи, которые лучше всего подходят для текущей рабочей ситуации. Это означает, что переключение передач непрерывно регулируется в соответствии с текущими условиями вождения и эксплуатации в соответствии с выбранным диапазоном переключения и положением педали акселератора. Трогание с места всегда производится на 1-й передаче.

Текущее положение рычага селектора или, если диапазон переключения был ограничен, текущий диапазон переключения отображается на дисплее комбинации приборов.

Допустимые положения переключателя и рабочие диапазоны коробки передач:

1. P = Блокировка парковки и запуск двигателя.
2. R = обратное.
3. N = нейтраль и запуск двигателя (на оси мощность не передается).
4. D = Диапазон переключения передач включает все передачи переднего хода.

Диапазон переключения передач может быть отрегулирован в соответствии с текущими условиями эксплуатации путем наклона рычага селектора в левую сторону («-») или правую сторону («+»), когда он находится в положении «D». Если диапазон переключения ограничен, на дисплее в комбинации приборов указывается выбранный диапазон переключения, а не включенная в данный момент передача.

1. 5 = Диапазон переключения передач ограничен перегрузкой
2. 4 = Диапазон переключения ограничен 4-й передачей.
3. 3 = Диапазон переключения ограничен 3-й передачей.
4. 2 = Диапазон переключения ограничен 2-й передачей.
5. 1 = Диапазон переключения ограничен 1-й передачей.

Опрокидывание рычага переключения передач приведет к следующим результатам

1. Наклон рычага селектора в сторону «-» один раз за другим: Диапазон переключения уменьшается в нисходящей последовательности на одну передачу каждый раз, т.е. от Д - 4-3-2-1. Если выбранное ограничение диапазона переключения приведет к переключению на более низкую передачу, вызывающему чрезмерную частоту вращения двигателя, переключение не выполняется, и включенная передача, а также диапазон переключения остаются неизменными. Это сделано для того, чтобы предотвратить перерасход двигателя. Замедление двигателя низкое при рычаге селектора в положении «Г». Для использования полной тормозной мощности двигателя рекомендуется «ручное» переключение на более низкую передачу путем наклона рычага в левую сторону. Если это было сделано, то последующая повышающая передача также должна выполняться вручную.
2. Наклон рычага селектора в сторону «-» и удержание его в этом положении: Включенная в данный момент передача в диапазоне «D» индицируется на дисплее комбинации приборов и диапазон переключения ограничивается этой передачей.
3. Наклон рычага селектора в сторону «+» один раз за другим: Диапазон переключения каждый раз увеличивается на одну передачу и увеличенный диапазон переключения отображается в комбинации приборов; возможно, трансмиссия переключается на более быструю передачу.
4. Наклон рычага селектора в сторону «+» несколько раз: Диапазон переключения увеличивается на одну передачу каждый раз при наклоне рычага до тех пор, пока диапазон переключения не окажется в «D».
5. Опрокидывание рычага селектора в сторону «+» и удержание его в этом положении: Диапазон переключений расширяется сразу до «D», диапазоны переключений индицируются в возрастающей последовательности; возможно, коробка передач переключается на более быструю передачу из-за расширения диапазона переключения.

Переключатель выключения (управления) тягового/тягового привода расположен в нижней части центральной панели переключателей приборной панели. Переключатель представляет собой быстродействующее контактное устройство, которое сигнализирует РСМ о переключении текущего состояния функции перегрузки.

При включении ключа допускается работа с перегрузкой. Однократное нажатие на переключатель приводит к переходу в режим OFF (выключено) повышающего привода буксировки/перемещения и загоранию лампы буксировки/перемещения. Повторное нажатие на переключатель приводит к восстановлению нормальной работы овердрайва и выключению лампы буксировки/перемещения. Режим выключения овердрайва по умолчанию включается после того, как переключатель зажигания циклически выключается и выключается. Нормальным положением для управляющего переключателя является положение ВКЛ. Переключатель должен находиться в этом положении для подачи питания на соленоид и разрешения переключения на 3-4 передачи вверх. Индикатор переключателя управления загорается только тогда, когда переключатель повышающей передачи буксируемого/перевозимого груза переведен в положение ВЫКЛ, или при освещении модулем управления коробкой передач.

Гидротрансформатор представляет собой гидравлическое устройство, которое соединяет коленчатый вал двигателя с трансмиссией. (Таблица 201) Гидротрансформатор состоит из наружной оболочки с внутренней турбиной (1), статора (2), муфты свободного хода, рабочего колеса (5) и электронно-применяемой муфты гидротрансформатора (6). Муфта гидротрансформатора обеспечивает пониженную частоту вращения двигателя и большую экономию топлива при включении. Сцепление муфты также обеспечивает пониженные температуры трансмиссионной жидкости. Ступица гидротрансформатора (3) приводит в действие кольцо трансмиссии (жидкостного насоса) и масляного насоса.

Гидротрансформатор представляет собой герметичный, сварной узел, не поддающийся ремонту и обслуживаемый как узел.

Схема №212

Войти

Рабочее колесо является неотъемлемой частью корпуса преобразователя. (Рисунок 202) Рабочее колесо состоит из изогнутых лопаток, расположенных радиально вдоль внутренней части корпуса со стороны трансмиссии преобразователя. Так как корпус преобразователя вращается двигателем, то и рабочее колесо, так как они являются одним и тем же и являются приводными элементами системы.

Схема №213

Войти

Турбина является выходным, или ведомым, элементом преобразователя. (Таблица 203) Турбина установлена в корпусе напротив рабочего колеса, но не прикреплена к корпусу. Входной вал вставлен через центр рабочего колеса и имеет шлицевое соединение с турбиной. Конструкция турбины аналогична рабочему колесу, за исключением того, что лопатки турбины изогнуты в противоположном направлении.

Схема №214

Войти

Статор в сборе установлен на неподвижном валу, который является неотъемлемой частью масляного насоса. (Рисунок 204) Статор (1) расположен между рабочим колесом (2) и турбиной (4) внутри корпуса гидротрансформатора.

Схема №215

Войти

Статор содержит обгонную муфту (1-4), которая позволяет статору вращаться только в направлении по часовой стрелке. (Рисунок 205) При блокировке статора относительно обгонной муфты работает функция умножения крутящего момента гидротрансформатора.

Схема №216

Войти

ШТК был установлен для повышения эффективности гидротрансформатора, которая теряется из-за проскальзывания гидромуфты (Рис. 206). Хотя гидромуфта обеспечивает плавную безударную передачу мощности, для всех гидромуфт естественно проскальзывание. Если рабочее колесо (3) и турбина (5) были механически заблокированы вместе, можно было получить условие нулевого проскальзывания. К турбинному узлу (5) был добавлен гидравлический поршень (6) с фрикционным материалом (7) для обеспечения этой механической блокировки.

Чтобы уменьшить накопление тепла в трансмиссии и защитить силовой агрегат от крутильных колебаний, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) может использовать соленоид L / R-CC для плавного применения муфты гидротрансформатора. Эта функция, называемая электронно-модулированной муфтой преобразователя (EMCC), может выполняться в разное время в зависимости от следующих переменных:

1. Положение рычага переключения передач
2. Текущий диапазон передач
3. Температура трансмиссионной жидкости
4. Температура охлаждающей жидкости
5. Скорость на входе
6. Угол поворота дроссельной заслонки
7. Частота вращения двигателя

Рабочее колесо преобразователя (ведущий элемент), выполненное за одно целое с корпусом преобразователя и прикрепленное болтами к ведущей пластине двигателя, вращается с частотой вращения двигателя. (Таблица 207) Турбина преобразователя (ведомый элемент), которая реагирует на давление жидкости, создаваемое рабочим колесом, вращается и вращает входной вал трансмиссии.

Схема №217

Войти

Электромагнитный переключающий клапан (SSV) расположен в основном корпусе клапана и направляет выходной сигнал от соленоида L/R-муфта блокировки гидротрансформатора либо к муфте L/R, либо к регулирующим клапанам муфта блокировки гидротрансформатора.

Электромагнитный переключающий клапан управляет давлением в линии от соленоида LR-муфта блокировки гидротрансформатора. На 1-й передаче SSV будет находиться в положении пониженной передачи, тем самым направляя жидкость в цепь сцепления L/R. На 2-й, 3-й, 4-й и 5-й передачах клапан переключения соленоида будет находиться в положении повышенной передачи и направляет жидкость в цепь муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

При переключении на 1-ю передачу выполняется специальная гидравлическая последовательность, обеспечивающая перемещение SSV в положение пониженной передачи. Реле давления L/R контролируется для подтверждения перемещения SSV. Если движение не подтверждается (реле давления L/R не закрывается), 2-я передача заменяется на 1-ю. расшифровка кода ошибки будет установлен после трех неудачных попыток попасть на 1-ю передачу за один данный ключевой старт.