Органы управления двигателем и топливо - 6.6L (LMM) - расшифровка кода ошибки P154B в расшифровка кода ошибки P2693: Обзор Chevrolet Silverado 2500 HD

Описание цепи/системы

Нагреватель всасываемого воздуха (IAH) расположен во впускной трубке и используется для нагрева поступающего воздуха, чтобы помочь в запуске двигателя и для правильного сгорания в цилиндре. Модуль управления запальной свечой (GPCM) подает команду на включение IAH, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40°C. Питание на ИАХ подается по цепи положительного напряжения батареи. IAH подключается к GPCM следующими схемами. При наличии неисправности в любом из этих каналов устанавливается расшифровка кода ошибки.

1. Цепь сигнала температуры IAH
2. Схема IAH команды 1
3. Схема команды IAH 2
4. Сигнальная цепь напряжения IAH
5. Цепь сигнала тока IAH
6. Цепь сигнала обратной связи IAH

Нагреватель всасываемого воздуха (IAH) расположен во впускной трубке и используется для нагрева поступающего воздуха, чтобы помочь в запуске двигателя и для правильного сгорания в цилиндре. Модуль управления запальной свечой (GPCM) подает команду на включение IAH, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40°C. Питание на ИАХ подается по цепи положительного напряжения батареи. IAH подключается к GPCM следующими схемами. При наличии неисправности в любом из этих каналов устанавливается расшифровка кода ошибки.

1. Цепь сигнала температуры IAH
2. Схема IAH команды 1
3. Схема команды IAH 2
4. Сигнальная цепь напряжения IAH
5. Цепь сигнала тока IAH
6. Цепь сигнала обратной связи IAH

Нагреватель всасываемого воздуха (IAH) расположен во впускной трубке и используется для нагрева поступающего воздуха, чтобы помочь в запуске двигателя и для правильного сгорания в цилиндре. Модуль управления запальной свечой (GPCM) подает команду на включение IAH, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40°C. Питание на ИАХ подается по цепи положительного напряжения батареи. IAH подключается к GPCM следующими схемами. При наличии неисправности в любом из этих каналов устанавливается расшифровка кода ошибки.

1. Цепь сигнала температуры IAH
2. Схема IAH команды 1
3. Схема команды IAH 2
4. Сигнальная цепь напряжения IAH
5. Цепь сигнала тока IAH
6. Цепь сигнала обратной связи IAH

Функции управления системой впрыска топлива интегрированы в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). В процессе изготовления расход потока каждой форсунки измеряется и регистрируется как данные о расходе потока регулировки количества впрыска (IQA). Данные о расходе затем вытравливаются в виде шестнадцатеричного числа на корпусе инжектора. Эти данные вместе с положением цилиндра инжектора сохраняются в памяти как модуля управления запальной свечой (GPCM), так и блок управления двигателем. Когда зажигание включено, как GPCM, так и блок управления двигателем контролируют наличие значений расхода впрыска топлива. Если какой-либо из номеров расхода инжектора отсутствует, диагностика для этого модуля управления установит соответствующий расшифровка кода ошибки.

Нагреватель всасываемого воздуха (IAH) расположен во впускной трубке и используется для нагрева поступающего воздуха, чтобы помочь в запуске двигателя и для правильного сгорания в цилиндре. Модуль управления запальной свечой (GPCM) подает команду на включение IAH, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40°C. Питание на ИАХ подается по цепи положительного напряжения батареи. IAH подключается к GPCM следующими схемами. Если какой-либо из этих каналов неисправен или имеется условие в IAH, устанавливается расшифровка кода ошибки.

1. Цепь сигнала температуры IAH
2. Схема IAH команды 1
3. Схема команды IAH 2
4. Сигнальная цепь напряжения IAH
5. Цепь сигнала тока IAH
6. Цепь сигнала обратной связи IAH

Нагреватель всасываемого воздуха (IAH) расположен во впускной трубке и используется для нагрева поступающего воздуха, чтобы помочь в запуске двигателя и для правильного сгорания в цилиндре. Модуль управления запальной свечой (GPCM) подает команду на включение IAH, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40°C. Питание на ИАХ подается по цепи положительного напряжения батареи. IAH подключается к GPCM следующими схемами. Если какой-либо из этих каналов неисправен или имеется условие в IAH, устанавливается расшифровка кода ошибки.

1. Цепь сигнала температуры IAH
2. Схема IAH команды 1
3. Схема команды IAH 2
4. Сигнальная цепь напряжения IAH
5. Цепь сигнала тока IAH
6. Цепь сигнала обратной связи IAH

Твердые частицы в выхлопных газах собираются дизельным сажевым фильтром (DPF). Когда фильтр насыщается частицами, они окисляются в процессе регенерации. Процесс регенерации повышает температуру выхлопных газов, нагревая катализатор окисления дизельного топлива (DOC) и DPF. Накопленные твердые частицы в DPF будут затем безопасно преобразованы в безвредные газы, и тогда DPF будет чистым и готовым к фильтрации дополнительных твердых частиц.

Модуль управления двигателем (МУД) контролирует систему по входам от двух датчиков температуры отработавших газов (ТВГ) 1 и 2. Датчик перепада давления. Эта диагностика дизельного сажевого фильтра обеспечивает средство для контроля эффективности сажевого фильтра (EPF). Резистивный поток выхлопных газов контролируется, чтобы определить, отсутствует ли подложка DPF или произошел определенный сбой DPF. Резистивный поток выхлопных газов рассчитывается на основе массового расхода воздуха и дифференциального давления DPF. Эта диагностика будет запущена после успешного завершения события регенерации. Это включает в себя успешное событие регенерации службы.

Датчики 1 и 2 температуры выхлопных газов (EGT) являются переменными резисторами, которые измеряют температуру выхлопных газов на входе и выходе дизельного сажевого фильтра (DPF). Модуль управления двигателем (МУД) подает 5-вольтовый сигнал смещения в сигнальную схему ТВГ и подает землю в схему низкого опорного напряжения. Когда датчик ТВГ холодный, сопротивление датчика низкое. При повышении температуры ТВГ сопротивление датчика увеличивается.

Датчики температуры выхлопных газов являются переменными резисторами, которые измеряют температуру выхлопных газов на входе и выходе дизельного сажевого фильтра (DPF). Модуль управления двигателем (МУД) подает 5-вольтовый сигнал смещения в сигнальную схему ТВГ и подает землю в схему низкого опорного напряжения. Когда датчик ТВГ холодный, сопротивление датчика низкое. При повышении температуры ТВГ сопротивление датчика увеличивается. При высоком сопротивлении датчика блок управления двигателем обнаруживает более высокое напряжение в сигнальной цепи EGT. При более низком сопротивлении датчика блок управления двигателем обнаруживает более низкое напряжение на сигнальной цепи EGT.

Датчик положения педали акселератора (АПП) установлен на узле управления педалью акселератора. Для контроля положения педали акселератора используются два датчика АПП, датчики АПП 1 и 2. Каждый датчик имеет следующие схемы

1. 5-вольтовая опорная цепь
2. Схема с низким уровнем опорного сигнала
3. Сигнальная цепь

Модуль управления двигателем (МУД) использует входной сигнал датчиков АРР для определения желаемой величины ускорения или замедления.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждую топливную форсунку в цепях управления положительным напряжением форсунки. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления этой топливной форсункой. блок управления двигателем контролирует состояние цепей управления положительным напряжением форсунки и цепей управления топливной форсункой. Форсунки разделены на следующие четыре группы:

1. Группа 1-расшифровка кода ошибки P2146 с нагнетательными скважинами 1 и 4
2. Группа 2-расшифровка кода ошибки P2149 с нагнетательными скважинами 6 и 7
3. Группа 3-расшифровка кода ошибки P2152 с нагнетательными скважинами 2 и 5
4. Группа 4-расшифровка кода ошибки P2155 с нагнетательными скважинами 3 и 8

Когда МУД определяет состояние цепи топливного инжектора, топливные инжекторы в затронутой группе будут отключены и установят группу расшифровка кода ошибки, а также могут установить топливные инжекторы расшифровка кода ошибки.

Датчик 2 температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) является переменным резистором, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на схему сигнала температура охлаждающей жидкости 2 и заземление для схемы низкого опорного сигнала температура охлаждающей жидкости 2.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление) измеряет давление атмосферы. На это давление влияют высота над уровнем моря и погодные условия. Диафрагма в датчике барометрическое давление смещается под действием изменений давления, возникающих при изменении высоты и погодных условий. Датчик переводит это действие в электрическое сопротивление. Проводка датчика барометрическое давление включает в себя 3 цепи. Датчик барометрическое давление и все связанные с ним цепи находятся внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик барометрическое давление подает напряжение сигнала на блок управления двигателем относительно изменений давления в цепи сигнала датчика барометрическое давление. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. Изменения в барометрическое давление из-за погоды относительно невелики, в то время как изменения из-за высоты значительны. Давление может колебаться от 56 кПа на высоте 4 267 метров (14 000 футов), до 105 кПа на уровне моря или ниже. Датчик барометрическое давление имеет диапазон 8-207 кПа. блок управления двигателем использует вход датчика барометрическое давление для подачи топлива и другой диагностики.

Для обнаружения воды в топливе используется датчик/переключатель, установленный в нижней части корпуса топливного фильтра. Датчик/переключатель воды в топливе (WIF) имеет схему управления индикатором и схему низкого уровня. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на датчике/переключателе WIF. Если напряжение неправильное, МУД включит лампу WIF и установит соответствующий расшифровка кода ошибки.

Твердые частицы в выхлопных газах собираются дизельным сажевым фильтром (DPF). Когда фильтр насыщается частицами, они сжигаются в процессе регенерации. Процесс регенерации повышает температуру выхлопных газов, нагревая сначала катализатор окисления дизельного топлива (DOC), затем нагревая DPF. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует систему с помощью входов от двух датчиков температуры выхлопных газов (EGT) 1 и 2 и датчика дифференциального давления выхлопных газов.

Блок управления двигателем будет управлять активной базой регенерации на расчетной модели сажи. Расчеты модели сажи основаны на следующей информации

1. Расстояние с момента последней регенерации DPF
2. Топливо, использованное с момента последней регенерации ДФТЧ
3. Время работы двигателя с момента последней регенерации DPF
4. Значения датчика перепада давления на выхлопе

Если нагрузка сажи продолжает увеличиваться, она в конечном итоге превысит калиброванный порог и приведет к сбою этой диагностики.

Конвертер катализатора окисления дизельного топлива (DOC) контролирует выбросы неметановых углеводородов (NMHC) и растворимой органической фракции (SOF). РОУ также используется для регенерации фильтра твердых частиц выхлопных газов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует датчик 1 температуры выхлопных газов (EGT) во время регенерации, чтобы определить, поддерживаются ли температуры регенерации.

Если блок управления двигателем обнаруживает, что DOC не может поддерживать заданную температуру во время события регенерации, этот расшифровка кода ошибки может работать и выйти из строя, а событие регенерации прекращается.

Датчик дифференциального давления выхлопных газов измеряет перепад давления на входе и выходе дизельного фильтра твердых частиц выхлопных газов (DPF). Разность давлений в ДФТЧ увеличивается по мере увеличения количества уловленных частиц в ДФТЧ. Диафрагма в датчике перепада давления смещается за счет изменений давления, которые происходят при загрузке твердых частиц. Датчик переводит это действие в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) питает 5-вольтовую опорную цепь и заземление на низкой опорной цепи. Датчик перепада давления обеспечивает сигнальное напряжение для МУД относительно противодавления как функции потока выхлопных газов, температуры ДФТЧ и загрузки сажи. МУД преобразует входное сигнальное напряжение в значение давления.

Датчик дифференциального давления выхлопных газов измеряет перепад давления на входе и выходе дизельного сажевого фильтра (DPF). Перепад давления на ДФТЧ увеличивается по мере увеличения количества уловленных частиц в ДФТЧ. Диафрагма внутри датчика дифференциального давления выхлопных газов смещается за счет изменения давления, которое происходит при загрузке твердых частиц. Датчик переводит это действие в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) питает 5-вольтовую опорную цепь и заземление на низкой опорной цепи. Датчик дифференциального давления выхлопных газов обеспечивает сигнальное напряжение для МУД относительно противодавления как функции потока выхлопных газов, температуры ДФТЧ и загрузки сажи ДФТЧ. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления.

Твердые частицы в выхлопных газах собираются дизельным сажевым фильтром (DPF). Когда фильтр насыщается частицами, они сжигаются в процессе регенерации. Процесс регенерации повышает температуру выхлопных газов, нагревая сначала катализатор окисления дизельного топлива (DOC), затем нагревая DPF. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует систему с помощью входов от двух датчиков температуры выхлопных газов (EGT) 1 и 2 и датчика дифференциального давления выхлопных газов.

Блок управления двигателем будет управлять активной базой регенерации на расчетной модели сажи. Расчеты модели сажи основаны на следующей информации

1. Расстояние с момента последней регенерации DPF
2. Топливо, использованное с момента последней регенерации ДФТЧ
3. Время работы двигателя с момента последней регенерации DPF
4. Значения датчика перепада давления на выхлопе

Если МУД обнаруживает, что среднее время между заданными регенерациями меньше, чем калиброванное пороговое значение, эта диагностика завершается неуспешно.

Твердые частицы в выхлопных газах собираются дизельным сажевым фильтром (DPF). Когда фильтр насыщается частицами, они сжигаются в процессе регенерации. Процесс регенерации повышает температуру выхлопных газов, нагревая сначала катализатор окисления дизельного топлива (DOC), затем нагревая DPF. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует систему с помощью входов от двух датчиков температуры выхлопных газов (EGT) 1 и 2 и датчика дифференциального давления выхлопных газов.

Блок управления двигателем будет управлять активной базой регенерации на расчетной модели сажи. Расчеты модели сажи основаны на следующей информации

1. Расстояние с момента последней регенерации DPF
2. Топливо, использованное с момента последней регенерации ДФТЧ
3. Время работы двигателя с момента последней регенерации DPF
4. Значения датчика перепада давления на выхлопе

Если нагрузка сажи продолжает увеличиваться, она в конечном итоге превысит калиброванное пороговое значение и приведет к сбою этой диагностики.

Реле зажигания, как правило, является разомкнутым реле. Якорь реле удерживается в разомкнутом положении натяжением пружины. При повороте выключателя зажигания в положение «Пуск» или «Пуск» через катушку реле будет протекать ток. Провод, подключенный к другому концу катушки реле, завершает путь к земле через модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Электромагнитное поле, создаваемое катушкой реле, преодолевает натяжение пружины и перемещает якорь, позволяя замкнуть контакты.

При повороте выключателя зажигания в положение ВЫКЛ происходит схлопывание электромагнитного поля. Это действие позволяет натяжению пружины отодвинуть якорь от контактов реле, что прерывает протекание тока к предохранителям.

Если реле не удастся замкнуть, двигатель не провернется. Связь будет недоступна при использовании средства сканирования.

Релейная таблица предполагает, что аккумулятор автомобиля полностью заряжен. См. Проверка/испытание аккумуляторной батареи.

Положение лопаток турбонагнетателя регулируется модулем управления двигателем (МУД). блок управления двигателем использует соленоид управления лопатками турбонагнетателя для управления положением лопаток турбонагнетателя и датчик положения лопаток турбонагнетателя для проверки положения лопаток. Блок управления двигателем изменяет положение лопаток в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Датчик положения лопаток ТП подает на ЭСУД напряжение сигнала через сигнальную цепь датчика.

ЭСУД обеспечивает датчик положения лопаток ТК 5-вольтовой опорной цепью и заземлением на низкую опорную цепь.

Положение лопаток турбонагнетателя регулируется модулем управления двигателем (МУД). МУД дает команду соленоиду положения флюгеров ТП изменить положение флюгеров для изменения наддува в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Датчик положения лопаток ТК подает на ЭСУД напряжение сигнала относительно положения лопаток турбонагнетателя.

Топливный насос расположен на левом рамном рельсе между топливными баками. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает положительное напряжение зажигания на катушку реле топливного насоса. ЭСУД возбуждает реле топливного насоса, которое подает питание на насос перекачки топлива. Топливо перекачивается из заднего топливного бака в передний топливный бак для того, чтобы весь полезный объем топлива был доступен для двигателя.

Модуль управления контролирует напряжение на цепи управления реле топливного насоса. Если модуль управления обнаруживает неправильное напряжение на цепи управления реле топливного насоса, то устанавливается управление реле топливного насоса ДТЦ.

Топливный насос расположен на левом рамном рельсе между топливными баками. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает положительное напряжение зажигания на катушку реле топливного насоса. ЭСУД возбуждает реле топливного насоса, которое подает питание на насос перекачки топлива. Топливо перекачивается из заднего топливного бака в передний топливный бак для того, чтобы весь полезный объем топлива был доступен для двигателя. Если МУД выдает команду на включение перекачивающего топливного насоса и заданное изменение в переднем и заднем датчиках уровня топлива не происходит, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.

Функции управления системой впрыска топлива интегрированы в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). В процессе изготовления расход потока каждой форсунки измеряется и регистрируется как данные о расходе потока регулировки количества впрыска (IQA). Данные о расходе затем вытравливаются в виде шестнадцатеричного числа на корпусе инжектора. Эти данные вместе с положением цилиндра инжектора сохраняются в памяти как модуля управления запальной свечой (GPCM), так и блок управления двигателем. Когда зажигание включено, как GPCM, так и блок управления двигателем контролируют наличие значений расхода впрыска топлива. Если какой-либо из номеров расхода инжектора не запрограммирован в блок управления двигателем, этот расшифровка кода ошибки будет установлен.

Функции управления системой впрыска топлива интегрированы в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). В процессе изготовления расход потока каждой форсунки измеряется и регистрируется как данные о расходе потока регулировки количества впрыска (IQA). Данные о расходе затем вытравливаются в виде шестнадцатеричного числа на корпусе инжектора. Эти данные вместе с положением цилиндра инжектора сохраняются в памяти как модуля управления запальной свечой (GPCM), так и блок управления двигателем. Когда зажигание включено, GPCM и блок управления двигателем сравнивают данные IQA. Если какой-либо из номеров расхода инжектора неверен в любом из модулей управления, эта диагностика установит соответствующий расшифровка кода ошибки.