Описание органов управления двигателя и топлива - 4.8L, 5.3L, 6.0L и 6.2L - введения (2 из 2): обзора
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) изучает положение дроссельной заслонки на холостом ходу для обеспечения правильного холостого хода. Всякий раз, когда корпус дросселя очищается или заменяется, блок управления двигателем должен узнать новое положение дросселя. Холостой ход может быть нестабильным, или расшифровка кода ошибки может быть установлен, если положение дроссельной заслонки не изучено.
Описание модуля управления двигателем
Силовой агрегат имеет электронное управление для снижения выбросов выхлопных газов при сохранении отличной управляемости и экономии топлива. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) является центром управления этой системы. блок управления двигателем контролирует многочисленные функции двигателя и транспортного средства. блок управления двигателем постоянно контролирует информацию от различных датчиков и других входов, а также контролирует системы, которые влияют на характеристики автомобиля и выбросы. блок управления двигателем также выполняет диагностические тесты на различных частях системы. блок управления двигателем может распознавать эксплуатационные проблемы и предупреждать водителя с помощью индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Когда ЕСМ обнаруживает сбой, ЕСМ сохраняет расшифровка кодов ошибок. Проблемная область идентифицируется определенным установленным расшифровка кода ошибки. Модуль управления подает буферизированное напряжение на различные датчики и переключатели. Просмотрите компоненты и электросхемы, чтобы определить, какие системы управляются блок управления двигателем.
Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположена в панели приборов. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет отображаться либо как обслуживание двигатель SOON (СЕРВИСНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО), либо как один из следующих символов при подаче команды ON (ВКЛ)
Схема №36
Схема №37
Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) указывает, что произошла неисправность, связанная с выбросами, и требуется обслуживание транспортного средства.
Ниже приведен список режимов работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)
- МИЛ светится при включенном зажигании, при выключенном двигателе. Это испытание лампочки, чтобы убедиться, что контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) способен освещать.
- Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается после запуска двигателя, если диагностическая неисправность отсутствует.
- Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается освещенным после запуска двигателя, если модуль управления обнаруживает неисправность. расшифровка кодов ошибок сохраняется каждый раз, когда модуль управления освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) из-за неисправности, связанной с выбросами. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается после трех последовательных циклов зажигания, в которых было сообщено о пройденном тесте для диагностического теста, который первоначально вызвал освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
- Индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает, если модуль управления обнаруживает пропуск зажигания, который может привести к повреждению каталитического нейтрализатора.
- Когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен и двигатель глохнет, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет оставаться освещенным до тех пор, пока зажигание включено.
- Когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не светится и двигатель глохнет, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не будет светиться до тех пор, пока зажигание не будет выключено, а затем включено.
Описание системы отключения цилиндров (активного управления топливом)
Для обеспечения максимальной экономии топлива в условиях движения с небольшой нагрузкой модуль управления двигателем (МУД) подает команду на включение системы отключения цилиндров для отключения цилиндров 1 и 7 двигателя на левом берегу и цилиндров 4 и 6 на правом берегу, переключаясь в режим V4. Двигатель будет работать на 8 цилиндрах, или режиме V8, во время запуска двигателя, работы двигателя на холостом ходу и применения дроссельной заслонки от средней до тяжелой.
При подаче команды ON (ВКЛ) блок управления двигателем определяет, какой цилиндр срабатывает, и начинает деактивацию следующего ближайшего деактивированного цилиндра в последовательности очередности срабатывания. Двигатель Gen IV имеет порядок работы цилиндров 1-8-7-2-6-5-4-3. Если при подаче команды на выключение цилиндра происходит сгорание в цилиндре номер 1, то следующим цилиндром в последовательности очередности запуска, который может быть выключен, является цилиндр номер 7. Если при подаче команды на выключение цилиндра происходит сгорание в цилиндре номер 5, то следующим цилиндром в последовательности очередности запуска, который может быть выключен, является цилиндр номер 4.
Деактивация цилиндров осуществляется путем запрета открытия впускных и выпускных клапанов на выбранных цилиндрах с помощью специальных подъемников клапанов. Отключающие подъемники содержат подпружиненные стопорные штифты, которые соединяют внутренний корпус штифта подъемника с внешним корпусом. Корпус штифта содержит плунжер подъемника и гнездо толкателя, сопряженное с толкателем. Наружный корпус контактирует с лепестком распределительного вала через ролик. Во время режима V8 фиксирующие штифты выталкиваются наружу силой пружины, фиксируя корпус штифта и внешний корпус вместе, заставляя подъемник функционировать как обычный подъемник. При подаче команды на включение режима V4 стопорные штифты проталкиваются внутрь под действием давления моторного масла, поступающего от соленоидов сборки масляного коллектора подъемника клапанов (VLOM). Когда корпус подъемного пальца разблокирован от внешнего корпуса, внутренний корпус пальца останется неподвижным, в то время как внешний корпус будет перемещаться с профилем лепестка распределительного вала, что приводит к тому, что клапан остается закрытым. Один соленоид VLOM управляет впускными и выпускными клапанами для каждого отключающего цилиндра. Имеется 2 отдельных масляных канала, идущих к каждому отверстию подъемника для дезактивации цилиндра, один для гидравлического средства регулировки зазора подъемника и один для управления стопорными штифтами, используемыми для дезактивации цилиндра.
Хотя подъемники впускных и выпускных клапанов управляются одним и тем же соленоидом в VLOM, впускной и выпускной клапаны не отключаются одновременно. Деактивация цилиндра синхронизируется таким образом, что цилиндр находится на этапе впуска. Во время впуска кулачок впускного кулачка толкает подъемник клапана вверх, чтобы открыть впускной клапан, преодолевая усилие пружины клапана. Усилие, оказываемое пружиной клапана, действует со стороны стопорных штифтов подъемника, препятствуя их перемещению до тех пор, пока впускной клапан не закроется. Когда подъемник впускного клапана достигает базовой окружности лепестка распределительного вала, усилие пружины клапана уменьшается, позволяя блокирующим штифтам перемещаться, деактивируя впускной клапан. Однако, когда подается команда на выключение цилиндра, выпускной клапан для выключенного цилиндра находится в закрытом положении, позволяя запорным штифтам на подъемнике клапана немедленно перемещаться и выключать выпускной клапан.
Путем отключения сначала выпускного клапана это позволяет улавливать сгоревший воздушно-топливный заряд или заряд выхлопного газа в камере сгорания. Улавливание выхлопных газов в камере сгорания будет способствовать снижению расхода масла, уровня шума и вибрации, а также выбросов выхлопных газов при работе в режиме V4. Во время перехода из режима V8 в режим V4 на деактивированных цилиндрах топливные инжекторы будут выключены. Вторичное напряжение системы зажигания или искра все еще присутствует на электродах свечи зажигания на деактивированных цилиндрах. Если все разрешающие условия выполнены и поддерживаются для операции деактивации цилиндра, калибровки блок управления двигателем ограничат деактивацию цилиндра временем цикла 10 минут в режиме V4, а затем вернутся в режим V8 на 1 минуту.
Переключение между режимами V8 и V4 выполняется менее чем за 250 миллисекунд, что делает переходы бесшовными и прозрачными для оператора транспортного средства. 250 миллисекунд включают в себя время для блок управления двигателем для последовательности переходов, время отклика для соленоидов VLOM для подачи питания и время для выключения подъемников клапанов, все в пределах 2 оборотов коленчатого вала двигателя.
Система дезактивации цилиндров состоит из следующих компонентов
- Узел VLOM
- Восемь специальных подъемников клапанов, по 2 на отключающий цилиндр
- Клапан регулятора давления масла в двигателе для работы на отключение цилиндра
- Блок двигателя отключения цилиндров Gen IV
- Блок управления двигателем
Работа системы привода ОГТ
Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Блок управления двигателем посылает широтно-импульсный 12-вольтовый сигнал на соленоид привода ОГТ для управления количеством моторного масла под давлением в приводе ОГТ. Цепь низкого уровня или провод заземления между соленоидом привода СМР и МУД замыкает электрическую цепь. Частота широтно-импульсно-модулированного сигнала зафиксирована на уровне 150 Гц. Для регулирования давления моторного масла в приводе ОГТ соленоид использует электромагнитную силу на штифте соленоида для подачи импульса на золотниковый клапан управления маслом. Машинное масло под давлением направляется для снятия стопорного штифта и в узел лопаток и ротора привода ХМП для замедления или ускорения фаз газораспределения. МУД управляет величиной времени включения, подаваемого на соленоид, посредством 12-вольтного сигнала от МУД.
Блок блок управления двигателем использует следующие входные данные перед принятием управления исполнительным механизмом ОГТ и для расчета оптимальных фаз газораспределения.
- Частота вращения двигателя
- Абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
- Угол положения дроссельной заслонки
- Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
- Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
- Корреляция коленчатого и распределительного валов
- Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
- Замкнутый контур управления подачей топлива
- Давление масла двигателя (EOP)
- Уровень моторного масла
- Состояние цепи электромагнита привода КМП
Обзор топливной системы
Топливная система представляет собой конструкцию без возврата по требованию. Регулятор давления топлива является частью узла датчика топлива, устраняя необходимость в возвратной трубе от двигателя. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.
Электрический топливный насос турбинного типа крепится к узлу датчика топлива внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо под высоким давлением через топливный фильтр и трубу подачи топлива в систему впрыска топлива. Топливный насос обеспечивает топливо с более высокой скоростью потока, чем это необходимо для системы впрыска топлива. Топливный насос также подает топливо в насос Вентури, расположенный в нижней части узла датчика топлива. Насос Вентури предназначен для заполнения резервуара узла подачи топлива. Регулятор давления топлива, являющийся частью узла датчика топлива, поддерживает правильное давление топлива в системе впрыска топлива. Узел топливного насоса и датчика содержит обратный клапан. Обратный клапан и регулятор давления топлива поддерживают давление топлива в трубопроводе подачи топлива и топливной рейке, чтобы предотвратить длительное время прокрутки.
Описание гибкого топлива E85
Совместимые с E85 транспортные средства больше не используют алкогольный датчик для определения и регулировки содержания алкоголя в топливе в баке. Вместо этого транспортное средство рассчитывает содержание алкоголя в топливе посредством измеренных регулировок.
Расчет этанола происходит при работающем двигателе после того, как было обнаружено событие дозаправки, посредством измеренного изменения выходного сигнала датчика уровня топлива. Алгоритм виртуального гибкого датчика топлива (V-FFS) временно закрывает клапан продувки канистры на несколько секунд и контролирует информацию из замкнутой системы подстройки топлива для расчета содержания этанола. Эта логика выполняется несколько раз, пока расчет этанола не будет считаться стабильным. Это может занять несколько минут в условиях низкого расхода топлива, таких как холостой ход, или более короткое время в условиях более высокого расхода топлива, вне холостого хода.
Соотношения воздух-топливо и соответствующий процент этанола обновляются после каждой последовательности продувки. Процентное значение содержания спирта в топливе может быть считано с помощью сканирующего устройства.
При создании транспортного средства, совместимого с E85, замене блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или если изученное содержание алкоголя было сброшено сканирующим инструментом, топливная система должна будет содержать бензин ASTM с содержанием этанола 10 процентов или менее.
Минимум 7,5 литров должно быть помещено в бак, чтобы транспортное средство могло распознать событие повторной заправки. Нет необходимости выключать зажигание, чтобы распознать событие повторной заправки, однако следует соблюдать местные правила безопасности.
После события повторной заправки система регистрирует количество топлива, которое было добавлено, относительно количества, которое было в баке. Считывая подстройку топлива и активность датчика O2, система определяет, было ли добавленное топливо бензином ASTM или ASTM E85. На основе этого определения система настраивается на ожидаемую спиртовую смесь в топливном баке, а затем подстройка топлива и активность датчика O2 точно настраивают регулировки. Для выполнения этой регулировки система должна оставаться в замкнутом контуре. Многочисленные короткие поездки после переключения с бензина на E85 или E85 на бензин могут привести к появлению симптомов управляемости из-за неспособности системы отрегулировать состав топлива, не достигнув работы в замкнутом контуре.
Топливомерные режимы работы
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжения от нескольких датчиков, чтобы определить, сколько топлива дать двигателю. Блок управления двигателем регулирует количество топлива, подаваемого в двигатель, путем изменения длительности импульса топливного инжектора. Топливо подается в одном из нескольких режимов.
Функционирование системы EVAP
Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через паропровод, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционную линию и электромагнитный клапан EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время модуль управления выдаст команду на включение электромагнитного клапана продувки EVAP, что позволит создать разрежение в фильтре EVAP. При выключенном электромагнитном клапане вентиляции EVAP свежий воздух всасывается через электромагнитный клапан вентиляции и вентиляционную линию в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочный трубопровод EVAP и электромагнитный клапан продувки EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. Модуль управления использует несколько тестов для определения утечки в системе EVAP.
Электронное зажигание (электронное зажигание) Описание системы
Электронная система зажигания (Ei) отвечает за производство и управление вторичной искрой высокой энергии. Эта искра используется для зажигания смеси сжатого воздуха и топлива в точно правильное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Эта система зажигания состоит из отдельной катушки зажигания, соединенной с каждой свечой зажигания коротким вторичным проводом. Модули драйвера в каждом узле катушки получают команды ВКЛ / ВЫКЛ от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем в основном использует компоненты двигателя и управления скоростью вращения от коленчатого вала.
Режимы работы
Есть один нормальный режим работы, с искрой под управлением модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Если импульсы положения коленчатого вала (СКР) потеряны, двигатель не будет работать. Потеря сигнала положения распределительного вала (положение распредвала) может привести к увеличению времени проворота коленчатого вала, поскольку блок управления двигателем не может определить, какой ход поршней включен. Для точной диагностики системы зажигания сканирующим инструментом имеются расшифровка кодов ошибок.
Описание датчика
Данная система датчиков детонации (КС) использует один или 2 плоских ответных 2-проводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая вырабатывает сигнал переменного напряжения с изменяющейся амплитудой и частотой на основе вибрации двигателя или уровня шума. Модуль управления принимает сигнал КС по сигнальной цепи. Заземление КС питается от модуля управления по цепи низкого опорного напряжения.
Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу из датчик детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона обороты в минуту. Модуль управления использует минимальный уровень шума для вычисления канала шума. Нормальный сигнал датчик детонации будет перемещаться в канале шума. При изменении частоты вращения двигателя и нагрузки верхний и нижний параметры шумового канала будут изменяться для приспособления к нормальному сигналу КС, сохраняя сигнал внутри канала. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, модуль управления использует информацию датчик детонации-сигнала только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта зажигания. Если присутствует детонация, сигнал будет находиться вне шумового канала.
Если модуль управления определил, что присутствует детонация, он будет замедлять установку опережения зажигания, чтобы попытаться устранить детонацию. Управляющий модуль всегда будет пытаться работать обратно до нулевого уровня компенсации, или без искрового замедления. Аномальный сигнал датчик детонации будет оставаться вне канала шума или не будет присутствовать. Диагностика датчик детонации калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчик детонации внутри модуля управления, проводки датчик детонации или выхода напряжения датчик детонации. Некоторые средства диагностики также калибруются для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия, такого как ослабленный/поврежденный компонент или чрезмерный механический шум двигателя.