Коды неисправностей P0336 TO P0579: Обзор Dodge Durango III

Схема №186

Войти

Схема №187

Войти

Полную схему соединений см. в соответствующей статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ.

Теория работы

Цепи датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) состоят из модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), снабженного опорной цепью 5 Вольт, цепью низкого опорного напряжения и цепью выходного сигнала. Датчик положение коленвала представляет собой чувствительный элемент на основе интегральной схемы цифрового вывода с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между пиками и впадинами колеса с реактивным двигателем на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе разнесен с отсутствующими зубьями для контрольного зазора. Датчик положение коленвала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛ/ВЫКЛ переменной частоты, опорные выходные импульсы на оборот коленчатого вала. Частота выходного сигнала положение коленвала датчик зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положение коленвала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления силовым агрегатом, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положение коленвала. блок управления силовым агрегатом использует каждый импульс сигнала положение коленвала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор колеса реактивного двигателя коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Эта информация затем используется для последовательности событий установки опережения зажигания и впрыска топлива для двигателя. блок управления силовым агрегатом также использует выходную информацию датчика положение коленвала для определения положения коленчатого вала относительно распределительного вала, для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре и для управления приводом положение распредвала, если он оборудован.

Цепи датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) состоят из 5-вольтовой цепи питания модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), цепи низкого опорного напряжения (земля) и цепи выходного сигнала. Датчик ХМП представляет собой чувствительный элемент на основе внутренней магнитной интегральной схемы. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между пиками и впадинами колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб магнитного индуктора вращается мимо датчика ХМП, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой импульс напряжения постоянного тока ВКЛ/ВЫКЛ (ВЫСОКИЙ/НИЗКИЙ) переменной частоты. Выходные импульсы, приходящиеся на один оборот распределительного вала, представляют изображение маховика распределительного вала. Частота выхода датчика ХМП зависит от скорости распределительного вала. ИКМ декодирует рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Эта информация затем используется для последовательности событий установки опережения зажигания и впрыска топлива для двигателя. блок управления силовым агрегатом также использует выходную информацию датчика положение распредвала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления работой привода положение распредвала, если он оборудован.

Цепи датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) состоят из 5-вольтовой цепи питания модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), цепи низкого опорного напряжения (земля) и цепи выходного сигнала. Датчик ХМП представляет собой чувствительный элемент на основе внутренней магнитной интегральной схемы. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между пиками и впадинами колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб магнитного индуктора вращается мимо датчика ХМП, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой импульс напряжения постоянного тока ВКЛ/ВЫКЛ (ВЫСОКИЙ/НИЗКИЙ) переменной частоты. Выходные импульсы, приходящиеся на один оборот распределительного вала, представляют изображение маховика распределительного вала. Частота выхода датчика ХМП зависит от скорости распределительного вала. ИКМ декодирует рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Эта информация затем используется для последовательности событий установки опережения зажигания и впрыска топлива для двигателя. блок управления силовым агрегатом также использует выходную информацию датчика положение распредвала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления работой привода положение распредвала, если он оборудован.

У 3.6L есть четыре раздельных распределительных вала, от которых модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует информации о положении. На 3.6L установлены два датчика положения распределительного вала (положение распредвала), каждый из которых состоит из четырех контуров. Датчики расположены на верхнем торце каждой клапанной крышки, ближе всего к стороне трансмиссии двигателя. Датчик СМР представляет собой чувствительный элемент интегральной схемы, и на конце каждого распределительного вала находится магнитный кодер, который запрограммирован с помощью магнитного рисунка. блок управления силовым агрегатом обеспечивает 5-вольтовое питание и цепь массы датчика для датчика положение распредвала, а датчик положение распредвала обеспечивает два сигнала положения распределительного вала, положение распределительного вала впуска и выпуска, для блок управления силовым агрегатом. Датчик обнаруживает магнитно-кодированную информацию, ряд магнитных пиков и впадин, от кодера. Когда каждый распределительный вал вращается, магнитный кодированный рисунок проходит мимо датчика ХМП, создавая изменяющееся магнитное поле на поверхности датчика. Изменяющееся магнитное поле интерпретируется электронными схемами датчика, и формируется цифровой выходной сигнал с конфигурацией ВКЛ/ВЫКЛ или ВЫСОКИЙ/НИЗКИЙ. Длина импульсов, генерируемых ХМП, изменяется по размеру в зависимости от скорости распределительного вала. блок управления силовым агрегатом декодирует цифровой шаблон для идентификации положения распределительного вала. Информация от каждого отдельного распределительного вала вместе с информацией о коленчатом валу используется для управления и последовательности событий системы регулируемых фаз газораспределения (VVT) и впрыска топлива.

У 3.6L есть четыре раздельных распределительных вала, от которых модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует информации о положении. На 3.6L установлены два датчика положения распределительного вала (положение распредвала), каждый из которых состоит из четырех контуров. Датчики расположены на верхнем торце каждой клапанной крышки, ближе всего к стороне трансмиссии двигателя. Датчик СМР представляет собой чувствительный элемент интегральной схемы, и на конце каждого распределительного вала находится магнитный кодер, который запрограммирован с помощью магнитного рисунка. блок управления силовым агрегатом обеспечивает 5-вольтовое питание и цепь массы датчика для датчика положение распредвала, а датчик положение распредвала обеспечивает два сигнала положения распределительного вала, положение распределительного вала впуска и выпуска, для блок управления силовым агрегатом. Датчик обнаруживает магнитно-кодированную информацию, ряд магнитных пиков и впадин, от кодера. Когда каждый распределительный вал вращается, магнитный кодированный рисунок проходит мимо датчика ХМП, создавая изменяющееся магнитное поле на поверхности датчика. Изменяющееся магнитное поле интерпретируется электронными схемами датчика, и формируется цифровой выходной сигнал с конфигурацией ВКЛ/ВЫКЛ или ВЫСОКИЙ/НИЗКИЙ. Длина импульсов, генерируемых ХМП, изменяется по размеру в зависимости от скорости распределительного вала. блок управления силовым агрегатом декодирует цифровой шаблон для идентификации положения распределительного вала. Информация от каждого отдельного распределительного вала вместе с информацией о коленчатом валу используется для управления и последовательности событий системы регулируемых фаз газораспределения (VVT) и впрыска топлива.

У 3.6L есть четыре раздельных распределительных вала, от которых модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует информации о положении. На 3.6L установлены два датчика положения распределительного вала (положение распредвала), каждый из которых состоит из четырех контуров. Датчики расположены на верхнем торце каждой клапанной крышки, ближе всего к стороне трансмиссии двигателя. Датчик СМР представляет собой чувствительный элемент интегральной схемы, и на конце каждого распределительного вала находится магнитный кодер, который запрограммирован с помощью магнитного рисунка. блок управления силовым агрегатом обеспечивает 5-вольтовое питание и цепь массы датчика для датчика положение распредвала, а датчик положение распредвала обеспечивает два сигнала положения распределительного вала, положение распределительного вала впуска и выпуска, для блок управления силовым агрегатом. Датчик обнаруживает магнитно-кодированную информацию, ряд магнитных пиков и впадин, от кодера. Когда каждый распределительный вал вращается, магнитный кодированный рисунок проходит мимо датчика ХМП, создавая изменяющееся магнитное поле на поверхности датчика. Изменяющееся магнитное поле интерпретируется электронными схемами датчика, и формируется цифровой выходной сигнал с конфигурацией ВКЛ/ВЫКЛ или ВЫСОКИЙ/НИЗКИЙ. Длина импульсов, генерируемых ХМП, изменяется по размеру в зависимости от скорости распределительного вала. блок управления силовым агрегатом декодирует цифровой шаблон для идентификации положения распределительного вала. Информация от каждого отдельного распределительного вала вместе с информацией о коленчатом валу используется для управления и последовательности событий системы регулируемых фаз газораспределения (VVT) и впрыска топлива.

У 3.6L есть четыре раздельных распределительных вала, от которых модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует информации о положении. На 3.6L установлены два датчика положения распределительного вала (положение распредвала), каждый из которых состоит из четырех контуров. Датчики расположены на верхнем торце каждой клапанной крышки, ближе всего к стороне трансмиссии двигателя. Датчик СМР представляет собой чувствительный элемент интегральной схемы, и на конце каждого распределительного вала находится магнитный кодер, который запрограммирован с помощью магнитного рисунка. блок управления силовым агрегатом обеспечивает 5-вольтовое питание и цепь массы датчика для датчика положение распредвала, а датчик положение распредвала обеспечивает два сигнала положения распределительного вала, положение распределительного вала впуска и выпуска, для блок управления силовым агрегатом. Датчик обнаруживает магнитно-кодированную информацию, ряд магнитных пиков и впадин, от кодера. Когда каждый распределительный вал вращается, магнитный кодированный рисунок проходит мимо датчика ХМП, создавая изменяющееся магнитное поле на поверхности датчика. Изменяющееся магнитное поле интерпретируется электронными схемами датчика, и формируется цифровой выходной сигнал с конфигурацией ВКЛ/ВЫКЛ или ВЫСОКИЙ/НИЗКИЙ. Длина импульсов, генерируемых ХМП, изменяется по размеру в зависимости от скорости распределительного вала. блок управления силовым агрегатом декодирует цифровой шаблон для идентификации положения распределительного вала. Информация от каждого отдельного распределительного вала вместе с информацией о коленчатом валу используется для управления и последовательности событий системы регулируемых фаз газораспределения (VVT) и впрыска топлива.

У 3.6L есть четыре раздельных распределительных вала, от которых модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует информации о положении. На 3.6L установлены два датчика положения распределительного вала (положение распредвала), каждый из которых состоит из четырех контуров. Датчики расположены на верхнем торце каждой клапанной крышки, ближе всего к стороне трансмиссии двигателя. Датчик СМР представляет собой чувствительный элемент интегральной схемы, и на конце каждого распределительного вала находится магнитный кодер, который запрограммирован с помощью магнитного рисунка. блок управления силовым агрегатом обеспечивает 5-вольтовое питание и цепь массы датчика для датчика положение распредвала, а датчик положение распредвала обеспечивает два сигнала положения распределительного вала, положение распределительного вала впуска и выпуска, для блок управления силовым агрегатом. Датчик обнаруживает магнитно-кодированную информацию, ряд магнитных пиков и впадин, от кодера. Когда каждый распределительный вал вращается, магнитный кодированный рисунок проходит мимо датчика ХМП, создавая изменяющееся магнитное поле на поверхности датчика. Изменяющееся магнитное поле интерпретируется электронными схемами датчика, и формируется цифровой выходной сигнал с конфигурацией ВКЛ/ВЫКЛ или ВЫСОКИЙ/НИЗКИЙ. Длина импульсов, генерируемых ХМП, изменяется по размеру в зависимости от скорости распределительного вала. блок управления силовым агрегатом декодирует цифровой шаблон для идентификации положения распределительного вала. Информация от каждого отдельного распределительного вала вместе с информацией о коленчатом валу используется для управления и последовательности событий системы регулируемых фаз газораспределения (VVT) и впрыска топлива.

У 3.6L есть четыре раздельных распределительных вала, от которых модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует информации о положении. На 3.6L установлены два датчика положения распределительного вала (положение распредвала), каждый из которых состоит из четырех контуров. Датчики расположены на верхнем торце каждой клапанной крышки, ближе всего к стороне трансмиссии двигателя. Датчик СМР представляет собой чувствительный элемент интегральной схемы, и на конце каждого распределительного вала находится магнитный кодер, который запрограммирован с помощью магнитного рисунка. блок управления силовым агрегатом обеспечивает 5-вольтовое питание и цепь массы датчика для датчика положение распредвала, а датчик положение распредвала обеспечивает два сигнала положения распределительного вала, положение распределительного вала впуска и выпуска, для блок управления силовым агрегатом. Датчик обнаруживает магнитно-кодированную информацию, ряд магнитных пиков и впадин, от кодера. Когда каждый распределительный вал вращается, магнитный кодированный рисунок проходит мимо датчика ХМП, создавая изменяющееся магнитное поле на поверхности датчика. Изменяющееся магнитное поле интерпретируется электронными схемами датчика, и формируется цифровой выходной сигнал с конфигурацией ВКЛ/ВЫКЛ или ВЫСОКИЙ/НИЗКИЙ. Длина импульсов, генерируемых ХМП, изменяется по размеру в зависимости от скорости распределительного вала. блок управления силовым агрегатом декодирует цифровой шаблон для идентификации положения распределительного вала. Информация от каждого отдельного распределительного вала вместе с информацией о коленчатом валу используется для управления и последовательности событий системы регулируемых фаз газораспределения (VVT) и впрыска топлива.

У 3.6L есть четыре раздельных распределительных вала, от которых модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует информации о положении. На 3.6L установлены два датчика положения распределительного вала (положение распредвала), каждый из которых состоит из четырех контуров. Датчики расположены на верхнем торце каждой клапанной крышки, ближе всего к стороне трансмиссии двигателя. Датчик СМР представляет собой чувствительный элемент интегральной схемы, и на конце каждого распределительного вала находится магнитный кодер, который запрограммирован с помощью магнитного рисунка. блок управления силовым агрегатом обеспечивает 5-вольтовое питание и цепь массы датчика для датчика положение распредвала, а датчик положение распредвала обеспечивает два сигнала положения распределительного вала, положение распределительного вала впуска и выпуска, для блок управления силовым агрегатом. Датчик обнаруживает магнитно-кодированную информацию, ряд магнитных пиков и впадин, от кодера. Когда каждый распределительный вал вращается, магнитный кодированный рисунок проходит мимо датчика ХМП, создавая изменяющееся магнитное поле на поверхности датчика. Изменяющееся магнитное поле интерпретируется электронными схемами датчика, и формируется цифровой выходной сигнал с конфигурацией ВКЛ/ВЫКЛ или ВЫСОКИЙ/НИЗКИЙ. Длина импульсов, генерируемых ХМП, изменяется по размеру в зависимости от скорости распределительного вала. блок управления силовым агрегатом декодирует цифровой шаблон для идентификации положения распределительного вала. Информация от каждого отдельного распределительного вала вместе с информацией о коленчатом валу используется для управления и последовательности событий системы регулируемых фаз газораспределения (VVT) и впрыска топлива.

У 3.6L есть четыре раздельных распределительных вала, от которых модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует информации о положении. На 3.6L установлены два датчика положения распределительного вала (положение распредвала), каждый из которых состоит из четырех контуров. Датчики расположены на верхнем торце каждой клапанной крышки, ближе всего к стороне трансмиссии двигателя. Датчик СМР представляет собой чувствительный элемент интегральной схемы, и на конце каждого распределительного вала находится магнитный кодер, который запрограммирован с помощью магнитного рисунка. блок управления силовым агрегатом обеспечивает 5-вольтовое питание и цепь массы датчика для датчика положение распредвала, а датчик положение распредвала обеспечивает два сигнала положения распределительного вала, положение распределительного вала впуска и выпуска, для блок управления силовым агрегатом. Датчик обнаруживает магнитно-кодированную информацию, ряд магнитных пиков и впадин, от кодера. Когда каждый распределительный вал вращается, магнитный кодированный рисунок проходит мимо датчика ХМП, создавая изменяющееся магнитное поле на поверхности датчика. Изменяющееся магнитное поле интерпретируется электронными схемами датчика, и формируется цифровой выходной сигнал с конфигурацией ВКЛ/ВЫКЛ или ВЫСОКИЙ/НИЗКИЙ. Длина импульсов, генерируемых ХМП, изменяется по размеру в зависимости от скорости распределительного вала. блок управления силовым агрегатом декодирует цифровой шаблон для идентификации положения распределительного вала. Информация от каждого отдельного распределительного вала вместе с информацией о коленчатом валу используется для управления и последовательности событий системы регулируемых фаз газораспределения (VVT) и впрыска топлива.

Монитор состояния изменения катализатора (SOC) использует сигналы от датчиков О2, расположенных как выше по потоку, так и ниже по потоку, для обнаружения старения катализатора. Исходя из того, что когда катализатор стареет, он теряет часть своей кислородной емкости (OSC). В результате часть необработанных выхлопных газов может пробить катализатор и вызвать отклонение датчика O2 ниже по потоку от его нейтрального (стехиометрического) положения. Наблюдая активности в нисходящем сигнале O2, можно определить уровень деградации катализатора. В общем, чем выше значение SOC датчика O2 ниже по потоку, тем больше прорыв выхлопных газов и тем ниже OSC каталитического нейтрализатора.

Монитор состояния изменения катализатора (SOC) использует сигналы от датчиков О2, расположенных как выше по потоку, так и ниже по потоку, для обнаружения старения катализатора. Исходя из того, что когда катализатор стареет, он теряет часть своей кислородной емкости (OSC). В результате часть необработанных выхлопных газов может пробить катализатор и вызвать отклонение датчика O2 ниже по потоку от его нейтрального (стехиометрического) положения. Наблюдая активности в нисходящем сигнале O2, можно определить уровень деградации катализатора. В общем, чем выше значение SOC датчика O2 ниже по потоку, тем больше прорыв выхлопных газов и тем ниже OSC каталитического нейтрализатора.

Монитор испарительной продувки проверяет целостность шлангов/трубки между корпусом дросселя/впуском и топливным баком. Монитор является двухэтапным испытанием и работает только после того, как испарительная система проходит испытание на небольшую утечку. Первый этап является неинтрузивным. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует соотношение продувочного пара и закрытое соотношение переключателя контроля целостности испарительной системы (ESIM). Если отношение продувочных паров выше расчетного значения, монитор срабатывает. Если коэффициент закрытия ESIM выключатель больше расчетного значения, когда расход продувки больше минимального значения, монитор переходит в исходное состояние. Вторая ступень является интрузивным испытанием и выполняется только в том случае, если первая ступень не проходит. блок управления силовым агрегатом дает команду соленоиду продувки течь с заданной скоростью, чтобы принудительно обновить соотношение продувочных паров. Соотношение сравнивается с калиброванной спецификацией. Если оно меньше указанного, фиксируется отказ на одну поездку. Этот тест может определить, выключен ли продувочный шланг, забит ли он или продувочный клапан не работает.

Монитор испарительной продувки проверяет целостность шлангов/трубки между корпусом дросселя/впуском и топливным баком. Монитор является двухэтапным испытанием и работает только после того, как испарительная система проходит испытание на небольшую утечку. Первый этап является неинтрузивным. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует соотношение продувочного пара и закрытое соотношение переключателя контроля целостности испарительной системы (ESIM). Если отношение продувочных паров выше расчетного значения, монитор срабатывает. Если коэффициент замыкания ESIM-переключателя превышает расчетное значение, когда расход продувки превышает минимальное значение, монитор переходит в режим контроля. Вторая ступень является интрузивным испытанием и выполняется только в том случае, если первая ступень не проходит. блок управления силовым агрегатом дает команду соленоиду продувки течь с заданной скоростью, чтобы принудительно обновить соотношение продувочных паров. Соотношение сравнивается с калиброванной спецификацией. Если оно меньше указанного, фиксируется отказ на одну поездку. Этот тест может определить, выключен ли продувочный шланг, забит ли он или продувочный клапан не работает.

Монитор испарительной продувки проверяет целостность шлангов/трубки между корпусом дросселя/впуском и топливным баком. Монитор является двухэтапным испытанием и работает только после того, как испарительная система проходит испытание на небольшую утечку. Первый этап является неинтрузивным. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует соотношение продувочного пара и закрытое соотношение переключателя контроля целостности испарительной системы (ESIM). Если отношение продувочных паров выше расчетного значения, монитор срабатывает. Если коэффициент замыкания ESIM-переключателя превышает расчетное значение, когда расход продувки превышает минимальное значение, монитор переходит в режим контроля. Вторая ступень является интрузивным испытанием и выполняется только в том случае, если первая ступень не проходит. блок управления силовым агрегатом дает команду соленоиду продувки течь с заданной скоростью, чтобы принудительно обновить соотношение продувочных паров. Соотношение сравнивается с калиброванной спецификацией. Если оно меньше указанного, фиксируется отказ на одну поездку. Этот тест может определить, выключен ли продувочный шланг, забит ли он или продувочный клапан не работает.

Монитор испарительной продувки проверяет целостность шлангов/трубки между корпусом дросселя/впуском и топливным баком. Монитор является двухэтапным испытанием и работает только после того, как испарительная система проходит испытание на небольшую утечку. Первый этап является неинтрузивным. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует соотношение продувочного пара и закрытое соотношение переключателя контроля целостности испарительной системы (ESIM). Если отношение продувочных паров выше расчетного значения, монитор срабатывает. Если коэффициент закрытия ESIM выключатель больше расчетного значения, когда расход продувки больше минимального значения, монитор переходит в исходное состояние. Вторая ступень является интрузивным испытанием и выполняется только в том случае, если первая ступень не проходит. блок управления силовым агрегатом дает команду соленоиду продувки течь с заданной скоростью, чтобы принудительно обновить соотношение продувочных паров. Соотношение сравнивается с калиброванной спецификацией. Если оно меньше указанного, фиксируется отказ на одну поездку. Этот тест может определить, выключен ли продувочный шланг, забит ли он или продувочный клапан не работает.

Монитор испарительной продувки проверяет целостность шлангов/трубки между корпусом дросселя/впуском и топливным баком. Монитор является двухэтапным испытанием и работает только после того, как испарительная система проходит испытание на небольшую утечку. Первый этап является неинтрузивным. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует соотношение продувочного пара и закрытое соотношение переключателя контроля целостности испарительной системы (ESIM). Если отношение продувочных паров выше расчетного значения, монитор срабатывает. Если коэффициент закрытия ESIM выключатель больше расчетного значения, когда расход продувки больше минимального значения, монитор переходит в исходное состояние. Вторая ступень является интрузивным испытанием и выполняется только в том случае, если первая ступень не проходит. блок управления силовым агрегатом дает команду соленоиду продувки течь с заданной скоростью, чтобы принудительно обновить соотношение продувочных паров. Соотношение сравнивается с калиброванной спецификацией. Если оно меньше указанного, фиксируется отказ на одну поездку. Этот тест может определить, выключен ли продувочный шланг, забит ли он или продувочный клапан не работает.

Уровень топлива регистрируется при выключении ключа зажигания и сравнивается с уровнем топлива при обратном включении ключа зажигания. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) распознает повышение уровня топлива и не пройдет испытание на среднюю утечку, поскольку топливная крышка сломана или установлена неправильно. ГАЗОВАЯ ШАПКА будет отображаться для информирования владельца о том, что шапка снята или ослабла.

Информация датчика уровня топлива представляет собой сообщение шины в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) от модуля Totally Integrated питание модуль (TIPM). Рациональность уровня топлива установит неисправность для показания уровня топлива, которая не изменяет накопленное пороговое значение пробега, чтобы удерживать застрявшие высокие или застрявшие низкие уровни топлива от отключения мониторов БД. Если транспортное средство оснащено топливной системой с седловым баком, эта функция включает диагностику обоих передающих устройств и диагностику отсоединенной или заглушенной сифонной трубки. Тест на включение питания направлен на то, чтобы увидеть достаточно большое изменение уровня напряжения топлива от последнего выключения ключа до следующего запуска двигателя. Тест работы двигателя смотрит, чтобы увидеть изменение напряжения уровня топлива в течение накопленного пробега.

Автомобили, оснащенные конфигурациями седельных топливных баков, имеют два блока отправки уровня топлива. Первичная сторона бака имеет впускное отверстие наливной трубы вблизи дна и содержит модуль топливного насоса. Во время заполнения топливного бака топливо должно переливаться через первичную сторону, чтобы достичь вторичной стороны бака. По мере расходования топлива для вытягивания топлива из вторичной стороны в первичную используется сифонная трубка. Поскольку расход через сифонную трубку превышает расход топлива, вторичная сторона бака будет пустой до того, как топливо истощится с первичной стороны. Датчик 1 уровня топлива расположен на первичной стороне бака. Датчик 2 уровня топлива расположен на второстепенной стороне бака.

Информация датчика уровня топлива представляет собой сообщение шины в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) от модуля Totally Integrated питание модуль (TIPM). Автомобили, оснащенные конфигурациями седельных топливных баков, имеют два блока отправки уровня топлива. Первичная сторона бака имеет впускное отверстие наливной трубы вблизи дна и содержит модуль топливного насоса. Во время заполнения топливного бака топливо должно переливаться через первичную сторону, чтобы достичь вторичной стороны бака. По мере расходования топлива для вытягивания топлива из вторичной стороны в первичную используется сифонная трубка. Поскольку расход через сифонную трубку превышает расход топлива, вторичная сторона бака будет пустой до того, как топливо истощится с первичной стороны. Датчик 1 уровня топлива расположен на первичной стороне бака. Датчик 2 уровня топлива расположен на второстепенной стороне бака.

Информация датчика уровня топлива представляет собой сообщение шины в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) от модуля Totally Integrated питание модуль (TIPM). Автомобили, оснащенные конфигурациями седельных топливных баков, имеют два блока отправки уровня топлива. Первичная сторона бака имеет впускное отверстие наливной трубы вблизи дна и содержит модуль топливного насоса. Во время заполнения топливного бака топливо должно переливаться через первичную сторону, чтобы достичь вторичной стороны бака. По мере расходования топлива для вытягивания топлива из вторичной стороны в первичную используется сифонная трубка. Поскольку расход через сифонную трубку превышает расход топлива, вторичная сторона бака будет пустой до того, как топливо истощится с первичной стороны. Датчик 1 уровня топлива расположен на первичной стороне бака. Датчик 2 уровня топлива расположен на второстепенной стороне бака.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает сообщение шины CAN в модуль Totally Integrated питание модуль (TIPM), запрашивая работу вентилятора охлаждения. TIPM заземляет катушку для требуемого реле вентилятора охлаждения через цепь управления радиаторным вентилятором. Затем реле вентилятора охлаждения подает напряжение аккумулятора на двигатель вентилятора охлаждения. Транспортные средства с дизельными двигателями, некоторые экспортные транспортные средства и прицепы для буксировки прицепов оснащены вентилятором с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Вентилятор получает сигнал рабочего цикла от модуля Totally Integrated питание модуль (TIPM) в цепи Rad Fan скорость управление. Основываясь на запрошенной скорости вентилятора от блок управления силовым агрегатом, TIPM выводит сигнал рабочего цикла по цепи управления скоростью вентилятора Rad на вентилятор радиатора. Вентилятор радиатора получает сигнал рабочего цикла от TIPM и соответствующим образом управляет вентилятором. Реле вентилятора охлаждения с высокой или низкой скоростью не используется для управления какими-либо компонентами в системе ШИМ и не имеет внешних функций. TIPM подключается к реле вентиляторов охлаждения через внутренние соединения и может установить расшифровка кода ошибки, если реле вентиляторов охлаждения удалены или повреждены.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает сообщение шины CAN в модуль Totally Integrated питание модуль (TIPM), запрашивая работу вентилятора охлаждения. TIPM заземляет катушку для требуемого реле вентилятора охлаждения через цепь управления радиаторным вентилятором. Затем реле вентилятора охлаждения подает напряжение аккумулятора на двигатель вентилятора охлаждения. Транспортные средства с дизельными двигателями, некоторые экспортные транспортные средства и прицепы для буксировки прицепов оснащены вентилятором с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Вентилятор получает сигнал рабочего цикла от модуля Totally Integrated питание модуль (TIPM) в цепи Rad Fan скорость управление. Основываясь на запрошенной скорости вентилятора от блок управления силовым агрегатом, TIPM выводит сигнал рабочего цикла по цепи управления скоростью вентилятора Rad на вентилятор радиатора. Вентилятор радиатора получает сигнал рабочего цикла от TIPM и соответствующим образом управляет вентилятором. Реле вентилятора охлаждения с высокой или низкой скоростью не используется для управления какими-либо компонентами в системе ШИМ и не имеет внешних функций. TIPM подключается к реле вентиляторов охлаждения через внутренние соединения и может установить расшифровка кода ошибки, если реле вентиляторов охлаждения удалены или повреждены.

Рациональность датчика скорости автомобиля - это непрерывный тест, который контролирует датчик скорости автомобиля на предмет отсутствия активности. Рациональность не сработает, если существует ограничение для абсолютное давление во впускном коллекторе, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости двигателя. Если датчик скорости транспортного средства находится ниже минимального порогового значения в течение некоторого периода времени после того, как транспортное средство эксплуатируется при достаточной нагрузке, то это свидетельствует о неисправности.

Рациональность датчика скорости автомобиля - это непрерывный тест, который контролирует датчик скорости автомобиля на предмет отсутствия активности. Рациональность не сработает, если существует ограничение для абсолютное давление во впускном коллекторе, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости двигателя. Если датчик скорости транспортного средства находится ниже минимального порогового значения в течение некоторого периода времени после того, как транспортное средство эксплуатируется при достаточной нагрузке, то это свидетельствует о неисправности.

Цель рационализации скорости холостого хода заключается в контроле способности достижения и поддержания устойчивого состояния холостого хода. О функциональности системы регулирования оборотов холостого хода монитор будет судить, контролируя обороты во время холостого хода. Если частота вращения не попадает в калиброванную мертвую зону целевой частоты вращения холостого хода, запускается таймер. Если таймер достигает своего максимального порога без какого-либо признака тенденции числа оборотов в минуту к управлению, генерируется мягкий отказ.

Цель рационализации скорости холостого хода заключается в контроле способности достижения и поддержания устойчивого состояния холостого хода. О функциональности системы регулирования оборотов холостого хода монитор будет судить, контролируя обороты во время холостого хода. Если частота вращения не попадает в калиброванную мертвую зону целевой частоты вращения на холостом ходу, запускается таймер. Если таймер достигает своего максимального порога без какого-либо признака тенденции числа оборотов в минуту к управлению, генерируется мягкий отказ.

Регулировка искры при холодном запуске призвана обеспечить быструю реакцию на колебания оборотов холостого хода. Диагностика регулировки искры контролирует опережение искры при холодном запуске в течение некоторого периода времени, затем сравнивает среднее опережение искры с порогом.

Цель динамического контроля топлива коленчатого вала (DCFC) заключается в максимально возможном снижении расхода топлива во время холодного запуска. DCFC начинает вычитать топливо из верхнего предела при холодном запуске и продолжает удалять топливо в попытке достичь калиброванного предела обеднения. DCFC прекращает удаление топлива при обнаружении грубого холостого хода или достижении предела обеднения.

Дополнительная информация приведена в разделе " ДАТЧИК, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА, ОПИСАНИЕ ".

Дополнительная информация приведена в разделе " ДАТЧИК, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА, ОПИСАНИЕ ".

Дополнительная информация приведена в разделе " ДАТЧИК, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА, ОПИСАНИЕ ".

Дополнительная информация приведена в разделе " ДАТЧИК, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА, ОПИСАНИЕ ".

Чтобы система MDS могла работать в 4-цилиндровом режиме, давление масла должно составлять приблизительно 25 фунт / кв. дюйм. Чтобы система MDS оставалась включенной в 4-цилиндровом режиме, давление масла в двигателе не должно опускаться ниже 23,2 фунт / кв. дюйм. Если давление масла падает ниже 23,2 фунт / кв. дюйм, в то время как система MDS будет отключена. Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу " ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА, ОПИСАНИЕ ".

Датчик давления на стороне блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) 16 будет контролировать давление на стороне высокого давления в системе хладагента A / C, когда давление на стороне высокого давления PSI увеличивается, когда давление на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI увеличивается, когда давление на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) увеличивается, когда давление на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления на стороне высокого давления PSI (PSI).

Датчик давления на стороне блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) 16 будет контролировать давление на стороне высокого давления в системе хладагента A / C, когда давление на стороне высокого давления PSI увеличивается, когда давление на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI увеличивается, когда давление на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) увеличивается, когда давление на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления на стороне высокого давления PSI (PSI).

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) непрерывно контролирует системное напряжение. Информация о системном напряжении берется из цепей питания зажигания блок управления силовым агрегатом. Поскольку напряжения, которые находятся вне диапазона, могут привести к неправильной работе системы и / или повреждению компонентов, блок управления силовым агрегатом работает в режиме по умолчанию, если устанавливается напряжение блок управления силовым агрегатом расшифровка кода ошибки. Если системное напряжение низкое, блок управления силовым агрегатом повышает частоту вращения холостого хода, чтобы увеличить выходную мощность генератора.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) непрерывно контролирует системное напряжение. Информация о системном напряжении берется из цепей питания зажигания блок управления силовым агрегатом. Поскольку напряжения, которые находятся вне диапазона, могут привести к неправильной работе системы и / или повреждению компонентов, блок управления силовым агрегатом работает в режиме по умолчанию, если устанавливается напряжение блок управления силовым агрегатом расшифровка кода ошибки. Если системное напряжение низкое, блок управления силовым агрегатом повышает частоту вращения холостого хода, чтобы увеличить выходную мощность генератора.

Рациональность тормозного переключателя проверяет оба режима неисправности тормозного переключателя. Тормозной переключатель, застрявший при испытании, проверяет состояние высокой скорости транспортного средства, при котором неожиданно нажимается тормозной переключатель. Тормозной переключатель, застрявший при испытании, проверяет повторные маневры остановки транспортного средства без нажатия на тормозной переключатель.

Переключатель управления скоростью подключен к модулю управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM расположен вблизи верхней части рулевой колонки ниже рулевого колеса. SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель наклона усилителя рулевой колонки и телескопа (если он оборудован), а также крышку отделки салона. Сообщения управления скоростью передаются по шине в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через шину Can.