Схема №99
Полную схему соединений см. в соответствующей статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ.
Теория работы
Эта диагностика обеспечивает непрерывную проверку цепи нагревателя O2 во время работы. Цепь нагревателя мгновенно отключается, чтобы можно было провести измерение сопротивления для определения температуры нагревателя. Подача тока на нагреватель осуществляется циклически для поддержания заданной температуры. Погрешность от целевой температуры непрерывно контролируется для оценки производительности нагревателя.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Для старого датчика O2 скорость реакции на смену воздуха/топлива медленнее, чем когда он был новым. Датчик О2 имеет тенденцию двигаться меньше при тех же изменениях воздух/топливо в данный промежуток времени. Поэтому, наблюдая за активностью показаний напряжения от датчика O2 выше по потоку, можно определить качество датчика O2.
Эта диагностика обеспечивает непрерывную проверку цепи нагревателя O2 во время работы. Цепь нагревателя мгновенно отключается, чтобы можно было провести измерение сопротивления для определения температуры нагревателя. Подача тока на нагреватель осуществляется циклически для поддержания заданной температуры. Погрешность от целевой температуры непрерывно контролируется для оценки производительности нагревателя.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Датчик O2, расположенный ниже по потоку в выхлопном тракте за каталитическим нейтрализатором, контролируется на предмет надлежащей реакции для обеспечения оптимальной эффективности каталитического нейтрализатора. Монитор реакции на O2 ниже по потоку предназначен для диагностики датчика O2 ниже по потоку, который не перемещается или не застревает в окне напряжения, и для обеспечения точной информации для диагностики монитора катализатора.
Датчик O2, расположенный ниже по потоку в выхлопном тракте за каталитическим нейтрализатором, контролируется на предмет надлежащей реакции для обеспечения оптимальной эффективности каталитического нейтрализатора. Монитор реакции на O2 ниже по потоку предназначен для диагностики датчика O2 ниже по потоку, который не перемещается или не застревает в окне напряжения, и для обеспечения точной информации для диагностики монитора катализатора.
Эта диагностика обеспечивает непрерывную проверку цепи нагревателя O2 во время работы. Цепь нагревателя мгновенно отключается, чтобы можно было провести измерение сопротивления для определения температуры нагревателя. Подача тока на нагреватель осуществляется циклически для поддержания заданной температуры. Погрешность от целевой температуры непрерывно контролируется для оценки производительности нагревателя.
Система обратной связи по топливу будет поддерживать стехиометрическую смесь топливо/воздух, 14,7: 1, путем изменения длительности импульса форсунки в соответствии с содержанием кислорода в выхлопном газе. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива, чтобы поддерживать стехиометрическое соотношение топлива и воздуха для наилучшей эффективности каталитического преобразователя. Кратковременная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсирует изменения в технических характеристиках двигателя, допуски датчиков и старение компонентов и предназначена для коррекции богатых и бедных условий в течение более длительного периода времени.
Система обратной связи по топливу будет поддерживать стехиометрическую смесь топливо/воздух, 14,7: 1, путем изменения ширины импульса форсунки в соответствии с содержанием кислорода в выхлопном газе. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива, чтобы поддерживать стехиометрическое соотношение топлива и воздуха для наилучшей эффективности каталитического преобразователя. Кратковременная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсирует изменения в технических характеристиках двигателя, допуски датчиков и старение компонентов и предназначена для коррекции богатых и бедных условий в течение более длительного периода времени.
Система обратной связи по топливу будет поддерживать стехиометрическую смесь топливо/воздух, 14,7: 1, путем изменения длительности импульса форсунки в соответствии с содержанием кислорода в выхлопном газе. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива, чтобы поддерживать стехиометрическое соотношение топлива и воздуха для наилучшей эффективности каталитического преобразователя. Кратковременная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсирует изменения в технических характеристиках двигателя, допуски датчиков и старение компонентов и предназначена для коррекции богатых и бедных условий в течение более длительного периода времени.
Система обратной связи по топливу будет поддерживать стехиометрическую смесь топливо/воздух, 14,7: 1, путем изменения ширины импульса форсунки в соответствии с содержанием кислорода в выхлопном газе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива для поддержания стехиометрического отношения топливо/воздух для наилучшей эффективности каталитического преобразователя. Кратковременная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсирует изменения в технических характеристиках двигателя, допуски датчиков и старение компонентов и предназначена для коррекции богатых и бедных условий в течение более длительного периода времени.
Датчик температуры моторного масла (EOT) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру моторного масла. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и массы на цепь низкого опорного сигнала датчиков. При низкой температуре масла сопротивление датчика высокое. При высокой температуре масла сопротивление датчика низкое.
Датчик температуры масла представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру моторного масла. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и массы на цепь низкого опорного сигнала датчиков. При низкой температуре масла сопротивление датчика высокое. При высокой температуре масла сопротивление датчика низкое.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной лопатки. Датчики 1 и 2 датчик положения дроссельной заслонки расположены внутри узла корпуса дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению лопасти дросселя. Процессоры совместно используют и контролируют данные для проверки правильности указанного расчета датчик положения дроссельной заслонки.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной лопатки. Датчики 1 и 2 датчик положения дроссельной заслонки расположены внутри узла корпуса дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению лопасти дросселя. Процессоры совместно используют и контролируют данные для проверки правильности указанного расчета датчик положения дроссельной заслонки.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной лопатки. Датчики 1 и 2 датчик положения дроссельной заслонки расположены внутри узла корпуса дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет схему опорного напряжения 5 Вольт, схему низкого опорного напряжения и схему сигнала. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению лопасти дросселя. Процессоры совместно используют и контролируют данные для проверки правильности указанного расчета датчик положения дроссельной заслонки.
Датчик температуры моторного масла (EOT) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру моторного масла. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и массы на цепь низкого опорного сигнала датчиков. При низкой температуре масла сопротивление датчика высокое. При высокой температуре масла сопротивление датчика низкое.
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом использует датчики коленчатого вала (положение коленвала) и распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Осечка - это не что иное, как недостаток сгорания, который может быть вызван плохим качеством топлива или дозированием, низкой компрессией, отсутствием искры или недозированным воздухом, поступающим в двигатель. Другие возможные причины, такие как нестандартный поток рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), также могут вызвать пропуск зажигания. В случае пропуска зажигания нескольких цилиндров или если блок управления силовым агрегатом не определяет пропуск зажигания конкретного цилиндра, P0300 будет установлен параметр Multiple цилиндр Misfire (пропуск зажигания нескольких цилиндров).
Функция изучения системы изменения положения коленчатого вала используется для расчета эталонных ошибок, вызванных незначительными отклонениями допусков в датчиках положения коленчатого вала, зубчатого колеса и коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) точно компенсировать эталонные отклонения. Значения компенсации изменения положения коленчатого вала запоминаются и сохраняются в памяти блок управления силовым агрегатом во время прекращения подачи топлива. Если фактическое изменение коленчатого вала не находится в пределах компенсирующих значений системы позиционирования коленчатого вала, хранящихся в РСМ, может быть установлен P0300 расшифровка кода ошибки. Если значения вариации системы положение коленвала не сохранены в памяти блок управления силовым агрегатом, устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.
Стук - самопроизвольное самовоспламенение оставшейся в камере сгорания двигателя топливно-воздушной смеси, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокая абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и большие нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для заданных условий работы двигателя. Сильный, непрерывный удар может быть вызван отложениями углерода, плохим бензином и/или низкооктановым топливом. Предотвращение легкого слышимого стука важно для удовлетворенности клиентов, в то время как предотвращение чрезмерного стука важно для защиты компонентов двигателя. Выходное напряжение со схемы детонации представляет силу детонации двигателя и считывается контроллером двигателя. Выходное напряжение системы детонации не равно нулю из-за фонового шума двигателя, даже когда стук отсутствует. Когда двигатель работает в условиях высокой нагрузки, где возможна детонация, испытывается напряжение детонации, чтобы решить, превышает ли оно порог напряжения детонации. Детонация возникает, когда напряжение детонации находится на или выше этого порога детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванная кратковременная задержка детонационной искры, которая должна вычитаться из опережения зажигания. Величина замедления опережения зажигания основана на калиброванной серьезности события детонации. Это запаздывающее опережение зажигания используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации. Если детонация продолжается, добавляется дополнительная величина замедления кратковременного опережения зажигания. Когда детонация прекращается, устраняется кратковременное замедление детонационной искры, долговременное замедление детонационной искры уменьшается на калиброванную величину, чтобы восстановить некоторое ранее задержанное опережение искры. Это уменьшает замедление искры для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Стук - самопроизвольное самовоспламенение оставшейся в камере сгорания двигателя топливно-воздушной смеси, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокая абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и большие нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для заданных условий работы двигателя. Сильный, непрерывный удар может быть вызван отложениями углерода, плохим бензином и/или низкооктановым топливом. Предотвращение легкого слышимого стука важно для удовлетворенности клиентов, в то время как предотвращение чрезмерного стука важно для защиты компонентов двигателя. Выходное напряжение со схемы детонации представляет силу детонации двигателя и считывается контроллером двигателя. Выходное напряжение системы детонации не равно нулю из-за фонового шума двигателя, даже когда стук отсутствует. Когда двигатель работает в условиях высокой нагрузки, где возможна детонация, испытывается напряжение детонации, чтобы решить, превышает ли оно порог напряжения детонации. Детонация возникает, когда напряжение детонации находится на или выше этого порога детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванная кратковременная задержка детонационной искры, которая должна вычитаться из опережения зажигания. Величина замедления опережения зажигания основана на калиброванной серьезности события детонации. Это запаздывающее опережение зажигания используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации. Если детонация продолжается, добавляется дополнительная величина замедления кратковременного опережения зажигания. Когда детонация прекращается, устраняется кратковременное замедление детонационной искры, долговременное замедление детонационной искры уменьшается на калиброванную величину, чтобы восстановить некоторое ранее задержанное опережение искры. Это уменьшает замедление искры для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Цепи датчиков положения коленчатого вала (положение коленвала) состоят из модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), снабжаемого опорной цепью 5 Вольт, цепью низкого опорного напряжения и цепью выходного сигнала. Датчик СКР представляет собой чувствительный элемент на основе интегральной схемы цифрового вывода с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между пиками и впадинами колеса с реактивным двигателем на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе разнесен с отсутствующими зубьями для контрольного зазора. Датчик СКП выдает напряжение постоянного тока ВКЛ/ВЫКЛ переменной частоты, опорные выходные импульсы на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика ЦКП зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положение коленвала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления силовым агрегатом, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положение коленвала. блок управления силовым агрегатом использует каждый импульс сигнала положение коленвала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Эта информация затем используется для последовательности событий установки опережения зажигания и впрыска топлива для двигателя. блок управления силовым агрегатом также использует выходную информацию датчика положение коленвала для определения положения коленчатого вала относительно распределительного вала, для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре и для управления приводом положение распредвала, если он оборудован.