Система управления двигателем и топливная система - 2.8L, 3.0L - расшифровка кода ошибки P0300 TO расшифровка кода ошибки P0455: Обзор Cadillac SRX II

Описание цепи/системы

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию от датчика положения коленчатого вала и датчиков положения распределительного вала, чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем может определить отдельные события пропуска зажигания. Скорость пропуска зажигания, которая является достаточно высокой, может вызвать повреждение 3-стороннего каталитического нейтрализатора. Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать и выключаться, если условия для каталитического нейтрализатора присутствуют. P0301 P0306

Функция изучения системы изменения положения коленчатого вала используется для вычисления ошибок опорного периода, вызванных небольшими отклонениями допуска в коленчатом валу, и датчика положения коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Это расширяет возможности МУД по обнаружению пропусков зажигания в более широком диапазоне частот вращения двигателя и условий нагрузки.

Значения компенсации изменения системы положения коленчатого вала сохраняются в памяти блок управления двигателем после выполнения процедуры обучения, и переключатель зажигания переводится в положение ВЫКЛ по меньшей мере на 30 с. Если фактическое изменение не находится в пределах значений компенсации изменения системы положения коленчатого вала, сохраненных в блок управления двигателем, P0300 расшифровка кода ошибки может установить.

Если значения изменения системы положения коленчатого вала не сохранены в памяти ЕСМ или после завершения процедуры изучения положения коленчатого вала не происходит надлежащего отключения питания ЕСМ, то устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое вырабатывает переменное напряжение различной амплитуды и частоты в зависимости от уровня механической вибрации двигателя. Система датчиков детонации контролирует датчик детонации, чтобы определить, присутствует ли детонация или искровой стук. Если система датчиков детонации определяет, что присутствует чрезмерная детонация, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) замедляет синхронизацию искры на основе сигнала от системы датчиков детонации. Датчик детонации вырабатывает сигнал переменного тока при обнаружении определенных частот. Затем блок управления двигателем замедляет синхронизацию до достижения контроля детонации.

Блок управления двигателем проверяет функциональность внутренней схемы оценки сигнала датчика детонации. Схема датчика детонации в блок управления двигателем отвечает за прием, усиление, фильтрацию и оценку напряжения и частоты переменного тока от датчиков детонации. блок управления двигателем выполняет два теста, которые определяют, правильно ли функционирует внутренняя схема в блок управления двигателем.

Система датчика детонации позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. Датчик детонации выдает сигнал напряжения переменного тока, который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД регулирует момент зажигания на основе амплитуды и частоты сигнала датчика детонации. МУД принимает сигнал датчика детонации через 2 изолированные сигнальные цепи для каждого блока. МУД определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всего диапазона оборотов в минуту. блок управления двигателем контролирует нормальный сигнал датчика детонации. блок управления двигателем контролирует внутренний процессор датчика детонации, проверяя, что сигнал 20 кГц, генерируемый в выходной цепи, обнаружен в обратной цепи.

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое вырабатывает переменное напряжение различной амплитуды и частоты в зависимости от уровня механической вибрации двигателя. Система датчиков детонации контролирует датчик детонации, чтобы определить, присутствует ли детонация или искровой стук. Если система датчиков детонации определяет, что присутствует чрезмерная детонация, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) замедляет синхронизацию искры на основе сигнала от системы датчиков детонации. Датчик детонации вырабатывает сигнал переменного тока при обнаружении определенных частот. Затем блок управления двигателем замедляет синхронизацию до достижения контроля детонации.

Для того чтобы различать нормальный шум двигателя и искровой стук, блок управления двигателем дискретизирует сигнал датчика детонации. блок управления двигателем дискретизирует сигнал датчика детонации в течение определенного периода времени при различных оборотах двигателя и нагрузках во время событий, не связанных с детонацией цилиндра. Эта выборка используется для определения диапазона приемлемого нормального шума двигателя.

Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.

Датчик положения коленчатого вала расположен на задней части блока 1 двигателя. Датчик положения коленчатого вала представляет собой переключатель на эффекте Холла, который работает совместно с 58X маховиком, прикрепленным к коленчатому валу. Каждый зуб на реактивном колесе отстоит друг от друга на 6 градусов, причем один пролет имеет 12-градусный промежуток. Модуль управления двигателем (МУД) использует 12-градусное пространство для определения верхней мертвой точки (ВМТ) для цилиндров 1 и 4. блок управления двигателем определяет, когда цилиндр 1 находится на такте сжатия, контролируя датчик положения коленчатого вала и датчики положения распределительного вала. блок управления двигателем может синхронизировать установку опережения зажигания, установку опережения зажигания топливного инжектора и управление детонацией искры на основе данных датчика положения коленчатого вала и входных сигналов датчика положения распределительного вала.

Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.

Схемы датчиков положения распределительного вала 4X состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубчатого колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой двухпозиционный импульс постоянного напряжения переменной частоты с 4 выходными импульсами переменной ширины на оборот распределительного вала, которые представляют изображение дроссельного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика положения распределительного вала зависит от скорости движения распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. МУД использует датчик положения распределительного вала впуска цилиндра 1 для определения синхронизации инжектора и системы зажигания. Кроме того, датчик положения распределительного вала впуска цилиндра 1 используется для определения отношения распределительного вала к коленчатому валу. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения распределительного вала для определения относительного положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для работы в режиме хромающего дома.

Каждый распределительный вал оснащен датчиком положения распределительного вала, который контролирует модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик положения распределительного вала представляет собой переключатель эффекта Холла, который работает в сочетании с 4-кратным реактивным колесом. Реактивные колеса установлены на приводы положения распределительного вала, которые установлены на конце распределительных валов. блок управления двигателем использует сигналы датчика положения распределительного вала для определения положения распределительных валов.

Блок управления двигателем использует датчик положения впускного распределительного вала цилиндра 1 для определения синхронизации инжектора и системы зажигания. Кроме того, датчик положения впускного распределительного вала цилиндра 1 используется для определения отношения распределительного вала к коленчатому валу.

Блок управления двигателем подает напряжение 5 вольт на датчики положения распределительного вала в 5-вольтовых опорных цепях и заземляет цепи низкого уровня. Датчики положения распределительного вала подают сигнал на блок управления двигателем в сигнальных цепях. Если блок управления двигателем обнаруживает лишние или отсутствующие переходы сигналов датчиков положения распределительного вала или напряжение сигнала, которое больше или меньше заданного диапазона, в пределах определенного числа оборотов коленчатого вала, один из этих наборов коды неисправностей.

Схемы датчиков положения распределительного вала 4X состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубчатого колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой двухпозиционный импульс постоянного напряжения переменной частоты с 4 выходными импульсами переменной ширины на оборот распределительного вала, которые представляют изображение дроссельного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика положения распределительного вала зависит от скорости движения распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. МУД использует датчик положения распределительного вала впуска цилиндра 1 для определения синхронизации инжектора и системы зажигания. Кроме того, датчик положения впускного распределительного вала цилиндра 1 используется для определения соотношения между распределительным и коленчатым валами, для управления фазированием распределительного вала и для работы без колебаний.

Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальную катушку/модуль для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет искрой для каждого цилиндра через восемь отдельных цепей управления зажиганием. Когда ЭСУД даст команду на включение цепи управления зажиганием, через первичную обмотку катушки зажигания потечет электрический ток, создавая магнитное поле. Когда запрашивается искровой разряд, МУД выдает команду на отключение цепи управления зажиганием, прерывая протекание тока через первичную обмотку. Магнитное поле, создаваемое первичной обмоткой, будет схлопываться на обмотках вторичных катушек, создавая высокое напряжение на электродах свечи зажигания. блок управления двигателем использует информацию от датчика положения коленчатого вала и датчика положения распределительного вала для определения последовательности и синхронизации искровых событий.

Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальные катушки зажигания и цепи управления зажиганием (ИК) для каждого цилиндра. Напряжение зажигания подается на каждый банк катушек зажигания. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет работой системы зажигания. МУД управляет каждой катушкой с помощью схем ИС. МУД дает команду схеме ИС на низкий уровень, когда запрашивается искровое событие.

Секвенирование и синхронизация контролируются блок управления двигателем.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Датчик давления системы впрыска вторичного воздуха используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. блок управления двигателем подает напряжение на опорную цепь 5 В и землю на цепь низкого уровня. Датчик подает сигнальное напряжение на блок управления двигателем относительно изменений давления внутри системы впрыска вторичного воздуха.

Напряжение зажигания подается непосредственно на реле насоса впрыска вторичного воздуха. ЭСУД управляет реле, заземляя цепь управления, которая активирует реле насоса впрыска вторичного воздуха. При замкнутых контактах реле напряжение аккумуляторной батареи подается на насос впрыска вторичного воздуха.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Напряжение зажигания подается непосредственно на реле насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет реле, заземляя цепь управления твердотельным устройством, называемым драйвером. Водитель оснащен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. блок управления двигателем может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли она накоротко на землю, или замкнута накоротко напряжение обратной связи.

Трехкомпонентный каталитический конвертер (TWC) контролирует выбросы углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и оксидов азота (NOx). Катализатор внутри конвертера способствует химической реакции, которая окисляет углеводороды и СО, которые присутствуют в выхлопных газах. Этот процесс превращает HC и CO в водяной пар и диоксид углерода (CO2) и восстанавливает NOx, превращая NOx в азот. В каталитическом нейтрализаторе также хранится кислород. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует этот процесс, используя нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик), который находится в потоке выхлопных газов после TWC. подогреваемый кислородный датчик 2 вырабатывает выходной сигнал, который ЕСМ использует для расчета кислородпоглощающей способности катализатора. Это указывает на способность катализатора эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. блок управления двигателем контролирует эффективность катализатора, позволяя катализатору нагреваться, затем ждать периода стабилизации, пока двигатель работает на холостом ходу. МУД затем добавляет и удаляет топливо, контролируя подогреваемый кислородный датчик 2. Когда катализатор функционирует должным образом, реакция подогреваемый кислородный датчик 2 на дополнительное топливо является медленной по сравнению с реакцией подогреваемый кислородный датчик 1, который расположен перед TWC. Когда реакция подогреваемый кислородный датчик 2 близка к реакции подогреваемый кислородный датчик 1, кислородпоглощающая способность и эффективность катализатора могут ухудшиться ниже приемлемого порога.

Испытание двигателя на естественный вакуум является диагностикой обнаружения малой утечки для системы испарительных выбросов. Эта диагностика проверяет систему испарительных выбросов на небольшую утечку, когда ключ выключен и соблюдены правильные условия. Тепло из выхлопной системы передается в топливный бак во время работы транспортного средства. Когда транспортное средство выключено и система испарительных выбросов герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака, что приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака. Это изменение меньше контролируется блок управления двигателем с помощью датчика давления в топливном баке.

Напряжение зажигания подается непосредственно на электромагнитный клапан продувки канистры с испарительным выбросом (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет схему управления электромагнитным клапаном продувки канистры с испарительным выбросом через внутренний переключатель, называемый драйвером. блок управления двигателем контролирует состояние водителя. Электромагнитный клапан продувки канистры с испарительным выбросом имеет широтно-импульсную модуляцию (Pwm). Сканирующий инструмент будет отображать количество времени ON в процентах.

Напряжение аккумуляторной батареи подается на электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP. блок управления двигателем заземляет цепь управления электромагнитным клапаном вентиляции контейнера EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. блок управления двигателем контролирует состояние драйвера. Инструмент сканирования отобразит командное состояние электромагнитного клапана вентиляции фильтра испарительных выбросов как ВКЛЮЧЕНО или ВЫКЛЮЧЕНО.

Клапан продувки канистры испарительного выброса (EVAP) используется для продувки паров топлива из канистры EVAP во впускной коллектор. Клапан продувки фильтра EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Напряжение зажигания подается непосредственно на клапан продувки канистры EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер снабжен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. МУД может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли на землю или замкнута на напряжение, контролируя напряжение обратной связи.

Этот расшифровка кода ошибки проверяет систему испарительных выбросов (EVAP) для ограниченного или заблокированного вентиляционного канала испарительных выбросов, который может привести к образованию избыточного количества вакуума в системе испарительных выбросов. При открытом продувочном клапане и открытом продувочном клапане канистры, если вакуум в системе испарительных выбросов превышает калиброванное пороговое значение, испытание не будет пройдено.

Испарительный выпускной клапан (EVAP) используется для диагностики системы EVAP. Вентиляционный клапан контейнера EVAP является нормально открытым клапаном. Положительное напряжение батареи подается непосредственно на вентиляционный клапан контейнера EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер снабжен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. МУД может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли на землю или замкнута на напряжение, контролируя напряжение обратной связи. Если МУД обнаруживает, что напряжение схемы управления находится в пределах заданного диапазона, когда схема получает команду на выключение, этот ДКН устанавливается.

Модуль управления контролирует сигнал датчика давления в топливном баке для обнаружения снижения вакуума и избыточного вакуума во время диагностического теста на выбросы в результате испарения (EVAP). Модуль управления подает 5-вольтовую опорную и низкую опорную цепь на датчик давления в топливном баке. Этот расшифровка кода ошибки устанавливается, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает одно из следующих условий:

1. Напряжение сигнала датчика давления в топливном баке не находится в калиброванном диапазоне при холодном пуске.
2. Сигнал датчика давления в топливном баке колеблется больше, чем калиброванная величина, когда скорость транспортного средства находится в заданном диапазоне.

Следующая таблица иллюстрирует взаимосвязь между напряжением сигнала датчика давления в топливном баке и давлением / вакуумом в системе EVAP.

Датчик давления в топливном баке измеряет давление воздуха или вакуум в системе испарительной эмиссии (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает опорный сигнал 5V и цепь низкого опорного сигнала на датчик давления в топливном баке. Напряжение сигнала датчика давления в топливном баке изменяется в зависимости от давления или вакуума в системе EVAP. Контроллер также использует этот сигнал давления в топливном баке для определения атмосферного давления для использования в испытании на малую утечку при отключении двигателя, расшифровка кода ошибки xtagoed 1. Перед использованием этого сигнала в качестве атмосферного опорного сигнала необходимо сначала установить zerre. P0442

Система испарительной эмиссии (EVAP) используется для хранения паров топлива с целью уменьшения количества паров топлива в атмосферу. Датчик давления топливного бака используется только для диагностики системы EVAP. Датчик давления топливного бака представляет собой датчик, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями давления в топливном баке. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует сигнал датчика давления топливного бака с целью обнаружения спада вакуума и избыточного вакуума во время диагностического теста системы EVAP. блок управления двигателем поставляет 5-ти эталонный топливный бак и контрольное напряжение.

Блок управления двигателем тестирует систему испарительной эмиссии (EVAP) на наличие большой утечки или ограничений в продувочном тракте в системе испарительной эмиссии. Когда критерии включения были выполнены, блок управления двигателем выдает команды на включение электромагнитного клапана вентиляции контейнера EVAP и включение электромагнитного клапана продувки контейнера EVAP, обеспечивая вакуум в системе испарительной эмиссии. блок управления двигателем контролирует напряжение датчика давления в топливном баке, чтобы убедиться, что система способна достичь заданного уровня вакуума в течение заданного времени.