Система управления двигателем и топливная система - 2.8L, 3.0L - описание и работа: Обзор Cadillac SRX II

Описание системы воздухозаборника (LF1)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Это прямое измерение воздушного потока является более точным, чем вычисленная информация о воздушном потоке, полученная от других входов датчика. Датчик массовый расход воздуха также содержит встроенный датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). В датчике массовый расход воздуха используются следующие цепи

1. Цепь напряжения зажигания
2. Сигнальная цепь
3. Цепь заземления
4. Сигнальная схема температура впускного воздуха
5. Схема температура впускного воздуха с низким уровнем опорного сигнала

Датчик массовый расход воздуха, который используется на этом автомобиле, является датчиком типа горячей пленки и используется для измерения расхода воздуха. Поток воздуха через датчик проходит через датчик температуры, затем нагревается, а затем проходит через другой датчик температуры. Измеряется разница в температуре воздуха до и после отопителя. Разница в температуре воздуха пропорциональна количеству потока воздуха. Эта разница в температуре воздуха также позволяет определить, протекает ли воздух в прямом или обратном направлении. Поскольку поток воздуха увеличивает температуру дельта-контроль между двумя датчиками, увеличивается частота блок управления двигателем.

Блок управления двигателем контролирует частоту сигнала датчика массовый расход воздуха и может определить, является ли сигнал датчика слишком низким или слишком высоким. блок управления двигателем также может обнаруживать воздушный поток, который не подходит для данного рабочего состояния, на основе частоты сигнала.

Инструмент сканирования отображает значение датчика массовый расход воздуха в граммах в секунду (г / с) и герцах (Гц). Значения должны меняться довольно быстро при ускорении, но должны оставаться довольно стабильными при любой заданной скорости двигателя. Если блок управления двигателем обнаруживает состояние с цепями датчика массовый расход воздуха, следующие коды неисправностей устанавливают

1. P0101 Характеристики датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. P0102 низкого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. P0103 высокого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Схема №85

Войти

Система привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительного вала всех 4 распределительных валов во время работы двигателя. Исполнительный узел ХМП (15) изменяет положение распределительного вала в ответ на направленные изменения давления масла. Электромагнитный клапан привода ХМП управляет давлением масла, которое прикладывается для продвижения или замедления распределительного вала. Изменение синхронизации распределительного вала при изменении спроса на двигатель обеспечивает лучший баланс между следующими проблемами производительности

1. Выходная мощность двигателя
2. Экономия топлива
3. Снижение выбросов из выхлопных труб

Электромагнитный клапан привода КМП (7) управляется МУД. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) и датчики положение распредвала используются для контроля изменений положений распределительного вала. блок управления двигателем использует следующую информацию для расчета желаемых положений распределительного вала

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Расчетная температура моторного масла (EOT)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
4. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
5. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
6. Объемный КПД

Узел привода СМР имеет внешний корпус, который приводится в действие цепью газораспределения двигателя. Внутри узла находится ротор с неподвижными лопатками, который крепится к распределительному валу. Давление масла, которое прикладывается к неподвижным лопастям, будет вращать определенный распределительный вал относительно коленчатого вала. Движение распределительных валов впуска приведет к опережению фаз газораспределения впускных клапанов. Движение распределительных валов выпуска будет замедлять синхронизацию выпускных клапанов. Когда давление масла приложено к обратной стороне лопастей, распределительные валы вернутся к 0 градусам коленчатого вала, или верхней мертвой точке (ВМТ). Электромагнитный клапан привода КМП направляет поток масла, который управляет движением распределительного вала. МУД дает команду соленоиду КМП переместить плунжер соленоида и золотниковый клапан до тех пор, пока масло не потечет из канала продвижения (11). Масло, протекающее через узел привода ОГТ из канала продвижения соленоида ОГТ, прикладывает давление к стороне продвижения лопаток в узле привода ОГТ. При замедлении положения распределительного вала электромагнитный клапан привода ОГТ направляет масло в узел привода ОГТ из канала замедления (3). Блок управления двигателем может также дать команду электромагнитному клапану привода ОГТ остановить поток масла из обоих каналов, чтобы сохранить текущее положение распределительного вала.

Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положение распредвала с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) соленоида. Чем выше рабочий цикл ШИМ, тем больше изменение синхронизации распределительного вала. Узел привода ХМП также содержит стопорный штифт (14), который предотвращает перемещение между внешним корпусом и узлом лопасти ротора. Стопорный штифт освобождается давлением масла до того, как произойдет какое-либо перемещение в узле привода ОГТ. блок управления двигателем непрерывно сравнивает входы датчика положение распредвала с входом датчика положение коленвала, чтобы контролировать положение распределительного вала и обнаруживать любые неисправности системы. Если существует условие в системе привода впускного или выпускного распределительного вала, противоположный блок, впускной или выпускной, привод распределительного вала будет по умолчанию равен 0 градусам коленчатого вала.

Работа системы привода ОГТ

Как продиагностировать электронный систему зажигания

Электронный датчик зажигания (Ei) состоит из высокоэнергетических вторичных искровых датчиков. Эта искра используется для зажигания смеси сжатого воздуха и топлива в точное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Эта система зажигания использует индивидуальную катушку для каждого цилиндра. Катушки зажигания установлены в центре каждой крышки распределительного вала с короткими встроенными сапогами, соединяющими катушки со свечами зажигания. Модули драйвера в каждой катушке зажигания управляются / выключаются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Описание модуля управления двигателем

Модуль управления двигателем (МУУД) взаимодействует со многими компонентами и системами, связанными с выбросами, и контролирует их ухудшение. Диагностика бортовая система диагностики II контролирует производительность системы и устанавливает расшифровка кодов ошибок, если производительность системы ухудшается. ЕСМ является частью сети и взаимодействует с различными другими модулями управления транспортным средством.

Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранение расшифровка кода ошибки диктуются типом расшифровка кода ошибки. ДКН классифицируется как тип А или тип В, если ДКН связан с выбросами. Тип С представляет собой ДКН, не связанный с выбросами.

ЭСУД находится в моторном отсеке. ЭСУД является центром управления системы управления двигателем. Просмотрите компоненты и электросхемы, чтобы определить, какие системы управляются блок управления двигателем.

Блок управления двигателем постоянно контролирует информацию от различных датчиков и других входов, а также контролирует системы, которые влияют на характеристики автомобиля и выбросы. блок управления двигателем также выполняет диагностические тесты на различных частях системы. блок управления двигателем может распознавать рабочие проблемы и предупреждать водителя через контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Когда ЕСМ обнаруживает сбой, ЕСМ сохраняет расшифровка кода ошибки. Область условий определяется определенным установленным расшифровка кода ошибки. Это помогает технику в проведении ремонта.

Функционирование системы EVAP

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через трубку паров ЭВАП, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционный шланг и электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выдаст команду на включение электромагнитного клапана продувки EVAP, что позволит создать вакуум двигателя в контейнере EVAP. Когда нормально открытый электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP выключен, свежий воздух всасывается через электромагнитный клапан вентиляции и вентиляционный шланг в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочную трубку EVAP и электромагнитный клапан продувки EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. Модуль управления использует несколько тестов, чтобы определить, имеет ли система EVAP утечку или ограничение.

Обзор топливной системы

Топливная система представляет собой электронную конструкцию без возврата по требованию. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

Электрический топливный насос турбинного типа крепится к первичному модулю топливного насоса внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо через трубку подачи топлива к топливному насосу высокого давления. Топливный насос высокого давления подает топливо в топливопровод переменного давления. Топливо поступает в камеру сгорания через прецизионные многодырчатые топливные инжекторы. Топливный насос высокого давления, давление в топливопроводе, время впрыска топлива и продолжительность впрыска управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль первичного топливного насоса также содержит первичный струйный насос и вторичный струйный насос. Потеря потока топливного насоса, вызванная выбросом пара во впускной камере насоса, отводится к первичному струйному насосу и вторичному струйному насосу через ограничительное отверстие, расположенное на крышке насоса. Первичный струйный насос заполняет резервуар модуля первичного топливного насоса. Вторичный струйный насос создает действие Вентури, которое вызывает всасывание топлива со вторичной стороны топливного бака, через трубу перекачки топлива, на первичную сторону топливного бака.

Описание системы датчиков детонации

Вы можете диагностировать все датчики и большинство входных цепей с помощью инструмента сканирования. В этом разделе содержится краткое описание того, как использовать инструмент сканирования, где это возможно, для диагностики этих цепей. Вы также можете использовать инструмент сканирования, чтобы сравнить значения для двигателя, который работает нормально с двигателем, который вы диагностируете.

Система датчиков детонации (датчик детонации) обнаруживает стук или стук двигателя. МУД будет замедлять момент зажигания на основании сигналов от системы КС. КС вырабатывают напряжение переменного тока, которое посылается в модуль управления двигателем (МУД). Величина вырабатываемого переменного напряжения пропорциональна величине детонации.

Блок управления двигателем контролирует напряжение датчиков после срабатывания каждого цилиндра.

Если стук возникает в каком-либо из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого конкретного цилиндра. Если стук после этого прекратится, зажигание восстановится до того, что было до этого ступенями.

Если детонация продолжается в том же цилиндре, несмотря на замедление зажигания, блок управления двигателем будет замедлять зажигание дополнительными шагами и т. Д. Максимум до 12 градусов замедления. Зажигание также будет замедлено при высоких температурах окружающей среды, чтобы противодействовать тенденциям детонации, вызванным высокими температурами всасываемого воздуха.

Если датчик банка 1 или банка 2 не работает, или если возникает проблема с внутренней схемой, синхронизация зажигания будет использовать стратегию по умолчанию. Стратегия по умолчанию будет замедлять зажигание максимально допустимого количества, чтобы защитить двигатель от возможных повреждений.

Описание вторичной системы впуска воздуха

Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) помогает снизить выбросы углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и оксидов азота (NO x). Он также быстро нагревает трехходовые каталитические нейтрализаторы при запуске двигателя, поэтому конверсия выхлопных газов может произойти раньше.

Результаты неправильной работы

Блок управления двигателем контролирует систему впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) на наличие неисправностей во время холодного запуска. Когда работа системы под давлением или релейных цепей слишком сильно отличается от прогнозируемых значений, устанавливается расшифровка кода ошибки. Диагностика обнаруживает следующие состояния

1. Частично заблокированная или негерметичная система система впрыска вторичного воздуха
2. Неисправный насос система впрыска вторичного воздуха
3. Неисправный обратный клапан система впрыска вторичного воздуха
4. Неисправный датчик давления ВОЗДУХА
5. Ограниченная система выпуска перед каталитическим нейтрализатором
6. Неисправное реле насоса система впрыска вторичного воздуха

Схема №86

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) является центром управления для системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем определяет намерение водителя на основе входного сигнала от датчиков положения педали акселератора, затем рассчитывает соответствующую реакцию дроссельной заслонки на основе датчиков положения дроссельной заслонки. Блок управления двигателем обеспечивает позиционирование дроссельной заслонки путем подачи напряжения с широтно-импульсной модуляцией на двигатель привода дроссельной заслонки. Лопасть дроссельной заслонки подпружинена в обоих направлениях, а положение по умолчанию слегка открыто.

Описание системы турбонагнетателя

Выхлопные газы от двигателя вызывают вращение турбинного колеса турбокомпрессора. Турбинное колесо напрямую соединено с колесом турбокомпрессора через вал, что означает, что колесо турбокомпрессора вращается с той же скоростью, что и турбинное колесо. Колесо турбокомпрессора повышает давление во впускной системе, что увеличивает воздух в двигатель. Таким образом, можно сжигать больше топлива, и результатом является более высокий крутящий момент и мощность. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регулирует это путем сброса избыточного давления на стороне выхлопа, когда это необходимо.

Корпус турбины турбокомпрессора имеет двойную спираль. В корпусе турбины имеются две отдельные спирали. Колесо турбины, однако, имеет обычную конструкцию. Спираль A подается выхлопными газами из переднего блока двигателя, в то время как спираль B подается из заднего блока двигателя. Поскольку порядок зажигания составляет 1-2-3-4-5-6 с цилиндрами переднего блока, пронумерованными 2-4-6, и цилиндрами заднего блока, пронумерованными 1-3-5, выхлопные импульсы будут чередоваться между двумя спиральными блоками двигателя.

1. Более быстрый отклик турбонагнетателя
2. Значительно меньше разрывов между цилиндрами во время фазы промывки.

За счет использования энергии импульсов выхлопа в качестве движущей силы, а не более или менее постоянного потока выхлопных газов, турбонагнетатель реагирует быстрее. Существует также более низкое среднее давление в выхлопных газах, что хорошо для вентиляции двигателя. Поскольку существует разница в 240 градусов коленчатого вала между ходами выхлопа в соответствующем выпускном коллекторе, импульс выхлопа ослабнет, когда следующий цилиндр открывает свои выпускные клапаны. Поток выхлопных газов из выпускного коллектора в цилиндр незначителен, что приводит к эффективной очистке с низким содержанием остаточного газа.

Давление наддувочного воздуха в основном связано с частотой вращения двигателя и нагрузкой. При низких нагрузках двигателя объем выхлопных газов, приводящих в движение турбину, относительно мал, и весь выхлопной газ должен пройти турбину, чтобы привести в движение турбинное колесо.

Когда нагрузка на двигатель несколько выше, объем выхлопных газов также будет больше, каковая энергия, приводящая в движение турбину, больше и, следовательно, нагнетает в двигатель больше воздуха.

Если нагрузка двигателя еще больше возрастает, объем выхлопных газов, производимых двигателем, будет больше, чем тот, который необходим для привода турбины, чтобы обеспечить правильную массу воздуха на сгорание. Поэтому при высоких нагрузках объем газов, достигающих турбины, должен быть ограничен, чтобы турбонагнетатель производил правильный воздушный поток. Это достигается с помощью клапана, называемого перепускной заслонкой, открывающего байпасный канал параллельно турбине. Избыточный газ, не необходимый для привода турбины, проходит через этот канал.