Разное электрооборудование - конструкция и работа - 4 из 4: Прочее Volvo V50 I рестайлинг

Загрузка по и замена модуля управления

Программное обеспечение может быть загружено в удаленный цифровой аудиоприемник (RDAR). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если они совместимы, программное обеспечение загружается в систему.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

После замены модуля управления его уникальный идентификационный номер должен быть запрограммирован в центральном электронном модуле (CEM).

Если после загрузки программного обеспечения возникает проблема, а модуль управления не работает, попробуйте выключить и включить зажигание.

Выбрать сеть MOST для полной загрузки программного обеспечения в транспортное средство.

Активация подписки на спутниковое радио SIRIUS.

Для работы спутникового радио необходимо активировать подписку на спутниковое радио Volvo SIRIUS.

Активация осуществляется клиентом, звонящим в Sirius и дающим серийный номер для удаленного цифрового звукового приемника (RDAR). Серийный номер можно получить на дисплее модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Схема №73

Войти

Во время радиоприема цифровые радиосигналы принимаются антенной системой и передаются на удаленный цифровой аудио приемник (RDAR) (16 / 145), где они декодируются. Затем удаленный цифровой аудиоприемник (РДАР) передает сигналы далее через сеть MOST в модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) (16.1.2) и интегрированный аудиомодуль (IAM) - 16 / 1 или звуковой модуль (AUD) -16 / 105 в зависимости от конфигурации транспортного средства.

Удаленный цифровой аудио приемник (RDAR) использует сигнал, спутниковый или наземный, который является самым сильным в то время.

Схема №74

Войти

Удаленный цифровой аудиоприемник (RDAR) предназначен для приема как цифровых спутниковых, так и наземных радиосигналов, их обработки и передачи в сеть MOST.

В V50 модуль управления (RDAR) расположен с левой стороны на правом корпусе колеса рядом со звуковым модулем (AUD).

Модуль управления имеет последовательную оптическую связь с другими компонентами в сети MOST. Это означает, что вся связь с удаленным цифровым звуковым приемником (RDAR) происходит через модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) или по инициативе модуля управления информационно- развлекательными системами.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему.

Модуль управления взаимодействует с непосредственно подключенными компонентами, а также через коммуникацию MOST.

Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в памяти модуля управления. Информация может быть считана через разъем канала передачи данных в автомобиле.

Сигналы

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от удаленного цифрового звукового приемника (RDAR). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь MOST. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №75

Войти

Модуль управления

Система цифрового радиоприема состоит из

1. Антенна для цифрового спутникового и наземного радио
2. Удаленный цифровой аудио приемник (RDAR)

Удаленный цифровой аудиоприемник (RDAR) имеет задачу приема цифровых спутниковых и наземных радиосигналов.

Частотный диапазон для радиоприема

1. Спутниковый передатчик 2320,0-2332,5 МГ ц
2. Наземные 2324,2-2328,3 МГ ц

Качество звука не ухудшается в случае плохого приема, вместо этого звук временно отключается. Например, если антенна закрыта коробкой крыши.

Для работы спутникового радио необходимо активировать подписку на спутниковое радио Volvo SIRIUS. Активация осуществляется клиентом, звонящим в " Сириус " и выдающим серийный номер удаленного цифрового звукового приемника (RDAR). Серийный номер можно получить на дисплее информационно-развлекательного модуля (блок управления зажиганием).

Схема №76

Войти

RDAR (дистанционный Digital Audio Receiver) имеет антенну. Антенна принимает цифровые спутниковые и наземные радиосигналы.

Антенна монтируется на крыше хтагх0. V50

Есть диагностика для антенны.

Чтение входных и выходных сигналов

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Считывание расширенной информации отслеживания неисправностей.

Эта функция может использоваться для чтения параметров, идентификаторов состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кодов ошибок. Они называются замороженными значениями.

Программное обеспечение может быть загружено в удаленный цифровой аудиоприемник (RDAR). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если они совместимы, программное обеспечение загружается в систему.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

После замены модуля управления его уникальный идентификационный номер должен быть запрограммирован в центральном электронном модуле (CEM).

Если после загрузки программного обеспечения возникает проблема и управляющий модуль не работает, попробуйте выключить / включить зажигание.

Выбрать сеть MOST для полной загрузки программного обеспечения в транспортное средство.

Для работы спутникового радио необходимо активировать подписку на спутниковое радио Volvo SIRIUS.

Активация осуществляется клиентом, звонящим в Sirius и дающим серийный номер для удаленного цифрового звукового приемника (RDAR). Серийный номер можно получить на дисплее модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Схема №77

Войти

Во время радиоприема цифровые радиосигналы принимаются антенной системой и передаются на удаленный цифровой аудиоприемник (RDAR) (16 / 145), где они декодируются. Затем удаленный цифровой аудио приемник (РДАР) передает сигналы через сеть MOST в модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) (3 / 281) и интегрированный аудиомодуль (IAM) или звуковой модуль (AUD) в зависимости от конфигурации транспортного средства.

Удаленный цифровой аудио приемник (RDAR) использует сигнал, спутниковый или наземный, который является самым сильным в то время.

Удаленный цифровой аудиоприемник (RDAR) предназначен для приема как цифровых спутниковых, так и наземных радиосигналов, их обработки и передачи в сеть MOST.

В V50 модуль управления (RDAR) расположен с левой стороны на правом корпусе колеса рядом со звуковым модулем (AUD).

Модуль управления имеет последовательную оптическую связь с другими компонентами в сети MOST. Это означает, что вся связь с удаленным цифровым звуковым приемником (RDAR) происходит через модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) или по инициативе модуля управления информационно- развлекательными системами.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему.

Модуль управления взаимодействует с непосредственно подключенными компонентами, а также через коммуникацию MOST.

Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в памяти модуля управления. Информация может быть считана через разъем канала передачи данных в автомобиле.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от удаленного цифрового звукового приемника (RDAR). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь MOST. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №78

Войти

Загрузка по

Когда программное обеспечение должно быть загружено в транспортное средство, существует ряд этапов процедуры загрузки в VIDA (инструмент сканирования Volvo)

1. Приготовления
2. Проверка
3. Загрузка
4. Диагностические услуги
5. Подтверждение
6. Заканчивание

Подготовительные работы

Подготовка включает в себя, среди прочего, то, что пользователь должен убедиться, что коммуникационный инструмент подключен и есть достаточное питание для транспортного средства. VIDA (Volvo scan tool) выполняет проверку состояния уровня напряжения и положения зажигания.

Как проверить разный электрооборудование - конструкции и работы - 4 из 4: прочее

Во время проверки VIDA (инструмент сканирования Volvo) сравнивает программное обеспечение, аппаратные средства и серийный номер в автомобиле с тем, что поставляется в комплекте программного обеспечения.

Если проверка в порядке, VIDA (Volvo scan tool) продолжает загрузку.

Если проверка не в порядке, будет выполнена адаптация несоответствия и центральная база данных Volvo будет обновлена до того, как можно будет выполнить загрузку.

Загрузка

Все модули управления устанавливаются в режим программирования, когда программное обеспечение должно быть загружено в модуль управления. Любое существующее программное обеспечение в модуле управления стирается, поэтому это не может повлиять на новое программное обеспечение.

После завершения стирания загружается новое программное обеспечение. Как только загрузка была отправлена, в транспортное средство отправляется команда сброса.

Подтверждение

Подтверждение включает в себя файл подтверждения, содержащий новую конфигурацию автомобиля, создаваемую и отправляемую в центральную базу данных Volvo. Это необходимо для обновления центральной базы данных Вольво с учетом последнего состояния автомобиля, поэтому адаптация несоответствия не выполняется при следующей загрузке.

Заканчивание

Загрузка программного обеспечения завершается стиранием всех диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки), хранящихся в транспортном средстве.

Информация

Электрическая система транспортного средства состоит из нескольких модулей управления в сети CAN и MOST. Функции транспортного средства могут быть разделены между различными модулями управления в транспортном средстве. Различные функции транспортного средства реализуются через сеть CAN и MOVE. Каждый модуль управления загружен программным обеспечением, которое выполняет функции и контролирует модуль управления посредством интегрированной диагностики.

Неправильные или сбойные функции в автомобиле обычно зависят от аппаратных неисправностей, например, люфта контактов, окисления, поломок или короткого замыкания.

Программное обеспечение не изношено и его функция не нарушена сверхурочно, однако непредвиденное поведение может возникнуть в программном обеспечении, что означает, что оно должно быть обновлено. Также может потребоваться обновление программного обеспечения из-за законодательства или при переходе на другой рынок.

При запуске управляющего модуля запускается первичный загрузчик (Pbl) в течение 20 мс (0,02 секунды). Если управляющий модуль получает команду программирования (prog) во время этих 20 мс, то управляющий модуль переходит в режим программирования.

Команда программирования посылается приблизительно на 2 секунды, так что все модули управления успевают выполнить команду и войти в режим программирования. Если команда программирования не отправляется, прикладное программное обеспечение модуля управления берет на себя функцию модуля управления.

Если в режиме программирования на модули управления будет подана команда сброса, то модули управления перейдут в нормальный рабочий режим.

Первичный загрузчик означает, что модуль управления всегда может войти в режим программирования, даже если прикладное программное обеспечение было повреждено, например, во время неудачной загрузки.

Заказ программных продуктов

Как правило, загрузку программного обеспечения можно разделить на два этапа.

Во-первых, необходимо заказать программный продукт и отправить его из центральной базы данных Volvo на станцию VIDA (сканирующий инструмент Volmo). Затем программное обеспечение должно быть загружено со станции VIDА в транспортное средство.

Эта сервисная информация описывает заказ программного продукта.

Каждая запасная часть Volvo имеет номер детали, это также относится к программным продуктам. Программный продукт указан в каталоге запасных частей точно так же, как и любая другая деталь.

Заказ программного продукта осуществляется следующим образом

Механик определяет, какой программный продукт должен быть заказан и на какое транспортное средство (модель и номер шасси). Это делается либо из каталога запасных частей (по номеру детали) или через вкладку программного обеспечения в VIDA (инструмент сканирования Volvo) (по программному продукту). Несколько программных продуктов можно заказать одновременно для одного транспортного средства.

При заказе обновлений не производится считывание с автомобиля. VIDA (инструмент сканирования Volvo) предполагает, что автомобиль и центральная база данных Volmo соответствуют друг другу, а пакет программного обеспечения поставляется на станцию VIDA.П роверка соответствия между автомобилем и центральной базой данных Вольво будет выполнена до начала загрузки.

При заказе повторной загрузки VIDA (Volvo scan tool) считывает аппаратный и серийный номер с автомобиля и обновляет информацию в центральной базе данных Volvo. После этого пакеты программного обеспечения поступают на станцию ВИДА.

Системная структура программного обеспечения контролирует содержимое пакета программ для заказанного программного продукта. Выполняется проверка того, что программное обеспечение применимо к рассматриваемому транспортному средству. Если проверка не одобрена, механику показывается сообщение об ошибке. Механик должен оценить, в чем заключается ошибка, и переупорядочить программное обеспечение после устранения ошибки.

После поставки пакета программного обеспечения на станцию VIDA можно начинать загрузку.

Программные продукты

Доступны следующие типы программных продуктов

1. Повторная загрузка
2. Модернизация
3. Общее обновление CAN / MOST
4. Добавление или удаление функций и аксессуаров
5. Индивидуальная конфигурация

Повторная загрузка

Повторная загрузка программного продукта используется при замене модуля управления. Чтобы получить программное обеспечение, соответствующее замененному модулю управления, данные о транспортном средстве считываются при размещении заказа.

Диагностические услуги запускаются после загрузки, когда это необходимо (например, программирование кода).

Модернизация

Обновление программного продукта используется для обновления ПО в модуле управления при наличии рекламации и решения проблемы.

VIDA (Volvo scan tool) не считывает данные о транспортном средстве при заказе, так как во время обновления не требуется замена оборудования.

Если в модуле управления уже установлено новейшее программное обеспечение, программный пакет не собран вместе, пользователь получает сообщение о том, что модуль управления уже содержит последнее ПО.

Итого, модернизация может / большая часть

Полное обновление программного продукта используется для обновления программного обеспечения в нескольких модулях управления сети CAN или MOST.

Total upgrade включает в себя создание пакета программного обеспечения для модулей управления, нуждающихся в обновленном программном обеспечении. Все модули управления уже имеют новейшее программное обеспечение, программный пакет не формируется.

Индивидуальная конфигурация

Индивидуальная конфигурация программного продукта используется для замены программного обеспечения в управляющем модуле, поэтому она больше не соответствует структуре системы для программного обеспечения. Индивидуальную конфигурацию системного продукта нет в каталоге запасных частей VIDA (Volvo scan tool).

Если индивидуальная конфигурация была предварительно загружена в транспортное средство, механик получает предупреждение до ее замены.

Список программных продуктов для индивидуальной настройки доступен в технических журналах.

Центральная база данных VOLVO

Центральная база данных Volvo содержит информацию обо всех автомобилях Вольво в мире с 1999 модельного года.

Это включает в себя информацию о комплектации транспортных средств, т. е. как оборудован автомобиль, где был построен автомобиль, неделю структуры транспортного средства и VIN-номер.

Он также содержит информацию о том, какие модули управления установлены в транспортном средстве, а также их аппаратные средства, программное обеспечение и серийный номер.

В структуре системы для программного обеспечения существуют связи между модулями управления и совместимым программным обеспечением. Системная структура программного обеспечения гарантирует, что это всегда последний привод совместимого программного обеспечения, который включается в программный пакет при заказе повторной загрузки или обновления программного обеспечения.

Функции освещения

V50

Схема №79

Войти

Внутреннее освещение проверяется центральным электронным модулем (CEM). Внутренняя подсветка включается, когда автомобиль разблокирован.

Есть также функции для внешних источников света

1. Местное освещение
2. Огни приближения.

Местное освещение

Местное освещение активируется с помощью пульта дистанционного управления. Следующий свет при активации

1. Внутреннее освещение
2. Стояночные фонари
3. Освещение номерного знака
4. Освещение дверного зеркала (опция).

По умолчанию освещение включается на 30 секунд или до тех пор, пока ключ не будет повернут в выключателе зажигания. Это время может быть адаптировано к пожеланиям клиента.

Огни приближения

Есть функция для огней приближения как части системы освещения. Когда двигатель выключен, ключ снят с зажигания и включен dip-переключатель, следующие огни

1. Ближний свет
2. Стояночные фонари
3. Противотуманные фары
4. Внутреннее освещение.

Настройка по умолчанию для освещения составляет 30 секунд. Это время может быть адаптировано к пожеланиям заказчика.

Пользовательские настройки

Продолжительность, на которую включено местное освещение и огни приближения, может быть адаптирована под пожелания заказчика.

Для получения информации об адаптации клиента см. ОПИСАНИЕ ПРОГРАММИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ, АДАПТАЦИЯ КЛИЕНТА

Схема №80

Войти

В блокировочных устройствах на боковых дверях имеются два контактных выключателя

1. Контактный выключатель для индикации приоткрытой (не полностью закрытой) двери
2. Контактный выключатель, указывающий на то, что двигатель центральной блокировки находится в заблокированном положении.

Размыкатель контактов, указывающий на наличие приоткрытой двери, подключается непосредственно к центральному электронному модулю (CEM) со всех дверей.

Контактный выключатель для индикации состояния двигателя центрального замка подключен к соответствующему заднему модулю управления для задних дверей (относится только к V50). Модули управления задней дверью передают сигнал на соответствующий модуль управления в передних дверях, который передает сигнал центральному электронному модулю (CEM).

Сигналы используются для генерации сообщений об ошибках и диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей), если дверь неправильно закрыта при движении транспортного средства или если блокировка или разблокировка одной или нескольких дверей не срабатывала один или несколько раз.

В замке на крышке задней двери / багажника имеется только один размыкатель контактов, указывающий на то, открыта или закрыта крышка заднего борта / багажник.

Для C70 есть светодиод в каждой двери, чтобы указать, когда дверь заперта или разблокирована. Светодиодные индикаторы используются вместо традиционных кнопок блокировки на верхней части дверей. Светодиоды мигают в течение короткого времени после того, как двери были заблокированы или разблокированы.

Дистанционная разблокировка

Транспортное средство может быть разблокировано дистанционно через службу Volvo On Call. Если ключи были заблокированы в автомобиле или потеряны, клиент может позвонить в сервисный центр Volvo. Положение транспортного средства определяется с помощью модуля глобальной системы позиционирования (GPS) в системе телематики и передается в Сервисный центр Вольво. Заказчик должен предоставить код сервисному центру, который затем передает сигнал на автомобиль. Этот сигнал активирует центральную систему блокировки в течение определенного времени.

Функция зависит от рынка.

Схема №81

Войти

Независимо от того, включена ли функция автоматической блокировки передач при поставке или нет, зависит от рынка. Если эта функция активирована, боковые двери блокируются, когда скорость превышает 7 км / ч (5 миль в час). Все двери должны быть закрыты, двигатель работает вперед и автомобиль движется вперед. Единственным исключением является дверь багажника / крышка багажника, которая может быть открыта. Информация о том, работает ли двигатель, передается модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на центральный электронный модуль (CEM). Индикация об автоматическом двигателе и управлении автомобилем.

Дверь можно снова разблокировать, как обычно с помощью кнопок центрального запирания.

Схема №82

Войти

Если автомобиль разблокирован с помощью пульта дистанционного управления или ключа, а боковые двери или крышка багажника / задняя дверь не открыты в течение 2 минут, автомобиль будет заблокирован автоматически. Активируется ли эта функция при доставке или нет, зависит от рынка. Эту функцию можно активировать позже через VIDA (инструмент сканирования Volvo) или модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Функции " комфорт "

ПОДСКАЗКА: Comfort Closing не доступен в C70, только Comform Opening.

Функция Comfort Closing может быть активирована с пульта дистанционного управления. Если центральный электронный модуль (CEM) получает повторные сигналы блокировки, соответствующие нажатой кнопке блокировки в течение приблизительно 2 секунд, он заблокирует все двери и закроет окна и люк на крыше.

Соответствующая функция (Comfort Opening) доступна при разблокировке автомобиля. Если центральный электронный модуль (CEM) получает повторные сигналы разблокировки, соответствующие нажатой кнопке разблокировки в течение приблизительно 3 секунд, он разблокирует все двери и откроет все окна и люк на крыше.

В нижеприведенных таблицах обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на блоки системы центрального запирания. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

МОДУЛЬ ДВЕРИ ВОДИТЕЛЯ (DDM) (3 / 126)

МОДУЛЬ ПАССАЖИРСКИХ ДВЕРЕЙ (МОМ) (3 / 127)

Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1)

ТЕЛЕФОННЫЙ МОДУЛЬ (PHM) (16 / 60) (ОПЦИЯ)

Замок задней двери двигателя / крышки багажника

V50

Схема №83

Войти

Схема №84

Войти

Пульт дистанционного управления используется для активации функции в системе удаленно. Основными функциями пульта дистанционного управления являются

1. Отпирание и запирание боковых дверей
2. Отпирание крышки багажника / двери багажника
3. Включение местного освещения
4. Активация функций аварийной сигнализации
5. Для C70: разблокировка и блокировка отсека хранения и лыжного люка.

Пульт имеет встроенную схему связи и память. Кодированный сигнал посылается при нажатии кнопки на пульте дистанционного управления. Этот сигнал принимается приемником пульта дистанционного управления и передается в центральный электронный модуль (CEM). Чтобы пульт дистанционного управления работал с системой, уникальный код в дистанционном управлении должен быть выучен центральным электронным модулем (СЕМ) Это происходит во время установки на заводе-изготовителе.

Пульт дистанционного управления имеет лезвие ключа, которое обычно убирается внутрь пульта дистанционного управления. Лезвие ключа может использоваться в экстренных ситуациях для отпирания двери водителя. Однако это не отключает функции сигнализации, поэтому следует использовать только в качестве крайней меры для открытия автомобиля.

Пульт дистанционного управления имеет встроенный аккумулятор, который используется при отправке команд в систему. Эту батарею необходимо регулярно заменять. На пульте дистанционного управления установлен внутренний вольтметр, измеряющий напряжение внутреннего аккумулятора. Если напряжение батареи низкое, эта информация передается в сообщениях, передаваемых в модуль удаленного приемника (Rrx). Центральный электронный модуль (CEM) получает эту информацию и передает сообщение через сеть CAN информационному модулю дистанционного управления (DIM), который в таких случаях также отображает пониженное значение напряжения.

Из-за повышенного внешнего излучения, например от телевизионных / радиопередатчиков и мобильных телефонов, сигнал с пульта дистанционного управления в редких случаях может быть замкнут. Это редкая неисправность, но она может возникнуть, особенно в местах, где различные внешние сигналы могут ухудшить условия передачи и приема. Этот не только связан с центральной системой блокировки, но также может повлиять на различные типы беспроводной связи.

Схема №85

Войти

Модуль удаленного приемника (Rrx) находится в верхней части модуля информации о драйвере (DIM).

Модуль дистанционного приемника (Rrx) подключается к центральному электронному модулю (CEM) через последовательную связь (LIN). Модуль удаленного приемника принимает сигналы, передаваемые с пульта дистанционного управления, и передает их на центральный электронный модуль (СЕМ).при нахождении ключа в выключателе зажигания центральный электронный блок (ЦЭМ) игнорирует все сообщения от модуля удаленного приемника (Ррх). Это предотвращает блокировку центральной системой дистанционного управления кнопки разблокировки.

Модуль удаленного приемника (Rrx) проверяет наличие сигнала от пульта дистанционного управления 4 раза в секунду.

Приемник запитывается от центрального электронного модуля (ЦЭМ) и заземляется в правом А-посту.

Стандартная функция блокировки

Стандартная функция блокировки разблокирует боковые двери и активирует кнопку блокировки, чтобы можно было открыть дверь багажника / крышку багажника. На C70 она также отпирает отсеки для хранения и замок для лыжного люка. Есть две настройки

1. Общее количество
2. 2 этап.

Полная разблокировка разблокирует все двери одновременно. 2-х ступенчатая блокировка сначала отпирает дверь водителя, а затем другие двери. Дверь водителя отпирается при первом нажатии кнопки разблокировки на пульте дистанционного управления. На C70 отсеки для хранения и лыжный люк разблокируются также. Нажать кнопку снова в течение 10 секунд, и остальные двери разблокируются.

Тупик

Взаимоблокировка - это опция. Блокировка означает, что внутренние дверные ручки и кнопки блокировки расцеплены. В этом случае будет невозможно открыть боковую дверь изнутри, даже если разбито окно. Разблокировка активируется через 25 секунд после того, как автомобиль был заблокирован. Функция может быть отключена с помощью переключателя для снижения тревоги.

Режим блокировки клапана

Перчаточный отсек и грузовой отсек могут быть заблокированы в режиме " камердинера ". На C70 отсеки для хранения и замок лыжного люка также имеют функцию режима камердинеров. Эта функция используется для блокирования доступа к этим отсекам, например, при выходе из автомобиля для обслуживания, когда в автомобиле остались личные вещи или когда крыша оставлена открытой (относится к xtangx1) во время парковки. C70

Замок с защитой от детей (только V50)

Блокировка, защищенная от детей, выводит из зацепления ручки задних внутренних дверей. Подъемные механизмы заднего окна не могут работать ни в том случае, если включена защита от детей.

Разблокировка крышки багажника / задней двери

На практике не существует " заблокированного " режима для замка на крышке задней двери / багажника. Разница между запертым и незапертым заключается в том, будет ли центральный электронный модуль (CEM) активировать двигатель замка или нет, когда нажат переключатель на дверце заднего борта / багажнике.

Крышка задней двери / багажника " запирается " и " отпирается " одновременно с другими дверями, если от пульта дистанционного управления поступает команда на разблокировку. Дверь задней части / крышку багажника также можно разблокировать отдельно при помощи специальной кнопки на пульте дистанционного управления.

Переключатель на крышке задней двери / багажника и двигатель замка напрямую соединены с центральным электронным модулем (CEM).

Разблокировка крышки заливной горловины топливного бака

Разблокирующий переключатель для крышки заправки топливного бака находится на модуле выключателя света (LSM) слева от водителя. Кнопка напрямую подключена к центральному электронному модулю (CEM). Двигатель замка для крышки заливки топливного бака расположен у задней кромки крышки наливной горловины топливного бака. Мотор замка напрямую подключен к централизованному электронному блоку (СЕМ)

Местное освещение и огни приближения являются частью системы.

Местное освещение включается с помощью пульта дистанционного управления. Огни приближения включаются, когда переключатель дальнего / ближнего света оттягивается назад.

Переключатели для дверей, двери багажника / крышки багажника и капота

На боковых дверях и крышке задней двери / багажника есть переключатели, которые указывают, открыта ли дверь или закрыта. Также есть переключатель на капоте, если у автомобиля есть сигнализация. Нет переключателя на крышке заправки топливного бака. Выключатели закрыты, когда дверь закрыта, обеспечивая масса с центральным электронным модулем (CEM).

Автоматическая блокировка

Система может быть активирована так, чтобы автомобиль блокировался автоматически при достижении автомобилем скорости 7 км / ч (5 миль в час). Активируется ли эта функция при доставке или нет, зависит от рынка.

Повторная блокировка

Система имеет функцию повторной блокировки. Если автомобиль разблокирован с помощью пульта дистанционного управления или ключа, а боковые двери или крышка багажника / задняя дверь не открываются в течение 2 минут, автомобиль будет заблокирован автоматически. Эта функция предотвращает непреднамеренное оставление автомобиля незапертым.

Текстовое сообщение для системы блокировки

На дисплее текстового сообщения в модуле информации о водителе (DIM) указывается, активирована ли защищенная от детей блокировка, блокировка камердинера или сокращенный сигнал тревоги. Есть также предупреждающее сообщение, если дверь открывается во время вождения.

Настройки заказчика

Заказчик может сделать определенные настройки для определения того, как работает система блокировки. Более подробную информацию см. в разделе ОПИСАНИЕ ПРОГРАММИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ, АДАПТАЦИЯ ЗАКАЗЧИКА

Благодарности

Сигнальные лампы поворота дают длинную вспышку для подтверждения того, что автомобиль полностью заблокирован. Они мигают дважды, когда автомобиль разблокирован. Клиент может решить, активировано подтверждение или нет через систему меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Устройство дистанционного управления

Система центрального замка может быть разблокирована с помощью пульта дистанционного управления.

Пульт дистанционного управления имеет кнопки для

1. Разблокировка
2. Стопорение
3. Отпирание крышки багажника / двери багажника
4. Функция паники
5. Местное освещение.

Функция паники

Функция паники активирует звуковой сигнал на 25 секунд. Эта функция предназначена для привлечения внимания в экстренной ситуации.

Разблокировка с помощью ключа

Дверь водителя (также пассажирские двери и грузовой отсек на C70) может быть заперта и разблокирована с помощью лезвия ключа в пульте дистанционного управления. Это дополнительное решение, если есть неисправность в системе. Другие двери могут быть разблокированы с помощью внутренних кнопок центрального замка после того, как ключ вставлен в зажигание.

Сервис Volvo On Call может разблокировать автомобиль из сервисного центра Volbo.

V50

Схема №86

Войти

Внутреннее освещение проверяется центральным электронным модулем (CEM). Внутренняя подсветка включается, когда автомобиль разблокирован.

Есть также функции для внешних источников света

1. Освещение захода на посадку
2. Огни приближения.

Местное освещение

Местное освещение активируется с помощью пульта дистанционного управления. Следующий свет при активации

1. Внутреннее освещение
2. Стояночные огни
3. Освещение номерного знака
4. Освещение дверного зеркала (опция).

По умолчанию освещение включается на 30 секунд или до тех пор, пока ключ не будет повернут в выключателе зажигания. Это время может быть адаптировано к пожеланиям клиента.

Огни приближения

Есть функция для огней приближения как части системы освещения. Когда двигатель выключен, ключ снят с зажигания и включен dip-переключатель, следующие огни

1. Ближний свет
2. Стояночные огни
3. Противотуманные фары
4. Внутреннее освещение.

Настройка по умолчанию для освещения составляет 30 секунд. Это время может быть адаптировано к пожеланиям заказчика.

Пользовательские настройки

Продолжительность, на которую включено местное освещение и огни приближения, может быть адаптирована под пожелания заказчика.

Для получения информации об адаптации клиента см. ОПИСАНИЕ ПРОГРАММИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ, АДАПТАЦИЯ КЛИЕНТА

Схема №87

Войти

В блокировочных устройствах на боковых дверях имеются два контактных выключателя

1. Контактный выключатель для индикации приоткрытой (не полностью закрытой) двери
2. Контактный выключатель, указывающий на то, что двигатель центральной блокировки находится в заблокированном положении.

Размыкатель контактов, указывающий на наличие приоткрытой двери, подключается непосредственно к центральному электронному модулю (CEM) со всех дверей.

Контактный выключатель для индикации состояния двигателя центрального замка подключен к соответствующему заднему модулю управления задними дверями (относится только к S40 / V50). Модули управления задней дверью передают сигнал на соответствующий модуль управления в передних дверях, который передает сигнал на центральный электронный модуль (CEM).

Сигналы используются для генерации сообщений об ошибках и диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей), если дверь неправильно закрыта при движении транспортного средства или если блокировка или разблокировка одной или нескольких дверей не срабатывала один или несколько раз.

В замке на крышке задней двери / багажника имеется только один размыкатель контактов, указывающий на то, открыта или закрыта крышка заднего борта / багажник.

Для C70 есть светодиод в каждой двери, чтобы указать, когда дверь заперта или разблокирована. Светодиодные индикаторы используются вместо традиционных кнопок блокировки на верхней части дверей. Светодиоды мигают в течение короткого времени после того, как двери были заблокированы или разблокированы.

Автомобиль можно разблокировать на расстоянии через сервис Volvo On Call.

Если ключи были заблокированы в транспортном средстве или утеряны, клиент может позвонить в сервисный центр Volvo. Положение транспортного средства определяется с помощью мультимедийного модуля (MMM) в системе Telematic и отправляется в Сервисный центр Вольво.

Клиент сообщает код в сервисный центр, который затем посылает сигнал автомобилю. Этот сигнал активирует центральную систему блокировки на некоторое время и по заданной команде клиент должен активировать переключатель в двери багажника. Если это сделано, автомобиль разблокируется.

Функция зависит от рынка.

Схема №88

Войти

Независимо от того, включена ли функция автоматической блокировки передач при поставке или нет, зависит от рынка. Если эта функция активирована, боковые двери блокируются, когда скорость превышает 7 км / ч (5 миль в час). Все двери должны быть закрыты, двигатель работает вперед и автомобиль движется вперед. Единственным исключением является дверь багажника / крышка багажника, которая может быть открыта. Информация о том, работает ли двигатель, передается модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на центральный электронный модуль (CEM). Индикация об автоматическом двигателе и управлении автомобилем.

Дверь можно снова разблокировать, как обычно с помощью кнопок центрального запирания.

Схема №89

Войти

Если автомобиль разблокирован с помощью пульта дистанционного управления или ключа, а боковые двери или крышка багажника / задняя дверь не открыты в течение 2 минут, автомобиль будет заблокирован автоматически. Активируется ли эта функция при доставке или нет, зависит от рынка. Эту функцию можно активировать позже через VIDA (инструмент сканирования Volvo) или модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

ПОДСКАЗКА: Comfort Closing не доступен в C70, только Comform Opening.

Функция Comfort Closing может быть активирована с пульта дистанционного управления. Если центральный электронный модуль (CEM) получает повторные сигналы блокировки, соответствующие нажатой кнопке блокировки в течение приблизительно 2 секунд, он заблокирует все двери и закроет окна и люк на крыше.

Соответствующая функция (Comfort Opening) доступна при разблокировке автомобиля. Если центральный электронный модуль (CEM) получает повторные сигналы разблокировки, соответствующие нажатой кнопке разблокировки в течение приблизительно 3 секунд, он разблокирует все двери и откроет все окна и люк на крыше.

В нижеприведенных таблицах обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на блоки системы центрального запирания. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

МОДУЛЬ ДВЕРИ ВОДИТЕЛЯ (DDM) (3 / 126)

МОДУЛЬ ПАССАЖИРСКИХ ДВЕРЕЙ (МОМ) (3 / 127)

Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1)

ТЕЛЕФОННЫЙ МОДУЛЬ (PHM) (16 / 60) (ОПЦИЯ)

V50

На практике не существует " запертого " положения для замка на крышке задней двери / багажника. Разница между запертым и разблокированным заключается в том, будет ли центральный электронный модуль (CEM) активировать двигатель замка или нет при нажатии переключателя на крышку заднего борта / багажник.

Крышка задней двери / багажника " запирается " и " отпирается " одновременно с другими дверями, если от пульта дистанционного управления поступает команда на разблокировку. Дверь задней части / крышку багажника также можно разблокировать отдельно при помощи специальной кнопки на пульте дистанционного управления.

Этот замок механически непосредственно соединен с запорным механизмом грузового отсека.

Выключатель на крышке задней двери / багажника и электродвигателе замка (3 / 78) напрямую соединен с центральным электронным модулем (CEM).

Схема №90

Войти

Пульт дистанционного управления используется для активации функции в системе удаленно. Основными функциями пульта дистанционного управления являются

1. Отпирание и запирание боковых дверей
2. Отпирание крышки багажника / двери багажника
3. Включение местного освещения
4. Активация функций аварийной сигнализации
5. Для C70: разблокировка и блокировка отсека хранения и лыжного люка.

Пульт дистанционного управления имеет встроенную схему связи и память. Кодированный сигнал посылается при нажатии кнопки на пульте дистанционного управления. Этот сигнал принимается удаленным приемником (Rrx) и направляется в центральный электронный модуль (CEM). Для работы пульта дистанционного управления с системой, уникальный код в дистанционном управлении должен быть изучен центральным электронным модулем (СЕМ) Это происходит во время установки на заводе-изготовителе.

Пульт дистанционного управления имеет лезвие ключа, которое обычно убирается внутрь пульта дистанционного управления. Лезвие ключа может использоваться в экстренных ситуациях для отпирания двери водителя. Однако это не отключает функции сигнализации, поэтому следует использовать только в качестве крайней меры для открытия автомобиля.

Пульт дистанционного управления имеет встроенный аккумулятор, который используется при отправке команд в систему. Эту батарею необходимо регулярно заменять. На пульте дистанционного управления установлен внутренний вольтметр, измеряющий напряжение внутреннего аккумулятора. Если напряжение батареи низкое, эта информация передается в сообщениях, передаваемых в модуль удаленного приемника (Rrx). Центральный электронный модуль (CEM) получает эту информацию и передает сообщение через сеть CAN информационному модулю дистанционного управления (DIM), который в таких случаях также отображает пониженное значение напряжения.

Из-за повышенного внешнего излучения, например от телевизионных / радиопередатчиков и мобильных телефонов, сигнал с пульта дистанционного управления в редких случаях может быть замкнут. Это редкая неисправность, но она может возникнуть, особенно в местах, где различные внешние сигналы могут ухудшить условия передачи и приема. Этот не только связан с центральной системой блокировки, но также может повлиять на различные типы беспроводной связи.

Схема №91

Войти

Модуль удаленного приемника (Rrx) расположен в верхней части, слева от передней панели освещения.

Модуль удаленного приемника (Rrx) принимает сигналы, посылаемые с пульта дистанционного управления, и передает их на центральный электронный модуль (CEM) через последовательную связь (ISO).

Когда ключ находится в замке зажигания, центральный электронный модуль (CEM) игнорирует все сообщения, поступающие от модуля удаленного приемника (Rrx). Это сделано для того, чтобы, например, центральная система блокировки не была заблокирована при случайном нажатии кнопки на пульте дистанционного управления.

Удаленный приемник проверяет наличие сигнала с пульта дистанционного управления 4 раза в секунду.

Модуль удаленного приемника (Rrx) питается напряжением непосредственно через 30-фидер и заземляется в А-образной стойке.

Стандартная функция блокировки разблокирует боковые двери и активирует кнопку блокировки, чтобы можно было открыть дверь багажника / крышку багажника. На C70 она также отпирает отсеки для хранения и замок для лыжного люка. Есть две настройки

1. Общее количество
2. 2 этап.

Полная разблокировка разблокирует все двери одновременно. 2-х ступенчатая блокировка сначала отпирает дверь водителя, а затем другие двери. Дверь водителя отпирается при первом нажатии кнопки разблокировки на пульте дистанционного управления. На C70 отсеки для хранения и лыжный люк разблокируются также. Нажать кнопку снова в течение 10 секунд, и остальные двери разблокируются.

Взаимоблокировка - это опция. Блокировка означает, что внутренние дверные ручки и кнопки блокировки расцеплены. В этом случае будет невозможно открыть боковую дверь изнутри, даже если разбито окно. Разблокировка активируется через 25 секунд после того, как автомобиль был заблокирован. Функция может быть отключена с помощью переключателя для снижения тревоги.

Перчаточный отсек и грузовой отсек могут быть заблокированы в режиме " камердинера ". На C70 отсеки для хранения и замок лыжного люка также имеют функцию режима камердинеров. Эта функция используется для блокирования доступа к этим отсекам, например, при выходе из автомобиля для обслуживания, когда в автомобиле остались личные вещи или когда крыша оставлена открытой (относится к xtangx1) во время парковки. C70

Замок с защитой от детей (только S40 / xtigx1) V50

Блокировка, защищенная от детей, выводит из зацепления ручки задних внутренних дверей. Подъемные механизмы заднего окна не могут работать ни в том случае, если включена защита от детей.

На практике не существует " заблокированного " режима для замка на крышке задней двери / багажника. Разница между запертым и незапертым заключается в том, будет ли центральный электронный модуль (CEM) активировать двигатель замка или нет, когда нажат переключатель на дверце заднего борта / багажнике.

Крышка задней двери / багажника " запирается " и " отпирается " одновременно с другими дверями, если от пульта дистанционного управления поступает команда на разблокировку. Дверь задней части / крышку багажника также можно разблокировать отдельно при помощи специальной кнопки на пульте дистанционного управления.

Переключатель на крышке задней двери / багажника и двигатель замка напрямую соединены с центральным электронным модулем (CEM).

Разблокирующий переключатель для крышки заправки топливного бака находится на модуле выключателя света (LSM) слева от водителя. Кнопка напрямую подключена к центральному электронному модулю (CEM). Двигатель замка для крышки заливки топливного бака расположен у задней кромки крышки наливной горловины топливного бака. Мотор замка напрямую подключен к централизованному электронному блоку (СЕМ)

Местное освещение и огни приближения являются частью системы.

Местное освещение включается с помощью пульта дистанционного управления. Огни приближения включаются, когда переключатель дальнего / ближнего света оттягивается назад.

На боковых дверях и крышке задней двери / багажника есть переключатели, которые указывают, открыта ли дверь или закрыта. Также есть переключатель на капоте, если у автомобиля есть сигнализация. Нет переключателя на крышке заправки топливного бака. Выключатели закрыты, когда дверь закрыта, обеспечивая масса с центральным электронным модулем (CEM).

Система может быть активирована так, чтобы автомобиль блокировался автоматически при достижении автомобилем скорости 7 км / ч (5 миль в час). Активируется ли эта функция при доставке или нет, зависит от рынка.

Система имеет функцию повторной блокировки. Если автомобиль разблокирован с помощью пульта дистанционного управления или ключа, а боковые двери или крышка багажника / задняя дверь не открываются в течение 2 минут, автомобиль будет заблокирован автоматически. Эта функция предотвращает непреднамеренное оставление автомобиля незапертым.

На дисплее текстового сообщения в модуле информации о водителе (DIM) указывается, активирована ли защищенная от детей блокировка, блокировка камердинера или сокращенный сигнал тревоги. Есть также предупреждающее сообщение, если дверь открывается во время вождения.

Заказчик может сделать определенные настройки для определения того, как работает система блокировки. Более подробную информацию см. в разделе ОПИСАНИЕ ПРОГРАММИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ, АДАПТАЦИЯ ЗАКАЗЧИКА

Сигнальные лампы поворота дают длинную вспышку для подтверждения того, что автомобиль полностью заблокирован. Они мигают дважды, когда автомобиль разблокирован. Клиент может решить, активировано подтверждение или нет через систему меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Система центрального замка может быть разблокирована с помощью пульта дистанционного управления.

Пульт дистанционного управления имеет кнопки для

1. Разблокировка
2. Стопорение
3. Отпирание крышки багажника / двери багажника
4. Функция паники
5. Местное освещение.

Функция паники активирует звуковой сигнал на 25 секунд. Эта функция предназначена для привлечения внимания в экстренной ситуации.

Дверь водителя (также пассажирские двери и грузовой отсек на C70) может быть заперта и разблокирована с помощью лезвия ключа в пульте дистанционного управления. Это дополнительное решение, если есть неисправность в системе. Другие двери могут быть разблокированы с помощью внутренних кнопок центрального замка после того, как ключ вставлен в зажигание.

Сервис Volvo On Call может разблокировать автомобиль из сервисного центра Volbo.

Схема №92

Войти

Стартерный двигатель состоит из

1. Крышка привода
2. Зубчатое колесо
3. Электромагнит
4. Клемма аккумуляторной батареи
5. Задний конец и подшипник
6. Углеродный щеткодержатель и угольные щетки
7. Коммутатор
8. Арматура
9. Постоянный магнит
10. Корпус якоря
11. Планетарный механизм
12. Рычаг с муфтой свободного вращения
13. Привод зацепления шестерни.

Схема №93

Войти

Клеммы стартерного двигателя

1. 6 / 25: 1 От положительной клеммы батареи
2. 6 / 25: 2 От реле стартерного двигателя.

Клемма массы через трансмиссию / блок цилиндров.

Схема №94

Войти

Стартерный двигатель - это двигатель постоянного тока, который использует постоянный магнит. Этот тип двигателя работает по принципу, что одни и те же полюса (север / север) отжимаются друг от друга, а противоположные полюсы (север-юг) притягиваются друг к другу.

Схема №95

Войти

Управляющий соленоид выполняет две функции. Первая заключается в механическом зацеплении шестерни во фланце / обойме зубчатого колеса маховика. Другая - в функционировании в качестве реле и обработке большего тока, необходимого для привода стартерного двигателя, когда шестерня входит в зацепление с обоймой зубчатой передачи.

Управляющий соленоид состоит из следующих компонентов:

1. Перемещение стальных сердечников. Перемещается втягивающей обмоткой в соленоиде, сдвигает шестерню в положение и перемещает подвижный переключатель к неподвижным переключателям
2. Втягивающая обмотка. Втяните движущийся стальной сердечник. Отсоединяется, когда движущийся стальный сердечник достигает нижнего положения
3. Удерживающая обмотка. Удерживает движущийся стальной сердечник на месте до тех пор, пока соленоид получает питание
4. Фиксированные стальные сердечники. Положение остановки для движущегося стального сердечника
5. Контактная пружина
6. Неподвижные контакты. Замыкается при достижении подвижными выключателями неподвижных
7. Клеммы. Две, одна для батареи и одна для двигателя постоянного тока
8. Подвижный выключатель. Выключатель, замыкающий неподвижные выключатели
9. Подвижный вал. Под воздействием подвижного стального сердечника и соединяет подвижные переключатели с неподвижными переключателями
10. Возвратная пружина. Сбрасывает компоненты управляющего соленоида в исходное положение при отключенном реле двигателя стартера.

Схема №96

Войти

Работает как односторонняя муфта сцепления (свободного хода). Свободный ход позволяет двигателю стартера приводить в движение двигатель автомобиля, но не наоборот. Это предотвращает чрезмерный поворот двигателя стартера. Для этого используются подпружиненные ролики, которые блокируют шестерню и зубчатую передачу вместе при работе двигателя стартёра.

Двигатель автомобиля не может приводить в движение электродвигатель стартера, потому что шестерня повернулась бы в роликах.

Муфта свободного хода крепится к валу якоря спиральными шлицами, которые облегчают зацепление и расцепление несущей пластинчатой / маховиковой коронной шестерни.

Левое изображение отображает нормальное положение. Стартерный двигатель, соединенный с внешней секцией, приводит в движение шестерню (внутреннюю секцию) посредством роликов, которые затем блокируются.

На правой графике показано, что происходит, когда стартер остается подключенным при запуске двигателя. Шестерня (внутренняя секция) не может привести в движение стартер (внешняя секция), потому что ролики выходят из зацепления.

Схема №97

Войти

Планетарный механизм используется для уменьшения частоты вращения шестерни по отношению к частоте вращения якоря и увеличения крутящего момента шестерни.

Планетарный ряд состоит из

1. Вал-шестерня со шлицами
2. Зубчатый венец (неподвижная часть)
3. Планетарная передача (соединенная с валом-шестерней)
4. Солнечная шестерня (соединенная с ротором)
5. Арматура
6. Коммутатор.

Схема №98

Войти

При повороте ключа зажигания в положение III на клемму 86 получает питание реле двигателя стартера (2 / 35) Если проверка иммобилайзера прошла ОК, то модуль управления двигателем (МУП) заземляет реле на клемме 85 и срабатывает реле От клеммы 87 питается управляющий соленоид 6 / 25: 2. Это создает магнитное поле в обмотке удержания и втягивания. Этим перемещает движущийся стальной сердечник. Когда сердечник сдвигает рычаг, закрепленный в конце фланца ЭИМ к шестерне нажимает мотор-шестерню.

Втягивающая обмотка заземляется через ротор и угольные щетки Это соединение на массу теряется, когда подвижные выключатели замыкают цепь и ток проходит от соленоида к стартерному двигателю.

Схема №99

Войти

При вращении двигателя стартера солнечное колесо вращается по часовой стрелке. Планетарные шестерни, которые постоянно находятся в зацеплении с солнечным колесом и кольцевым колесом, вращаются против часовой стрелки. Когда кольцевое колесо закреплено, планетарные зубчатые колеса вынуждены совершать круговое движение вокруг солнечного колеса по часовой стрелка. Сателлиты вращаются медленнее, чем центральное колесо. Это вращение планетарных шестерен по часовой стрелки приводит к вращению шестерни. Снижение скорости между солнечной шестерней и планетарным колесом приводит к увеличению крутящего момента.

Схема №100

Войти

При достижении подвижными стальными сердечниками для соленоидов их предельного положения подвижные выключатели разрывают цепь с фиксаторами переключателей и отключают втягивающую обмотку Удерживающая обмотка удерживает выключатели в замкнутом состоянии. Ток теперь проходит через положительные угольные щетки и обмотку якоря Масса осуществляется через отрицательные углеродистые щетки Этот ток создает магнитное поле в роторе, которое запускает вращение ротора. При вращении ротора магнитное поля генерируется непрерывно в зависимости от того, как коммутатор и обмотки на этом ротор организованы.

При отпускании ключа зажигания выключается реле двигателя стартера и разрывается цепь на выдержку в обмотке Затем возвратная пружина для соленоида оттягивает шестерню назад, одновременно с этим происходит разделение неподвижного и подвижного выключателей и обрыв тока к двигателю стартера.

Функция парковки / нейтрального положения (положение парковки/нейтрали)

См. раздел " ФУНКЦИЯ ПАРКОВКИ / НЕЙТРАЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЯ (положение парковки/нейтрали) ". (ref-466604-S33185560282012042500000)

Схема №101

Войти

Эта сервисная информация описывает принципы конструкции и функционирования стартерного двигателя, независимо от марки.

Назначение стартера (6 / 25) заключается в том, чтобы проворачивать двигатель при запуске. Стартер расположен со стороны блока цилиндров по направлению к трансмиссии. Соленоид заставляет шестерню входить в зацепление с зубчатым венцом на маховике / несущей пластине двигателя. Когда двигатель запускается и частота вращения двигателя превышает частоту вращения стартера, шестерня отключается. Это предотвращает чрезмерное вращение электродвигателя стартера.

Этот тип стартерного двигателя оснащен постоянными магнитами вместо обмотки возбуждения.

Электродвигатель стартера дает наибольший крутящий момент на низких оборотах одновременно с тем, что поток напряжения через двигатель стартера является наибольшим.

Реле стартерного двигателя (2 / 35) управляет соленоидом стартерного мотора. Выключатель зажигания (3 / 1) и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) управляют реле. Переключатель зажигания питает реле, а модуль управления двигателями (ЕСМ) заземляет его.

На автомобилях с четырехцилиндровыми двигателями и автоматическими коробками передач реле двигателя стартера управляется как переключателем зажигания (3 / 1), так и модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46), где напряжение зажигания питает реле, а модуль управления двигателем заземляет реле, когда селектор передач находится в положении P или N. При нахождении селектора передач в положении N также требуется нажатие педали тормоза.

Схема №102

Войти

Датчик угла поворота рулевого колеса встроен в SRS-контактную катушку, которая в свою очередь интегрирована в модуль " Руль " (SWM).

Для модуля рулевого колеса (SWM) с большей функциональностью датчик угла поворота руля, вплоть до 2007 модельного года и включая его, имеет диск с кодовым пазом.

Схема со светоизлучающими диодами считывает кодовую канавку и измеряет угол поворота рулевого колеса в течение одного оборота. Датчик угла поворота руля также измеряет текущее число оборотов рулевого колес с помощью аналогового магниторезистивного датчика. Сравнивая сигналы различных датчиков, модуль управления может определить точный угол поворота руля. расшифровка кода ошибки генерируется при ± 2,0 оборота.

С 2008 модельного года и в том числе диск с кодовой канавкой был заменен другим аналоговым магниторезистивным датчиком. Однако сравнение между датчиками происходит аналогичным образом.

Датчик угла поворота рулевого колеса дает модулю управления тормозами (BCM) информацию о скорости движения руля среди прочего. Информация о скорости вращения руля также используется модулем электрического усилителя руля (EPS).

Модуль рулевого колеса (SWM) с меньшими функциональными возможностями оснащен только аналоговым магниторезистивным датчиком, который предоставляет модулю рулевого управления с электрическим усилителем (EPS) информацию об угловой скорости руля.

Модуль рулевого управления с электроусилителем (EPS) использует информацию об угловой скорости рулевого колеса, чтобы обеспечить правильное давление насоса для функции рулевого механизма. В результате, модуль руля (SWM) имеет решающее значение для безопасности.

Важно, чтобы датчик угла поворота рулевого колеса был правильно установлен и использовались только оригинальные рули Volvo.

При замене рулевого колеса необходимо следовать прилагаемым инструкциям, чтобы убедиться в правильной калибровке положения 0 датчика угла поворота руля.

Схема №103

Войти

Кнопки рулевого колеса управляют функциями и выбором меню для

1. Информация о дорожном движении (RTI) (опция)
2. Аудио (опция)
3. Автофон (опция)
4. Bluetooth (опция)
5. Круиз-контроль (опция).

Сигналы от переключателя рулевого колеса влево (SWSL) и переключателя руля вправо (Swsr) передаются по LIN-связи.

Кнопки рулевого колеса подключаются к модулю рулевого управления (SWM) через контактную катушку в ступице руля.

Есть диагностика для кнопок рулевого колеса.

Схема №104

Войти

Рулевые ножки непосредственно соединены с модулем рулевого колеса (SWM).

Правый управляющий стебель управляет следующими функциями

1. Стеклоочистители лобового стекла и двери багажника (только для 5 дверей)
2. Омыватели лобового стекла, заднего ветрового стекла и фар
3. Периодическое протирание
4. Датчик дождя.

Левый управляющий стебель управляет следующими функциями

1. Сигнальные лампы поворота
2. Дальний свет
3. Вспышка фары
4. Запуск компьютера / таймера для стояночного подогревателя.

Есть диагностика функций рулевых управляющих стеблей.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Для получения дополнительной информации о параметрах см. ОПИСАНИЕ ПАРАМЕТРОВ

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль рулевого колеса (SWM). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Модуль управления встроен в кронштейн рулевого колеса. Для замены модуля управления необходимо снять рулевое колесо.

Схема №105

Войти

Датчик угла поворота рулевого колеса (7 / 91) встроен в модуль " Руль " (SWM) (3 / 254) и регистрирует информацию об угле наклона руля и количестве выполненных поворотов рулевого колеса. После этого модуль " Рулевое колесо " (СВМ) передает эту информацию по сети CAN на модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (только для автомобилей с DSTC) и электрический модуль усилителя рулевого управления (EPS) [4 / 99].

Управление функциями и выбором меню с помощью кнопок рулевого колеса

См. соответствующую информацию об услугах по проектированию и функционированию

1. Аудио модуль (AUD)
2. Мультимедийный модуль (MMM)
3. Модуль управления двигателем (МУД)
4. Телефонный модуль (PHM)
5. Модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).
6. Модуль телефона Bluetooth (BPM).

Управление фарами и огнями указателей поворота

См. " ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (2005-11) ". (ref-466731-S11342610302012042500000)

HORN

См. " ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (2005-11) ". (ref-466731-S11342610302012042500000)

Функции стеклоочистителя и омывателя ветрового стекла

См. " ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (2005-11) ". (ref-466731-S11342610302012042500000)

Схема №106

Войти

Левосторонний управляющий стебель (3 / 133) служит для управления маршрутным компьютером и отображения и стирания текстовых сообщений в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1).модуль рулевого колеса (SWM, 3 / 254) передает информацию на модуль информации о водителе (DIM. l) по сети диспетчерской области (CAN) с указанием того, какая функция выбрана.

Управление меню трип-компьютера осуществляется с помощью ролика на левой ножке управления. Повернуть ролик вперед или назад, чтобы прокручивать меню по одному шагу за раз. Некоторые варианты выбора в меню, такие как средняя скорость и расход топлива, могут быть сброшены с помощью кнопки RESET.

Сообщения об ошибках, отображаемые на дисплее модуля информации о драйвере (DIM), стираются с помощью кнопки READ.

Модуль рулевого колеса (SWM) предназначен для управления сигналами датчика угла поворота руля и теми функциями, которыми можно управлять с помощью рычагов и кнопок управления рулевым колесом.

Сигналы передаются в соответствующие модули управления через сеть зоны управления (CAN) или с использованием связи LIN.

Модуль рулевого колеса (SWM) доступен, от и вкл. модель 2005 года до и вкл. Модель 2008 года, в двух различных версиях. Одна версия с большим количеством и одна с меньшим функционалом.

Модуль рулевого колеса (SWM) с большей функциональностью установлен в автомобилях с системой динамической устойчивости и тяги (DSTC). Начиная с 2009 модельного года и включая его, существует только модуль рулевого управления с более широкими функциональными возможностями.

Модуль рулевого колеса (SWM) управляет сигналами для следующих функций:

1. Информация об угле поворота рулевого колеса (только для транспортных средств, оснащенных системой DSTC)
2. Угловая скорость рулевого колеса для электрогидравлического усилителя руля
3. Регулировка громкости и выбор CD трека / радио
4. Регулировка громкости для громкой связи и выбор меню для модуля телефона (PHM), который включает в себя запуск, завершение и прием вызовов
5. Регулятор громкости для громкой связи и выбор меню для модуля телефона Bluetooth (BPM), который включает в себя запуск, завершение и прием вызовов
6. Выбор меню для информации о дорожном движении (RTI)
7. Стеклоомыватели и стеклоочистители
8. Стеклоочиститель и омыватель заднего борта
9. Омыватели фар
10. Круиз-контроль
11. Сигнальные лампы поворота
12. Дальний и ближний свет
13. Отображение / стирание текстовых сообщений в модуле информации о водителе (DIM)
14. Модуль датчика дождя (RSM)
15. Стояночный обогреватель.

Модуль управления встроен в кронштейн рулевого колеса. Для замены модуля управления необходимо снять рулевое колесо.

Управляющие ножки, клавишные панели и переключатели могут быть заменены как отдельные блоки.

Модуль рулевого колеса (SWM) обменивается данными с непосредственно подключенными компонентами (кнопки руля) посредством LIN-связи.

Модуль управления также обменивается данными с другими модулями управления по протоколам CAN и LIN.

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы через встроенную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если управляющий модуль обнаруживает неисправность. Для получения дополнительной информации см. раздел расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки))

Расшифровка кодов ошибок сохраняется при выключении зажигания.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo) через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Простой способ обеспечить питание и масса модуля рулевого колеса (SWM) - активировать лампы сигнала поворота или изменить громкость звука или телефона.

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы модуля рулевого колеса (SWM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, LIN и CAN-связь. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №107

Войти

См. ДИЗАЙН

См. ЗАГРУЗКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАМЕНА МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

См. ФУНКЦИЯ

Эта функция может использоваться для чтения параметров, идентификаторов состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кодов ошибок. Они называются замороженными значениями.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль сабвуфера (SUB). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Модуль сабвуфера (SUB) находится с левой стороны в грузовом отсеке.

После замены модуля сабвуфера (SUB) уникальные серийные номера управляющего модуля проверяются модулем управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Установленный модуль сабвуфера (СУБ) не будет работать, если серийный номер неверен.

Попробуйте выключить и включить зажигание, если есть проблемы после загрузки программного обеспечения и управляющий модуль не работает.

Сеть MOST используется для полной перезагрузки программного обеспечения.

Модуль (переходник) сабвуфера

Для получения дополнительной информации о функциях модуля сабвуфера (SUB)

1. 2005-2006 годы: ИНТЕГРИРОВАННЫЙ АУДИОМОДУЛЬ (IAM) (2005-2006)
2. 2007: ИНТЕГРИРОВАННЫЙ АУДИОМОДУЛЬ (IAM) (2007)
3. 2008: ИНТЕГРИРОВАННЫЙ АУДИОМОДУЛЬ (IAM) (2008)

Схема №108

Войти

Основной задачей модуля сабвуфера (SUB) является управление воспроизведением звука от аудиомодуля (AUD) до низкочастотного громкоговорителя.

Басовые громкоговорители и усилитель интегрированы в модуль управления. Это означает, что при замене модуля управления необходимо заменить весь блок.

Модуль сабвуфера (SUB) функционирует только в том случае, если аудиомодуль (AUD) подключен к сети MOST.

Модуль подвески (SUM) проверяет активации и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если управляющий модуль обнаруживает неисправность. Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) хранятся в памяти управляющего модуля.

Модуль сабвуфера (SUB) использует сеть MOST для связи с другими модулями управления.

Для корректной работы в сети MOST модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) проверяет правильность серийного номера в модуле сабвуфера (SUB). При неправильном серийном номере не будет функционировать модуль сабвуфера (СУБ). Попробуйте выключить и включить зажигание, если возникли проблемы с заменой модуля управления.

Простой способ проверить, функционирует ли модуль сабвуфера (SUB) - это включить радио и затем изменить громкость. Громкость от модуля сабвуфера (SUBF) должна расти и падать с изменениями.

Модуль сабвуфера (SUB) находится с левой стороны в грузовом отсеке.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы модуля сабвуфера (SUB). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь MOST. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №109

Войти

Схема №110

Войти

Солнечная крыша состоит из

1. Кассета
2. Сточная канава
3. Стекло
4. Солнцезащитный экран
5. Фартуковое формовочно-антиадгезионное устройство
6. Дефлектор ветра
7. Электродвигатель со встроенным модулем управления

Механизм открывания для солнечной крыши интегрирован в кассету. В случае неисправности механизма открывания вся кассета должна быть заменена.

Электродвигатель со встроенным модулем управления подключается к электрической системе автомобиля и может быть заменен отдельно.

Схема №111

Войти

Кассета с солнечной крышей служит для удержания вместе и обеспечения устойчивости всех компонентов солнечной крыши. Ножки на кассете составляют направляющие рельсы (1) для механизма открывания. Центральная стойка (2) заклепана между рельсами, чтобы обеспечить дополнительную устойчивость кассеты. В центральной стойке удерживается кромочный молдинг, который проходит вокруг проема, обращенного в пассажирский салон. На передней части кассеты находится место установки (3) электродвигателя совместно со встроенным модулем управления винтом. Между электродвигателем и механизмом открывания находятся два приводных троса.

На открывающем механизме установлен пластиковый дренажный канал (6). Дренажный канал скользит назад вместе со стеклом, когда открыта солнечная крыша. Водоотводящий канал ведет любую дождевую воду, которая может попасть, например, когда солнечная крыша находится в угловом положении, к кассетному желобу. Затем кассетный водосточный желоб направляет ливневую воду к сливным шлангам в четырех углах.

Кассета устанавливается в крышу автомобиля с помощью десяти винтов. Четыре в передней секции и по три в каждом направляющем рельсе.

Схема №112

Войти

Стекло, наряду с солнцезащитным экраном, является наиболее видимой частью солнечной крыши. Панель изготовлена из закаленного стекла того же типа, что и для других окон в автомобиле. Стекло тонировано для более комфортного климата при сильном солнечном свете. Стекла заключены в оболочку, т. е. имеется металлическая арматура вокруг стекла. Резиновая отделка установлена вокруг корпуса. Каучуковая отделка обеспечивает уплотнение против кассеты, когда солнечная крыша закрыта. Стакан установлен в механизм открывания с помощью двух пластиковых винтов сбоку.

Схема №113

Войти

Под стеклом установлен солнцезащитный козырек, обращенный в салон. К коротким сторонам солнцезащитного козырька привинчены четыре салазки, по две с каждой стороны. Салазки проходят по рельсу с обеих сторон кассеты. Солнцезащитный щиток выдвигается назад и вперед вручную. При откидывании стекла назад за ним автоматически следует солнцезащитной козырек. Ручка солнцезащитных козырьков имеет вентиляционные отверстия для увеличения вентиляции, когда крыша солнца находится в наклонном положении.

Схема №114

Войти

Фартуковое формовочное / анти--захватное устройство представляет собой пластиковый компонент, который устанавливается с двумя зажимами, один в кассете и один на короткой стороне стекла.

Схема №115

Войти

Дефлектор ветра расположен на передней кромке солнечной крыши. Дефектор ветра изготовлен из пластика с металлическими креплениями. Крепления вставлены в пазы, по одному с каждой стороны кассеты. Отклоняется вверх при открывании солнечной кровли.

Схема №116

Войти

Модуль управления содержит программное обеспечение, которое управляет электродвигателем. Это программное обеспечение контролирует функцию анти-захвата, калибровку солнечной крыши и механизм открытия.

Функция защиты от захвата

Функция предотвращения захвата - это требование безопасности для предотвращения травм людей от солнечной крыши, когда она закрыта. Максимальная сила закрытия не может превышать 100 Н при скорости 50 км / ч. На скоростях выше 50 км \ ч сила закрытия регулируется в соответствии со скоростью транспортного средства, чтобы компенсировать силу ветра.

Калибровка солнечной крыши

Солнечная крыша калибруется таким образом, чтобы стекло находилось в нейтральном положении и обеспечивалась удовлетворительная работа функции защиты от захвата.

Механизм открытия

Основные положения стеклянной панели программируются в модуле управления и представляют собой: угловую, закрытую и полностью открытую солнечную крышу. Положение определяется в управляющем модуле с помощью зубчатого колеса и двух датчиков Холла. Датчики Холля регистрируют количество оборотов, сделанных зубчатыми колесами для перемещения стекла в его положение.

Для управления вышеуказанными функциями модуль управления принимает три сигнала от центрального электронного модуля (CEM)

1. Подача рентгеновского излучения
2. Скорость транспортного средства
3. Замыкающий / калибровочный сигнал.

Модуль управления также связан с напряжением батареи и органами управления для солнечной крыши.

Модуль управления, который интегрирован с электродвигателем солнечной крыши, проверяет напряжение на электродвигатель. Номинальное значение напряжения составляет 12 В, а максимальная нагрузка при нормальной работе - 5 А.

Электродвигатель приводит в движение зубчатое колесо, которое совмещено с приводными тросами. Зубчатое колесо заставляет тросы двигаться.

Электродвигатель со встроенным модулем управления устанавливается с помощью трех винтов на передней секции кассеты.

Схема №117

Войти

Винт аварийного закрытия

На электродвигателе есть винт аварийного закрытия (1). Винт можно повернуть вправо или влево с помощью шестигранного ключа, чтобы открыть или закрыть крышу солнца соответственно.

Схема №118

Войти

В четырех углах кассеты солнечной крыши установлены рукава, в эти рукава вмонтированы сливные шланги.

Передние сливные шланги проходят вниз через стойку А и выходят на верхнюю часть элемента капота. Звуковая заглушка (1) запрессована в концы передних сливных шлангов.

Задние сливные шланги проходят вниз через С-образную стойку и выходят из-под задних фонарей. В конце левого заднего сливного шланга запрессована звуковая ловушка (2), C30 имеет звуковую пробку (3). На место в конце правого заднего дренажного шланга напрессована акустическая пробка.

Важно проверить уплотнения на дренажной системе солнечной крыши после проведения любых работ, которые могут повлиять на дренажную систему солнечной кровли.

Схема №119

Войти

Основными функциями солнечной крыши являются обеспечение света и вентиляции автомобиля. Солнечная крыша обеспечивает дополнительный свет в пассажирский салон. Вентиляцию можно регулировать, открывая солнечную крышу.

Когда солнечная крыша находится в угловом положении, дождевая вода может попадать из стекла и воздуха. Небольшие количества воды также могут попасть внутрь, например, при стирке. Дренажный канал (1) предназначен для направления дождевой воды к кассетному желобу. Молдинг, установленный вокруг стекла, предотвращает проникновение воды и грязи в автомобиль.

Полоса зубов акул под стеклом уменьшает свистящий звук, который может возникнуть при нахождении солнечной крыши в угловом положении.

Дефлектор ветра (2) отклоняет ветер и тем самым уменьшает шум, который может возникнуть при движении на определенных скоростях.

Солнцезащитный экран (3) предназначен для защиты водителя и пассажиров от интенсивного солнечного света. Он также обеспечивает изоляцию от холода.

Фартуковое формовочное / антиадгезионное устройство (4) придает солнечной крыше привлекательный внешний вид, в то же время предотвращая попадание кого-либо в ловушку при открытии или закрытии солнечной крыши.

Схема №120

Войти

Элементы управления солнечной крышей расположены в блоке управления для лампы крыши. Управление работает двумя различными способами

1. Ручное управление: переместить орган управления назад или вперед к точке давления. Солнечная крыша перемещается в полностью открытое или закрытое положение до тех пор, пока орган управления удерживается в этом положении.
2. Автоматическая работа: Переместить контроль над положением точки давления в заднее или переднее предельное положение и отпустить. Затем солнечная крыша полностью открывается или закрывается полностью.

Чтобы установить солнечную крышу в положение вентиляции, нажать на заднюю кромку органа управления вверх. Для закрытия потянуть за задний край элемента управления вниз.

Возможен автоматический переход из положения вентиляции на полностью открытую солнечную крышу.

Также возможно закрыть крышу от солнца, удерживая кнопку блокировки на пульте дистанционного управления (с интегрированным ключом) нажатой в течение двух секунд. (Не относится к рынку США.) Нажать кнопку блокировки еще раз, чтобы прервать закрытие. Также можно закрыть крышу солнца нажатием внутренней кнопки блокировки " замок " на две секунды.

Схема №121

Войти

Основными функциями солнечной крыши являются обеспечение света и вентиляции пассажирского салона. Обе функции дают автомобилю более роскошное впечатление. Стекло пропускает дополнительный свет, а вентиляцию можно регулировать, открывая солнечную крышу. У стекла есть три предварительно запрограммированных положения

1. Закрытый
2. Положение вентиляции (под углом к задней кромке)
3. Полностью открыт.

Другие позиции могут быть выбраны вручную в соответствии с требованиями.

Стекло тонировано для защиты водителя и пассажира от сильного солнечного света. Оттенок также предотвращает проникновение тепла в пассажирский салон.

Солнечная крыша также имеет внутренний, ручной, раздвижной солнцезащитный экран. Когда стеклянная солнечная крыша открыта, солнечный экран автоматически перемещается назад. Солнечный экран может быть закрыт только вручную.

Схема №122

Войти

Основная роль дополнительного модуля удерживающей системы (МСС) заключается в снижении степени травматизма водителя и пассажиров при различных видах дорожно-транспортных происшествий путем измерения поступающих импульсных сигналов удара (сигналов ускорения, возникающих во время столкновения) с последующим выбором соответствующих мер.

Модулю управления помогают в выполнении его задач внутренние и внешние датчики удара. На основании данных датчиков система определяет, следует ли развернуть что-либо из следующего:

1. Передние подушки безопасности
2. Боковые подушки безопасности
3. Надувные шторы
4. Натяжители ремней
5. Адаптивная рулевая колонка
6. Адаптивный ограничитель усилия ремня безопасности (только для США / CDN).

Датчик удара в модуле управления регистрирует механические напряжения, возникающие при лобовом столкновении. Датчик столкновения может также регистрировать столкновение сбоку. Напряжения измеряются с помощью датчика ускорения. Два передних датчика удара используются для регистрации любых напряжений от лобового удара. Когда напряжения превышают определенный уровень, начинается расчет напряжения (ударного импульса). Расчет определяет, является ли импульс удара значительным для развертывания подушек безопасности и / или натяжителей ремней. Подушки безопасности и натяжители ремня могут быть индивидуально развернуты.

Некоторые рынки также используют

1. Датчик веса пассажира (Ows), расположенный под подушкой сиденья на переднем пассажирском сиденье
2. Два датчика положения сиденья, расположенные на рельсе под сиденьем водителя и передним пассажирским креслом
3. Два датчика натяжения ремня, расположенные на высоте плеч в передних втягивающих устройствах.

Подушки безопасности водителя и пассажира, а также натяжители ремней безопасности предназначены для развертывания в случае лобового столкновения по мере необходимости. В США / CDN адаптивная рулевая колонка и функция ограничения силы адаптивного ремня безопасности также активируются при необходимости.

В случае бокового столкновения датчики боковых ударов используются для регистрации напряжений. Если боковой удар направлен к передней части транспортного средства, боковая подушка безопасности и надувной занавес развернуты на стороне транспортного средства произошло столкновение.

Никакие натяжители ремней безопасности или подушки безопасности не будут активированы в случае столкновения сзади.

Модуль управления подключен к локальной сети CAN (только для США / CDN). Датчик веса водителя и пассажиров (Ows) подключается в локальную сеть CAN.

Также на торце приборной панели (со стороны пассажира) имеется выключатель для включения или отключения подушки безопасности переднего пассажира с помощью ключа зажигания (не USA / CDN).

Модуль управления также имеет регистратор данных об авариях, который записывает определенную системную информацию в случае столкновения. Эта информация может быть проанализирована и использована после столкновения по мере необходимости и используется для разработки дополнительных удерживающих систем будущего. Управляющий модуль может хранить информацию от 3 столкновений. Как только произошло 3 столкновения, больше никакой информации не может храниться, а модуль управления должен быть заменен. расшифровка кода ошибки генерируется, когда модуль управления хранит информацию о 3 столкновениях.

В случае лобового столкновения, бокового столкновения или заднего столкновения сигнал о столкновении передается от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на телефонный модуль (PHM) и центральный электронный модуль (CEM) с использованием непосредственно подключенного кабеля.

1. Выключить топливный насос (Тн)
2. Отключать стеклоочистители при неподвижном автомобиле
3. Освещать внутреннее освещение
4. Лампы световой сигнализации
5. Расстопорить двери и
6. Посылать автоматический сигнал тревоги в CSC (центр обслуживания клиентов), когда произошла авария - при условии, что автомобиль оборудован Volvo On Call (Plus).

Сигнал столкновения также посылается в телефонный модуль (PHM) и центральный электронный модуль (CEM) через локальную сеть контроллера (CAN).

Дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) принимает решение о развертывании подушек безопасности и / или устройств натяжения ремня в случае лобового столкновения.

Это решение основано на таких факторах, как

1. Если водитель и передний пассажир пристегнуты ремнями безопасности или нет
2. При неисправности пряжек ремней безопасности
3. При наличии неисправности в связи с сетью контроллеров (CAN).

В результате описанных выше ситуаций, в случае слабого столкновения натяжитель ремня безопасности может развернуться на стороне водителя, тогда как подушка безопасности развернута со стороны пассажира.

При включенном зажигании загорается сигнальная лампа СГД. Если модулем управления не зарегистрированы неисправности - внутренние или от датчиков, электропроводки или запальных устройств - через сеть CAN в модуль информации о водителе (DIM) передается сигнал, подтверждающий возможность отключения сигнальной лампы СГД. При наличии неисправности модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) передает информацию модулю информации о водителе (ДИМ) с указанием того, какой текст должен отображаться на комбинированной приборной панели и какие световые индикаторы должны гореть

1. Сигнальная лампа SRS
2. Общая сигнальная лампа
3. Желтая информационная лампа.

Модуль информации для водителя (DIM) непрерывно передает информацию в управляющий модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) через сеть контроллеров (CAN) о состоянии предупреждающего огня SRS.

Если индикаторная лампа SRS перестает работать, то вместо нее используется общая красная предупреждающая лампочка.

Обратить внимание, что после столкновения может потребоваться заменить кабельный жгут пневматической подушки или натяжителя ремня, который был развернут, так как разъем может расплавиться в момент зажигания. Если соединитель оплавился, необходимо заменить ближайший к разъему кабель.

Датчик бокового удара

V50

Схема №123

Войти

Датчики бокового удара транспортного средства используются для раннего информирования дополнительной удерживающей системы (SRS) о боковом столкновении.

Четыре датчика, которые используются в V50:

1. 1 датчик бокового удара в каждой левой и правой стойке B
2. По 1 датчику бокового удара в каждой левой и правой стойке С.

Датчики бокового удара в постах B и C состоят из датчиков ускорения, которые непрерывно посылают данные на модуль управления.

Датчики бокового удара (датчики давления) в дверях (только C30) состоят из датчиков давления воздуха, которые непрерывно посылают данные на модуль управления.

В случае столкновения модуль управления использует данные с датчиков, чтобы определить, достаточна ли сила столкновения для активации защиты от бокового удара.

Разворачивается только система защиты от бокового удара, ближайшая к точке удара.

В случае неисправности датчика бокового удара сигнал о неисправности передается на модуль управления, который затем хранит расшифровка кодов ошибок. Диагностический код неполадки также сохраняется, если связь между модулем управления и одним из датчиков боковых ударов не функционирует.

Если один (или оба) датчика бокового удара по какой-то причине перестают работать, модуль управления использует информацию от других датчиков для определения момента развертывания защиты от ударов.

Данные передаются по тому же кабелю, который используется для питания. Есть кабель сигнала / питания к каждому датчику бокового удара и заземляющий кабель.

Датчики бокового удара в стойках Б и В однотипны и могут устанавливаться во всех положениях.

Датчики бокового удара (датчики давления) в дверях (только C30) относятся к одному типу и могут быть установлены либо в левой, либо в правой двери.

Каждый боковой удар имеет серийный номер, который используется для проверки того, что в автомобиле установлен датчик правого бокового удара.

Схема №124

Войти

Передние датчики удара используются для обеспечения дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) предварительной информацией об импульсе столкновения, что позволяет модулю управления более точно определять компоненты, которые должны быть активированы.

Передние датчики удара имеют встроенную логику, которая передает данные об ускорении в дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) таким же образом, как и датчики бокового удара.

В случае столкновения модуль управления рассчитывает данные об ускорении от передних датчиков удара и внутренних датчиков модуля управления, чтобы проверить, достаточно ли велико повреждение для развертывания защиты от переднего удара.

В случае неисправности датчика фронтального удара, на модуль управления посылается сигнал о неисправности, который генерирует расшифровка кода ошибки. Также код неисправности формируется при наличии неисправной связи между модулем управления и любым из датчиков переднего удара. Каждый датчик переднего удара имеет порядковый номер, по которому проверяется, что установлен правый передний датчик удара.

Если один или оба передних датчика удара перестают функционировать, модуль управления использует внутренний датчик ускорения для определения того, когда должна быть развернута защита от ударов.

Данные передаются по тому же кабелю, который используется для питания. Есть сигнальный / питающий кабель к каждому переднему датчику удара и заземляющий кабель.

Два передних датчика удара находятся за левой и правой фарами.

Схема №125

Войти

Датчик втягивающего устройства ремня следит за состоянием удлинения ремня.

Датчик ретрактора ремня передает информацию о состоянии удлинения ремня в модуль управления в режиме реального времени. Затем модуль управления анализирует полученные значения и использует результаты, чтобы ограничитель силы ремня мог оптимизировать силу ремня для человека, занимающего сиденье.

В транспортном средстве имеется два датчика втягивания ремня - один на втягивающем устройстве для ремня со стороны водителя и один на натяжителе ремня с передней стороны пассажира.

Данные передаются по тому же кабелю, который используется для питания. Есть сигнальный / питающий кабель для каждого датчика ретрактора ремня, а также заземляющий кабель.

Адаптивный ограничитель усилия в ремне, ретрактор ремня, датчик ретрактора ремня и натяжное устройство ремня монтируются в одном блоке. Если есть неисправность в каком-либо из этих компонентов, необходимо заменить весь блок.

Схема №126

Войти

Датчик положения сиденья предназначен для определения размера человека, сидящего на сиденье. В транспортном средстве имеются два датчика положения кресла - один под креслом водителя и один под передним пассажирским сиденьем. Датчики положения кресла напрямую подключены к дополнительному модулю удерживающей системы (SRS).датчики положения кресла имеют отдельные сигнальные кабели до модуля управления и общую землю.

Датчики положения сиденья содержат датчик Холла, который изменяет силу тока в зависимости от положения сиденья. Датчик положения кресла имеет две классификации - маленький человек или большой человек. Малый человек указывает, что сиденье находится примерно на расстоянии 10 см (4 дюйма) или менее от самого переднего положения сидения. Все остальные позиции классифицируются как большие люди.

Эта информация используется функцией ограничения усилия адаптивного ремня безопасности.

Схема №127

Войти

Этот выключатель служит для включения или выключения каждого модуля удерживающей подушки безопасности переднего пассажира. Выключатель находится сбоку на приборной панели со стороны пассажира. Доступ к выключателю возможен только при открытой двери переднего пассажира, ключ зажигания используется для изменения положения выключателя. Когда переключатель находится в положении ВЫКЛ. Все ступени пассажирской подушки безопасности отключаются и сигнальная лампа отключенной (PAD) подушки безопасности пассажира загорается. При переключении переключателя между непосредственно выключенным и включенным состоянием два датчика Холла обнаруживают датчики положения переключателя зала.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если сигнал от датчиков Холла не может быть правильно интерпретирован. Модуль управления может, в зависимости от неисправности, отключить подушку безопасности пассажира. Сигнальная лампа PAD (пассажирская подушка безопасности отсоединена) загорается, если отключается пассажирская подушки безопасности. Если неисправность обнаружена и подушка воздуха пассажира не отключена, горит предупреждающая лампочка SRS, а текстовое сообщение отображается в модуле информации о водителе (DIM).

Схема №128

Войти

Датчик веса пассажира (Ows) состоит из трех интерактивных компонентов

1. Датчик давления, установленный под сиденьем переднего пассажира
2. Датчик усилия ремня, установленный на раме сиденья с внешней стороны переднего пассажирского сиденья
3. Модуль датчика веса пассажира, установленный под передним пассажирским сиденьем.

Датчик давления и датчик веса пассажира связаны через шланг. SRWS-датчик давления правильно регистрирует давление, которому подвергается сиденье, например, когда кто-то сидит в автомобиле. Информация от датчика усилия ремня также используется для обеспечения хорошей работы системы. Датчик силы ремня информирует модуль датчика веса пассажира о том, с какой силой натянут ремень. Это сделано потому, что на давление, измеренное датчиком давления, может воздействовать пассажир, пристегивающий ремень плотно.

1. Отключить подушку безопасности переднего пассажира
2. Включить предупредительную лампу подушки безопасности пассажира (PAD) в консоли крыши
3. Зажигает предупреждающий огонь SRS (дополнительная удерживающая система) и отображает предупреждающее сообщение в модуле информации о водителе (DIM).

При возникновении неисправности в каком-либо из компонентов необходимо отметить следующее:

1. Датчик давления и модуль датчика веса пассажира должны быть заменены одновременно
2. Датчик усилия ремня безопасности заменяется отдельно.

Датчик веса водителя или пассажира (только для США / CDN)

Датчик веса пассажира (Ows) состоит из трех интерактивных компонентов

1. Датчик давления, установленный под передним пассажирским сиденьем.
2. Датчик усилия ремня, смонтированный в раме кресла с внешней стороны переднего пассажирского сиденья.
3. Модуль датчика веса пассажира, установленный под передним пассажирским сиденьем.

Датчик давления и датчик веса пассажира связаны между собой посредством шланга. Этот датчик давления регистрирует давление, которому подвергается подушка сиденья, например, когда кто-то сидит на сиденье.

Информация от датчика силы ремня безопасности также используется для обеспечения хорошей работы системы. Датчик силы ремней безопасности сообщает модулю датчика веса пассажира, с каким усилием ремень натянут. Это сделано потому, что давление, измеренное датчиком давления, может быть затронуто пассажиром, плотно пристегивающим ремень безопасности. А это означает, что пассажир оказывает большее давление на сиденье, чем при обычном использовании ремня. Затем пассажир интерпретируется как более тяжелый, чем он или она.

Используя информацию, поступающую как от датчика давления, так и от датчика усилия ремня безопасности, модуль датчиков веса водителя и пассажиров производит расчеты и классифицирует то, что влияет на систему. Это составляет основу для рекомендации, которая сообщается дополнительной удерживающей системе.

Датчик веса пассажира (Ows) передает непрерывные сигналы в локальную сеть контроллеров (CAN), к которой подключены дополнительный модуль удерживающей системы (SRS;

1. Отключить подушку безопасности переднего пассажира
2. Включить предупредительную лампу подушки безопасности пассажира (PAD) в консоли крыши
3. Зажигает предупреждающий огонь SRS (дополнительная удерживающая система) и отображает предупреждающее сообщение в модуле информации о водителе (DIM).

При возникновении неисправности в каком-либо из компонентов необходимо отметить следующее:

1. Датчик давления и модуль датчика веса пассажира должны быть заменены одновременно
2. Датчик усилия ремня безопасности заменяется отдельно.

Адаптивный ограничитель усилий ремня безопасности (только для США / CDN)

Адаптивный ограничитель усилия ремня улучшает функцию ремня безопасности в случае лобового столкновения, когда подушка безопасности была развернута. В автомобиле есть два адаптивных ограничителя силы ремня. Они расположены в верхней части ретракторов ремня, расположенных на высоте плеч на ремнях безопасности водителя и переднего пассажира.

Адаптивные ограничители силы ремня безопасности имеют пиротехнический заряд, который адаптирует силу ремня до более низкого уровня относительно грудной клетки при активации.

Адаптивный ограничитель усилия в ремне, ретрактор ремня, датчик ретрактора ремня и натяжное устройство ремня монтируются в одном блоке. Если есть неисправность в каком-либо из этих компонентов, необходимо заменить весь блок.

Адаптивный ограничитель усилия ремня и натяжное устройство поясного ремня используют одни и те же соединения на дополнительном модуле удерживающей системы (SRS). Таким образом, они не могут быть соединены одновременно в транспортном средстве.

Схема №129

Войти

Когда адаптивная рулевая колонка в системе защиты от столкновений активирована, штифт разворачивается, что делает рулевую колонку регулируемой в продольном направлении и таким образом складывающейся. Если фронтальное столкновение превышает определенный уровень, рулевое колесо вдавливается в приборную панель в большей степени, чем если бы рулевая колонна была жесткой.

На рулевое управление не влияет раскрытие штифта. Штифт раскрывается пиротехническим зарядом и расположен в центре рулевой колонки. Система защиты от столкновений в адаптивной рулевой колонке функционирует только в том случае, если водитель пристегнут ремнем безопасности и если подушка безопасности разворачивается. Вся рулевая колонка должна быть заменена, если сработала система защиты от столкновения в адаптивную рулевую колонку.

Схема №130

Войти

Подушки безопасности в передней части транспортного средства

1. Подушка безопасности водителя, двухступенчатое развертывание
2. Подушка безопасности переднего пассажира, 2-х ступенчатое развертывание.

Подушка безопасности водителя расположена в рулевом колесе. Пассажирская подушка безопасности находится над бардачком в приборной панели.

Передние подушки безопасности имеют два компонента зажигания, каждый из которых электрически отделен друг от друга. Это означает, что различные компоненты зажигания имеют свои собственные отдельные точки питания и массы от модуля управления. Для каждой подушки безопасности требуется два выхода источника питания от модуля контроля за каждым компонентом зажигания, по одному на каждый компонент воспламенения.

При приведении в действие подушек безопасности электрические сигналы передаются от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на соответствующую ступень подушки безопасности.

Этап 1

Стадия 1 подушки безопасности водителя является пиротехнической. В случае развертывания заряд сгорает, и газ, который развивается, вдувается в подушку безопасности.

Этап 1 на подушке безопасности пассажира состоит из пиротехнического компонента в сочетании с резервуаром, который хранит газ. При активации пиротехнический заряд и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь вдувается в подушку безопасности.

Этап 2

Вторая ступень подушек безопасности водителя и пассажира - пиротехническая. В случае развертывания заряд сгорает, а образующийся газ вдувается в подушку безопасности.

Темп активации 2-й ступени подушки безопасности зависит от типа столкновения и использования ремня безопасности. Обе ступени активируются, но в случае меньшего удара существует большая временная задержка между ступенью 1 и ступенью 2. Для более серьезных ударов временная задержка короче между ступенями 1 и 2.

Схема №131

Войти

К дополнительному модулю удерживающей системы (SRS) подсоединены два мешка защиты от бокового удара (SIPS). Их разъемы электрически отделены друг от друга. Мешки для защиты от боковых ударов (SAPES) находятся на внешней стороне передних сидений, под обивкой. Боковые подушки безопасности разворачиваются со стороны удара. В их задачу входит защита бедер, грудной клетки и верхней части тела в случае бокового столкновения.

Боковые подушки безопасности вместе с надувными шторами и другими системами безопасности могут помочь защитить водителя и переднего пассажира в случае бокового столкновения.

Пакет защиты от бокового удара (SIPS) использует пиротехнический компонент в сочетании с резервуаром, который хранит газ. При активации пиротехнического заряда и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь вдувается в подушку безопасности.

Схема №132

Войти

Автомобиль четыре или пять натяжителей ремня (в зависимости от рынка). Четыре из них расположены на высоте плеч - по одному для каждого ретрактора ремня - два спереди (1 и 2) и два на заднем сиденье (3 и 4).

На некоторых рынках также существует устройство для натяжения ремня (5), расположенное в креплении ремня по пояс на сиденье водителя (не C30).

Натяжение ремня содержит пиротехнический заряд, который натягивает ремень при развертывании.

Натяжитель ремня безопасности натягивает ремень безопасности, чтобы уменьшить движение тела вперед. Это также уменьшает усилия на груди от подушки безопасности и ремня.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) определяет, следует ли разворачивать натяжители ремней безопасности, исходя из того, используются ли ремни безопасности. Устройство для натяжения ремня безопасности не будет активироваться, если ремень безопасности не задействован. Если ремень безопасности пристегнут и индикация ремня сиденья не функционирует для пряжек переднего ремня, устройства для натягивания ремня сидения будут активированы в любом случае.

Натяжитель ремня состоит из пиротехнического заряда и цилиндра с поршнем. Поршень соединен со стальным тросом, который прикреплен к втягивающему устройству ремня безопасности. Когда модуль управления разворачивает натяжное устройство ремня, поршень под действием расширяющегося газа принудительно опускается вниз.

Для США / CDN: адаптивный ограничитель усилия ремня, ременное втягивающее устройство, датчик ретрактора ремня и натяжитель ремня монтируются в одном блоке. Если есть неисправность в каком-либо из этих компонентов, весь блок должен быть заменен.

Схема №133

Войти

К дополнительному модулю удерживающей системы (МСС) присоединены две надувные шторы, соединители которых электрически отделены друг от друга.

Надувные шторы расположены в крыше между стойками A и C. Каждая из них имеет только один компонент воспламенителя. Назначение завесы - защитить голову и части верхней части тела в случае бокового столкновения. Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) разворачивает надувную шторку на стороне, ближайшей к точке удара.

Надувная завеса использует пиротехнический компонент в сочетании с резервуаром, который хранит газ. В случае развертывания пиротехнической заряд сгорает и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь раздувает завесу, которая падает вниз и покрывает окна двери и B-пост.

Индикация SRS

Модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) непрерывно проверяет систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется и делается индикация SRS.

Индикация SRS сопровождается текстовым сообщением в информационном модуле драйвера (DIM), частично через

1. Сигнальная лампа SRS
2. Общий предупреждающий огонь
3. Желтая информационная лампа.

Огни загораются в зависимости от степени серьезности неисправности: Информация о том, какой огонь должен гореть, передается дополнительным модулем удерживающей системы (SRS) по локальной сети контроллера (CAN).

Сигнальная лампа SRS загорается при включении зажигания. Если модуль управления не регистрирует никаких неисправностей, как внутренних, так и от датчиков, электропроводки или запальных устройств, по сети контроллера (CAN) в информационный модуль водителя (DIM) передается сигнал, подтверждающий возможность отключения сигнальной лампы SRS.Е сли при включенном зажигании неисправности не обнаружены, то лампочка будет гореть несколько секунд. Лампа гаснет после проверки системы и работает без сбоев.

Модуль управления имеет память EEPROM, которая сохраняет данные о диагностических кодах неисправности (коды неисправностей) даже при отсоединении батареи.

Модуль информации для водителя (DIM) постоянно сообщает дополнительному модулю удерживающей системы (SRS) о функции предупреждающего огня SRS.Е сли этот огонь перестает работать, то загорается общий предупреждающий огонь и отображается соответствующее сообщение.

Схема №134

Войти

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) передает сигналы по локальной сети контроллера (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), указывающий на то, активирована подушка безопасности переднего пассажира или нет. Если центральный электронный блок (СЕМ) получает информацию о том, что пассажирская подушку безопасности отключена, он передает сигнал в сигнальную лампу отключения подушки безопасности для пассажиров (PAD). Сигналы передаются по напрямую подключенному сигнальному кабелю. Сигнальная лампа, которая находится в консоли крыши, горит и остается зажженной во время отключения пассажирского сиденья.

В зависимости от рынка, если для его отключения используется выключатель включения и выключения подушки безопасности переднего пассажира, загорается сигнальная лампа отключенной (PAD) подушки безопасности пассажира.

Сигнальная лампа гаснет при включении подушки безопасности.

Если установлен датчик веса пассажира (в зависимости от рынка), то при отключении подушки безопасности загорается сигнальная лампа отключения пассажирской подушки безопасности (PAD). S40 V50

1. Сигнальная лампа подушки безопасности пассажира (PAD) не загорается, если подушка безопасности пассажира отключена, поскольку датчик веса водителя и пассажиров (Ows) регистрирует, что пассажирское сиденье не занято.

Сигнальная лампа гаснет при включении подушки безопасности.

Причина, по которой лампы предупреждения о подушке безопасности для пассажиров (PAD) также могут быть

1. Проблемы связи между дополнительным модулем удерживающей системы (SRS) и центральным электронным модулем (CEM)
2. Неисправная функция в выключателе включения / выключения для подушки безопасности переднего пассажира
3. Неисправный датчик веса пассажира (Ows).

Схема №135

Войти

Две передние пряжки ремня безопасности оснащены датчиками Холла и подключены к модулю SRS. Эти соединения электрически отделены друг от друга.

Датчик Холла определяет, находится ли ремень в пряжке ремня безопасности или нет, и указывает на это дополнительному модулю удерживающей системы (SRS). Информация используется для установки уровня активации подушек безопасности и натяжителей ремней безопасности. Если обнаружена неисправность в пряжках ремня или их клеммах, для этого делается корректировка в зависимости от типа неисправности.

Задние пряжки ремней безопасности могут быть подсоединены (в зависимости от рынка) к центральному электронному модулю (CEM), который затем передает информацию о состоянии пряжек ремня безопасности на модуль SRS (дополнительная удерживающая система) через сеть контроллера (CAN).

Активирующие натяжные устройства подушек безопасности / ремней

Система безопасности при столкновении чрезвычайно развита. Она способна адаптировать развертывание подушки безопасности и включение натяжителей ремня безопасности в соответствии с конкретными обстоятельствами столкновения. Как правило, крайне маловероятно, что все подушки и натяжители ремней безопасности будут развернуты в одном и том же несчастном случае. Возможно, что только одна подушка безопасности или натяжитель ремня сиденья развернуты. Это определяется дополнительным модулем удерживающей системы (SRS) на основе сил, возникающих во время столкновения.

Если модуль управления разворачивает передние подушки безопасности, обе ступени всегда будут активированы. Варьируя время между двумя фазами развертывания, надувание подушки безопасности является более мягким для столкновения на низкой скорости.

Уровни развертывания для натяжных устройств подушек безопасности / ремней

В таблице ниже показано, как реагирует система SRS при фронтальном ударе.

Уровень 1 = столкновение на низкой скорости

Уровень 5 = серьезное столкновение

Развертывание боковой подушки безопасности

В таблице ниже показано, как реагирует система SRS при боковом ударе.

Схема №136

Войти

Диагностическая система для дополнительной удерживающей системы (SRS) непрерывно диагностирует функцию компонентов дополнительной удержывающей системы (SDS) и хранит любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей). расшифровка кодов ошибок могут считываться с помощью VIDA (сканирующий инструмент Volvo). Информация представляется в VIDА аналогично тому, как это делается в других диагностических системах.

Индикация неисправности

При возникновении неисправности в системе SRS водитель предупреждается различными способами с помощью комбинированной приборной панели

1. Загорается индикаторная лампа SRS и на дисплее появляется текст
2. Загорается общая сигнальная лампа и на дисплее появляется текст
3. Загорится желтая информационная лампа и на дисплее появится текст.

Станция VIDA (Volvo scan tool) должна быть подключена к разъему канала передачи данных (диагностический разъём), чтобы определить источник неисправности.

Считывание параметров

С помощью этой функции данные могут считываться из дополнительного модуля удерживающей системы (SRS).

Пряжка переднего ремня безопасности

Считывает состояние застежек ремней безопасности водителя и пассажира.

Надувная подушка безопасности пассажира

Считывает состояние подушки безопасности пассажира.

Лампа PAD

Считывает состояние лампы PAD.

Напряжение батареи

Считывает уровень питания модуля управления.

Новое программное обеспечение для дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) может быть загружено. При заказе программного обеспечения аппаратные средства и программное обеспечение в автомобиле сравниваются с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Программное обеспечение не может быть загружено, если сравнение автомобиля и центральной базы данных Volvo не соответствует.

При замене модуля управления новый модуль будет иметь предварительно запрограммированное программное обеспечение.

Программное обеспечение, которое предварительно запрограммировано:

1. Прикладное программное обеспечение
2. Диагностическое программное обеспечение
3. Программное обеспечение алгоритма столкновения.

Загружаемое программное обеспечение представляет собой файлы параметров, содержащие

1. Параметры, уникальные для данной модели
2. Оборудование для транспортного средства (подушка безопасности пассажира, адаптивный ограничитель силы ремня безопасности и т.д.)
3. Файл конфигурации сигнала.

Схема №137

Войти

При повороте ключа зажигания с 0 на I, II или III проверяется связь по сети контроллера (CAN), состояние внутренних функций в дополнительном модуле удерживающей системы (SRS) (4 / 9), а также все непосредственно подключенные компоненты.

1. Подушки безопасности водителя (8 / 30 и 8 / 61)
2. Подушки безопасности для пассажиров (8 / 31 и 8 / 32)
3. Натяжители ремней безопасности (8 / 33, 8 / 34, 8 \ 55 и 8 \ 56)
4. Пристегиватели ремней безопасности lap водитель (8 / 92) (только определенные рынки) (не C30)
5. Датчики бокового удара B-post (7 / 115 и 7 / 116)
6. Датчики бокового удара C-post (7 / 108 и 7 / 109) (не C30)
7. Датчики бокового удара (датчики давления) двери (7 / 228 и 7 / 229) (только C30)
8. Датчики бокового удара (7 / 108, 7 / 109, 8 / 115 и 7 / 116)
9. Надувные шторы (8 / 66 и 8 / 67)
10. Пакеты SIPS (8 / 51 и 8 / 52)
11. Передние датчики удара (7 / 178 и 7 / 179)
12. Пряжки передних ремней безопасности (3 / 93 и 3 / 94)
13. Адаптивная рулевая колонка (8 / 99) (только США / CDN)
14. Датчик положения сиденья (3 / 255 и 3 / 256) (только США / CDN)
15. Адаптивный ограничитель силы ремня безопасности (8 / 128 и 8 / 129) (только США / CDN)
16. Датчик ролика ремня безопасности (7 / 194 и 7 / 195) (только США / CDN)
17. Включение / выключение, подушка безопасности переднего пассажира (3 / 157) (не США / CDN)
18. Датчик веса пассажира (Ows) (7 / 93) (только США / CDN)

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) передает информацию через сеть контроллеров (CAN) в модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1), указывая на то, что это испытание проводится. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) также передает значения параметров во время проверки состояния.

Затем модуль информации о водителе (DIM) зажигает индикаторную лампу SRS, которая горит во время проверки дополнительной удерживающей системы. После того как дополнительная удерживающая система была испытана и никаких неисправностей обнаружено не было, индикаторная лампа сгорает.

Если во время проверки будет обнаружена неисправность, она будет указана одним из следующих способов в зависимости от степени ее серьезности.

1. Индикаторная лампа SRS продолжает гореть, и в модуле информации о водителе (DIM) отображается предупреждающий текст
2. Общая красная сигнальная лампа и текст предупреждения отображаются в модуле информации о водителе (DIM).
3. Желтый информационный огонь и текст предупреждения отображаются в модуле информации о водителе (DIM).

Модуль информации о водителе (DIM) непрерывно посылает сигнал через CAN-сеть в модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) с информацией о том, работает ли сигнальная лампа SRS- или нет. Если сигнальная лампочка SRS.- перестанет работать, активируется общая красная предупредительная лампа.

Схема №138

Войти

В случае бокового столкновения датчики бокового удара (7 / 108, 7 / 109, 8 / 115 и 7 / 116 для S40 / xtangx1) с левой и правой сторон оценивают силу импульса при столкновении. V50

Если импульс столкновения является достаточно мощным, то уровень сигнала ускорения от датчиков бокового удара превысит расчетный уровень активации для системы защиты от столкновений в дополнительном модуле удерживающей системы (SRS) (4 / 9).

Управляющий модуль должен также принимать другой сигнал либо от датчиков ускорения в управляющем модуле, либо от другого датчика бокового удара.

Если сигнал от датчика столкновения отвечает условиям активации подушек безопасности при боковом ударе (8 / 51 и 8 / 52) и / или надувных штор (8 \ 66 и 8 \ 67), то модуль управления посылает импульс тока в те подушки безопасности при боковых ударах и / либо надувные шторы, которые должны быть развернуты. Система защиты от бокового удара будет развернута только на той стороне, где зарегистрирован удар.

Управляющий модуль также передает сигнал столкновения по напрямую подключенному кабелю в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) и телефонный модуль (PHM) (16 / 60), так что эти управляющие модули могут предпринимать определенные действия.

Сигнал состояния столкновения также посылается в телефонный модуль (PHM) и центральный электронный модуль (CEM) через сеть зоны контроллера (CAN).

Схема №139

Войти

В случае лобового столкновения используется функция, называемая многоточечным обнаружением. Импульс столкновения регистрируется в нескольких точках. Эта функция интегрирована в дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) (4 / 9). Когда импульс столкновения достаточно велик, сигнал активации, импульс тока, передается на передние подушки безопасности (8 / 30, 8 / 31) 8 / 32 и 8 / 61) и / или натяжители ремней безопасности (8.33, 8.44, 8.55 и 8.56 и на определенных моделях 8 / 92).

Датчики лобового столкновения (7 / 178 и 7 / 179) также являются частью многоточечного обнаружения в модуле управления. Они регистрируют импульс столкновения и передают данные об ускорении на модуль управления. Активируются передние подушки безопасности для пассажиров и водителей. Включаются натяжители ремней безопасности для передних сидений. Подушка безопасности пассажира не срабатывает, если ее отключить с помощью переключателя (3 / 157).

Сигнал столкновения передается по прямой линии связи от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) и телефонный модуль (PHM) (16 / 60) при активации системы защиты от столкновений. Эти два модуля управления обеспечивают, чтобы

1. Центральная система запирания разблокирована
2. Топливный насос (Тн) отключен
3. Стеклоочистители отключаются, если автомобиль неподвижен
4. Внутреннее освещение активировано
5. Сигнальные огни включены
6. Импульс столкновения зарегистрирован
7. Автоматическая сигнализация посылается в CSC (центр обслуживания клиентов), если транспортное средство оборудовано Volvo On Call (Plus).

Схема №140

Войти

В случае переднего столкновения водитель / пассажир использует функцию, которая называется адаптивным датчиком натяжения ремня безопасности. Это означает, что импульс удара регистрируется в нескольких точках. Эта функция интегрирована в модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) (4 / 9). Когда импульс столкновения становится достаточно высоким, сигнал активации, импульс тока подается на передние подушки безопасности (8 / 30, 8 / 31 и 8 / 61) и / или натяжители ремней безопасности (5 / 33, 7 / 34, 6 / 56).

Сигнал столкновения передается по прямой линии связи от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) и телефонный модуль (PHM) (16 / 60) при активации системы защиты от столкновений. Эти два модуля управления обеспечивают, чтобы

1. Центральная система запирания разблокирована
2. Топливный насос (Тн) отключен
3. Стеклоочистители отключаются, если автомобиль неподвижен
4. Внутреннее освещение активировано
5. Сигнальные огни включены
6. Импульс столкновения зарегистрирован
7. Автоматическая сигнализация посылается в CSC (центр обслуживания клиентов), если транспортное средство оборудовано Volvo On Call (Plus).

Схема №141

Войти

В случае столкновения с передней частью транспортного средства, когда активированы передние подушки безопасности / ограничитель натяжения переднего ремня безопасности 128 (8 / 33 и 8 / 34), модуль регулировки силы натяжения заднего ремня принимает решение о том, что сработало.

Схема №142

Войти

При необходимости подушка безопасности переднего пассажира (8 / 31 и 8 / 32) может быть отключена. Это делается с помощью переключателя (3 / 157), расположенного на приборной панели со стороны пассажира.

Когда положение переключателя изменяется с " включено " на " выключено ", уровни тока изменяются на двух датчиках Холла, которые подключены к переключателю. Датчики Холля посылают по напрямую подключенным выводам измененные уровни тока в модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) 4 (4 / 9). Затем программное обеспечение модуля управления отключает подушку безопасности переднего пассажира, что означает, что подушка безопасности остается неактивной в случае столкновения. Модуль дополнительной сдерживающей системы также посылает сигнал в сеть CAN.

Когда положение переключателя изменяется с " выключено " на " включено ", новый уровень тока посылается от датчиков Холла в модуль дополнительной удерживающей системы (SRS). Затем программное обеспечение модуля управления выключает подушку безопасности, что означает, что подушка безопасности полностью функционирует в случае столкновения. В то же время модуль дополнительной сдерживающей системы посылает сигнал по сети CAN в центральный электронный модуль (CEM) с просьбой о том, чтобы предупреждающий световой сигнал был отключен.

Схема №143

Войти

В нормальных условиях именно информация, поступающая от модуля аварийной сигнализации для пассажиров (СПО) (7 / 93), служит основанием для того, чтобы дополнительный модуль световой системы безопасности (МСС) (4 / 9) приводил в действие или отключал подушку безопасности переднего пассажира (8 / 31 и 8 / 32).

Если вес на переднем пассажирском сиденье ниже определенного уровня, то датчик веса пассажира (Ows) информирует об этом модуль дополнительной удерживающей системы (SRS; однако программное обеспечение модуля управления отключает подушку безопасности переднего пассажира, что означает, что подушка безопасности остается неактивной в случае столкновения.

1. Если датчик веса пассажира (Ows) регистрирует, что пассажирское сиденье не занято, то сигнальный огонь отключенной подушки безопасности остается выключенным. Это означает, что подушка безопасности пассажира отключена.

Система датчиков веса пассажиров (только США / CDN)

Датчик веса пассажира (Ows) разработан в соответствии с нормативными требованиями Федерального стандарта по безопасности автотранспортных средств (FMVSS) 208 и предназначен для отключения (не надувания) боковой передней подушки безопасности пассажира при определенных условиях.

Датчик веса пассажира (Ows) работает с датчиками, которые являются частью ремня безопасности и сиденья переднего пассажира. Датчики предназначены для обнаружения присутствия правильно сидящего пассажира и определения того, должна ли быть включена боковая передняя подушка безопасности пассажира (может надуваться) или отключена (не будет раздуваться).

Датчик веса пассажира (Ows) отключит (не надует) боковую переднюю подушку безопасности пассажира, когда

1. Переднее пассажирское сиденье не занято, или на переднем пассажирском сидении находятся мелкие / средние предметы
2. Система определяет, что младенец находится в обращенном назад детском кресле, которое установлено в соответствии с инструкциями изготовителя
3. Система определяет наличие маленького ребенка в детском удерживающем устройстве, обращенном вперед и установленном в соответствии с инструкциями изготовителя;
4. Система определяет, что маленький ребенок находится в сиденье бустера
5. Передний пассажир снимает свой вес с сиденья в течение определенного периода времени
6. Ребенок или маленький человек занимает переднее пассажирское сиденье.

Датчик веса пассажира (Ows) использует предупредительную лампу подушки безопасности для пассажиров (PAD), которая будет гореть и оставаться включенной, чтобы напомнить вам о том, что боковая передняя подушка безопасности пассажира отключена. Предупреждающая лампа подушки безопасности пассажира (Pad) расположена в верхней консоли.

Когда переднее пассажирское сиденье не занято (пустое кресло) или в случае, если боковая передняя подушка безопасности пассажира включена (может надуваться), предупреждающий огонь подушки безопасности пассажира (PAD) будет выключен.

Датчик веса пассажира (Ows) предназначен для отключения (не будет надувать) передней подушки безопасности со стороны пассажира, когда обнаружено детское сиденье, обращенное назад, детское удерживающее устройство или сиденье с усилителем. Предупреждающая лампа пассажирской подушки безопасности (PAD) будет гореть и оставаться включенной, чтобы напомнить вам, что передняя подушка безопасности пассажира отключена.

В редких ситуациях, когда ремень безопасности не защелкнут, некоторые детские удерживающие устройства могут быть не обнаружены Ows из-за очень небольшого веса на подушке сиденья транспортного средства. В этих случаях боковая передняя подушка безопасности пассажира может быть отключена, но лампа предупреждения о пассажирской подушке безопасности (PAD) не будет гореть. Не предполагайте, что боковая фронтальная подушка воздуха пассажира выключена, если только не горит сигнальная лампа подушки безопасности пассажира (Pad).

Датчик веса пассажира (Ows) предназначен для включения (может надувать) переднюю подушку безопасности со стороны пассажира в любое время, когда система чувствует, что человек взрослого размера правильно сидит на переднем пассажирском сиденье. Предупреждающая лампа подушки безопасности для пассажиров (PAD) будет выключена и останется неосвещенной.

Датчик веса пассажира (AIRBS) обнаруживает давление на подушку сиденья переднего пассажира в результате нагрузки, приложенной к сиденью. Включенный датчик веса водителя и пассажиров (Ows) классифицирует пассажира как маленького или большого в зависимости от того, находится ли индуцированное давление ниже или выше заданного порогового значения. Порог определяется между давлением, создаваемым детьми, и давлением, оказываемым взрослыми в соответствии с нормативными требованиями федерального стандарта по безопасности механических транспортных средств (FMVSS) 208.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) выполняет следующие функции:

1. Натяжители ремней безопасности
2. Датчики бокового удара
3. Датчики лобового столкновения
4. Катушки ремней безопасности (инерционные) (только для США / CDN)
5. Датчики положения кресла (только для США / CDN)
6. Адаптивный ограничитель усилия ремня безопасности (только для США / CDN)
7. Мешки защиты от бокового удара (SIPS)
8. Передние подушки безопасности
9. Надувные шторы
10. Индикация SRS
11. Индикация подушки безопасности пассажира
12. Выходной сигнал столкновения
13. Регистрация столкновений
14. Адаптивная рулевая колонка (только для США / CDN)
15. Пряжки ремней безопасности передних
16. Локальная сеть CAN, дополнительный модуль удерживающей системы (SRS)
17. Датчик веса пассажира (Ows) (только для США / CDN)
18. Включение / выключение, подушка безопасности переднего пассажира (не США / CDN).

Модуль управления находится в туннеле трансмиссии, между рычагом переключения передач и стояночным тормозом.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) взаимодействует с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления через сеть контроллеров (CAN). В зависимости от рынка, модуль управления может также взаимодействовать с компонентами через локальную сеть CAN.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает неисправность.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Модуль управления может обрабатывать множественные столкновения, фронтальные столкновения, столкновения сзади и боковые столкновения.

Функция модуля управления может быть легко проверена путем включения зажигания. Индикаторная лампа SRS на комбинированной приборной панели должна загораться, когда ключ находится в положениях I-III зажигания. Лампа гаснет через короткое время, если не обнаружено никаких неисправностей. Это означает, что дополнительная удерживающая система (SRS-) функционирует правильно.

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь CAN. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №144

Войти

Схема №145

Войти

Основная роль дополнительного модуля удерживающей системы (МСС) заключается в снижении степени травматизма водителя и пассажиров при различных видах дорожно-транспортных происшествий путем измерения поступающих импульсных сигналов удара (сигналов ускорения, возникающих во время столкновения) с последующим выбором соответствующих мер.

Модулю управления помогают в выполнении его задач внутренние и внешние датчики удара. На основании данных датчиков система определяет, следует ли развернуть что-либо из следующего:

1. Передние подушки безопасности
2. Мешки защиты от бокового удара (SIPS)
3. Надувные шторы
4. Натяжители ремней безопасности
5. Адаптивная рулевая колонка
6. Адаптивный ограничитель усилия ремня безопасности (только для США / CDN).

Датчик удара в модуле управления регистрирует механические напряжения, возникающие при лобовом столкновении. Датчик столкновения может также регистрировать столкновение сбоку. Напряжения измеряются с помощью датчика ускорения. Два передних датчика удара используются для регистрации любых напряжений от лобового удара. Когда напряжения превышают определенный уровень, начинается расчет напряжения (ударного импульса). Расчет определяет, является ли импульс удара значительным для развертывания подушек безопасности и / или натяжителей ремней. Подушки безопасности и натяжители ремня могут быть индивидуально развернуты.

Некоторые рынки также используют

1. Датчик веса пассажира (Ows), расположенный под подушкой сиденья на переднем пассажирском сиденье
2. Два датчика положения сиденья, расположенные на рельсе под сиденьем водителя и передним пассажирским креслом
3. Два датчика натяжения ремня, расположенные на высоте плеч в передних втягивающих устройствах.

Подушки безопасности водителя и пассажира, а также натяжители ремней безопасности предназначены для развертывания в случае лобового столкновения по мере необходимости. В США / CDN адаптивная рулевая колонка и функция ограничения силы адаптивного ремня безопасности также активируются при необходимости.

В случае бокового столкновения датчики боковых ударов используются для регистрации напряжений. Если боковой удар направлен к передней части транспортного средства, боковая подушка безопасности и надувной занавес развернуты на стороне транспортного средства произошло столкновение.

Никакие натяжители ремней безопасности или подушки безопасности не будут активированы в случае столкновения сзади.

Модуль управления подключен к локальной сети CAN (только для США / CDN). Датчик веса водителя и пассажиров (Ows) подключается в локальную сеть CAN.

Также на торце приборной панели (со стороны пассажира) имеется выключатель для включения или отключения подушки безопасности переднего пассажира с помощью ключа зажигания (не USA / CDN).

Модуль управления также имеет регистратор данных об авариях, который записывает определенную системную информацию в случае столкновения. Эта информация может быть проанализирована и использована после столкновения по мере необходимости и используется для разработки дополнительных удерживающих систем будущего. Управляющий модуль может хранить информацию от 3 столкновений. Как только произошло 3 столкновения, больше никакой информации не может храниться, а модуль управления должен быть заменен. расшифровка кода ошибки генерируется, когда модуль управления хранит информацию о 3 столкновениях.

В случае лобового столкновения, бокового столкновения или заднего столкновения сигнал о столкновении передается от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на телефонный модуль (PHM) и центральный электронный модуль (CEM) с использованием непосредственно подключенного кабеля.

1. Выключить топливный насос (Тн)
2. Отключать стеклоочистители при неподвижном автомобиле
3. Освещать внутреннее освещение
4. Лампы световой сигнализации
5. Расстопорить двери и
6. Посылать автоматический сигнал тревоги в CSC (центр обслуживания клиентов), когда произошла авария - при условии, что автомобиль оборудован Volvo On Call (Plus).

Сигнал столкновения также посылается в телефонный модуль (PHM) и центральный электронный модуль (CEM) через локальную сеть контроллера (CAN).

Дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) принимает решение о развертывании подушек безопасности и / или устройств натяжения ремня в случае лобового столкновения.

Это решение основано на таких факторах, как

1. Если водитель и передний пассажир пристегнуты ремнями безопасности или нет
2. При неисправности пряжек ремней безопасности
3. При наличии неисправности в связи с сетью контроллеров (CAN).

В результате описанных выше ситуаций, в случае слабого столкновения натяжитель ремня безопасности может развернуться на стороне водителя, тогда как подушка безопасности развернута со стороны пассажира.

При включенном зажигании загорается сигнальная лампа СГД. Если модулем управления не зарегистрированы неисправности - внутренние или от датчиков, электропроводки или запальных устройств - через сеть CAN в модуль информации о водителе (DIM) передается сигнал, подтверждающий возможность отключения сигнальной лампы СГД. При наличии неисправности модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) передает информацию модулю информации о водителе (ДИМ) с указанием того, какой текст должен отображаться на комбинированной приборной панели и какие световые индикаторы должны гореть

1. Сигнальная лампа SRS
2. Общего предупреждающего огня или
3. Желтая информационная лампа.

Модуль информации для водителя (DIM) непрерывно передает информацию в управляющий модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) через сеть контроллеров (CAN) о состоянии предупреждающего огня SRS.

Если индикаторная лампа SRS перестает работать, то вместо нее используется общая красная предупреждающая лампочка.

Обратить внимание, что после столкновения может потребоваться заменить кабельный жгут пневматической подушки или натяжителя ремня, который был развернут, так как разъем может расплавиться в момент зажигания. Если соединитель оплавился, необходимо заменить ближайший к разъему кабель.

V50

Схема №146

Войти

Датчики бокового удара транспортного средства используются для раннего информирования дополнительной удерживающей системы (SRS) о боковом столкновении.

Четыре датчика, которые используются в V50:

1. 1 датчик бокового удара в каждой левой и правой стойке B
2. По 1 датчику бокового удара в каждой левой и правой стойке С.

Датчики бокового удара в постах B и C состоят из датчиков ускорения, которые непрерывно посылают данные на модуль управления.

Датчики бокового удара (датчики давления) в дверях (только C30) состоят из датчиков давления воздуха, которые непрерывно посылают данные на модуль управления.

В случае столкновения модуль управления использует данные с датчиков, чтобы определить, достаточна ли сила столкновения для активации защиты от бокового удара.

Разворачивается только система защиты от бокового удара, ближайшая к точке удара.

В случае неисправности датчика бокового удара сигнал о неисправности передается на модуль управления, который затем хранит расшифровка кодов ошибок. Диагностический код неполадки также сохраняется, если связь между модулем управления и одним из датчиков боковых ударов не функционирует.

Если один (или оба) датчика бокового удара по какой-то причине перестают работать, модуль управления использует информацию от других датчиков для определения момента развертывания защиты от ударов.

Данные передаются по тому же кабелю, который используется для питания. Есть кабель сигнала / питания к каждому датчику бокового удара и заземляющий кабель.

Датчики бокового удара в стойках Б и В однотипны и могут устанавливаться во всех положениях.

Датчики бокового удара (датчики давления) в дверях (только C30) относятся к одному типу и могут быть установлены либо в левой, либо в правой двери.

Каждый боковой удар имеет серийный номер, который используется для проверки того, что в автомобиле установлен датчик правого бокового удара.

Схема №147

Войти

Передние датчики удара используются для обеспечения дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) предварительной информацией об импульсе столкновения, что позволяет модулю управления более точно определять компоненты, которые должны быть активированы.

Передние датчики удара имеют встроенную логику, которая передает данные об ускорении в дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) таким же образом, как и датчики бокового удара.

В случае столкновения модуль управления рассчитывает данные об ускорении от передних датчиков удара и внутренних датчиков модуля управления, чтобы проверить, достаточно ли велико повреждение для развертывания защиты от переднего удара.

В случае неисправности датчика фронтального удара, на модуль управления посылается сигнал о неисправности, который генерирует расшифровка кода ошибки. Также код неисправности формируется при наличии неисправной связи между модулем управления и любым из датчиков переднего удара. Каждый датчик переднего удара имеет порядковый номер, по которому проверяется, что установлен правый передний датчик удара.

Если один или оба передних датчика удара перестают функционировать, модуль управления использует внутренний датчик ускорения для определения того, когда должна быть развернута защита от ударов.

Данные передаются по тому же кабелю, который используется для питания. Есть сигнальный / питающий кабель к каждому переднему датчику удара и заземляющий кабель.

Два передних датчика удара находятся за левой и правой фарами.

Схема №148

Войти

Датчик втягивающего устройства ремня следит за состоянием удлинения ремня.

Датчик ретрактора ремня передает информацию о состоянии удлинения ремня в модуль управления в режиме реального времени. Затем модуль управления анализирует полученные значения и использует результаты, чтобы ограничитель силы ремня мог оптимизировать силу ремня для человека, занимающего сиденье.

В транспортном средстве имеется два датчика втягивания ремня - один на втягивающем устройстве для ремня со стороны водителя и один на натяжителе ремня с передней стороны пассажира.

Данные передаются по тому же кабелю, который используется для питания. Есть сигнальный / питающий кабель для каждого датчика ретрактора ремня, а также заземляющий кабель.

Адаптивный ограничитель усилия в ремне, ретрактор ремня, датчик ретрактора ремня и натяжное устройство ремня монтируются в одном блоке. Если есть неисправность в каком-либо из этих компонентов, необходимо заменить весь блок.

Схема №149

Войти

Датчик положения сиденья предназначен для определения размера человека, сидящего на сиденье. В транспортном средстве имеются два датчика положения кресла - один под креслом водителя и один под передним пассажирским сиденьем. Датчики положения кресла напрямую подключены к дополнительному модулю удерживающей системы (SRS).датчики положения кресла имеют отдельные сигнальные кабели до модуля управления и общую землю.

Датчики положения сиденья содержат датчик Холла, который изменяет силу тока в зависимости от положения сиденья. Датчик положения кресла имеет две классификации - маленький человек или большой человек. Малый человек указывает, что сиденье находится примерно на расстоянии 10 см (4 дюйма) или менее от самого переднего положения сидения. Все остальные позиции классифицируются как большие люди.

Эта информация используется функцией ограничения усилия адаптивного ремня безопасности.

Схема №150

Войти

С помощью переключателя можно активировать или деактивировать подушку безопасности для пассажира переднего сиденья.

Выключатель расположен на боковой панели приборов, со стороны пассажира. Доступ к выключателю возможен только при открытой передней боковой двери со стороны пассажиров.

Ключ зажигания используется для изменения положения выключателя. Когда выключатель находится в положении " ВЫКЛ ", все шаги для подушки безопасности пассажира отключаются и зажигается предупредительная световая подушка безопасности пассажира (PAD).

Когда переключатель находится в положении " ВКЛ ", подушка безопасности пассажира активируется и зажигается предупредительный световой сигнал активации подушки безопасности пассажира (PAE).

Когда положение переключателя перемещается между " OFF " и " ON ", два датчика Холла определяют, в каком положении находится переключатель. Датчики Холля для переключателя напрямую подключены к модулю дополнительной удерживающей системы (SRS).

Каждый датчик Холла отдельно соединен с модулем управления. Сигнал, который посылается датчиками Холля, состоит из двух различных уровней тока в зависимости от того, в каком положении находится переключатель.

Если сигнал от датчика Холла не может быть правильно интерпретирован, генерируется расшифровка кода ошибки и модуль управления может в зависимости от проблемы принять решение о деактивации подушки безопасности пассажира.

Если подушка безопасности пассажира отключена, то зажигаются сигнальная лампа подушки безопасности пассажира (PAD) и SRS-предупреждающая лампочка, а текстовое сообщение отображается в модуле информации о водителе (DIM).

Датчик веса пассажира (Ows) состоит из трех интерактивных компонентов

1. Датчик давления, установленный под передним пассажирским сиденьем.
2. Датчик усилия ремня, смонтированный в раме кресла с внешней стороны переднего пассажирского сиденья.
3. Модуль датчика веса пассажира, установленный под передним пассажирским сиденьем.

Датчик давления и датчик веса пассажира связаны между собой посредством шланга. Этот датчик давления регистрирует давление, которому подвергается подушка сиденья, например, когда кто-то сидит на сиденье.

Информация от датчика силы ремня безопасности также используется для обеспечения хорошей работы системы. Датчик силы ремней безопасности сообщает модулю датчика веса пассажира, с каким усилием ремень натянут. Это сделано потому, что давление, измеренное датчиком давления, может быть затронуто пассажиром, плотно пристегивающим ремень безопасности. А это означает, что пассажир оказывает большее давление на сиденье, чем при обычном использовании ремня. Затем пассажир интерпретируется как более тяжелый, чем он или она.

Используя информацию, поступающую как от датчика давления, так и от датчика усилия ремня безопасности, модуль датчиков веса водителя и пассажиров производит расчеты и классифицирует то, что влияет на систему. Это составляет основу для рекомендации, которая сообщается дополнительной удерживающей системе.

Датчик веса пассажира (Ows) передает непрерывные сигналы в локальную сеть контроллеров (CAN), к которой подключены дополнительный модуль удерживающей системы (SRS;

1. Отключить подушку безопасности переднего пассажира
2. Включить предупредительную лампу подушки безопасности пассажира (PAD) в консоли крыши
3. Зажигает предупреждающий огонь SRS (дополнительная удерживающая система) и отображает предупреждающее сообщение в модуле информации о водителе (DIM).

При возникновении неисправности в каком-либо из компонентов необходимо отметить следующее:

1. Датчик давления и модуль датчика веса пассажира должны быть заменены одновременно
2. Датчик усилия ремня безопасности заменяется отдельно.

Адаптивный ограничитель усилия ремня улучшает функцию ремня безопасности в случае лобового столкновения, когда подушка безопасности была развернута. В автомобиле есть два адаптивных ограничителя силы ремня. Они расположены в верхней части ретракторов ремня, расположенных на высоте плеч на ремнях безопасности водителя и переднего пассажира.

Адаптивные ограничители силы ремня безопасности электрически отделены друг от друга. У адаптивных ограничителей силы ремней безопасности есть пиротехнический заряд, который адаптирует силу ремня сиденья до более низкого уровня относительно груди при активации.

Адаптивный ограничитель усилия в ремне, ретрактор ремня, датчик ретрактора ремня и натяжное устройство ремня монтируются в одном блоке. Если есть неисправность в каком-либо из этих компонентов, необходимо заменить весь блок.

Адаптивный ограничитель усилия ремня и натяжное устройство поясного ремня используют одни и те же соединения на дополнительном модуле удерживающей системы (SRS). Таким образом, они не могут быть соединены одновременно в транспортном средстве.

Схема №151

Войти

Когда адаптивная рулевая колонка в системе защиты от столкновений активирована, штифт разворачивается, что делает рулевую колонку регулируемой в продольном направлении и таким образом складывающейся. Если фронтальное столкновение превышает определенный уровень, рулевое колесо вдавливается в приборную панель в большей степени, чем если бы рулевая колонна была жесткой.

На рулевое управление не влияет раскрытие штифта. Штифт раскрывается пиротехническим зарядом и расположен в центре рулевой колонки. Система защиты от столкновений в адаптивной рулевой колонке функционирует только в том случае, если водитель пристегнут ремнем безопасности и если подушка безопасности разворачивается. Вся рулевая колонка должна быть заменена, если сработала система защиты от столкновения в адаптивную рулевую колонку.

Схема №152

Войти

Подушки безопасности в передней части транспортного средства

1. Подушка безопасности водителя, двухступенчатое развертывание
2. Подушка безопасности переднего пассажира, 2-х ступенчатое развертывание.

Подушка безопасности водителя расположена в рулевом колесе. Пассажирская подушка безопасности находится над бардачком в приборной панели.

Передние подушки безопасности имеют два компонента зажигания, каждый из которых электрически отделен друг от друга. Это означает, что различные компоненты зажигания имеют свои собственные отдельные точки питания и массы от модуля управления. Для каждой подушки безопасности требуется два выхода источника питания от модуля контроля за каждым компонентом зажигания, по одному на каждый компонент воспламенения.

При приведении в действие подушек безопасности электрические сигналы передаются от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на соответствующую ступень подушки безопасности.

Этап 1

Стадия 1 подушки безопасности водителя является пиротехнической. В случае развертывания заряд сгорает, и газ, который развивается, вдувается в подушку безопасности.

Этап 1 на подушке безопасности пассажира состоит из пиротехнического компонента в сочетании с резервуаром, который хранит газ. При активации пиротехнический заряд и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь вдувается в подушку безопасности.

Этап 2

Вторая ступень подушек безопасности водителя и пассажира - пиротехническая. В случае развертывания заряд сгорает, а образующийся газ вдувается в подушку безопасности.

Темп активации 2-й ступени подушки безопасности зависит от типа столкновения и использования ремня безопасности. Обе ступени активируются, но в случае меньшего удара существует большая временная задержка между ступенью 1 и ступенью 2. Для более серьезных ударов временная задержка короче между ступенями 1 и 2.

Схема №153

Войти

К дополнительному модулю удерживающей системы (SRS) подсоединены два мешка защиты от бокового удара (SIPS). Их разъемы электрически отделены друг от друга. Мешки для защиты от боковых ударов (SAPES) находятся на внешней стороне передних сидений, под обивкой. Боковые подушки безопасности разворачиваются со стороны удара. В их задачу входит защита бедер, грудной клетки и верхней части тела в случае бокового столкновения.

Боковые подушки безопасности вместе с надувными шторами и другими системами безопасности могут помочь защитить водителя и переднего пассажира в случае бокового столкновения.

Пакет защиты от бокового удара (SIPS) использует пиротехнический компонент в сочетании с резервуаром, который хранит газ. При активации пиротехнического заряда и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь вдувается в подушку безопасности.

Схема №154

Войти

Автомобиль четыре или пять натяжителей ремня (в зависимости от рынка). Четыре из них расположены на высоте плеч - по одному для каждого ретрактора ремня - два спереди (1 и 2) и два на заднем сиденье (3 и 4).

На некоторых рынках также существует устройство для натяжения ремня (5), расположенное в креплении ремня по пояс на сиденье водителя (не C30).

Натяжение ремня содержит пиротехнический заряд, который натягивает ремень при развертывании.

Натяжитель ремня безопасности натягивает ремень безопасности, чтобы уменьшить движение тела вперед. Это также уменьшает усилия на груди от подушки безопасности и ремня.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) определяет, следует ли разворачивать натяжители ремней безопасности, исходя из того, используются ли ремни безопасности. Устройство для натяжения ремня безопасности не будет активироваться, если ремень безопасности не задействован. Если ремень безопасности пристегнут и индикация ремня сиденья не функционирует для пряжек переднего ремня, устройства для натягивания ремня сидения будут активированы в любом случае.

Натяжитель ремня состоит из пиротехнического заряда и цилиндра с поршнем. Поршень соединен со стальным тросом, который прикреплен к втягивающему устройству ремня безопасности. Когда модуль управления разворачивает натяжное устройство ремня, поршень под действием расширяющегося газа принудительно опускается вниз.

Для США / CDN: адаптивный ограничитель усилия ремня, ременное втягивающее устройство, датчик ретрактора ремня и натяжитель ремня монтируются в одном блоке. Если есть неисправность в каком-либо из этих компонентов, весь блок должен быть заменен.

Надувные шторы

К дополнительному модулю удерживающей системы (МСС) присоединены две надувные шторы, соединители которых электрически отделены друг от друга.

Надувные шторы расположены в крыше между стойками A и C. Каждая из них имеет только один компонент воспламенителя. Назначение завесы - защитить голову и части верхней части тела в случае бокового столкновения. Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) разворачивает надувную шторку на стороне, ближайшей к точке удара.

Надувная завеса использует пиротехнический компонент в сочетании с резервуаром, который хранит газ. В случае развертывания пиротехнической заряд сгорает и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь раздувает завесу, которая падает вниз и покрывает окна двери и B-пост.

Модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) непрерывно проверяет систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется и делается индикация SRS.

Индикация SRS сопровождается текстовым сообщением в информационном модуле драйвера (DIM), частично через

1. Сигнальная лампа SRS
2. Общий предупреждающий огонь
3. Желтая информационная лампа.

Огни загораются в зависимости от степени серьезности неисправности: Информация о том, какой огонь должен гореть, передается дополнительным модулем удерживающей системы (SRS) по локальной сети контроллера (CAN).

Сигнальная лампа SRS загорается при включении зажигания. Если модуль управления не регистрирует никаких неисправностей, как внутренних, так и от датчиков, электропроводки или запальных устройств, по сети контроллера (CAN) в информационный модуль водителя (DIM) передается сигнал, подтверждающий возможность отключения сигнальной лампы SRS.Е сли при включенном зажигании неисправности не обнаружены, то лампочка будет гореть несколько секунд. Лампа гаснет после проверки системы и работает без сбоев.

Модуль управления имеет память EEPROM, которая сохраняет данные о диагностических кодах неисправности (коды неисправностей) даже при отсоединении батареи.

Модуль информации для водителя (DIM) постоянно сообщает дополнительному модулю удерживающей системы (SRS) о функции предупреждающего огня SRS.Е сли этот огонь перестает работать, то загорается общий предупреждающий огонь и отображается соответствующее сообщение.

Схема №155

Войти

Модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) посылает по CAN-сети в центральный электронный модуль (CEM) сигналы о том, активирована или нет подушка безопасности для передней части пассажира.

Если центральный электронный модуль (CEM) получает информацию о том, что подушка безопасности пассажира активирована, он посылает сигналы по напрямую подключенному кабелю на световой сигнал активации подушки безопасности пассажира (PAE) (1).

Это работает таким же образом, если центральный электронный модуль (CEM) получает информацию о том, что подушка безопасности пассажира отключена, но затем подается сигнал на зажигание сигнальной лампы подушки безопасности пассажира (PAD) (2).

Огни расположены в верхней панели. Каждый свет горит до тех пор, пока центральный электронный модуль (CEM) не получит информацию о том, что состояние подушки безопасности пассажира было изменено.

В зависимости от рынка, если для его отключения используется выключатель включения и выключения подушки безопасности переднего пассажира, загорается сигнальная лампа отключенной (PAD) подушки безопасности пассажира.

Предупредительная лампа гаснет при повторном срабатывании подушки безопасности, а затем вместо нее загорается включенная сигнальная лампочка пассажира (PAE).

Если установлен датчик веса пассажира (в зависимости от рынка), то при отключении подушки безопасности загорается сигнальная лампа подушек безопасности для пассажиров.

Сигнальная лампа гаснет при включении подушки безопасности.

Если установлен датчик веса пассажира (Ows), не установлена подушка безопасности с активацией сигнальным огнем.

Причина, по которой лампы предупреждения о подушке безопасности для пассажиров (PAD) также могут быть

1. Проблемы связи между дополнительным модулем удерживающей системы (SRS) и центральным электронным модулем (CEM)
2. Неисправная функция в выключателе включения / выключения для подушки безопасности переднего пассажира
3. Неисправный датчик веса пассажира (Ows).

Пряжка ремня безопасности

Две передние пряжки ремня безопасности оснащены датчиками Холла и подключены к модулю SRS. Эти соединения электрически отделены друг от друга.

Датчик Холла определяет, находится ли ремень в пряжке ремня безопасности или нет, и указывает на это дополнительному модулю удерживающей системы (SRS). Информация используется для установки уровня активации подушек безопасности и натяжителей ремней безопасности. Если обнаружена неисправность в пряжках ремня или их клеммах, для этого делается корректировка в зависимости от типа неисправности.

Задние пряжки ремней безопасности могут быть подсоединены (в зависимости от рынка) к центральному электронному модулю (CEM), который затем передает информацию о состоянии пряжек ремня безопасности на модуль SRS (дополнительная удерживающая система) через сеть контроллера (CAN).

Система безопасности при столкновении чрезвычайно развита. Она способна адаптировать развертывание подушки безопасности и включение натяжителей ремня безопасности в соответствии с конкретными обстоятельствами столкновения. Как правило, крайне маловероятно, что все подушки и натяжители ремней безопасности будут развернуты в одном и том же несчастном случае. Возможно, что только одна подушка безопасности или натяжитель ремня сиденья развернуты. Это определяется дополнительным модулем удерживающей системы (SRS) на основе сил, возникающих во время столкновения.

Если модуль управления разворачивает передние подушки безопасности, обе ступени всегда будут активированы. Варьируя время между двумя фазами развертывания, надувание подушки безопасности является более мягким для столкновения на низкой скорости.

В таблице ниже показано, как реагирует система SRS при фронтальном ударе.

Уровень 1 = столкновение на низкой скорости

Уровень 5 = серьезное столкновение

В таблице ниже показано, как реагирует система SRS при боковом ударе.

Схема №156

Войти

Диагностическая система для дополнительной удерживающей системы (SRS) непрерывно диагностирует функцию компонентов дополнительной удержывающей системы (SDS) и хранит любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей). расшифровка кодов ошибок могут считываться с помощью VIDA (сканирующий инструмент Volvo). Информация представляется в VIDА аналогично тому, как это делается в других диагностических системах.

При возникновении неисправности в системе SRS водитель предупреждается различными способами с помощью комбинированной приборной панели

1. Загорается индикаторная лампа SRS и на дисплее появляется текст
2. Загорается общая сигнальная лампа и на дисплее появляется текст
3. Загорится желтая информационная лампа и на дисплее появится текст.

Станция VIDA (Volvo scan tool) должна быть подключена к разъему канала передачи данных (диагностический разъём), чтобы определить источник неисправности.

С помощью этой функции данные могут считываться из дополнительного модуля удерживающей системы (SRS).

Пряжка переднего ремня безопасности

Считывает состояние застежек ремней безопасности водителя и пассажира.

Надувная подушка безопасности пассажира

Считывает состояние подушки безопасности пассажира.

Лампа PAD

Считывает состояние лампы PAD.

Напряжение батареи

Считывает уровень питания модуля управления.

Новое программное обеспечение для дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) может быть загружено. При заказе программного обеспечения аппаратные средства и программное обеспечение в автомобиле сравниваются с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между транспортным средством и центральной базой данных Volvo не в порядке, загрузка программного обеспечения невозможна.

При замене модуля управления новый модуль будет иметь определенное предварительно запрограммированное программное обеспечение.

Программное обеспечение, которое запрограммировано заранее:

1. Прикладное программное обеспечение
2. Диагностическое программное обеспечение
3. Программное обеспечение алгоритма столкновения.

Загружаемое программное обеспечение представляет собой файлы параметров, содержащие

1. Параметры, уникальные для данной модели
2. Оборудование для транспортного средства (подушка безопасности пассажира, адаптивный ограничитель усилия ремня и т.д.)
3. Файл конфигурации сигнала.

Как проверить систему SRS

При повороте ключа зажигания с 0 на I, II или III проверяется связь по сети контроллера (CAN), состояние внутренних функций в дополнительном модуле удерживающей системы (SRS) (4 / 9), а также все непосредственно подключенные компоненты.

1. Подушки безопасности водителя (8 / 30 и 8 / 61)
2. Подушки безопасности для пассажиров (8 / 31 и 8 / 32)
3. Натяжители ремней безопасности (8 / 33, 8 / 34, 8 \ 55 и 8 \ 56)
4. Пристегиватели ремней безопасности lap водитель (8 / 92) (только определенные рынки) (не C30)
5. Датчики бокового удара B-post (7 / 115 и 7 / 116)
6. Датчики бокового удара C-post (7 / 108 и 7 / 109) (не C30)
7. Датчики бокового удара (датчики давления) двери (7 / 228 и 7 / 229) (только C30)
8. Надувные шторы (8 / 66 и 8 / 67)
9. Пакеты SIPS (8 / 51 и 8 / 52)
10. Передний датчик удара (7 / 178 и 7 / 179)
11. Пряжки передних ремней безопасности (3 / 93 и 3 / 94)
12. Адаптивная рулевая колонка (8 / 99) (только США)
13. Датчик положения сиденья (3 / 255 и 3 / 256) (только США / CDN)
14. Адаптивный ограничитель силы ремня безопасности (8 / 128 и 8 / 129) (только США / CDN)
15. Датчик ролика ремня безопасности (7 / 194 и 7 / 195) (только США / CDN)
16. Включение / выключение, подушка безопасности переднего пассажира (3 / 157) (не США / CDN)
17. Датчик веса пассажира (Ows) (7 / 93) (только США / CDN)

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) передает информацию через сеть контроллеров (CAN) в модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1), указывая на то, что это испытание проводится. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) также передает значения параметров во время проверки состояния.

После этого модуль информации о водителе (DIM) зажигает предупреждающий огонь SRS, который загорается во время проверки дополнительной удерживающей системы (СРС). Когда дополнительная удерживающая система (ССС) была испытана и никаких неисправностей обнаружено не было, этот предупреждающий сигнал гаснет.

Если во время проверки будет обнаружена неисправность, она будет указана одним из следующих способов в зависимости от степени ее серьезности.

1. Индикаторная лампа SRS продолжает гореть, и в модуле информации о водителе (DIM) отображается предупреждающий текст.
2. Общая красная сигнальная лампа и текст предупреждения отображаются в модуле информации о водителе (DIM).
3. Загорается общая желтая сигнальная лампа, а в модуле информации о водителе (DIM) отображается предупреждающий текст.

Модуль информации о водителе (DIM) непрерывно посылает сигнал через CAN-сеть в модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) с информацией о том, работает ли сигнальная лампа SRS- или нет. Если сигнальная лампочка SRS.- перестанет работать, активируется общая красная предупредительная лампа.

Боковой удара

В случае бокового столкновения датчики бокового удара (7 / 108, 7 / 109, 8 / 115 и 7 / 116 для S40 / xtangx1) с левой и правой сторон оценивают силу импульса при столкновении. V50

Если импульс столкновения является достаточно мощным, то уровень сигнала ускорения от датчиков бокового удара превысит расчетный уровень активации для системы защиты от столкновений в дополнительном модуле удерживающей системы (SRS) (4 / 9).

Управляющий модуль должен также принимать другой сигнал либо от датчиков ускорения в управляющем модуле, либо от другого датчика бокового удара.

Если сигнал от датчика столкновения отвечает условиям активации подушек безопасности при боковом ударе (8 / 51 и 8 / 52) и / или надувных штор (8 \ 66 и 8 \ 67), то модуль управления посылает импульс тока в те подушки безопасности при боковых ударах и / либо надувные шторы, которые должны быть развернуты. Система защиты от бокового удара будет развернута только на той стороне, где зарегистрирован удар.

Управляющий модуль также передает сигнал столкновения по напрямую подключенному кабелю в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) и телефонный модуль (PHM) (16 / 60), так что эти управляющие модули могут предпринимать определенные действия.

Сигнал состояния столкновения также посылается в телефонный модуль (PHM) и центральный электронный модуль (CEM) через сеть зоны контроллера (CAN).

Схема №157

Войти

В случае лобового столкновения используется функция, называемая многоточечным зондированием. Это означает, что импульс удара регистрируется в нескольких точках. Эта функция интегрирована в дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) (4 / 9).

При достаточно сильном импульсе столкновения подается сигнал активации, импульс тока к фронтальным подушкам безопасности (8 / 30, 8 / 31, 9 / 32 и 8 / 61) и / или натяжителям ремней безопасности (на определенных моделях 8 / 33, 8 \ 34, 8: 55, 8? 56, а также на некоторых моделях 8 \ 92).

Фронтальные датчики столкновений (7 / 178 и 7 / 179) также включены в многоточечное зондирование в модуле управления. Они регистрируют импульс столкновения и отправляют данные об ускорении в модуль управления. Активируются подушки безопасности водителя и пассажира спереди. Включаются передние натяжители ремней безопасности.

Подушка безопасности пассажира не будет активирована, если ее деактивировать переключателем (3 / 157).

Сигнал столкновения передается по прямой линии связи от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) и телефонный модуль (PHM) (16 / 60) при активации системы защиты от столкновений. Эти два модуля управления обеспечивают, чтобы

1. Центральная система запирания разблокирована
2. Топливный насос (Тн) отключен
3. Стеклоочистители отключаются, если автомобиль неподвижен
4. Внутреннее освещение активировано
5. Горят сигнальные лампы
6. Импульс столкновения зарегистрирован
7. Автоматическая сигнализация посылается в CSC (центр обслуживания клиентов), если транспортное средство оборудовано Volvo On Call (Plus).

Схема №158

Войти

В случае переднего столкновения водитель / пассажир использует функцию, которая называется адаптивным датчиком натяжения ремня безопасности. Это означает, что импульс удара регистрируется в нескольких точках. Эта функция интегрирована в модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) (4 / 9). Когда импульс столкновения становится достаточно высоким, сигнал активации, импульс тока подается на передние подушки безопасности (8 / 30, 8 / 31 и 8 / 61) и / или натяжители ремней безопасности (5 / 33, 7 / 34, 6 / 56).

Сигнал столкновения передается по прямой линии связи от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) и телефонный модуль (PHM) (16 / 60) при активации системы защиты от столкновений. Эти два модуля управления обеспечивают, чтобы

1. Центральная система запирания разблокирована
2. Топливный насос (Тн) отключен
3. Стеклоочистители отключаются, если автомобиль неподвижен
4. Внутреннее освещение активировано
5. Горят сигнальные лампы
6. Импульс столкновения зарегистрирован
7. Автоматическая сигнализация посылается в CSC (центр обслуживания клиентов), если транспортное средство оборудовано Volvo On Call (Plus).

Схема №159

Войти

В случае столкновения с передней частью транспортного средства, когда активированы передние подушки безопасности / ограничитель натяжения переднего ремня безопасности 128 (8 / 33 и 8 / 34), модуль регулировки силы натяжения заднего ремня принимает решение о том, что сработало.

Включение / выключение подушки безопасности переднего пассажира (не США / CDN)

При необходимости подушка безопасности переднего пассажира (8 / 31 и 8 / 32) может быть отключена. Это делается с помощью переключателя (3 / 157), расположенного на приборной панели со стороны пассажира.

Когда положение переключателя изменяется с " ON " на " OFF ", уровни тока изменяются на двух датчиках Холла, которые подключены к переключателю.

Датчики Холла посылают по напрямую подключенным кабелям измененные уровни тока в модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) (4 / 9). Программное обеспечение модуля управления отключает подушку безопасности пассажира спереди, что означает, что подушка безопасности остается неактивной в случае столкновения.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) также посылает сигнал по CAN-net в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) с просьбой включить предупредительную световую подушку безопасности пассажира (PAD).

Когда положение переключателя изменяется с " OFF " на " ON ", новый уровень тока посылается от датчиков Холла в модуль дополнительной удерживающей системы (SRS).

Затем программное обеспечение модуля управления активирует подушку безопасности, что означает, что подушка безопасности полностью функционирует в случае столкновения. В то же время модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) посылает сигнал по CAN-сети на центральный электронный модуль (CEM) с просьбой отключить предупредительную световую подушку (PAD) и включить предупредительную лампу, активированную подушкой безопасности пассажира (PAE).

Активация / деактивация подушки безопасности переднего пассажира (только США / CDN)

В нормальных условиях именно информация, поступающая от модуля аварийной сигнализации для пассажиров (СПО) (7 / 93), служит основанием для того, чтобы дополнительный модуль световой системы безопасности (МСС) (4 / 9) приводил в действие или отключал подушку безопасности переднего пассажира (8 / 31 и 8 / 32).

Если вес в передней части пассажирского сиденья находится ниже определенного уровня, то датчик веса пассажира (Ows) проинформирует об этом модуль дополнительной удерживающей системы (SRS; программное обеспечение модуля управления отключает переднюю часть пассажирской подушки безопасности, что означает, что подушка безопасности остается неактивной в случае столкновения.

Датчик веса пассажира (Ows) разработан в соответствии с нормативными требованиями Федерального стандарта по безопасности автотранспортных средств (FMVSS) 208 и предназначен для отключения (не надувания) боковой передней подушки безопасности пассажира при определенных условиях.

Датчик веса пассажира (Ows) работает с датчиками, которые являются частью ремня безопасности и сиденья переднего пассажира. Датчики предназначены для обнаружения присутствия правильно сидящего пассажира и определения того, должна ли быть включена боковая передняя подушка безопасности пассажира (может надуваться) или отключена (не будет раздуваться).

Датчик веса пассажира (Ows) отключит (не надует) боковую переднюю подушку безопасности пассажира, когда

1. Переднее пассажирское сиденье не занято, или на переднем пассажирском сидении находятся мелкие / средние предметы
2. Система определяет, что младенец находится в обращенном назад детском кресле, которое установлено в соответствии с инструкциями изготовителя
3. Система определяет наличие маленького ребенка в детском удерживающем устройстве, обращенном вперед и установленном в соответствии с инструкциями изготовителя;
4. Система определяет, что маленький ребенок находится в сиденье бустера
5. Передний пассажир снимает свой вес с сиденья в течение определенного периода времени
6. Ребенок или маленький человек занимает переднее пассажирское сиденье.

Датчик веса пассажира (Ows) использует предупредительную лампу подушки безопасности для пассажиров (PAD), которая будет гореть и оставаться включенной, чтобы напомнить вам о том, что боковая передняя подушка безопасности пассажира отключена. Предупреждающая лампа подушки безопасности пассажира (Pad) расположена в верхней консоли.

В тех случаях, когда подушка безопасности на пассажирской стороне спереди (возможно надувание) активирована, тогда предупредительная световая подушка (PAD) не будет включена.

Датчик веса пассажира (Ows) предназначен для отключения (не будет надувать) передней подушки безопасности со стороны пассажира, когда обнаружено детское сиденье, обращенное назад, детское удерживающее устройство или сиденье с усилителем. Предупреждающая лампа пассажирской подушки безопасности (PAD) будет гореть и оставаться включенной, чтобы напомнить вам, что передняя подушка безопасности пассажира отключена.

Датчик веса пассажира (Ows) предназначен для включения (может надувать) переднюю подушку безопасности со стороны пассажира в любое время, когда система чувствует, что человек взрослого размера правильно сидит на переднем пассажирском сиденье. Предупреждающая лампа подушки безопасности для пассажиров (PAD) будет выключена и останется неосвещенной.

Датчик веса пассажира (AIRBS) обнаруживает давление на подушку сиденья переднего пассажира в результате нагрузки, приложенной к сиденью. Включенный датчик веса водителя и пассажиров (Ows) классифицирует пассажира как маленького или большого в зависимости от того, находится ли индуцированное давление ниже или выше заданного порогового значения. Порог определяется между давлением, создаваемым детьми, и давлением, оказываемым взрослыми в соответствии с нормативными требованиями федерального стандарта по безопасности механических транспортных средств (FMVSS) 208.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) выполняет следующие функции:

1. Натяжители ремней безопасности
2. Датчики бокового удара
3. Датчики лобового столкновения
4. Катушки ремней безопасности (инерционные) (только для США / CDN)
5. Датчики положения кресла (только для США / CDN)
6. Адаптивный ограничитель усилия ремня безопасности (только для США / CDN)
7. Мешки защиты от бокового удара (SIPS)
8. Передние подушки безопасности
9. Надувные шторы
10. Индикация SRS
11. Индикация подушки безопасности пассажира
12. Выходной сигнал столкновения
13. Регистрация столкновений
14. Адаптивная рулевая колонка (только для США / CDN)
15. Пряжки ремней безопасности передних
16. Локальная сеть CAN, дополнительный модуль удерживающей системы (SRS)
17. Датчик веса пассажира (Ows) (только для США / CDN)
18. Включение / выключение, подушка безопасности переднего пассажира (не США / CDN).

Модуль управления находится в туннеле трансмиссии, между рычагом переключения передач и стояночным тормозом.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) взаимодействует с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления через сеть контроллеров (CAN). В зависимости от рынка, модуль управления может также взаимодействовать с компонентами через локальную сеть CAN.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает неисправность.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Модуль управления может обрабатывать множественные столкновения, фронтальные столкновения, столкновения сзади и боковые столкновения.

Функция модуля управления может быть легко проверена путем включения зажигания. Индикаторная лампа SRS на комбинированной приборной панели должна загораться, когда ключ находится в положениях I-III зажигания. Лампа гаснет через короткое время, если не обнаружено никаких неисправностей. Это означает, что дополнительная удерживающая система (SRS-) функционирует правильно.

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь CAN. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №160

Войти

1. Верхний подшипник, верхняя опора и пружинное седло
2. Втулка задняя
3. Зажим
4. Стабилизатор поперечной устойчивости
5. Пружина
6. Нижнее седло
7. Шпиндель колеса
8. Нижняя рама
9. Втулка передняя
10. Рычаг подвески
11. Шаровой шарнир
12. Пружинная стойка.

Передняя подвеска относится к типу mcpherson, что означает независимое подрессоривание колес.

Подвеска с обеих сторон состоит из стойки спринта 12, рычага управления 10 и колесного шпинделя 7. Стабилизатор поперечной устойчивости 4 закреплен в подрамнике 8 двумя зажимами 3 и пружинной стойкой 12. Существует ряд вариантов стабилизатора поперечной безопасности.

Амортизационная стойка

Верхний конец рессорной стойки крепится к колесной дуге посредством верхнего подшипника и верхней опоры 1. Нижний конец пружинной стойки 12 прикреплен к колесному шпинделю 7. Рессорная стойка состоит из трубы, в нижнюю часть которой запрессован и закреплен болтами колесный шпиндель, который через шаровой шарнир 11 присоединен к кронштейну управления. Шаровая опора закреплена в нижней части колесного шпинделя.

Амортизатор

Амортизатор интегрирован в пружинную стойку.

Амортизатор расположен в трубе и удерживается на месте винтом в верхнем торце и седлом в нижней части трубы.

Шток поршня амортизатора направляется верхним подшипником (1), закрепленным в верхней опоре и состоящим из подшипника, запрессованного в пластинчатую втулку, вулканизированную резиной. Против верхнего подшипника пружина обеспечивает поддержку через верхнее седло пружины 1. На нижней стороне седла пружины имеется буфер и защитная гильза для поршня демпфера.

Рычаг подвески

Управляющий рычаг (10) установлен на подрамнике (8) с помощью передней втулки (9) и задней втулки (2).

Прихват / вынос регулируется с помощью стяжных тяг.

Нижняя рама

Подрамник (8) выполнен из двух сварных пластин и ряда более мелких пластин.

Задняя втулка (2) крепится болтами к подрамнику.

Настройки

Есть две различные настройки для амортизатора, пружины и стабилизатора поперечной устойчивости: динамическая настройка или комфортная настройка.

Полуось

Соединение приводного вала закреплено стопорным болтом.

Рулевое управление

См. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Схема №161

Войти

1. Нижний рычаг управления
2. Нижняя рама
3. Стабилизатор поперечной устойчивости
4. Датчик колеса
5. Верхний рычаг управления
6. Рулевая тяга
7. Боковое звено.

Верхний рычаг управления

Верхний рычаг (5) управления отлит.

Рулевая тяга

Тяга (6) выпускается в виде единого стального штампа.

Нижний рычаг управления

Нижний рычаг управления 1 выполнен стальным штампованным и установлен между поперечной тягой 7 и подрамником 2.

Схождение колёс / Toе-out можно отрегулировать с помощью внутреннего крепления на рычаге управления. Стабилизатор поперечной устойчивости (3) установлен в нижнем рычаге контроля. Есть два различных варианта монтажа.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Существует ряд вариантов стабилизаторов поперечной устойчивости (3).

Нижняя рама

Подрамник (2) выполнен из металла.

Датчик колеса

Колесные датчики (4) расположены на подшипниках задних колес и измеряют скорость автомобиля с помощью магнитных дисков.

Схема №162

Войти

1. Рулевая колонка
2. Рулевой вал
3. Внутреннее уплотнение
4. Внешнее уплотнение
5. Рулевая тяга
6. Рулевой механизм
7. Сервонасос
8. Заправочная емкость для сервомасла
9. Теплозащитный экран
10. Двигатель насоса
11. Модуль рулевого управления с электрическим усилителем (EPS).

Механическая часть

Механические движения рулевого колеса передаются на колеса через рулевую колонку (1), рулевой вал (2), рулевое устройство (6) и тяги (5). Прогиб колес ограничивается упором в рулевой механизм.

Гидравлика

Система рулевого управления является электрогидравлической и имеет сервопривод. Модуль (11) электрического усилителя руля, двигатель (10) насоса, масляный резервуар (8) и сервонасос (7) составляют единый блок.

Рулевой механизм выполнен в виде реечной передачи и смазан консистентной смазкой.

Устанавливается двумя винтами в подрамник.

Общий объем масла в рулевой системе составляет 1,2 литра.

Уровень масла проверяется с помощью заправочного контейнера (8).

Наружное уплотнение (4) закреплено с помощью защелок в корпусе шестерни рулевого механизма. Внутреннее уплотнение (3) крепится пластиковыми крепежными элементами к панели капота изнутри пассажирского салона. Уплотнения предотвращают передачу звука из моторного отсека в пассажирский салон, а также защищают от воды, грязи и огня.

Теплозащитный экран (9) крепится к корпусу рулевого механизма с помощью трех винтов и защищает рулевой механизм от теплового излучения трехходового каталитического нейтрализатора, выхлопной трубы и турбонагнетателя.

Схема №163

Войти

Адаптивная рулевая колонка является законченным агрегатом. Он содержит следующие компоненты

1. Неподвижный кронштейн
2. Ходовой кронштейн
3. Верхняя рулевая секция
4. Рычаг регулятора
5. Механизм замка
6. Верхнее соединение
7. Нижнее соединение
8. Рулевой вал.

Неподвижный кронштейн (1) установлен в кронштейне на консоли трубопровода и панели капота.

Рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету.

Имеет электрическую блокировку рулевого управления с функцией механической блокировки.

Рулевой вал разделен на две части и имеет два сочленения. Сочленение между верхней и нижней секциями рулевого вала и сочленение в качестве соединения с рулевым механизмом.

Схема №164

Войти

1. Первичный вал
2. Торсион
3. Пыльник
4. Печать
5. Поворотный клапан
6. Печать
7. Втулка (радиальный подшипник скольжения)
8. Зубчатый привод
9. Исполнительный поршень
10. Подшипник
11. Корпус рулевого механизма
12. Стойка
13. Труба цилиндра
14. Рулевая тяга
15. Защитный сильфон
16. Печать
17. Внутренняя труба.

Рулевой механизм представляет собой реечный тип с механическими и сервоприводными элементами, объединенными в одном модуле.

Механический элемент состоит из зубчатой передачи (8), рулевой рейки (12) и тяг (14).

Зубчатый привод опирается на опорный подшипник (7) и роликовый подшипник (10) в корпусе рулевого механизма.

Рулевая рейка опирается на опорный подшипник с правой стороны и в корпусе направляется зубчатой передачей (8) и подпружиненным приводным поршнем (9).

К корпусу рулевого механизма (11) прикреплена цилиндрическая труба (13), выполняющая функцию рабочего цилиндра гидроусилителя руля для гидравлического поршня, закрепленного на рулевой рейке.

Поток масла к гидроцилиндру регулируется в корпусе клапана, который интегрирован в корпус рулевого механизма.

Клапан в сборе

Привод зубчатой передачи осуществляется от входного вала (1) рулевого механизма, который имеет внешние выступы, между которыми имеется радиальный люфт.

Торсион (2), который соединяет входной вал с зубчатой передачей, удерживает выступы в положении, когда люфт одинаков на каждой стороне при отсутствии рулевого привода на валу.

Торсион запрессован в зубчатую передачу, которая крепится к входному валу с помощью запрессованного стопорного штифта.

Поворотный клапан (5) расположен в клапанном узле и прикреплен к зубчатому приводу стопорным штифтом, рабочий диапазон клапана является радиальным между четырьмя узкими вертикальными каналами в поворотном клапане и четырьмя фрезерованными канавками во входном валу.

Клапан сбалансирован как полный блок и не может быть отбалансирован.

Схема №165

Войти

1. Модуль рулевого управления с электрическим усилителем (EPS)
2. Масляный резервуар и сервонасос
3. Двигатель насоса и герметичный модуль управления
4. Заправочная емкость для сервомасла
5. Рулевой механизм.

Модуль электроусилителя руля (EPS) (1), насос-мотор (3), масляный резервуар и сервонасос (2) составляют сменную единицу.

Электрические соединения для модуля управления расположены в верхней части модуля управления.

Сервонасос содержит шестеренчатый насос и двигатель насоса. Насос расположен в масляном резервуаре (2). Двигатель насоса (3) находится под масляным резервуаром. Электродвигатель насоса является двигателем постоянного тока, не содержащим щеток. Мотор насоса имеет четыре вращающиеся обмотки. Модуль управления уплотнен в двигателе насоса.

Схема №166

Войти

1. Неподвижный кронштейн
2. Ходовой кронштейн
3. Верхняя рулевая секция
4. Рычаг регулятора
5. Рулевой вал
6. Отрывная пластинка
7. Контакт (только США / CDN)
8. Взрывной заряд (только США / CDN)
9. Блокировка рулевого управления.

Деформация в случае столкновения

Для того чтобы рулевая колонка начала деформироваться, требуется воздействие величиной приблизительно 2 кн. Деформация происходит в три этапа

1. Верхняя секция (3) рулевого управления вталкивается в ходовую скобу (2), что эквивалентно остаточной потенциальной регулировке в механизме (4) регулировки.
2. Деформируется отрывная пластина (6), ходовая скоба (2) вдавливается в неподвижную скобу (1). Паз для ходовой скобы контролирует длину деформации.
3. Рулевой вал (5) своей телескопической конструкцией скользит вместе.

Максимальное перемещение (деформация) рулевой колонки составляет примерно 95 мм.

Процесс столкновения (только США / CDN)

Водитель не пристегнут ремнем безопасности

Штифт (7) входит в зацепление. Это приводит к тому, что отрывная пластина использует всю свою структуру для поглощения энергии. Деформация происходит жестко и медленно.

Пристегнутый ремень безопасности водителя

Взрывной заряд (8) активируется и выталкивает вниз штифт (7) из отрывной пластины (6). Разрывная пластина ослабляется, и кинетическая энергия столкновения передается в системе. Это производит относительно мягкий процесс деформации.

Система защиты от столкновения работает только в том случае, если водитель пристегнут ремнем безопасности и подушка безопасности разворачивается.

Процесс столкновения (не США / CDN)

Рулевая колонка не имеет взрывного заряда. Поэтому штифт (7) всегда находится в зацеплении. Это означает, что отрывная пластина (6) использует всю свою структуру для поглощения энергии независимо от того, пристегнут ли водитель ремнем безопасности или нет. Деформация происходит жестко и медленно.

Электрический замок рулевого управления с функцией механической блокировки

Замок рулевого управления (9) крепится в рулевой колонке двумя предохранительными болтами.

Функция механической блокировки для блокирующего механизма состоит из

1. Проушина на замке рулевого колеса
2. Трубу и зацепиться за рулевую колонку
3. Штифт для стопорения проушины.

Проушина проталкивается в трубку с зацепом, запирая руль. В случае повреждения крышки рулевого замка штифт блокирует проушину в заблокированном положении.

Схема №167

Войти

1. Нейтральное положение
2. Рулевой левый
3. Рулевое право
4. Сервомасло, свободный поток
5. Сервомасло высокого давления
6. Сервомасло низкого давления
7. Воздух.

Функция усилителя рулевого механизма схематично отображается на приведенном выше графике и под, см. " РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, СЕКЦИЯ КЛАПАНА ". (ref-466604-S28752903062012042500000)

Сила давления масла, возникающая в насосе усилителя рулевого управления, воздействует на поршень на рулевой рейке. Поток масла к правой или левой стороне поршня регулируется в корпусе клапана. Внешние трубы ведут в обе стороны от корпуса клапана. Напорный шланг насоса усилителя руля соединен с корпусом клапана.

Золотник клапана имеет три радиальных паза, малый, который питается насосом гидроусилителя руля и верхний и нижний пазы, которые соединены с рабочими цилиндрами через наружную трубу.

Схема №168

Войти

Нейтральное положение

Справа от поршня

К левой стороне поршня

Внешний

Возврат жидкости

Сервомасло, свободный поток

Клапан открыт, когда двигатель автомобиля работает и нет рулевого управления. В открытом положении ни один из каналов к рабочим цилиндрам не заблокирован. Сервомасло свободно циркулирует через клапан.

Схема №169

Войти

Рулевой левый

Сервомасло низкого давления

Сервомасло высокого давления

Когда рулевое колесо повернуто влево и сопротивление колеса настолько велико, что инерция торсиона преодолевается, входной вал рулевого механизма перемещается влево по отношению к червячному винту, в пределах люфта между проушинами.

При этом движении входной вал останавливает свободный поток через клапан и направляет жидкость по верхней подающей трубе к правой стороне поршня.

До тех пор, пока торсион подвергается воздействию рулевого управления, давление масла продолжает толкать рулевую рейку влево и получается помощь сервопривода. Если вход в рулевое управление уменьшается, торсионный стержень пружинит назад. Секция клапана затем возвращается в центральное положение, так что масло может свободно циркулировать через корпус клапана.

Схема №170

Войти

Рулевое право

Сервомасло низкого давления

Сервомасло высокого давления

Функция при повороте направо в принципе такая же, как и слева. Разница лишь в том, что входной вал рулевого механизма останавливает поток масла высокого давления через возврат и вниз через канавку на внутренней стороне клапана и наружу через трубу низкого давления к левой стороне поршня.

Рулевое управление, электрический усилитель руля (EPS)

Система рулевого управления с усилителем работает по электрогидравлическому принципу и управляется модулем электрического усилителя руля (EPS).

Его задача состоит в том, чтобы оптимально регулировать влияние усилителя рулевого управления на автомобиль с использованием соответствующих входных сигналов и всегда обеспечивать оптимальную помощь сервопривода независимо от того, неподвижно ли транспортное средство при работающем двигателе или движется с высокой скоростью.

Насос является насосом шестеренчатого типа.

Управление двигателем насоса осуществляется с помощью модуля электроусилителя руля (EPS). Двигатель насоса имеет датчики Холла, которые информируют модуль электроусильщика руля о текущей частоте вращения двигателя насоса. В то же время предоставляется информация о соответствующем гидравлическом давлении, которое косвенно зависит от скорости.

Схема №171

Войти

Передняя подвеска

Передняя подвеска - типа mcpherson.

Задняя подвеска

Задняя подвеска включает в себя " многозвенную заднюю ось ".

Рулевое управление

Электрический насос ГУР состоит из

1. Сервонасос
2. Двигатель насоса
3. Модуль рулевого управления с электрическим усилителем (EPS).

Сервопривод определяется торсионным клапаном рулевого механизма вместе с модулем электроусилителя руля (EPS).

Торсионный клапан определяет

1. Если требуется помощь сервопривода
2. В каком направлении должна идти помощь сервопривода
3. Какая часть доступной помощи насоса должна быть использована.

Модуль электроусилителя руля (EPS) определяет обороты насоса с помощью

1. Скорость транспортного средства
2. Датчик угла поворота рулевого колеса.

Электродвигатель обеспечивает насос мощностью, необходимой для подачи правильного гидравлического потока и давления на рулевой механизм.

Адаптивная рулевая колонка допускает относительно мягкий процесс деформации в случае столкновения (относится только к водителям, пристегнутым ремнями безопасности, США / CDN).

Рулевой вал

Рулевой вал разделен на две части. Верхняя часть рулевой колонки дополнительно разделена для предотвращения проникновения в пассажирский салон в случае столкновения.

Сеть CAN

CAN (управление area сеть) - это стандартизированная система мультиплексной связи. Мультиплексная связь означает, что несколько модулей управления могут использовать одни и те же кабели для связи без трафика от одного модуля управления, мешающего трафику от другого.

Volvo разработала новый стандарт для мультиплексной связи - ВУЛКАН. ВУЛКАН является развитием CAN и использует работу в режиме реального времени и расстановку приоритетов. Описание расстановки приоритетов основано на ВУЛКАНЕ, но обозначено как CAN.

Стандарт сети зоны управления (CAN) определяет

1. Используются два кабеля (CAN H и CAN L)
2. Какие уровни напряжения должны использоваться
3. Как должно выглядеть сообщение
4. Как должны обрабатываться ошибки передачи.

Схема №172

Войти

Кабели CAN H и CAN L не следует путать с Hs-CAN и LS-CAN- скоростями в сети области управления.

Связь происходит по двум кабелям. Эти два кабеля спарены вместе.

Уровни напряжения для связи происходят с использованием дифференциальных уровней напряжения.

Причина общения с использованием парных кабелей и дифференциального уровня напряжения заключается в том, что сеть становится менее чувствительной к помехам.

Одно и то же сообщение передается одновременно обоими кабелями, но используются разные уровни напряжения.

1. Двоичная 1 = 2,5 В как на CAN H, так и CAN L.
2. Двоичный 0 = 4 В на CAN H и 1 В по CAN L.

При измерении между CAN L и землей средний уровень напряжения во время нормального использования составляет около 1,8-2,2 В.

При измерении между CAN H и землей средний уровень напряжения во время нормального использования составляет около 2,8-3,2 В.

Разница в напряжениях обусловлена конфигурацией транспортного средства и уровнем оборудования. Таким образом, напряжения могут отличаться между транспортными средствами одной модели.

При измерении между двумя кабелями CAN, при нормальном трафике в сети средний уровень напряжения составляет приблизительно 0,55-0,90 В (до макс. 0,6-1,4 В)

CAN-net Volvo соответствует стандарту ISO 11898-2. Другой стандарт - это 11897-3, где напряжение на CAN H изменяется от приблизительно 5 В до приблизительно 1 В и CAN L от приблизительно 0 В к приблизительно 4 В при изменении с логического " 0 " на логическую " 1 ". Другим стандартом является SAE J2411, где только один кабель используется для связи по протоколу CAN.

Схема №173

Войти

Сообщение состоит из следующих компонентов:

1. Идентификатор (" флаг "), указывающий на идентичность сообщения и назначение приоритетов
2. Информация о данных (значение, информация и т.д.).
3. Контрольная сумма, используемая для проверки правильности доставки сообщения
4. Стоп-сигнал, указывающий на завершение сообщения.

Полное CAN-сообщение называется кадром.

Приоритизация

Конфликты могут возникнуть в сети, когда несколько модулей управления пытаются передавать сообщения одновременно. Например, если водитель тормозит одновременно с пассажиром переднего сиденья меняет настройки климат-контроля и пассажир на заднем сиденье использует стеклоподъемники.

Для обеспечения безопасной работы сообщения должны быть расставлены по приоритетам. Кроме того, задержки, возникающие при постановке сообщений в очередь, должны быть разумными. Это так, чтобы клиент не чувствовал, что система работает медленно.

Для разрешения конфликтов и задержек сообщения расставляются по приоритетам, обеспечивая функциональность.

Приоритизация сообщений определяется количеством нулей в начале сообщения. Чем больше нулей, тем выше приоритет.

Приоритизация происходит следующим образом

1. Когда сеть доступна, все модули управления с " чем-то сказать " посылают бит один в своем сообщении
2. Все модули управления определяют, что было передано по сети
3. Если модуль управления передал 0 тем, кто отправил 1 остановить и ждать до следующего раза сеть доступна
4. Те, кто передал 0 передают бит два сообщения
5. Если модуль управления передал 0 как бит два, те, кто отправил 1, останавливаются и ждут до следующего раза, когда сеть станет доступной и так далее.

Сообщение с наивысшим приоритетом (наибольшее количество нулей в начале) " выигрывает " и отправляется первым.

Конец сообщения - семь нулей. Затем модули управления знают, что сеть доступна и новое сообщение может быть отправлено в приоритетном порядке.

Два типа сообщений.

В системе существует два типа сообщений:

1. Периодические кадры. Эти сообщения отправляются регулярно и дают текущее состояние параметра. Они используются для информации, которая часто обновляется, например, сигналы скорости
2. Кадры событий, которые отправляются только при выполнении заранее определенных условий. Этот тип сообщений используется для вещей, которые редко происходят, например, поднятие / опускание окна.

Сообщение может содержать бит обновления, который указывает на то, насколько " свежа " информация.

Система предполагает, что получатель получил сообщение, поэтому подтверждение не отправляется. Ответ посылается только на прямой вопрос от другого управляющего модуля.

Но получатель " знает ", как часто он должен получать сообщение о применимом статусе. Если сообщение отсутствует, приемник может подключить аварийную программу и / или установить расшифровка кода ошибки.

Коэффициент качества

В распределенной системе, где информация (сигналы) передается между различными модулями управления в сети, обычно именно модуль управления генерирует / создает информацию (сигнал), которая знает качество передаваемой информации. Чтобы иметь возможность информировать принимающие модули управления о качестве информации, по сети одновременно с информацией (сигналом) посылается коэффициент качества (Q-фактор). Коэффициент качества описывает состояние информации (сигнала). Например, если сигнал является дефектным из-за неисправного датчика, то принимающий модуль контроля может принять решение о факторе качества.

Коэффициент качества может иметь следующий статус:

1. OK Значение указывает, что сигнал в норме и показывает достоверное состояние и точность.
2. Несмотря на то, что значение указывает, что сигнал нормальный и может быть использован, был обнаружен некоторый сбой, который показывает, что точность была снижена, так что это может повлиять на производительность или возникнуть нестабильность.
3. Данные не найдены. Значение указывает на то, что сигнал имеет свое начальное пусковое значение и еще не успел получить измеренное или вычисленное значение. Это может произойти, когда процесс запуска модуля управления не полностью завершен. Как только модуль управления запустился, сигнал должен иметь правильное значение. Приемный управляющий модуль имеет встроенную задержку для ожидания правильного сигнала.
4. Нет данных. Значение указывает на то, что сигнал неисправен. Это предотвращает использование сигнала принимающими модулями управления.

СВОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О КОЭФФИЦИЕНТЕ КАЧЕСТВА, КОТОРЫЙ МОЖЕТ ПРИМЕНЯТЬСЯ

* расшифровка кода ошибки может быть сохранен.

Совместимость

Устройства должны " говорить " на одном языке и должны быть совместимы друг с другом. Для этого используется стандартизированный протокол связи.

Конфигурация сигнала содержит язык между блоками. Если какой-либо модуль имеет конфигурацию сигнала, которая не соответствует другим блокам, то модуль не может осуществлять связь, что означает, что все блоки должны иметь совместимую конфигурацию сигнала.

Чтобы проверить это, центральный электронный модуль передает идентификационный номер для своей конфигурации сигнала по локальной сети контроллера. Другие модули управления получают этот номер и сравнивают его со своим собственным. Если эта идентичность не соответствует, в модулях управления хранится расшифровка кода ошибки. Конфигурация сигнала время от времени изменяется так, что новые сообщения добавляются, а старые удаляются.

Конфигурация

Инструкции для следующего загружаются при конфигурировании системы

1. Какие модули управления включены в систему
2. Какой модуль управления должен выполнять какие
3. Какие функции должны быть включены
4. Какие компоненты подключены к модулям управления
5. Какие сообщения должен передавать модуль управления, а какие - принимать
6. Где должны храниться различные данные.

Конфигурация должна быть изменена после установки аксессуаров, и она должна быть загружена снова после замены любого модуля управления. Информация хранится и извлекается из центральной базы данных Volvo при загрузке программного обеспечения.

Построение сети

Сеть состоит из ряда модулей управления, последовательно соединенных между собой двумя кабелями связи. Каждый модуль управления питается и заземляется индивидуально и принимает сообщения / команды по двум кабелям связи. В обеих сетях модули управления подключены к ряду различных ответвлений. При обрыве цепи эти модули управления за пределами разомкнутой цепи не смогут связаться с другими частями сети. Однако отказ в одном из ответвлений может привести к отказу связи с одним модулем управления, тогда как связь в остальной части той же сети является рабочей.

Схема №174

Войти

Сеть состоит из двух частей: высокоскоростной стороны, которая передает сигналы / сообщения между центральным электронным модулем и модулями управления главным образом в моторном отсеке, и низкоскоростной стороны, которые передают сигналы / сообщение между центральным электронными модулем и управляющими модулями в пассажирском салоне и багажном отделении.

Интерфейс между высокоскоростной и низкоскоростной сторонами обеспечивается центральным электронным модулем, который преобразует скорость передачи данных в большую или меньшую для связи между двумя сетевыми сторонами.

Схема №175

Войти

Разъем канала передачи данных расположен в пассажирском салоне рядом со станцией водителя. Кабели для высокоскоростной стороны и низкоскоростной стороны подключаются к разъему линии передачи данных.

Схема №176

Войти

1. Контакт 3 LS-CAN
2. Контакт 4 Масса корпуса
3. Контакт 5 Масса сигнала
4. Контакт 6 Hs-CAN
5. Контакт 11 LS-CAN
6. Контакт 14 Hs-CAN
7. Контакт 16 Подача напряжения

Скорости передачи

Зональная сеть управления Volvo имеет две скорости передачи.

1. Hs-CAN имеет скорость передачи 500 кбит / с.
2. LS-CAN имеет скорость передачи 125 кбит / с.

1 кбит / с = 1024 бит в секунду.

Для последовательной связи между модулем управления и подчиненным модулем управления скорость передачи данных составляет 9,6 кбит / с.

Оконечное сопротивление.

Высокоскоростная сеть Hs-CAN, пример

Схема №177

Войти

Низкоскоростная сеть LS-CAN, пример

Схема №178

Войти

Чтобы предотвратить электрические отражения и помехи в сети CAN, существуют оконечные резисторы, которые соединяют CAN H и CAN L, по одному на каждом конце как на высокой, так и на низкой скорости. Каждый оконечный резистор имеет сопротивление 120 Ом.

1. Для Hs-CAN оконечный резистор находится в модуле рулевого колеса и модуле управления двигателем.
2. Для LS-CAN оконечные резисторы находятся в модуле информации о водителе и дополнительном модуле удерживающей системы.

Измерение сопротивления параллельной цепи с оконечным резистором

Оба оконечных резистора образуют параллельную цепь. Следующие сопротивления могут быть измерены при определенных условиях

1. Когда сеть области управления не повреждена, сопротивление на каждой стороне сети составляет приблизительно 60 Ом.
2. В случае разомкнутых цепей на кабелях, чтобы оконечный резистор не включался в цепь, сопротивление в цепи составляет ок. 120 Ом.
3. Разомкнутая цепь на кабелях к модулям управления, расположенным " снаружи " измеряемой цепи, не может быть обнаружена с помощью этого измерения.
4. В случае короткого замыкания между кабелями связи сопротивление составляет приблизительно 0 Ом, независимо от того, где расположено короткое замыкание.

Схема №179

Войти

Схема №180

Войти

Схема №181

Войти

Количество модулей управления в CAN варьируется в зависимости от уровня оснащения, модели автомобиля и структурной недели.

Управление ошибками в сети контроллеров (CAN)

Локальная сеть управления (CAN) контролируется и управляется центральным электронным модулем (CEM). Когда центральный электронный модуль (СЕМ) обнаруживает неисправность в локальной сети контроллера (КАН), расшифровка кодов ошибок хранится в центральном электронном модуле (Цмр). Существуют различные типы диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) в зависимости от типа неисправности.

Типы неисправностей, которые обрабатываются:

1. Электрические неисправности
2. Нет связи от модуля управления
3. Неисправная связь.

Электрические неисправности

В случае возникновения ошибок в уровнях сигналов на кабелях связи для центрального электронного модуля (CEM) расшифровка кодов ошибок сохраняется в центральном электронном модуле (СЕМ). Проверка проводится по каждому кабелю связи к центральному электронному модулю (Цмв), CAN L, МОЖЕТ H со стороны низкой скорости и CAN L- и МОЖЕТ Н с стороны высокой скорости. Отказы, которые могут быть обнаружены центральным электронным модулем (СОМ)

1. Короткое замыкание проводки сети зоны контроллера (CAN) на напряжение питания
2. Короткое замыкание проводки сети контроллеров (CAN) на массу
3. Короткое замыкание между кабелями сети зоны управления (CAN)
4. Обрыв цепи в CAN H.

Это позволяет использовать в общей сложности 12 электрических диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей) в локальной сети контроллера (CAN).

Диагностическими кодами неисправностей для электрических отказов являются CEM-DF0X для низкоскоростной сети и CEM- DF1X для высокоскоростной сети.

Нет связи от модуля управления

Центральный электронный модуль (CEM) знает, какие модули управления находятся в сети зоны управления и проверяет, что все модули управления обмениваются данными. Если какой-либо модуль управления в сети области управления (CAN) не обменивается данными, расшифровка кода ошибки хранится в центральном электронном модуле (СЕМ). Для каждого модуля управления существует диагностический номер неисправности (расшифровка кода ошибки).расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) - это CEMS-DEXX.

Неисправная связь

Каждый модуль управления, за исключением центрального электронного модуля (CEM) имеет два типа диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки), связанных с неисправной связью. В центральном электронном модуле (СЕМ) имеется только один тип расшифровка кода ошибки (Дтк).

Это

1. Ошибочные сообщения
2. Неправильная конфигурация.

В центральном электронном модуле (CEM) отсутствует расшифровка кодов ошибок для неисправной конфигурации, поскольку CEMS всегда является ведущим устройством в сети.

Ошибочные сообщения

Диагностическими кодами неисправностей (коды неисправностей) для неисправной связи являются XXX-E000 для высокоскоростной сети и XXX- E001 для низкоскоростной сети.

Модули управления непрерывно отслеживают трафик в локальной сети контроллера (CAN). Если модуль управления получает сообщение, которое он не может интерпретировать, он передает сообщение об ошибке по локальной сети контролера. Это называется ошибка-кадр. Управляющие модули также имеют функцию для обнаружения ошибочных сообщений, которые они передают сами.

Это означает, что модули управления, необходимые для вождения или безопасности (например, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))) продолжают находиться в состоянии ограниченной функциональности с предопределенными или оценочными значениями. Как пример, если связь потеряна с модулем управления трансмиссией (ТСМ), трансмиссия будет использовать предопределенную передачу.

Ошибка конфигурации

Расшифровка кода ошибки для ошибки конфигурации - XXX-E003.

Центральный электронный модуль (CEM) передает свой идентификатор конфигурации в кадрах, которые он передает другим модулям управления. Для того чтобы модули управления в локальной сети контроллера (CAN) связывались друг с другом, они должны иметь один и тот же идентификатор конфигурации. Это связано с тем, что управляющий модуль прослушивает только сообщения, содержащие его собственный ID конфигурации. Если сигнальная конфигурация модуля управления не соответствует сигнальной конфигурации центрального электронного модуля (СЕМ), расшифровка кодов ошибок хранится в модуле управления с сигналом о неисправной конфигурации.

Сеть

Возрастающие требования к дополнительным функциональным возможностям транспортного средства, предъявляемые как нормативными требованиями, так и заказчиками, привели к увеличению сложности транспортного средства.

Это, в свою очередь, стимулировало развитие более гибких электрических систем. CAN-net (шина CAN) является результатом этого исследования. Сеть позволяет передавать и получать большое количество различных команд и сообщений на одной и той же проводке. Каждая команда или сообщение требуют отдельного кабеля. Использование сетей позволило расширить функциональность без увеличения количества кабелей.

Количество команд и сообщений, которые могут быть обработаны в сети, зависит от таких факторов, как скорость сети и длина сообщения или команды. Сеть Volvo, основанная на сети управления (CAN), может передавать более 500 различных сигналов и приблизительно 100 сообщений. Эти сообщения также называются фреймами. Каждое сообщение может содержать несколько сигналов.

Преимущества сети

Проще добавлять дополнительные функции и устанавливать аксессуары

Поскольку модули управления в сети уже подключены друг к другу и их легко добавить больше информации, все, что требуется, это

1. Для подключения датчиков к ближайшему модулю управления
2. Для подключения контролируемого компонента к ближайшему модулю управления
3. Загрузка программного обеспечения в модуль управления для изменения конфигурации.

Длина проводки и количество компонентов, которые вводятся вместе с автомобилем меньше, чем раньше.

Примером этого может служить добавление круиз-контроля для автомобиля.

Перед внедрением сети была необходима установка модулей управления, выключателей, вакуумных насосов, вакуум-сервоприводов, шлангов и кабельных жгутов.

С сетью все, что требуется - это установка коммутатора и загрузка программного обеспечения, которое изменяет конфигурацию автомобиля.

Проще вводить логические функции

Логические функции могут быть объяснены как " Если это происходит, то должно быть выполнено следующее корректирующее действие ". Например, система запрограммирована так, что в случае поломки заднего фонаря через сеть зоны управления (CAN) передается сообщение на модуль информации водителя (DIM) для предупреждения водителя.

Все, что требуется для введения логической функции - это изменить программирование затронутого модуля управления - центрального электронного модуля (CEM) и модуля информации о драйвере (DIM) в примере выше. Введение логических функций не увеличивает количество компонентов или кабелей.

Простота адаптации системы к требованиям заказчика и рынка

Функции могут быть изменены в зависимости от требований клиента и рынка. Примером этого могут быть противотуманные задние фары. На некоторых рынках используются два противотуманных задних фонаря, другие используют только один со стороны водителя. Ранее требовалось, чтобы различные запасные части хранились для разных рынков. Теперь одна и та же запасная часть может использоваться для всех рынков путем изменения программирования в соответствии с рынком.

Аналогичные базовые системы могут быть использованы для целой модельной программы

Подобные сети (аппаратные средства) могут использоваться для большого количества различных автомобилей.

Единственное, что отличает автомобили

1. Какие компоненты (модули управления, управляемые датчиками компоненты и т.д.) подключены к системе
2. Какие компоненты что делают
3. Какие компоненты / функции являются стандартными / дополнительными / аксессуарами
4. Конфигурирование / программирование системы.

Схема №182

Войти

Цель системы контроля давления в шинах, TPMS, состоит в том, чтобы дать возможность водителю иметь оптимальное давление в шине, подавая предупреждение, когда давление в любой из шин становится слишком низким. Правильное давление в покрышке важно для

1. Достижение хорошей экономии топлива
2. Достижение оптимального комфорта и хороших ходовых характеристик
3. Предотвращение спущенных шин из-за слишком низкого давления в шинах.

Функция интегрирована в центральный электронный модуль (CEM). Датчики устанавливаются вместе с воздушным клапаном на каждом колесе для измерения давления воздуха в шинах.

Схема №183

Войти

Датчики давления в шинах устанавливаются вместе с воздушным клапаном на ободе. Датчик состоит из датчика давления, схемы связи, датчика ускорения и аккумулятора.

Система контроля давления в шинах (СКДШ)

Центральный электронный модуль (CEM) может хранить расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), если есть неисправность в приемнике или ошибка в каком-либо из датчиков. Для того чтобы провести правильную оценку функции, транспортное средство должно было проехать быстрее 40 км / ч (25 миль / ч) дольше 570 секунд (приблизительно 9,5 минут). Это время является накопленным временем, т. е. время прерывается, если транспортное средство падает ниже 40 кг / час (25 километров в час).

Центральный электронный модуль (CEM) может хранить два диагностических кода неисправности (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) на датчик. расшифровка кодов ошибок для потери связи во время поездки, диагностический код неполадки (DSC) для низкого напряжения аккумуляторной батареи и расшифровка кода ошибки (RDC), когда изученный датчик не получен в течение текущего операционного цикла. Также сохраняются расшифровка кодов ошибок (dtks), если конфигурация системы не выполняется, выходит из строя или прерывается.

При сохранении расшифровка кодов ошибок также сохраняется идентификационный номер датчика, который относится к расшифровка кода ошибки (Дкн). Когда хранится расшифровка кода ошибки (ЗПК), в модуле информации о драйвере (DIM) отображается сообщение.

Конфигурация системы TPMS

Система TPMS является самообучающейся. Это означает, что при управлении транспортным средством и передаче сообщений датчиками центральный электронный модуль (CEM) получает и регистрирует идентификационные номера, которые передавали датчики.

После процесса устранения в течение определенного периода центральный электронный модуль (CEM) затем решает, что датчики с четырьмя наиболее часто принимаемыми идентификационными номерами принадлежат транспортному средству.

Существует две диагностические процедуры, которые могут быть активированы с помощью инструмента диагностики для обеспечения полного функционирования системы на заводе-изготовителе или если в мастерской были выполнены какие-либо корректирующие действия.

1. Испытание EOL (конец линии, заводское испытание). Процедура выполняется после того, как идентификационный номер был запрограммирован в транспортном средстве. Цель этого состоит в том, чтобы проверить, что вся цепь с приемником, центральным электронным модулем (CEM) и модулем информации о водителе (DIM) функционирует и что транспортное средство может получать передачи от датчиков при проведении последних испытаний на заводе.
2. Тест Ws (Workshop проверка). Процедура используется для программирования новых идентификаторов в центральный электронный модуль (CEM) и проверки правильности работы системы. Например, когда датчик необходимо заменить или если был заменен центральный электронный блок (СЕМ).

Различия между двумя процедурами заключаются в том, что заводские испытания заканчиваются OK только после того, как четыре идентификатора датчиков, которые уже запрограммированы, были получены должным образом. Заводской тест заканчивается ОК, как только будут получены четыре идентификатора датчика.

Схема №184

Войти

Система может быть проверена с помощью диагностического инструмента, активируя считывание одновременно с активацией датчиков с помощью специального инструмента. Специальный инструмент позиционируется против шины, где находится датчик, в то же время, когда на специальном инструменте нажимается кнопка. Специальное средство передает сигнал, который активирует датчик так, что он начинает передавать сигналы центральному электронному модулю (CEM). Идентификационный номер активированного датчика и давление в шине затем показываются на дисплее в диагностическом инструменте.

Схема №185

Войти

Система содержит центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56), модуль удаленного приемника (Rrx) (5 / 119) (или удаленный бесключевой доступ (RKE), если установлена функция для функции бесключевого доступа) и датчики, установленные на колесах. Датчики в колесах активируются, когда скорость транспортного средства превышает 40 км / ч (25 миль в час). Затем датчики начинают передавать сообщения о давлении примерно один раз в минуту, которые принимаются приемником.

Частота передачи датчиков одинакова для всех датчиков. Модуль управления может принимать сигналы от других транспортных средств с той же системой. Поэтому идентификационный номер в каждом датчике уникален. Датчики, которые установлены на реальном транспортном средстве, определяются посредством статистической процедуры устранения в центральном электронном модуле (CEM).

При включении зажигания модуль дистанционного приемника (Rrx) (дистанционное бесключевое отпирание, если установлена функция бесключевого доступа) начинает прослушивать сообщения от датчиков. Сигналы передают приемник в центральный электронный модуль (CEM).

Модуль управления регистрирует идентификационные номера, которые находятся в полученных сообщениях, которые датчики передают как от реальных, так и от других транспортных средств. Все полученные идентификационные коды помещаются в список во внутренней памяти центрального электронного модуля (CEM). Для каждого полученного идентификационного номера также сохраняется количество раз, когда этот идентификационный номер был получен.

Поскольку количество полученных идентификационных номеров увеличивается, проводится оценка того, какие идентификационные номера были получены больше всего раз. Идентификационные номера, полученные чаще всего, получают самый высокий " ранг " и затем считаются принадлежащими фактическому транспортному средству. Таким образом, существует различие между любыми идентификационными номерами, которые были получены от других транспортных средств с тем же типом системы, которые, например, ездили по другой полосе рядом с фактическим транспортным средством.

Эта оценка занимает максимум около 10 минут, если центральный электронный модуль (CEM) не имеет данных.

Если оценка была проведена, датчики, которые предположительно принадлежат фактическому транспортному средству, сохраняются в модуле управления. Информация остается между каждым циклом вождения. В этом случае для завершения оценки достаточно, чтобы модуль управления получил сообщение от каждого датчика с соответствующим идентификационным номером.

В центральном электронном модуле (Цэм) имеются программируемые таблицы, содержащие рекомендуемое давление воздуха для данной модели автомобиля. Информация о давлении воздуха в шинах, содержащаяся в сообщениях, передаваемых от датчиков, сравнивается с запрограммированными значениями в центральном электронном блоке (ЧЭМ). Если давление, которое было сообщено датчиком, слишком сильно отклоняется от рекомендуемого значения, отображается предупреждающее сообщение в информационном модуле водителя (DIM) (5 / 1).

Есть два уровня предупреждения, которые генерируют различные предупреждающие сообщения, одно предупреждение для низкого давления и предупреждение для очень низкого давления.

Также отображается сообщение, если датчик прекращает передачу или получает недостаточное напряжение батареи.

Одновременно с появлением предупреждающего сообщения в модуле информации о водителе (DIM) также загорается предупредительная лампа.

Самый простой способ сбросить предупреждение - остановить автомобиль, наполнить шину низким давлением воздуха. Предупреждение в модуле информации о водителе (DIM) исчезает при следующем включении зажигания.

Если воздух залит в шину, которая предупредила о низком давлении и зажигание включено во время всего процесса, предупреждение погаснет, как только давление в шине превысит нормальный уровень.

Если датчик должен быть заменен для шины, которая предупредила о низком давлении, система должна " узнать " новый идентификатор датчика. Это может быть выполнено различными способами

1. Управляйте автомобилем со скоростью более 40 км / ч (25 миль в час) дольше 10 минут. Предупреждение о низком давлении остается в модуле информации для водителя (DIM) до тех пор, пока центральный электронный модуль (CEM) не определит новый датчик.
2. Программирование " от руки ". Осуществляется с помощью функции в VIDA (Volvo scan tool).

Сообщения о давлении в шинах

Функция предупреждения о давлении в шинах проверяется центральным электронным модулем (CEM). Система должна выдавать предупреждение водителю на дисплее информационного модуля водителя (DIM), если давление воздуха в одной из шин ниже заданного параметра.

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от центрального электронного модуля (CEM). Типы сигналов делятся на последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN), в функции не включены напрямую подключенные сигналы.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

Схема №186

Войти

Модуль канала передачи сообщений о дорожном движении (TMC) хранит список станций (или частот), найденных во время последнего поиска. При запуске управляющий модуль настраивается на последнюю установленную станцию. Если нет информации о станции, то управляющий модуль будет искать автоматически, начиная с 99,4 МГ ц.

Если сигнал с текущей частоты не содержит никаких данных RDS, модуль управления автоматически начнет новый поиск. Поиск продолжается до тех пор, пока не будет найдена станция, которая передает сообщения трафика. Если модуль управления не находит ни одной станции TMC, то модуль управления возвращается к последней установленной частоте.

Автоматический поиск происходит только в том случае, если ни одна из станций в сохраненном списке не имеет лучшего приема, чем станция, настроенная на данный момент. Во время автоматического поиска список сохраненных станций стирается и создается новый список. Автоматический поиски могут занять до 10 минут.

Модуль канала сообщений трафика (TMC) управляется через систему меню в мультимедийном модуле (MMM).

При выключенном зажигании потребляемая мощность модуля канала передачи сообщений о дорожном движении (МПТ) и антенны не должна превышать 0,1 м А.

Система выдерживает температуры от -40 ° С до 85 ° С.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему.

Модуль управления взаимодействует с непосредственно подключенными компонентами, а также через коммуникацию MOST.

Антенна

V50

Схема №187

Войти

Есть две антенны на V50.

Есть комбинированная AM / FM основная антенна, интегрированная в правое окно двери. Также есть антенна для FM sub, которая представляет собой комбинированную fmsub / TMC антенну, интегрированную в заднее окно.

На C70 есть две антенны. Комбинированная AM / FM стержневая антенна, которая интегрирована с задней правой стороны. FM-подантенна, которая представляет собой комбинированную антенну FM sub / TMC и находится за бампером.

Частотный диапазон антенны 87,5-108,0 МГ ц.

Сигналы от антенны усиливаются или регулируются антенным усилителем.

Антенный усилитель передает субсигналы TMC / FM на модуль канала передачи сообщений о дорожном движении (ТМС). Затем ЧМ-подсигналы передаются на модуль тюнера АМ / ЧМ (AFM) (применяется к транспортным средствам со структурной неделей до 200445 года включительно) или интегрированный аудиомодуль (IAM) (распространяется на транспортные средства со структурой неделей с 200446 года и включая).

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Следующие параметры могут быть считаны

1. Частота TMC. Указывает частоту, на которой установлен приемник TMC-
2. Сигнал strength TMC. (Уровень сигнала Тмц) Указывает на уровень сигнала Tmс.

Эта функция может использоваться для чтения параметров, идентификаторов состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кодов ошибок. Они называются замороженными значениями.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль канала сообщений о дорожном движении (TMC). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

В V50 он расположен под правым дверным окном.

После замены модуля управления в центральном электронном модуле (CEM) должен быть запрограммирован уникальный идентификационный номер модуля управления.

Прием сообщения о трафике

V50

Схема №188

Войти

Сигнал сообщения трафика, который передается по радио, принимается антенной. Сигнал посылается дальше через антенный усилитель (16 / 16) в модуль канала сообщений трафика (TMC) (16.49). Модуль канала сообщений графика (Tmc) посылает сигнал вперед через сеть MOST на приемник в мультимедийном модуле (MMM).

Мультимедийный модуль (МММ) представляет эту информацию на непосредственно подключенном дисплее 16 / 46.

Схема №189

Войти

Модуль канала передачи сообщений о дорожном движении (TMC) является опцией, доступной только на европейском рынке для транспортных средств с навигационной системой.

TMC (Traffic Message Channel) - это стандартизированная система кодов для транспортных сообщений, предоставляющая информацию о ремонте дорог, очередях движения и т. Д.

В V50 он расположен под правым дверным окном.

Модуль управления использует оптическую последовательную связь для связи с другими компонентами в сети MOST. Это означает, что вся связь с модулем управления осуществляется через информационно-развлекательный модуль управления (блок управления зажиганием).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo) через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы из модуля канала передачи сообщений о трафике (TMC). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь MOST. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №190

Войти

Схема №191

Войти

Модуль прицепа (TRM) управляет электрическим соединением между транспортным средством и прицепом.

Основной задачей модуля управления является управление выходными сигналами на кабельный жгут сцепки для

1. Сигнальные лампы поворота
2. Стоп-сигнал
3. Стояночные лампы
4. Резервная лампа
5. Противотуманные фары
6. + 12 В.

Модуль трейлера (TRM) поддерживает связь по локальной сети контроллера (CAN) с

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль информации о драйвере (DIM)
3. Дифференциальный электронный модуль (DEM) (опция)
4. Модуль помощи при парковке (PAM) (опция).

Схема №192

Войти

Модуль управления имеет встроенную диагностическую систему Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы. В модуле управления хранятся любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей). расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) затем могут быть считаны с помощью VIDA (инструмент сканирования Вольво). Информация представляется в VIDA- так же, как и в других диагностических системах.

При возникновении неисправности в системе сцепки водитель предупреждается через модуль информации о водителе (DIM), когда загорается информационная лампа и отображается предупредительное сообщение.

Станция VIDA (Volvo scan tool) должна быть подключена к разъему канала передачи данных (диагностический разъём), чтобы определить источник неисправности.

С помощью этой функции можно считывать данные из модуля трейлера (TRM).

Напряжение батареи

Считывает уровень питания модуля управления.

Входной сигнал

Считывает состояние сигнала стоп-сигнала с правого заднего огня транспортного средства.

Выходные сигналы

Считывает состояние выходных сигналов кабельного жгута для буксировочного устройства.

Соединитель сцепки

Считывает, подключен ли разъем сцепки к розетке на кабельном жгуте для сцепки.

Новый модуль трейлера (TRM) не запрограммирован. Новое программное обеспечение всегда должно быть загружено.

Новое программное обеспечение может быть загружено в ранее установленные модули управления.

При загрузке нового программного обеспечения необходимо ввести номер детали (P / N), чтобы получить правильное программное обеспечение и полноценную работу модуля управления. Номер детали соответствует типу розетки, используемой на кабельном жгуте для буксировочного устройства.

Схема №193

Войти

Модуль прицепа (TRM) (4 / 110) обеспечивает передачу сигналов правильного типа на кабельный жгут сцепки.

Модуль прицепа (TRM) получает от центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) сообщения о том, когда должны быть активированы выходные сигналы на огни указателей поворота, стояночные огни, резервные фонари заднего хода и противотуманные фары.

В случае S40 / xtigx1 / C70 сигналы стоп-сигнала подаются непосредственно от правого заднего фонаря транспортного средства. V50

Для C30 сигнал стоп-сигнала напрямую подключается от центрального электронного модуля (CEM).

Модуль прицепа (TRM) передает сигнал на кабельный жгут сцепки.

Выходной сигнал на напряжение + 12 В включается при повороте ключа зажигания / ручки стартера из положения 0 в I, II или III. Модуль прицепа (TRM) передает сигнал через реле и отдельный предохранитель.

Модуль прицепа (TRM) передает сообщения о состоянии стоп-сигналов по локальной сети контроллера (CAN) в центральный электронный модуль (CEM) и модуль информации о водителе (DIМ) (5 / 1). Если лампочки стоп-сигнала неисправны, то загорается информационная лампа в модуле информации о водителе (DIM-) и выводится предупреждающее сообщение.

Модуль лампы прицепа (TRM) передает сообщения по локальной сети контроллера (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), модуль информации о водителе (DIM-), дифференциальный электронный блок (DEМ) (4 / 82) (опция) и модуль помощи при парковке (PAM) (4.86) (опции), если прицеп подключен к гнезду соединителя сцепки Отдельный световой индикатор в модуле сигнализации водителя (ДИМ-дефект) указывает на то, когда используются указатели поворота и один из них не подсоединен.

Выходные сигналы для резервных (реверсивных) ламп, противотуманных фар и + 12 В в розетке для разъема сцепки зависят от рынка. Розетка для разъема прицепа доступна в ряде вариантов с различным количеством контактов.

Модуль прицепа управляет электрическим соединением между транспортным средством и прицепом.

Модуль управления расположен в грузовом отсеке, за правой колесной аркой.

Модуль трейлера связан с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления через сеть контроллеров.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через интегрированную систему диагностики. расшифровка кода ошибки сохраняется, если модуль управления обнаруживает неисправность. Любые расшифровка кодов ошибок сохраняются в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Простой способ проверить, имеет ли модуль управления питание и заземлен, - это включить зажигание и лампы сигнала поворота, когда разъем сцепки подключен к его розетке. Индикатор модуля информации для водителя загорается, а лампочки сигнала поворота прицепа должны мигать так же, как они на транспортном средстве. Разъемы прицепа, кабельный жгут и фонари не должны быть повреждены или неисправны при проведении этой проверки.

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от модуля трейлера. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по CAN. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №194

Войти

Схема №195

Войти

Автоматическая коробка передач имеет пять передач переднего хода и одну резервную передачу. Пятая передача - это повышающая передача, которая экономит топливо во время езды по шоссе.

Механические компоненты трансмиссии заключены внутри крышки гидротрансформатора, корпуса коробки передач и корпуса клапана.

Переключения передач управляются гидравлической операционной системой. Переключение передач происходит без свободного хода и полностью автоматически с точки зрения нагрузки и скорости.

Электромагнитные клапаны расположены под крышкой корпуса клапана на трансмиссии, в корпусе клапана для гидравлической системы и активируются модулем управления трансмиссией.

Входной датчик скорости трансмиссии является электромагнитным и воздействует на зубчатое импульсное колесо. Сравнивая обороты двигателя и коробки передач, модуль управления может определить величину проскальзывания в гидротрансформаторе.

Датчик положения переключения передач выполняет три отдельные функции:

1. Использование электрического маршрута для информирования модуля управления коробкой передач о выбранном положении передачи
2. Для включения резервного источника света, когда переключатель передач находится в положении
3. Этот сигнал также передается в систему управления двигателем и используется для компенсации положения привода на холостом ходу.

Трансмиссия и главная передача имеют общий масляный поддон. Щуп в трансмиссии используется для проверки уровня масла в коробке передач.

Схема №196

Войти

Гидротрансформатор находится между двигателем и автоматической коробкой передач.

Когда двигатель работает на холостом ходу, эффект насоса слишком слаб, чтобы привести в движение турбину, и автомобиль не будет двигаться. По мере увеличения скорости двигателя он последовательно начинает постепенно двигаться. При более высоких скоростях двигателя передача мощности к турбине может составлять до 95%. Гидротрансформатор функционирует как гидравлическая муфта сцепления. Это также усиливает крутящий момент двигателя при более низких оборотах двигателя, и поэтому автоматическая коробка передач не требует так много шестерен, как механическая трансмиссия.

Гидротрансформатор состоит из круглого металлического кожуха, который содержит два рабочих колеса и заполнен маслом. Одно из колес рабочего колеса - насосное колесо закреплено на кожухе. Оба соединены с коленчатым валом двигателя и вращаются вместе с ним. Другое рабочее колесо - турбинное колесо - соединено с входным валом трансмиссии и приводится во вращение за счет масла, которое накачивается вокруг насосного колеса. Вращающиеся рабочие колеса и масло в гидротранспортере " слегка проскальзывают " и создают небольшую потерю мощности, что немного повышает расход топлива.

Благодаря третьему, меньшему колесу, статорному колесу гидротрансформатор также усиливает крутящий момент двигателя на низких оборотах.

Схема №197

Войти

Дифференциал распределяет мощность поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разной скоростью.

Дифференциал состоит из корпуса дифференциала, большой и малой боковых шестерен, шеек вала и упорных шайб.

Дифференциал имеет 6 зубчатых колес. Корпус дифференциала полностью герметичен, так что при удалении приводного вала грязь не проникает и масло не вытекает.

Коробка передач, общая

Основными параметрами для переключения являются положение педали акселератора и скорость автомобиля.

Качество переключения передач определяется управлением крутящим моментом путем считывания изменений скорости входного вала трансмиссии и сравнения рассчитанного значения.

Это используется для расчета уставки давления в сцеплениях и тормозах.

Дифференциал

Дифференциал распределяет мощность поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разной скоростью.

При движении прямо кольцевое колесо и корпус дифференциала вращаются с той же скоростью, что приводные валы и ведущие колеса.

Поскольку малые боковые шестерни вращаются на шейке вала, ведущие валы могут вращаться с различными скоростями. Мощность передается от корпуса дифференциала к ведущим валам через малые боковые передачи таким же образом, как и при движении прямо. Оба ведущих колеса по-прежнему имеют одинаковую приводную мощность.

Автомобили с приводом на четыре колеса имеют шлицевой палец на корпусе дифференциала. Втулка на пальце соединяет корпус дифференциала с конической шестерней. Это передает мощность на задние колеса.

Схема №198

Войти

Схема №199

Войти

Узел селектора передач расположен в центральной консоли и механически связан с трансмиссией тросом, который воздействует на клапан переключения передач.

Селекторы передач и тросы имеют различную форму в зависимости от того, в какую модель автомобиля они установлены.

Узлы выбора передач с Geartronic, в дополнение к режимам P / R / N / D, также имеют режим ручного переключения. Положения ручной передачи могут быть выбраны в любой момент во время движения. Включенная передача блокируется до тех пор, пока водитель не выберет другую передачу. Автоматическая коробка передач переключается только вниз, если автомобиль замедляется до очень низкой скорости.

Для переключения на пониженную передачу необходимо перевести селектор передач в минус, для переключения на повышенную - на плюсовую. При старте 3-я является наивысшей возможной передачей.

Двигатель может быть запущен только в положении P или N.

РАЗЛИЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ ПЕРЕДАЧ

Поток мощности

При дросселировании мощность выходного вала на 5, 4, 3, 2-й или обратной передаче идет непосредственно на входной вал без какого-либо свободного хода, что обеспечивает торможение двигателем. 1-я передача не имеет никакого торможения двигателем, так как силовая передача прерывается свободным ходом.

Положение

Схема №200

Войти

Первичный вал

Входной вал вращается по часовой стрелке, все сцепления и тормоза расцеплены, а мощность планетарным передачам не передается.

Выходной вал

На выходной вал мощность не передается. Тормозная лента блокирует солнечную шестерню так, что она не может вращаться в любом направлении. Shiftlock, на который воздействует система механического звена, сцепляется с блокировочным колесом на выходном валу и препятствует качению автомобиля.

Положение

Схема №201

Войти

Первичный вал

Входной вал вращается по часовой стрелке, все сцепления и тормоза расцеплены, а мощность планетарным передачам не передается.

Выходной вал

Мощность на выходной вал не передается. Тормозная лента блокирует солнечную шестерню так, что она не может вращаться в любом направлении. Переключение-замок отключается. Планетарные шестерни могут свободно вращаться вокруг солнечной шестерни и автомобиль начнет катиться, если он находится под наклоном.

Причина, по которой тормоз активируется как в -положении, состоит в том, чтобы минимизировать удар сцепления, который в противном случае возникает при одновременном включении нескольких тормозов и муфт при переключении переключателя передач. Поскольку он все еще активирован как на первой передаче, так и на заднем ходу, таким образом уменьшаются одновременные включения.

Положение и 1-я передача

Схема №202

Войти

Основная секция

Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта соединяет входной вал с задней кольцевой шестерней, которая вращается по ходу часовой стрелки. Задняя планетарная шестерня вращается по курсу. Передняя большая планетарная передача вращается по направлению часовой стрелки вместе с задней планетарной шестерней как агрегат.

Передняя малая планетарная передача вращается по часовой стрелке. Передняя кольцевая шестерня вращается против часовой стрелки. Колесо свободного хода блокирует вращение передней кольцевой шестерни против часовой стрелкой.

Передняя и задняя планетарные водила поворачиваются по часовой стрелке из-за реактивных сил от малой шестерни. Первичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелки с передней и задней планетарными водилами как единое целое.

U / D секция

Вторичная промежуточная шестерня вращается против часовой стрелки, передняя кольцевая шестерня - против часовой стрелке с вторичной промежуточной шестерней как узел.

Передняя планетарная передача вращается по часовой стрелке, передняя - по часовой. Задняя солнечная шестерня вращается по ходу часовой стрелки вместе с передней солнечной шестерней как единое целое.

Задний планетарный редуктор вращается против часовой стрелки. Тормоз блокирует вращение заднего водила планетарной передачи. Задняя кольцевая шестерня поворачивается против часовой стрелки. переднее водило планетарной цепи и ведущая шестерня главной передачи вращаются против часовой часовой стрелки с задней ведущей шестерней как единое целое. Ведомая передача вращается по часовой стрелке.

Тормоз двигателя

Первичная промежуточная передача и передняя и задняя основные водила планетарной передачи вращаются по часовой стрелке. Заднее водило планетарной зубчатой передачи вращается по часовой стрелки. Задняя планетарная зубчатая передача поворачивается против часовой стрелки, в то время как она вращается против часовой стрелки. из-за сопротивления со стороны задней кольцевой шестерни.

Переднее большое зубчатое колесо поворачивается по часовой стрелке, в то время как оно вращается против часовой стрелки, а малое - по часовой, при этом переднее водило планетарной передачи повернуто по часовой.

Переднее кольцевое зубчатое колесо вращается по часовой стрелке, потому что передняя малая шестерня вращается по ходу часовой стрелки, но приводное усилие уменьшается из-за расцепления свободного хода. Поэтому моторный тормоз не работает.

Положение и 2-я передача

Схема №203

Войти

Основная секция

Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта соединяет входной вал с задним зубчатым венцом. Задний зубчатый венец вращается по ходу часовой стрелки. Задняя планетарная передача вращается по курсу.

Передняя большая планетарная передача вращается по часовой стрелке с задней планетарной передачей как единое целое. Тормоз, свободный ход и тормоз блокируют вращение солнечной шестерни.

Передняя и задняя планетарные водила поворачиваются по часовой стрелке из-за реактивных сил от передней большой шестерни. Первичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелки с передними и задними планетарными водилами как единое целое.

U / D секция

Вторичная промежуточная шестерня вращается против часовой стрелки, передняя кольцевая шестерня - против часовой стрелке с вторичной промежуточной шестерней как единое целое, передняя планетарная передача - по часовой стрелке. Передняя планетарная шестерня поворачивается по часовой стрелки.

Задняя солнечная шестерня вращается по часовой стрелке вместе с передней солнечной шестерней как единое целое. Задняя планетарная передача вращается против часовой стрелки. Тормоз блокирует вращение заднего водила планетарной передачи. Заднее кольцевое зубчатое колесо вращается против clockwise.

Переднее водило планетарной передачи и шестерня главной передачи вращаются по часовой стрелке вместе с задним зубчатым венцом как единое целое.

Тормоз двигателя

Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления, поэтому работает моторный тормоз.

Положение и 3-я передача

Схема №204

Войти

Основная секция

Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта соединяет входной вал с задним зубчатым венцом. Задний зубчатый венец вращается по ходу часовой стрелки. Задняя планетарная передача вращается по курсу.

Передняя большая планетарная передача вращается по часовой стрелке с задней планетарной передачей как единое целое. Тормоз, свободный ход и тормоз блокируют вращение солнечной шестерни.

Передняя и задняя планетарные водила поворачиваются по часовой стрелке из-за реактивных сил от передней большой шестерни. Первичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелки с передними и задними планетарными водилами как единое целое.

U / D секция

Вторичная промежуточная шестерня вращается против часовой стрелки, передняя кольцевая шестерня - против часовой стрелке с вторичной промежуточной шестерней как единое целое. Передняя планетарная шестерня поворачивается по ходу часовой стрелки. Тормоз блокирует вращение передней и задней солнечной шестерни.

Передняя водило поворачивается по часовой стрелке из-за реактивных сил от передней большой планетарной передачи. Переднее водило и шестерня главной передачи вращаются по часовой стрелки вместе с задним зубчатым венцом как единое целое. Конечная передача вращается по ходу часовой стрелки.

Тормоз двигателя

Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления. Поэтому работает тормоз двигателя

Положение и 4-я передача

Схема №205

Войти

Основная секция

Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта соединяет входной вал с задним зубчатым венцом. Задний зубчатый венец вращается по ходу часовой стрелки. Задняя планетарная передача вращается по курсу.

Передняя большая планетарная передача вращается по часовой стрелке с задней планетарной передачей как единое целое. Тормоз, свободный ход и тормоз блокируют вращение солнечной шестерни.

Передняя и задняя планетарные водила поворачиваются по часовой стрелке из-за реактивных сил от передней большой шестерни. Первичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелки с передними и задними планетарными водилами как единое целое.

U / D секция

Вторичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелке. Передняя кольцевая шестерня поворачивается против часовой стрелки вместе со вторичной промежуточной шестерней как единое целое. Муфта С3 соединяет солнечную шестерню с передним водилом планетарной передачи.

Передняя планетарная передача не может вращаться, и U / D-узел вращается против часовой стрелки как единое целое. Шестерня главной передачи поворачивается против часовой стрелке вместе с U- узлом как одно целое. Конечная передача вращается по часовой стрелкам.

Тормоз двигателя

Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления, поэтому работает моторный тормоз.

Положение и 5-я передача

Схема №206

Войти

Основная секция

Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта соединяет входной вал с задней коронной шестерней, а муфта - с солнечной шестерней.

Задняя планетарная передача не может вращаться, и задний блок планетарной передачи вращается по часовой стрелке как узел. Передняя планетарную передачу нельзя вращать вместе с задней планетарной передачей как узлом. Передний планетарный блок вращается как узел по часовой стрелки. Первичная промежуточная шестерня поворачивается как узел вместе с передним планетарным блоком.

U / D секция

Вторичная промежуточная шестерня вращается против часовой стрелки, передняя кольцевая шестерня - против часовой стрелке с вторичной промежуточной шестерней как единое целое, муфта соединяет солнечную шестерню с передним водилом планетарной передачи.

Передняя планетарная передача не может вращаться, и U / D-узел вращается против часовой стрелки как единое целое. Шестерня главной передачи поворачивается против часовой стрелке вместе с U- узлом как одно целое. Конечная передача вращается по часовой стрелкам.

Тормоз двигателя

Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления, поэтому работает моторный тормоз.

Положение

Схема №207

Войти

Основная секция

Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта соединяет входной вал с солнечной шестерней. Солнечная шестерня вращается по ходу часовой стрелки.

Задняя планетарная передача вращается против часовой стрелки. Передняя большая планетарная шестерня вращается против clockwise с задней планетарной передачей как одно целое. Передний малый планетарный редуктор вращается по часовой стрелке.

Тормоз блокирует вращение переднего кольцевого зубчатого колеса против часовой стрелки. Передние и задние водила поворачиваются по часовой стрелке из-за сил реакции от передней малой шестерни. Первичная промежуточная передача вращается против часовой стрелки. с передними и задними водилами как единое целое.

U / D секция

Вторичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелке. Передняя кольцевая шестерня поворачивается по часовой стрелки вместе со вторичной промежуточной шестерней как единое целое. Переднее планетарное зубчатое колесо вращается по ходу часовой стрелки, а передняя солнечная шестерня - против хода часовой стрелки.

Задняя солнечная шестерня вращается против часовой стрелки вместе с передней солнечной шестерней как единое целое. Задняя планетарная передача вращается по часовой стрелке. Тормоз блокирует вращение заднего водила планетарной передачи. Заднее кольцевое зубчатое колесо вращается по направлению часовой стрелки. Переднее водило планетарной системы и сателлит главной передачи вращаются по ходу часовой стрелки, а задняя кольцевая шестерня - как одно целое.

Тормоз двигателя

Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления, поэтому работает моторный тормоз.

Буксировка

Буксировка разрешается только в прямом направлении транспортного средства при макс. 80 км / ч для макс. 80 км.

Переключатель передач должен находиться на месте.

Схема №208

Войти

AW55-51 - это 5-ступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением и функцией блокировки для трех самых высоких передач. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) адаптирует переключения передач, чтобы обеспечить правильный выбор передачи для режима вождения, нагрузки на двигатель, требований водителя, скорости и т. Д. Это дает хорошую экономию топлива в сочетании с повышенным комфортом за счет обеспечения более плавного переключения передач и снижения уровня шума.

В транспортном средстве с автоматической коробкой передач водителю не нужно ни решать, какая передача должна использоваться, ни переключать передачи. Для этого в AW55-51 есть операционная система, которая использует гидротрансформатор и систему переключения передач.

См. ДИЗАЙН

См. ФУНКЦИЯ

Резервный (обратный) ингибитор

Имеется подпружиненный дублирующий (реверсивный) ингибитор, соединенный с заслонкой переключения передач, который не позволяет рычагу селектора передач перейти на резервную (обратную) передачу с 5-й передачи. Дублирующий (реверс) ингибитора нормально опирается на проушину на заслонке переключения передач.

Дифференциал распределяет мощность поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разной скоростью.

Дифференциал состоит из корпуса дифференциала, большой и малой дифференциальных передач, цапф вала и упорной шайбы.

Синхронизация

Синхронизирующие узлы расположены на валах в трансмиссии следующим образом:

1. Блок синхронизации для 1-й - 2-й передач находится на нижнем выходном (вторичном) валу (выходной вал для шестерен 1, 2, 3, 4)
2. Блок синхронизации для 3-й - 4-й передач находится на первичном валу
3. Блок синхронизации для 5-й / дублирующей (реверс) передачи находится на верхнем выходном (вторичном) валу (выходной вал под 5-ю и дублирующую (задний ход) передачу).

Узел синхронизирующей ступицы состоит из соединительной втулки, фланца и ступицы. Каждая синхронизирующая ступица соединена со своим валом шлицами и вращается вместе с ним.

По обеим сторонам каждой синхронизирующей ступицы имеются холостые колеса, свободно вращающиеся на валу. Каждое колесо постоянно находится в зацеплении со своей шестерней.

Синхронизирующие кольца расширяются при нагреве на ту же величину, что и компоненты, с которыми они контактируют. В результате не требуется запас прочности для противодействия расширению.

Холостые колеса для одинарной и двойной синхронизации не имеют конусов. Вместо них эту функцию выполняет внутреннее кольцо на блоке синхронизатора.

Блок синхронизатора представляет собой модульную систему. Это позволяет легко модернизировать один синхронизатор до двойной синхронизации путем замены комплекта синхронизатора.

Схема №209

Войти

Одиночная синхронизация, которая имеет одну поверхность трения, включена

1. Дублирующая (обратная) передача
2. 4-я передача
3. 5-я передача.

Наружное кольцо (слева на графике) изготовлено из прессованной стали. Внутреннее кольцо - прессованная сталь, а поверхность трения покрыта спеченной латунью.

Схема №210

Войти

Двойная синхронизация, две трущиеся поверхности, включен

1. 3-я передача.

Наружное кольцо (слева на графике) изготовлено из прессованной стали. Уплотнительное кольцо - прессованная сталь, а трущиеся поверхности покрыты спеченной латунью. Внутреннее кольцо - обработанная сталь.

Схема №211

Войти

Тройная синхронизация, три поверхности трения, включен

1. 1-я передача
2. 2-я передача

Наружное кольцо (слева на графике) изготовлено из прессованной стали. Уплотнительное кольцо - прессованная сталь, а трущиеся поверхности покрыты спеченной латунью. Внутреннее кольцо - штампованная сталь и внутренняя трущаяся поверхность покрыта спечённой латуней.

Сцепление, общее

Первостепенная роль системы сцепления заключается в расцеплении трансмиссии при переключении передач, передаче крутящего момента и обеспечении комфортного старта.

Расцепление ведомого диска сцепления при переключении является очень важной частью этой функциональности. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, подшипник выбрасывания перемещается в сторону диафрагменной пружины и выводит из зацепления ведомый диск сцепления. Сцепление поднимается и удерживается на месте пружинами, приклепанными к прижимному диску.

Ведомый диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском для передачи крутящего момента. Крутящий момент передается через сцепление на входной вал.

Крутящий момент передается по коленчатому валу через маховик на ведомый диск сцепления, половина крутящего момента передается через винт сцепления на корпус сцепления через подъемные пружины, а затем на нажимной диск и ведомую пластину сцепления. Ведомая пластина сцепления передает крутящий момент через свою ступицу и шлицы на входной вал.

Полное расцепление происходит в течение последней четверти хода педали сцепления.

Во время переключения на более низкую передачу скорость вращения ведомого диска сцепления увеличивается. Она уменьшается при переключении на более высокую передачу. Частота вращения двигателя (об / мин) затем синхронизируется со скоростью автомобиля, когда сцепление выключено. Если нет расцепления во время переключения, в трансмиссии будет ненормальный износ синхронизации.

Предварительно натянутые подъемные пружины соединяют корпус сцепления и нажимной диск.

Сцепление определяется 3 характеристическими кривыми

1. Давление нажимного диска на ведомый диск сцепления
2. Давление пружины диафрагмы на подшипник метания
3. Подъем прижимной пластины.

Давление нажимного диска увеличивается по мере износа ведомого диска сцепления. Это увеличение давления увеличивает давление на диафрагменную пружину и вместе с ней усилие педали по мере изнашивания ведомой пластины сцепления. Диафрагменная пружина перемещается назад, так как изнашивается ведомый диск сцепления. Муфты гарантированно переносят износ в 1,5 мм к облицовке. А это означает, что крышка сцепления имеет износостойкость 8-9 мм для компенсации движения назад роторного подшипника.

Вспомогательная пружина у педали уменьшает усилие, необходимое для расцепления. Когда педаль отпущена, вспомогательная пружину пытается выдвинуться, нажимая на педаль вверх. Так как педаль нажата и есть небольшое сопротивление от сцепления, пружина сжимается до тех пор, пока сцепление не достигнет точки укуса. Затем пружина расширяется по мере того, как она поворачивает вверх так, что нажимает вниз педаль, сводя к минимуму требуемое усилие педали.

Педаль сцепления смазывать не нужно. Все соединения в системе педалей - с низким трением.

Концентрический рабочий цилиндра (CSC)

Для переключения передач необходимо отключить трансмиссию от двигателя. Это делается педалью сцепления. При нажатии на педаль сцепления жидкость передается из главного цилиндра по трубе в концентрический ведомый цилиндр (CSC) в крышке сцепления. Затем это воздействует на сцепление, отключая ведомый диск сцепления.

Звук и вибрация также передаются от двигателя. Труба и шланг сбалансированы так, что они поглощают вибрацию. На дизельных двигателях также используется демпфирующий блок. Жидкость заключена между двумя мембранными дисками, которые уравновешены до правильной жесткости.

Ограничитель ударной нагрузки

Схема №212

Войти

В транспортных средствах с высокомоментными двигателями время возврата сцепления может быть слишком коротким. Это означает, что пик крутящего момента настолько высок, что приводная система может быть повреждена.

В тех случаях, когда пик крутящего момента слишком высок, гидравлический поток блокируется ограничителем ударной нагрузки в направлении зацепления между концентрическим рабочим цилиндром (CSC) и главным цилиндром.

Крутящий момент двигателя передается от сцепления к входному валу и затем далее через различные наборы шестерен и ведущие конечные передачи, в зависимости от выбранной передачи, на конечную передачу / дифференциал, приводные валы и наружу на передние колеса.

1-я передача

Схема №213

Войти

При выборе 1-й передачи соединительная муфта для 1-2-й передач перемещается вилкой селектора шестерен вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса на 1-ю передачу. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица стопорят паразитное колесо для 1й передачи на нижнем выходном (вторичном) валу.

Крутящий момент двигателя передается от муфты на входной вал к шестерне и промежуточному колесу для 1-й передачи, через нижний выходной (вторичный) вал и далее на шестерню конечной передачи и выходит на конечную передачу.

2-я передача

Схема №214

Войти

При выборе 2-й передачи соединительная муфта для 1-2-ой передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса для 2-ей передачи. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица стопорят паразитное колесо на 2-ю передачу у нижнего выходного (вторичного) вала.

Крутящий момент двигателя передается от муфты на входной вал к шестерне и промежуточному колесу для 2-й передачи, через нижний выходной (вторичный) вал и далее на шестерню конечной передачи и выходит на конечную передачу.

3-я передача

Схема №215

Войти

При выборе 3-й передачи муфта для 3 / 4-й передач перемещается вилкой селектора шестерен вдоль синхронизирующей ступицы в сторону промежуточного колеса для 3-ей передачи. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица блокируют промежуточное колесо для 3ей передачи на первичном валу.

Крутящий момент двигателя передается от сцепления на входной вал, на колесо холостого хода для 3-й передачи. Затем он передается на шестерню для 3ей передачи на нижнем выходном (вторичном) валу, и далее на передачу конечной передачи и выходит на конечную передачу.

4-я передача

Схема №216

Войти

При выборе 4-й передачи соединительная муфта для 3-ей / 4-ой передачи перемещается вилкой селектора передач по синхронизирующей ступице в сторону промежуточного колеса для 4-ей передачи. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица запирают промежуточное колесо для 4ой передачи на первичном валу.

Крутящий момент двигателя передается от муфты к входному валу, на колесо холостого хода для 4-й передачи. Затем он передается на шестерню под 4-ю передачу на нижнем выходном (вторичном) валу, и далее на зубчатую передачу конечной передачи и выходит на конечную передачу.

5-я передача

Схема №217

Войти

При выборе 5-й передачи соединительная муфта для 5-ой / дублирующей (реверс) передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса на 5-ю передачу. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица стопорят паразитное колесо на 5ю передачу на верхнем выходном (вторичном) валу.

Крутящий момент двигателя передается от муфты на входной вал, на шестерню на первичном валу для промежуточного колеса для 5-й передачи на верхнем выходном (вторичном) валу и далее на конечную ведущую передачу и выходит к конечной передаче.

Дублирующая (обратная) передача

Схема №218

Войти

При выборе резервной (реверс) передачи соединительная муфта для 5-й / резервной (задний ход) передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону холостого колеса для резервного хода (заднего хода). Затем соединительная втулка и синхронизирующая ступица блокируют промежуточное колесо для запасного хода (назад) на верхнем выходном (вторичном) валу.

Крутящий момент двигателя передается от сцепления на входной вал, на шестерню первичного вала для промежуточного колеса 1-й передачи (которое также действует как промежуточная шестерня для дублирующей (реверс) передачи) на нижнем выходном (вторичном) валу. Затем он передается на промежуточное колесо для резервной (задний ход) передачи верхнего выходного (вторичного) вала и далее на конечную ведущую передачу и наружу к конечной передаче.

Поскольку промежуточное колесо для 1-й передачи используется в качестве промежуточной шестерни для дублирующей (обратной) передачи, нет отдельного вала для резервной (задней) передачи.

Схема №219

Войти

1. Вилка селектора передач
2. Селектор переключения передач
3. Гребень
4. Рычаг
5. Рычажный рычаг
6. Механический трос для бокового перемещения
7. Механический трос для продольного перемещения
8. Рычаг переключения передач
9. Рычаг для бокового перемещения
10. Шток селектора входной передачи
11. Скрутить кусок
12. Шаровой ограничитель
13. Рычаг продольного перемещения
14. Селекторный штифт
15. Подпружиненный резервный (реверсивный) ингибитор.

К наружной стороне штока селектора входной передачи крепится рычаг для поперечного перемещения, на котором расположены переключатель передач и шибер переключения передач. Штифт переключателя находится на валу / шестерне в корпусе трансмиссии, входит в зацепление с шестернями и выходит из их зацепления. Вал / шестерня и рычаг механическими тросами соединены с рычагом селектора передач.

Когда рычаг переключения передач перемещается в сторону, внешний рычаг на узле переключателя передач преобразует это движение в тянущее-скользящее движение в механическом тросе. Однако если рычаг выбора передач перемещается продольно, второй трос подвергается воздействию непосредственно рычага выбора передачи.

Рычаг для бокового перемещения воздействует на шток селектора входной передачи, на другом конце штока селектора находится подпружиненный нейтральный обратный затвор, который пытается войти в зацепление с нейтральным положением между шестернями 3-й и 4-й передач (когда ни одна из шестерен не включена).

Рычаг продольного перемещения закреплен на валу, который соединен с пальцем селектора. Палец селектора воздействует на переключатель передач. Селектор передач действует на фланцы и вилки переключателя передач для каждой передачи. Они в свою очередь действуют на соединительные муфты для различных промежуточных колес.

Когда рычаг селектора передач передвинут в сторону, нейтральный обратный затвор повернет селектор передач в правильное положение. При продольном перемещении рычага селектора шестерен коническое плечо селектора и штифт селектора будут воздействовать на селектор шестерен так, чтобы вилка селектора перемещалась.

Пример

При перемещении рычага переключения передач вперед в сторону 1-й передачи создается тянущая сила в механическом тросе, которая поворачивает рычаг для продольного перемещения. Затем коническое плечо переключателя передач будет воздействовать на штифт селектора и, следовательно, на селектор передач так, чтобы рычаг для 1-ой и 2-ой передач двигался в одном направлении. После этого сочлененный рычаг перемещает вилку селектора передач в противоположном направлении и входит в зацепление синхронизирующей гильзы с промежуточным колесом для первой передачи.

Когда другие передачи включены, это работает аналогичным образом. Затем заслонка переключения передач поворачивает переключатель передач в правильное положение. Селектор передач затем непосредственно (5-я / резервная (обратная) передача) или через другой компонент (другие передачи) перемещает соответствующую вилку переключателя передач вбок.

Имеется подпружиненный дублирующий (реверсивный) ингибитор, соединенный с пластиной для заслонки переключения передач, который предотвращает переход рычага селектора передач на резервную (обратную) передачу с 5-й передачи.

Рычаг переключения передач должен быть переведен в нейтральное положение, прежде чем можно будет выбрать резервную передачу (реверс). Только после этого переключатель передач может быть перемещен вбок по направлению к резервной передаче (реверсу). При такой компоновке отдельный резервный ингибитор не требуется.

При движении прямо кольцевое колесо и корпус дифференциала вращаются с той же скоростью, что приводные валы и ведущие колеса.

Поскольку малые боковые шестерни вращаются на шейке вала, ведущие валы могут вращаться с различными скоростями. Мощность передается от корпуса дифференциала к ведущим валам через малые боковые передачи таким же образом, как и при движении прямо. Оба ведущих колеса по-прежнему имеют одинаковую приводную мощность.

В узле рычага переключения передач находится соленоид, который служит электронно управляемым ингибитором обратного хода.

На соленоиде есть функция электронного демпфирования, которая придает соленоиду мягкое действие. Это снижает шум. Соленоид можно заменить.

Дифференциал распределяет крутящий момент ведущего вала поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разными скоростями.

Дифференциал состоит из корпуса дифференциала, большой и малой боковых шестерен, шеек вала и упорных шайб.

Относится к AWD

На M66 AWD на дифференциале расположена муфта для передачи мощности.

Узел синхронизирующей ступицы состоит из соединительной втулки, фланца и ступицы. Каждая синхронизирующая ступица соединена со своим валом шлицами и вращается вместе с ним.

С обеих сторон каждой синхронизирующей ступицы имеются промежуточные колеса, свободно вращающиеся на валу (не относится к передаче заднего хода). Каждое промежуточное колесо постоянно находится в зацеплении со своей шестерней. Синхронизирующий комплект расположен между синхронизирующей втулкой и промежуточным колесом.

Синхронизирующие узлы расположены на валах в трансмиссии следующим образом:

1. Узел синхронизации 1-й - 2-й передач находится на промежуточном валу 1-2, 5-6
2. Узел синхронизации для 3-й - 4-й передач находится на промежуточном валу 3-4
3. 5-6 блок синхронизации находится на входном валу
4. Блок синхронизации для дублирующей (реверсивной) передачи находится на резервном (реверсивном) валу.

Синхронизирующие кольца расширяются при нагреве на ту же величину, что и компоненты, с которыми они контактируют. В результате не требуется запас прочности для противодействия расширению.

Холостые колеса для одинарной и двойной синхронизации не имеют конусов. Вместо них эту функцию выполняет внутреннее кольцо на блоке синхронизатора.

Блок синхронизатора представляет собой модульную систему. Это позволяет легко модернизировать один синхронизатор до двойной синхронизации путем замены комплекта синхронизатора.

Одиночная синхронизация, которая имеет одну поверхность трения, включена

1. Дублирующая (обратная) передача
2. 4-я передача
3. 5-я передача
4. 6-я передача.

Наружное кольцо (слева на графике) изготовлено из прессованной стали. Внутреннее кольцо - прессованная сталь, а поверхность трения покрыта спеченной латунью.

Двойная синхронизация, две трущиеся поверхности, включен

1. 3-я передача.

Наружное кольцо (слева на графике) изготовлено из прессованной стали. Уплотнительное кольцо - прессованная сталь, а трущиеся поверхности покрыты спеченной латунью. Внутреннее кольцо - обработанная сталь.

Тройная синхронизация, три поверхности трения, включен

1. 1-я передача
2. 2-я передача.

Внешнее кольцо (слева на графике) выполнено из прессованного металла. Промежуточное кольцо изготовлено из штампованного металла со спеченным латунным покрытием на трущихся поверхностях. Внутреннее кольцо - из прессуемого металла со спекшимся латунь покрытием на внутренней поверхности трения. Тройная синхронизация также включает в себя кольцо, интегрированное с холостым колесом.

Основной задачей системы сцепления является передача крутящего момента, расцепление при переключении передач, обеспечение комфортного запуска и выполнение функций эффективного гасителя колебаний для устранения шума и вибрации в шасси и трансмиссии.

Сцепление расположено между двигателем и трансмиссией. Основными компонентами являются нажимной диск и ведомый диск сцепления. Муфта используется для подключения крутящего момента от двигателя к трансмиссии и, следовательно, для привода колес.

Сцепление представляет собой однодисковое сухое сцепление. Диск сцепления соединен с входным валом трансмиссии на коробке передач.

На автомобилях с более мощными двигателями для снижения усилий зацепления используются самоустанавливающиеся сцепления.

Схема №220

Войти

Механизм управления сцеплением полностью гидравлический. Ведомый цилиндр находится внутри крышки сцепления. Отсутствует механическая передача (вилка) внутрь крышки сцепления от внешнего ведомого цилиндра.

Концентрический рабочий цилиндр (CSC) означает, что рабочий цилиндр объединен с роторным подшипником.

Концентрический рабочий цилиндр (CSC) чрезвычайно эффективен и надежен, а подшипник метания точно центрирован.

Блок монтируется болтом в картер. Подшипники и поверхности скольжения не требуют смазки. Подшипник на концентрическом исполнительном цилиндре самоцентрирующийся к вентилятору сцепления.

Гидравлическая линия от главного цилиндра соединена с концентрическим рабочим цилиндром (CSC) через переходник, на котором имеется отводящий ниппель.

В систему встроены передаточные числа для уменьшения усилия, необходимого для передачи крутящего момента

1. Усилие педали
2. Гидравлическое усилие
3. Усилие пальца сцепления.

Усилие снижается с примерно 8600 Н у сцепления до примерно 100 Н - у педали.

Если педаль сцепления возвращается слишком быстро, приводная линия может быть повреждена высоким крутящим моментом. Во избежание этого в сцеплении есть ограничитель ударной нагрузки. Ограничитель ударной загрузки блокирует поток между концентрическим ведомым цилиндром (CSC) и главным цилиндром, если существует опасность чрезмерного крутящего момента.

Схема №221

Войти

В автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом двигателя время возврата педали сцепления может быть слишком коротким. Это означает, что пик крутящего момента настолько высок, что он может повредить трансмиссию.

В случае, когда пик крутящего момента становится высоким, гидравлический поток в направлении зацепления блокируется между концентрическим рабочим цилиндром (CSC) и главным цилиндром с использованием ограничителя ударной нагрузки.

Схема №222

Войти

Саморегулирующаяся муфта (SAC) устраняет проблемы как с точки зрения износа в крышке сцепления, так и необходимости увеличения усилия на педали по мере уменьшения толщины облицовки.

Это значительно увеличивает срок службы сцепления. Саморегулирующееся сцепление обычно не требует замены в течение срока эксплуатации транспортного средства.

Саморегулирующаяся муфта (SAC) воспринимает увеличение отпускающей нагрузки на диафрагменную пружину. Она имеет механизм регулировки между диафрагменной пружиной и корпусом муфты. Это поддерживает положение диафрагменной пружины и гарантирует, что требуемое усилие педали остается постоянным в течение всего срока службы автомобиля.

Нажимной диск относится к диафрагменному пружинному типу. В отличие от традиционного типа, прижимная пластина содержит регулировочное кольцо из стали или пластика. Если есть износ, регулирующее кольцо слегка перемещается для поддержания положения сцепления муфты.

Тот факт, что пальцы не могут двигаться назад имеет следующие преимущества

1. Повышенная износостойкость
2. Крышка сцепления может быть сделана короче, потому что не требуется пространство для перемещения назад диафрагменной пружины.

Ведомый диск сцепления

Ведомый диск сцепления - это компонент, передающий крутящий момент на входной вал и в трансмиссию.

Ведомые диски сцепления сегодня не имеют демпферов или фрикционных элементов. Эти функции интегрированы в двухмассовый маховик.

Центр ведомого диска сцепления смазывается изнутри, когда ведомый диск сцепления установлен на заводе. Это уменьшает трение между ведомым диском сцепления и входным валом, чтобы облегчить переключение передач.

При замене ведомого диска сцепления необходимо смазать входной вал. См. соответствующую сервисную информацию для замены сцепления.

Двухмассовый маховик

Двухмассовый маховик снижает шум от трансмиссии и улучшает управляемость.

Двухмассовый маховик помогает снизить нагрузку на подшипники коленчатого вала. Это также улучшает качество переключения, потому что масса маховика на ведомом диске сцепления ниже.

Компоненты двухмассового маховика могут вращаться по отношению друг к другу. Это закручивание зависит от нагрузки от двигателя. Закручивание двойного массового маховика составляет до 60 ° в обоих направлениях. Вы можете почувствовать определенное скручивание между компонентами, если повернете двойной массовый маховик.

Схема №223

Войти

Трос переключения передач

1. Вытягивается при выборе 1-й, 3-й и 5-й передач
2. Толкается при включении 2-й, 4-й и 6-й передач.

Кабель механической передачи для бокового перемещения

1. Вытягивается при переводе рычага переключения передач в положение между 1-й и 2-й передачами
2. Нажимается при переводе рычага селектора передач в положение ниже 5-го и 6-го. Дает максимальное боковое перемещение при переходе рычага на резервную (обратную) передачу.

На рычаге бокового перемещения имеется возвратная пружина Блок управления в трансмиссии имеет возвратную пружину.

Трос механической передачи для бокового хода регулируется по длине. Доводчик располагается на креплении в сторону рычага на трансмиссии (1). Пружина в узле селектора передач натягивает механический трос, а затем механическим тросом стопорится от руки при помощи защелки. При блокировке рычаг селектора шестерен и компоненты в трансмиссии должны находиться в нейтральном положении.

1-я передача

Схема №224

Войти

При выборе 1-й передачи вилкой селектора передач перемещают соединительную муфту для 1-2-ой передачи вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса на 1-ую передачу. Соединительная муфта и синхронизирующая ступица стопорят паразитное колесо для 1ей передачи у промежуточного вала 1-2,5- 6.

Крутящий момент двигателя через муфту сцепления передается на входной вал. 1-я зубчатая рейка на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 1-й передачи. Оттуда мощность передаётся на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на главную передачу, которая в свою очередь передаёт мощность на коронную шестерню. Коронная шестерня соединяется с ведущими валами через дифференциал.

2-я передача

Схема №225

Войти

При выборе 2-й передачи соединительная муфта для 1-2-ой передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы по направлению к промежуточному колесу для 2-ей передачи. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица блокируют промежуточное колесо на 2-ю передачу на промежуточном валу 1-2,5-6.

Крутящий момент двигателя через муфту сцепления передается на входной вал. 2-я зубчатая рейка на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 2-й передачи. Оттуда мощность передаётся на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на главную передачу, которая в свою очередь передаёт мощность на коронную шестерню. Коронная шестерня соединяется с ведущими валами через дифференциал.

3-я передача

Схема №226

Войти

При выборе 3-й передачи вилкой селектора передач по синхронизирующей ступице в сторону паразитного колеса для 3-ей передачи перемещается соединительная муфта на 3-4-ю передачу, которая и фиксирует промежуточное колесо на промежуточном валу 3-4.

Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. 3-я шестерня на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 3-й передачи. Оттуда энергия передается на промежуточный вал 3-4 и на главную передачу, которая в свою очередь передает энергию на коронную шестерню. Коронная шестерня связана с ведущими валами через дифференциал.

4-я передача

Схема №227

Войти

При выборе 4-й передачи вилкой селектора шестерен по синхронизирующей ступице в сторону паразитного колеса для 4-ой передачи перемещается соединительная муфта для 3-ей передачи, которая и фиксирует паразитное колесо для четвертой передачи на промежуточном валу 3-4.

Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. 4-я шестерня на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 4-й передачи. Оттуда энергия передается на промежуточный вал 3-4 и на главную передачу, которая в свою очередь передает энергию на коронную шестерню. Коронная шестерня соединена с ведущими валами через дифференциал.

5-я передача

Схема №228

Войти

При выборе 5-й передачи соединительная муфта для 5-6-ой передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса на 5-ой передаче. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица запирают паразитное колесо на пятой передаче на входном валу.

Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. 5-6-я соединительная втулка и промежуточное колесо 5-й передачи, расположенные на входном валу, передают мощность на зубчатое колесо для 5-ой передачи. Оттуда мощность передается на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на главную передачу, которая в свою очередь передает мощность на коронную шестерню. Коронная шестерня соединена с ведущими валами через дифференциал.

6-я передача

Схема №229

Войти

При выборе 6-й передачи вилкой селектора передач перемещают соединительную муфту для 5-6-ой передачи вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса для 6-ей передачи, при этом соединительная муфта и синхронизирующая ступица стопорят на входном валу паразитное колесо для шестой передачи.

Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. 5-6-я соединительная втулка и 6-е промежуточное зубчатое колесо на входном валу передают мощность на шестерню для 6-й передачи. Оттуда мощность передается на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на главную передачу, которая в свою очередь передает мощность на коронную шестерню. Коронная шестерня соединена с ведущими валами через дифференциал.

Дублирующая (обратная) передача

Схема №230

Войти

При выборе дублирующей (реверс) передачи соединительная муфта для резервной (задний ход) передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону холостого колеса для запасной (заднего хода) передачи.

Соединительная муфта и синхронизирующая ступица блокируют промежуточное колесо для дублирующей (реверсивной) передачи на резервном (реверсивном) валу.

Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. Шестерня 1-й передачи на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 1-ой передачи. Оттуда на резервное (обратное) зубчатое колесо холостого хода, а затем на соединительную втулку для резервной (обратной) передачи. Откуда мощность передается на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на конечную передачу, которая в свою очередь передаёт мощность на кольцевую шестерню. Коронная передача связана с приводом через дифференциал.

Механизм переключения передач

Передача от блока управления к вилкам селектора разделена между двумя местами в трансмиссии

1. Селектор верхней передачи влияет на резервную (обратную) передачу и 1-ю и 2-ю передачи
2. Селектор нижней передачи воздействует на 3, 4, 5 и 6-ю передачи.

4 вилки селектора передач передают движение от органа управления к соответствующей соединительной муфте.

Рычаг переключения передач приводит в действие вилки переключения, которые смонтированы в подшипниках в корпусе.

Для передачи крутящего момента от рычага продольного перемещения к скользящим в осевом направлении селекторам зубчатых колес используются две несущие пластины, которые проходят по канавке в пластине переключателя передач.

На панель переключения передач воздействует несущая пластина, соединенная с рычагом бокового перемещения.

Несущие пластины перемещаются вертикально между четырьмя возможными положениями. Различные передачи могут быть активированы в различных положениях.

1. В крайнем верхнем положении селектор верхней передачи включает дублирующую (обратную) передачу
2. В следующей высшей позиции селектор низшей передачи активирует 5-ю и 6-ю передачи
3. В следующем нижнем положении селектор нижней передачи активирует 3-ю и 4-ю передачи
4. В самом нижнем положении селектор верхних передач активирует 1-ю и 2-ю передачи.

Рычаг продольного перемещения воздействует на рычаг переключения передач так, что включается правильная передача. Блок управления также содержит две пружины (10 и 12), которые помогают вернуть рычаг переключения в нейтральное положение.

Если скорость транспортного средства превышает 25 км / ч (15,5 миль в час), соленоид активируется и невозможно включить передачу заднего хода. Когда скорость падает ниже 15 км / ч. (9 миль / ч), электромагнит отпускает и передача заднего хода может быть включена.

При движении прямо кольцевое колесо и корпус дифференциала вращаются с той же скоростью, что приводные валы и ведущие колеса.

Поскольку малые боковые шестерни вращаются на шейке вала, ведущие валы могут вращаться с различными скоростями. Мощность передается от корпуса дифференциала к ведущим валам через малые боковые передачи таким же образом, как и при движении прямо. Оба ведущих колеса по-прежнему имеют одинаковую приводную мощность.

Автомобили с приводом на четыре колеса имеют шлицевой палец на корпусе дифференциала. Втулка на пальце соединяет корпус дифференциала с конической шестерней. Крутящий момент направлен от конической передачи к задним колесам.

Первостепенная роль системы сцепления заключается в расцеплении трансмиссии при переключении передач, передаче крутящего момента и обеспечении комфортного старта.

Расцепление ведомого диска сцепления при переключении является очень важной частью этой функциональности. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, подшипник выбрасывания перемещается на заданное расстояние в сторону диафрагменной пружины и расцепляет ведомый диск сцепления. Сцепление поднимается и удерживается на месте пружинами, приклепанными к прижимному диску.

Полное расцепление происходит в течение последней четверти хода педали сцепления.

Ведомый диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском для передачи крутящего момента. Крутящий момент передается через сцепление на входной вал.

Крутящий момент передается по коленчатому валу через маховик на ведомый диск сцепления, половина крутящего момента передается через винт сцепления на корпус сцепления через подъемные пружины, а затем на нажимной диск и ведомую пластину сцепления. Ведомая пластина сцепления передает крутящий момент через свою ступицу и шлицы на входной вал.

Во время переключения на более низкую передачу скорость вращения ведомого диска сцепления увеличивается. Она уменьшается при переключении на более высокую передачу. Частота вращения двигателя (об / мин) затем синхронизируется со скоростью автомобиля, когда сцепление выключено. Если нет расцепления во время переключения, в трансмиссии будет ненормальный износ синхронизации.

Предварительно натянутые подъемные пружины соединяют корпус сцепления и нажимной диск.

Сцепление определяется 3 характеристическими кривыми

1. Давление нажимного диска на ведомый диск сцепления
2. Давление пружины диафрагмы на подшипник метания
3. Подъем прижимной пластины.

Давление нажимного диска увеличивается по мере износа ведомого диска сцепления. Это увеличение давления увеличивает давление на диафрагменную пружину и вместе с ней усилие педали по мере изнашивания ведомой пластины сцепления. Диафрагменная пружина перемещается назад, так как изнашивается ведомый диск сцепления. Муфты гарантированно переносят износ в 1,5 мм к облицовке. А это означает, что крышка сцепления имеет износостойкость 8-9 мм для компенсации движения назад роторного подшипника.

Гидравлический механизм управления сцеплением с концентрическим рабочим цилиндром (CSC).

Для переключения передач необходимо отключить трансмиссию от двигателя. Это делается педалью сцепления. При нажатии на педаль сцепления жидкость передается из главного цилиндра по трубе в концентрический ведомый цилиндр (CSC) в крышке сцепления. Затем это воздействует на сцепление, отключая ведомый диск сцепления.

Звук и вибрация также передаются от двигателя. Труба и шланг сбалансированы так, что они поглощают вибрацию. На дизельных двигателях также используется демпфирующий блок. Жидкость заключена между двумя мембранными дисками, которые уравновешены до правильной жесткости.

Саморегулирующаяся муфта (SAC)

При износе накладки на ведомом диске сцепления нормальное рабочее положение (ход) нажимного диска и положение расцепления увеличиваются.

На саморегулирующемся сцеплении кольцо регулятора реагирует на износ ведомого диска сцепления. По мере увеличения износа регулировочное кольцо автоматически слегка перемещается при следующем расцеплении и регулирует положение подшипника диафрагменной пружины. Это означает, что рабочий ход нажимного диска и, следовательно, давление зацепления остаются постоянными.

Схема №231

Войти

Коробка передач предназначена быть частью поперечной линии привода с передним колесом или приводом на четыре колеса. Трансмиссия и главная передача сконструированы вместе в общем корпусе из алюминия. Уникальная конструкция коробки передач и главной передачи делает ее чрезвычайно компактной, но способной передавать высокий крутящий момент.

Двигатель и трансмиссия имеют демпфированные крепления либо на лонжеронах с маятниковым креплением, либо на подрамнике.

Органы управления переключением передач состоят из узла селектора передач, электронного резервного (реверсивного) ингибитора и двух механических тросов переключения передач, которые соединены с рычагом на трансмиссии. Переключатель передач не регулируется. Однако боковое перемещение может быть отрегулировано. Если есть неисправность или повреждение в / к одному из механических тросиков, оба должны быть заменены одновременно.

Узел селектора передач посажен в резиновые втулки, закрепленные на полу туннеля для эффективной звукоизоляции. Подшипники для рычага переключателя передач в узле селектора зубчатых колес и подшипники для внешних механических органов управления тросом являются постоянно смазанными подшипниками с низким коэффициентом трения.

Масло синтетическое.

Схема №232

Войти

Модуль управления коробкой передач и датчик положения механизма переключения передач образуют единый блок, который монтируется в верхней части корпуса коробки передач на тяге рычажной передачи, а разъем модуля управления непосредственно соединяется с коробкой передач.

Датчик положения переключения передач выдает в модуль управления коробкой передач информацию о выбранной передаче и о том, выбрана ли дублирующая передача таким образом, чтобы при необходимости можно было включить резервные лампы. Датчик положений переключения передач содержит постоянный магнит и линейный датчик Холла. Датчиком положения переключений передач вырабатывается напряжение сигнала от 0 до 5 В. Это напряжение сигнала соответствует текущему выбранному положению рычага селектора передач.

Есть диагностика для датчика положения переключения передач.

Уровень напряжения для различных передач

Приблизительно 0,65 В

Приблизительно 1,64 В

Приблизительно 2,12 В

Приблизительно 2,49 В

Схема №233

Войти

Соленоиды переключения и расположены в корпусе клапана в системе управления трансмиссией, которая установлена на передней кромке коробки передач. Соленоидные переключатели (двухпозиционного типа) состоят из электрической катушки, управляющей гидравлическим клапаном. К соленоидам через модуль управления коробкой передач подается напряжение 12 В. Они заземлены в систему управления. Электромагниты переключения управляют переключением. Модуль управления передачей определяет, какую передачу следует использовать, активируя их по-разному.

Есть диагностика для соленоидов переключения передач.

Схема №234

Войти

Блокировка-соленоид, находится в системе управления коробкой передач, которая смонтирована на передней кромке коробки передач.

Электромагнит блокировки состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Соленоид управляется, как и все линейные соленоиды в коробке передач, импульсным током с частотой 300 Гц и заземляется через модуль управления передачей. Среднее значение по сигналу тока, который развертывает соленоид, варьируется между 0,1 А и 1 А, и требование контролирует развертывание.

Соленоид управляет сцеплением блокировки гидротрансформатора. Зацепление происходит за счет пульсации электромагнита, что дает плавное включение функции блокировки. Электромагнит позволяет трансформатору крутящего момента работать в одном из трех положений: " Открыто ", " управляемое скольжение " и " заблокировано ".

Гидравлическая функция соленоида - линейная.

Есть диагностика для соленоида.

Схема №235

Войти

Соленоид линейного давления полностью находится в системе управления импульсами передачи, которая установлена на переднем крае трансмиссии. Соленоидное давление линии состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Электромагнитный клапан управляется напряжением широтно-импульсной модуляции (Pwm). Электромагнит заземлен через модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Гидравлическая функция соленоида линейная. Гидроклапан управляется переменным током, который является результатом условий импульса.

Есть диагностика для соленоида.

Схема №236

Войти

Соленоид линейного давления полностью находится в системе управления импульсами передачи, которая установлена на передней кромке трансмиссии. Электромагнит линейного давления состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Электромагнитный клапан управляется напряжением широтно-импульсной модуляции (Pwm). Соленоидное напряжение заземляется через модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Гидравлическая функция соленоида линейная. Управление гидравлического клапана осуществляется переменным током, который является результатом импульсных условий.

Есть диагностика для соленоида.

Схема №237

Войти

Датчик входной частоты вращения трансмиссии (частота вращения входного вала) находится на верхней стороне корпуса коробки передач. Датчик является активным датчиком и питается напряжением 12 В. При вращении импульсного колеса на муфте С1 датчик вырабатывает импульсный ток (квадратичная волна), где сила тока зависит от положения импульсного барабана. Затем сигналы с катушки в датчике воздействуют элементом магнитного сопротивления, который формирует сигнал тока, колеблющегося между 7 и 14 м А, и частота которого увеличивается с частотой вращения модуля передачи.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) использует информацию о частоте вращения входного вала для расчета снижения крутящего момента, которое будет запрошено от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) при переключении. Значение также используется для сравнения частоты вращения двигателя (обороты в минуту) со скоростью входного вала с целью вычисления скорости проскальзывания гидротрансформатора. Величина также сравнивается с сигналом датчика выходной частоты вращения трансмиссии, чтобы вычислить фактическое передаточное число. Это делается для проверки того, соответствует ли значение ожидаемому передаточному числу.

Есть диагностика для датчика входной скорости трансмиссии.

Схема №238

Войти

Датчик выходной скорости трансмиссии (частота вращения выходного вала) находится на реверсе корпуса трансмиссии. Датчик подает сигналы в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о скорости транспортного средства. Датчиком скорости выходного вала 14 является активный датчик и снабжается также 12 В. Когда импульсное колесо (колесо для переключения-блокировки) вращается, датчик генерирует импульсный ток (квадратичная волна) где сила тока зависит от положения импульсного колеса. Сигналы из катушки в датчике затем колеблются скорость передачи между элементом сопротивления.

Есть диагностика для датчика выходной скорости трансмиссии.

Схема №239

Войти

Датчик температуры - это датчик NTC. Температурный датчик находится на системе управления коробкой передач внутри боковой крышки. Он измеряет температуру трансмиссионной жидкости в поддоне картера. Термодатчик встроен в кабельный жгут. Датчик температур поставляется с напряжением 5 В и заземляется через модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Управляющий модуль может определять температуру передаваемой жидкости, измеряя падение напряжения на резисторе NTS датчика. Модуль управления хранит время изменения температуры в пределах определенного температурного диапазона.

Есть диагностика для датчика температуры.

Схема №240

Войти

Узел переключения передач находится в туннельной консоли. Он механически соединен с коробкой передач тросом, который перемещает клапан коробки передач в системе управления трансмиссией. Модуль селектора передач (GSM) расположен на верхней панели узла переключения передач. Питание модуля переключателя передач (GSM) осуществляется от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). В модуле селектора шестерен (GMM) используется последовательная связь для связи с модулем управления коробкой передачи (ТКМ) с целью освещения индикатора положения зубчатой передачи например, выбранного ряда.

Имеется непосредственно подключенный кабель от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) к модулю селектора коробки передач (GSM), который управляет соленоидом блокировки переключения. Источник питания и масса для соленоида блокировки переключения напрямую подключены к модулю переключателя передач (GPS).

Переключатель для зимнего режима (W) расположен в верхней панели держателя рычага (переключатель и функция сняты с модельного года 2008). При активации коммутатор отправляет запрос на активацию зимнего режима в модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Затем модуль управления трансмиссией решает, возможен ли зимний режим или нет.

Есть диагностика для модуля селектора передач. В случае неисправности, сигнал о статусе неисправности передается на модуль управления трансмиссией, где хранятся любые расшифровка кодов ошибок.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Для получения дополнительной информации о параметрах см. ОПИСАНИЕ ПАРАМЕТРОВ

Компоненты активации.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Для получения дополнительной информации об активациях см. ОПИСАНИЕ АКТИВАЦИЙ

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления коробкой передач. При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Управление соленоидами переключения при переключении

Соленоиды активируются в определенной последовательности для управления переключением и функцией блокировки. Соленоидные клапаны определяют, какая передача должна использоваться. Электромагнитные клапаны и определяют зацепление путем регулировки давления гидравлической линии. Основными параметрами для различных точек переключения являются положение педали акселератора и скорость автомобиля. Качество переключения определяется управлением крутящим моментом.

Наддув муфт и тормозов регулируется путем считывания изменений частоты вращения входного вала трансмиссии в процессе переключения передач и сравнения их со значениями, рассчитанными в модуле управления трансмиссией.

Доступны две различные схемы смен: обычный режим и зимний режим.

В обычных условиях переключение передач и блокировка происходят на относительно низких оборотах двигателя для снижения расхода топлива. В случае быстрых движений педали акселератора модуль управления трансмиссией автоматически переключается в спортивный режим.

СХЕМЫ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

Программа переключения передач

Режим экономии

При движении с нормальным ускорением модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) использует предварительно установленную программу переключения, оптимизированную для переключения для экономичного вождения. Эта программа переключения подходит для " нормального " вождения, которая обеспечивает более ранние переключения и блокировку. Кроме того, давление трансмиссионного масла регулируется для обеспечения плавного зацепления шестерен.

Спортивный режим

Трансмиссия переключается из экономичного режима в спортивный, если педаль акселератора (АР) быстро нажата вниз. Условия таковы, что дроссельная заслонка открывается и скорость автомобиля превышает 50 км / ч. Как только педаль ускорителя (AP) перемещается менее быстро возобновляется экономичный режим. В программе переключения спортивного режима точки переключения регулируются для обеспечения наилучшей возможной производительности. Переключение на более низкую передачу происходит при меньшей скорости двигателя (обороты в минуту).

Экстремальный режим

При широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка) включается функция кикдауна, и трансмиссия переключается на максимально низкую передачу. Таким образом достигается повышение мощности, например, при обгоне.

Зимний режим

Зимний режим выбирается с помощью кнопки на верхней панели селектора передач в сборе. При зимнем режиме включается трогание с места на высокой передаче для предотвращения раскручивания колес по скользкой поверхности. Этот режим можно использовать и в других сложных ситуациях, когда водителю требуется более непосредственный контроль над выбором передачи. Когда выбран D, автомобиль запускается на 3-й передаче. Происходит автоматическое переключение между 3-ей, 4-ой и 5-ой передачами.

При выборе зимнего режима на приборной панели загорается лампочка.

Если в зимнем режиме активирован kick-down, трансмиссия использует все передачи для максимальной производительности.

Другие режимы

Адаптация

Модуль управления коробкой передач контролирует каждую смену во время всех условий движения, чтобы выполнить последовательное и плавное переключение. Это осуществляется с помощью модуля управления либо снижением, либо увеличением давления в гидравлической линии, используемого во время самой смены. Измененные уровни давления сохраняются в памяти модуля управления, когда автомобиль был выключен и извлечен при запуске, что обеспечивает повышенный комфорт переключения и увеличенный срок службы.

Полная адаптация происходит при выполнении следующих условий

1. Устойчивое открытие дроссельной заслонки
2. Температура масла в пределах от 65 ° С до 110 ° C.

Блокировка с контролем температуры

Если температура трансмиссии повышается ненормально в результате большой нагрузки при высокой температуре окружающей среды, функция блокировки гидротрансформатора активируется как можно чаще. Это уменьшает проскальзывание и выделение тепла в коробке передач. Функция блокировки не будет использоваться, если температура опускается ниже + 20 ° C.

Скользящая блокировка

Эта функция обеспечивает более плавное сцепление с пониженной вибрацией и уменьшенным шумом при включении передачи. В этом режиме муфта гидротрансформатора включена, но не полностью заблокирована.

Для активации функции должны быть выполнены следующие условия:

1. Переключатель передач в положении или
2. Шестерня 3, 4 или 5
3. Входная скорость трансмиссии 1100 об / мин и более, а открытие дроссельной заслонки составляет 20-35% в зависимости от версии двигателя
4. Температура трансмиссионного масла 40-120 ° С.

Из-за проскальзывания гидротрансформатора между 50 и 200 об / мин фрикционные свойства трансмиссионной жидкости очень важны. Трансмиссионная жидкость отличается от обычных свойств масла ATF. Всегда использовать указанную жидкость для этой трансмиссии. Невыполнение этого требования может поставить под угрозу функцию и установить расшифровка кодов ошибок.

Охлаждающая жидкость двигателя должна достичь определенной температуры, прежде чем включится функция.

Движение в гору

Модуль управления коробкой передач может немного изменить схему переключения передач при движении в гору. Это нужно, чтобы избежать близких переключений передач.

Программы альтернативного вождения

Существуют программы вождения, которые реализованы в трансмиссии, но активны только на определенных вариантах.

Запуск

Когда педаль акселератора нажимается вниз после определенной точки, активируется функция Kickdown. Это означает, что понижающая передача происходит для получения более быстрого ускорения. Положение педали для Kikdown обозначено как 110%.

Быстрый шаг

Быстрый шаг делает функцию переключения передач более спортивной, когда водитель более агрессивен на педали. Нижние передачи используются для лучшего ускорения.

Быстрое выключение

Fast Off используется для уменьшения количества смен из-за интенсивного движения в, например, городском движении.

Функция активируется при быстром отпускании педали акселератора. Даже скорость автомобиля, педаль тормоза и обнаружение кривой влияют на его функцию. Сохраняя более низкую передачу, чем обычно, можно избежать ненужных переключений. Для прерванного прохождения поддерживается более низкая передача, чтобы иметь возможность взять инициативу для будущего прохождения.

Схема №241

Войти

При перемещении модуля переключения передач в положение Geartronic автоматическая коробка передач остается в гидравлическом положении. Когда селектор передачи перемещается вверх (+), модуль выбора коробки передач (GSM) передает сигнал на модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) для переключения вверх.

Тем не менее, в некоторых ситуациях модуль управления коробкой передач берет на себя ответственность за определение переключения.

1. В неподвижном состоянии могут быть выбраны только 1-я, 2-я и 3-я передачи. 4-ю передачу можно выбрать на скоростях свыше 30 км / ч и 5-ю - при скоростях более 40 км / ч.
2. Функция kick down доступна только в позиции.
3. Автоматическое переключение на более низкую передачу происходит для всех передач ниже определенной скорости. Пример: выбрана 2-я передача. При переключении со 2-й передачи на 1-ю на скорости 2 км / ч происходит автоматическое переключение, если скорость до этого превышала 25 км / ч. В противном случае сохраняется 2-ая передаче. Например, могут возникнуть ситуации, когда 2-ая или 3-я передачи включены, несмотря на то что автомобиль неподвижен. После автоматического переключения на более высокую передачу требуется ручное переключение
4. Допустимые частоты вращения двигателя при ручном переключении на более низкую передачу соответствуют частотам для переключения на более высокую передачу, т.е. частота вращения двигателя составляет приблизительно 6000 об / мин.
5. Если температура трансмиссии становится слишком высокой, то модуль управления трансмиссией принимает решения о переключении передач. Целью этого является включение передачи, где возможна блокировка при текущей скорости.
6. Блокировка возможна на 3-й, 4-й и 5-й передачах.

Другое

В положении М сигнал, обозначающий положение рычага к модулю селектора передач, формируется следующим образом: Для каждого из трех положений селектора передачи на печатной плате модуля управления селектором передач имеется датчик Холла. Постоянный магнит на крышке в рычаге селектора шестерен влияет на выходные сигналы от датчиков к модулю управления. Модуль управления может считывать положение рычага через различия характеристик сигнала.

Схема №242

Войти

Чтобы избежать любого шанса непреднамеренного перемещения селектора передач из положения или, автомобиль также оснащен электрической функцией блокировки переключения. Это блокирует штифт блокировки в рычаге переключателя передач в секции блокировки переключения, блокируя рычаг селектора в положении - или.

Из в другое положение переключения передач

Для того, чтобы перевести селектор передач из положения включения, необходимо включить зажигание и нажать на педаль тормоза. Модуль управления коробкой передач извлекает положение педали тормоза через сеть CAN и выбранную в данный момент передачу из внутреннего датчика положения переключения передач. Затем сигнал передается от модуля управления трансмиссией к модулю выбора передачи для управления соленоидом в узле выбора передач. Когда селектор коробки передач находится в положении включения, включается соленоид и штифт блокировки скользит вниз. Кнопка выбора передач может быть нажата, как обычно при выборе другой передачи.

Из в другое положение переключения передач

Для перемещения переключателя передач из положения необходимо включить зажигание и нажать на педаль тормоза. Модуль управления трансмиссией извлекает положение педали тормоза через сеть CAN и выбранную в данный момент передачу с внутреннего датчика положения переключения передач. Затем сигнал передается от модуля управления коробкой передач к модулю выбора передачи, чтобы управлять соленоидом в узле селектора передач.

Когда переключатель передач в соленоиде выключается и стопорный штифт втягивается, и селектор переключения передач может быть переведен в положение и нормально. Однако кнопка блокировки на селекторе переключения передач должна быть нажата до или может быть выбрана. Когда зажигание находится в положении " I " или " 0 ", соленоид отключается.

Блокировка с переключением регистра

Механизм механической блокировки в узле селектора передач можно переопределить, чтобы переключатель передач мог быть перемещен при отключении питания или в случае электрической неисправности. Небольшой инструмент может быть вставлен под крышку на панели узла селектора передачи для освобождения переключателя передач.

Автомобиль имеет функцию парковки / нейтрального положения для предотвращения проворачивания двигателя стартера при выборе передачи. Эта функция управляется модулем управления трансмиссией, который получает сигнал от модуля выбора передач, указывающий на то, что селектор передач находится в положении или. Функция парковки / нейтрали гарантирует, что двигатель стартера может быть активирован только тогда, когда переключатель передач находится на месте. Это предотвращает крен автомобиля вперед при запуске.

Адаптационные данные

Имеется две функции для адаптации в программном обеспечении модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), которые могут быть активированы

1. Адаптация сброса - должна выполняться после замены внутреннего компонента или всей коробки передач. Система управления коробкой передач передает жидкость всему модулю управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).
2. Функция адаптации - эта функция помогает механику адаптировать трансмиссию. Это облегчает сброс функции трансмиссии после ремонта или замены, например: системы управления коробкой передач трансмиссионной жидкости всего модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Когда функция адаптации была активирована, необходимо следовать инструкциям тест-драйва. Следующие смены могут быть адаптированы

1. 1-2
2. 2-3
3. 3-4
4. 4-5
5. Н-Д
6. 5-4
7. 4-3
8. 3-2
9. 2-1
10. Н-Р.

В то время как функция активирована, общая предупреждающая лампа на комбинированной приборной панели показывает, когда каждая смена была адаптирована к своему целевому значению.

При мигании общей предупреждающей лампы (треугольника) после каждой смены адаптация завершается.

Адаптация трансмиссии активируется через VIDA (Volvo scan tool).

Схема №243

Войти

Счетчик качества трансмиссионного масла встроен в программное обеспечение модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Счетчик подсчитывает количество времени, в течение которого масло находится выше определенной температуры. Когда счетчик достиг максимального значения, расшифровка кодов ошибок для замены масла хранится в модуле управления. При замене трансмиссионной жидкости счетчик должен быть сброшен, чтобы предотвратить неправильное хранение диагностического кода неполадки. Это применяется, когда трансмиссионная жидкость заменяется и когда жидкость меняется во время ремонта.

Функция сброса активируется через VIDA (Volvo scan tool).

Аварийный режим при возникновении неисправности

Аварийная программа активируется, чтобы справиться с неисправностью, когда модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) обнаруживает неисправность трансмиссии (постоянную неисправность). Затем модуль управления коробкой передач выполняет определенные корректирующие действия для защиты коробки передач, при этом оставляя автомобиль в наилучшем возможном состоянии вождения. Незначительные неисправности не активируют экстренную программу. Существуют различные программы в зависимости от типа неисправности.

1. Аварийный / хромающий режим
2. Отказоустойчивое действие (временное действие)

Отказобезопасное действие индицируется, как только обнаружена неисправность. Нормальная функция возобновляется при исчезновении неисправности. Аварийный режим активируется для незначительных неисправностей и режим Limp home для наиболее серьезных неисправностей. Если неисправность носит прерывистый характер, модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) возвращается к нормальной работе при следующем включении зажигания.

Предупреждающая лампа в комбинированной приборной панели загорается и на дисплее комбинированной панели приборов появляется текстовое сообщение, если включен аварийный / хромой режим дома. Текст не отображается до тех пор, пока неисправность не будет обнаружена при включении зажигания.

Схема №244

Войти

AW55-51 (и AW50AWD) - это 5-ступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением с функцией блокировки для трех самых высоких передач. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) адаптирует переключение передач, чтобы обеспечить правильный выбор передачи для режима движения, нагрузки на двигатель, требований к водителю, скорости и т. Д. Это дает хорошую экономию топлива в сочетании с повышенным комфортом за счет обеспечения более плавного переключения передач и снижения уровня шума.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) получает информацию о желаемом положении передачи и режиме движения от водителя. В сочетании с сигналами от ряда датчиков в трансмиссии и системы управления двигателем, в отличие от чисто гидравлически управляемой коробки передач, это позволяет модулю управления рассчитывать оптимальные точки переключения и включения блокировки. Управляющий модуль допускает небольшие изменения условий работы и адаптирует различные функции трансмиссии для обеспечения того, чтобы правильная передача всегда выбиралась по отношению к режиму движения, выбранному водителем.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) имеет адаптивную способность. Это должно обеспечить плавное переключение в течение всего срока службы коробки передач.

Чтобы точно определить точки зацепления переключения передач и блокировки на основе выбранного режима движения, модуль управления получает информацию о следующем:

1. Выбранное положение передачи - от датчика положения переключения передач
2. Выбранный режим движения эконом / спорт - реактивная функция, запрограммированная в модуле управления, которая управляется скоростью нажатия на педаль акселератора (AP). Быстрое " движение педали " = спортивный режим. Зимний (W) режим активируется с помощью переключателя на узле выбора передач
3. Частота вращения входного вала трансмиссии - от датчика частоты вращения коробки передач
4. Частота вращения выходного вала трансмиссии - от датчика частоты вращения на выходе коробки передач
5. Температура трансмиссионной жидкости - от датчика температуры в трансмиссии
6. Частота вращения двигателя (об / мин) и крутящий момент, а также открытие дроссельной заслонки - от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть контроллеров (CAN)
7. Если нажата педаль акселератора (AP) и в какой степени - от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть зоны контроллера (CAN)
8. Температура охлаждающей жидкости двигателя - от модуля управления двигателем по сети зоны контроллера
9. Скорость транспортного средства - от модуля управления тормозами через сеть контроллеров
10. Если нажата педаль тормоза и до какой степени - от модуля управления тормозами через зональную сеть контроллера.

Схема №245

Войти

В систему управления автоматическими коробками передач включены следующие компоненты

1. Модуль управления трансмиссией - управляет включением и выключением соленоидов путем обработки сигналов от таких компонентов, как датчики входной и выходной скорости передачи и датчик температуры. Также хранит адаптивные данные, а также расшифровка кодов ошибок и замороженные значения для диагностики
2. Соленоид переключения передач, - управляет переключением в трансмиссии.
3. Соленоид переключения передач, - управляет переключением в трансмиссии.
4. Соленоид переключения передач, - управляет переключением в трансмиссии.
5. Соленоид переключения передач, - управляет переключением в трансмиссии.
6. Соленоид переключения передач, - управляет переключением в трансмиссии.
7. Соленоид блокировки, - управляет функцией блокировки и также используется для определенных переключений.
8. Соленоид линейного давления, - управляет линейным давлением в трансмиссии.
9. Соленоид давления в линии, - управляет давлением переключения передач и также используется для определенных переключений.
10. Датчик входной частоты вращения трансмиссии (частота вращения входного вала) (1) - обеспечивает модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) информацией о частоте вращения ведущего вала от двигателя
11. Датчик частоты вращения (частота вращения выходного вала) (2) - обеспечивает модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) информацией о частоте вращения входного вала от трансмиссии
12. Датчик температуры масла (3) - обеспечивает модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) информацией о температуре масла в трансмиссии
13. Датчик положения переключения передач, встроенный в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4) - Обеспечивает модуль управления коробкой передач информацией о выбранной передаче
14. Модуль селектора передач (GSM) - предоставляет модулю управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) информацию о режиме Geartronic и зимнем режиме (W).

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).на рисунке ниже отображается та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №246

Войти

См. ДИЗАЙН

См. ЗАГРУЗКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАМЕНА МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

См. ФУНКЦИЯ

Система омывателя, общая

Схема №247

Войти

1. Банка-шайба, или две банки-шайбы
2. Двойной насос или мононасос
3. Насос высокого давления
4. Датчик уровня.

Система шайб состоит из

1. Банка-шайба 1 (одна или две в зависимости от системы шайбы)
2. Двойной насос (2) для мытья лобового стекла и мойки заднего окна (3-х и 5-дверные модели); Монопамп для мойки лобовых стекол (2-и 4-дверная модели)
3. Насос высокого давления (3) (автомобили с промывкой фар)
4. Датчик уровня (4)
5. Шланги и насадки для фар, лобового стекла и заднего ветрового стекла.

Есть две различные системы омывателя, в зависимости от варианта двигателя. Банки омывателей имеют разный дизайн и объем

1. 4-цилиндровые двигатели имеют две банки омывателя, вмещающие в общей сложности 4,1 литра
2. 5-цилиндровые двигатели имеют одну шайбу, вмещающую в общей сложности 6,3 литра.

Более подробную информацию о моечных системах см. в разделах " МОЕЧНАЯ СИСТЕМА, 4-х ЦИЛИНДРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ " или " Моечная система, 5-ти цилиндровые двигатели ". (ref-466604-S21368597452012042500000)(ref-466604-S32486032472012042500000)

Насосы и датчик уровня расположены на нижней секции банки омывателя.

Насосы монтируются в канистре омывателя с помощью резиновых втулок. Фильтры интегрированы в эти резиновые втулки.

Схема №248

Войти

1. Промывка лобового стекла форсунки омывателя обратным клапаном
2. Мойка шланга лобового стекла
3. Промывка / протирка фар с помощью насадки
4. Промывка шлангов фар
5. Промывка заднего лобового стекла шлангов и форсунки
6. Шайба канистра
7. Наполнительная трубка с крышкой
8. Шайба канистра

Система омывателей поставляется в двух вариантах исполнения - один для 3-х и 5-дверных моделей и один для 2-и 4-дверной.

Оба варианта могут быть заказаны с или без мойки / протирки фар. Автомобили с мойкой / протиранием фар имеют насос высокого давления, расположенный на внешней стороне банки омывателя (6).

Потому что 3 и 5-дверные модели имеют мойку заднего окна, у них двойной насос расположен на бачке омывателя вместо стандартного мононасоса.

Схема №249

Войти

1. Промывка лобового стекла форсунки омывателя обратным клапаном
2. Промывка шлангов лобового стекла
3. Шайба канистра
4. Наполнительная трубка с крышкой
5. Промывка шлангов фар
6. Промывка / протирка фар с помощью насадки
7. Промывка заднего лобового стекла шлангов и форсунки

Система омывателей поставляется в двух вариантах исполнения - один для 3-х и 5-дверных моделей и один для 2-и 4-дверной.

Оба варианта могут быть заказаны с функцией мойки / протирки фар или без нее. Транспортные средства с функцией промывки / вытирания фар имеют насос высокого давления, расположенный на внешней стороне банки омывателя (3).

Потому что 3 и 5-дверные модели имеют мойку заднего окна, у них двойной насос расположен на бачке омывателя вместо стандартного мононасоса.

Система промывки

Форсунка шайбы

Также имеются форсунки омывателя на капоте и крышке бампера для очистки лобового стекла и фар.

Обратный клапан в форсунке омывателя лобового стекла препятствует обратному поступлению стеклоомывающей жидкости в систему.

У автомобилей с тремя или пятью дверями также есть струя для очистки заднего стекла.

Насос омывателя

Существует два различных типа насоса омывателя.

Монопамп используется для мойки лобового стекла (2-х и 4-дверные модели).

Двойной насос используется для мытья как лобового стекла, так и заднего ветрового стекла (3-х и 5-дверные модели). Насос двойного действия. Сдвоенный насос меняет направление при активации мойки заднего лобового окна, промывая через выход для мойки задних лобовых стекол.

Насос высокого давления

Насос высокого давления используется для мойки / протирки фар.

Датчик уровня

Центральный электронный модуль (CEM) контролирует уровень омывающей жидкости в бачке омыватель с помощью датчика уровня. Переключатель в датчике уровня дает сигнал, когда уровень ниже 0,7 литра. Текстовое сообщение о том, что необходимо залить омывающую жидкость, отображается в модуле информации водителя (DIM).

Омыватели фар не активируются, если уровень в банке омывателя ниже 0,7 литра.