Разное электрооборудование - конструкция и работа - 2 из 4: Прочее Volvo V50 I рестайлинг

Кондиционер

См. раздел КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА

Система распределения воздуха

См. СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВОЗДУХА

Схема №1066

Войти

Воздуходувный вентилятор является вентилятором с постоянным магнитом. Вентилятор не содержит щеток, что означает меньший износ. Колесо вентилятора радиального типа с ободом направляющего аппарата на внешней кромке колеса. Колесико вентилятора сбалансировано при помощи стальных зажимов.

Схема №1067

Войти

Для того чтобы нагреть воздух в пассажирском салоне, система отопления использует различное тепло, которое вырабатывается двигателем. Теплообменник соединен с системой охлаждения двигателя. Выходное соединение для теплообменника расположено непосредственно на двигателе в точке, где давление и температура охлаждающей жидкости являются самыми высокими. Охлаждающая жидкость течет через каналы охлаждения блока двигателя и далее в теплообменник. Обратный поток подключен к возвратной трубе со стороны всасывания водяного насоса.

Схема №1068

Войти

Дополнительный отопитель / стояночный обогреватель расположен на брандмауэре с правой стороны моторного отсека.

1. Блок нагревателя
2. Модуль подогревателя горения (CPM)
3. Выхлопная система с глушителем
4. Воздухозаборника.

Нагреватель подключен к

1. Система охлаждения двигателя
2. Топливный бак
3. Сеть зоны управления (CAN).

Отопитель проверяется по сигналам CAN. Стояночный обогреватель также имеет водяной насос. Обе версии имеют топливный насос (Fp), расположенный на задней оси рядом с топливным баком для автомобиля.

Ножка лампы сигнала поворота используется для управления обогревателем. Информация появляется в информационном модуле водителя (DIM).

Схема №1069

Войти

ПОДСКАЗКА: Графика системы климат-контроля нарисована сбоку.

1. Воздухозаборник
2. Воздуходувный вентилятор
3. Фильтр
4. Испаритель
5. Теплообменник
6. Элемент УТП
7. Заслонка температурная
8. Воздуховод к задней части пола
9. Воздуховод к передней части пола
10. Воздуховод к вентиляционным отверстиям приборной панели
11. Размораживатель.

Схема №1070

Войти

В системе климат-контроля пять основных компонентов

1. Испаритель
2. Приемник
3. Компрессор
4. Конденсатор
5. Дроссельная заслонка.

Система заполнена подходящим количеством хладагента и масла. Роль масла заключается в смазке и уплотнении компрессора (поршня и цилиндра). Флуоресцентный агент для отслеживания утечек добавляется к хладагенту. Это позволяет отслеживать утечки с помощью ультрафиолетового света.

В автомобилях с двигателем B418S11 компрессор расположен на задней кромке двигателя. У автомобилей с другими вариантами двигателей компрессор находится на передней грани двигателя.

Схема №1071

Войти

Входит в систему климат-контроля

1. Компрессор
2. Конденсатор
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Нерегулируемая дроссельная заслонка
5. Испаритель
6. Воздуходувный вентилятор
7. Приемник.

Объяснение

A - высокое давление, теплая жидкость

B - низкое давление, холодная жидкость

C - низкое давление, холодный газ

D - высокое давление, теплый газ

Темная стрелка - Теплый воздух

Световая стрелка - холодный воздух

Система подразделяется на

1. Сторона низкого давления (B, C)
2. Сторона высокого давления (A, D).

Две стороны разделены компрессором (1) и дроссельной заслонкой (4). Испаритель (5) расположен на стороне низкого давления, а конденсатор (2) - на стороне высокого давления.

Конструкция системы климат-контроля в транспортном средстве основана на законах природы, которые означают, что жидкости испаряются, когда они подвергаются повышению температуры или снижению давления и что тепло поглощается во время этого процесса.

Если горячий пар затем охлаждается снова, тепло, которое было поглощено, высвобождается, и газ возвращается в жидкую форму. Этот процесс повторяется столько раз, сколько необходимо, так что " охлаждение производится " постоянно. Это тот же тип процесса, который используется в холодильниках, например.

Хладагент

Для отвода тепла из пассажирского салона используется среда, которая имеет более низкую температуру испарения, чем воздух, потому что тепло всегда будет перемещаться от более горячего корпуса к более холодному корпусу. В качестве среды используется хладагент R134a.

R134a - это газообразный фторуглерод. Он не содержит хлора и не повреждает озоновый слой. Однако R134a все еще опасен для окружающей среды, поскольку способствует парниковому эффекту. Поэтому важно, чтобы вся сервисная работа выполнялась обученным персоналом.

R134a сохраняет свою газообразную форму при нормальном атмосферном давлении и конденсируется только в том случае, если охлаждается до температуры ниже -26 ° C.

R134a обладает следующими свойствами

1. Можно смешивать только с синтетическими маслами PAG (полиалкилгликоль), а не с минеральными маслами
2. Не влияет на металлы
3. Влияет на некоторые типы пластика, поэтому следует использовать только специальные уплотнения, предназначенные для R134a
4. Не является взрывоопасным
5. Не имеет запаха
6. Не токсичен в низких дозах
7. Эффективно поглощает влагу
8. Не является огнеопасным
9. Тяжелее воздуха в газообразной форме.

Схема №1072

Войти

Автомобили с 5-цилиндровыми двигателями имеют компрессор с фиксированным рабочим объемом (фиксированный рабочий объем цилиндра) (2).

Автомобили с 4-цилиндровыми двигателями имеют компрессор с изменяемым рабочим объемом (1 и 3).

В автомобилях с двигателем B418S11 компрессор расположен на задней кромке двигателя. У автомобилей с другими вариантами двигателей компрессор находится на передней грани двигателя.

Компрессор находится в контуре хладагента, расположенном между ресивером и конденсатором.

Компрессоры с фиксированным рабочим объемом имеют два предела

1. Прочь
2. Вкл.

Схема №1073

Войти

Реле давления системы кондиционирования воздуха (A / C)

Компрессор управляется переключателем давления системы кондиционирования воздуха (A / C), который представляет собой механический переключатель низкого давления. Переключатель давления системы кондиционера воздуха (А / С) расположен между испарителем и ресивером. В автомобилях с электронным климат-контролем (ECC - electronic climate управление) компрессором также управляет температура после испарителя.

Компрессоры с переменным рабочим объемом (переменный рабочий объем цилиндра) не выключаются во время нормального вождения. Поток хладагента постоянно адаптируется к требованиям. Компрессор работает между минимальным и максимальным рабочим объемом цилиндра

1. Поршни приводятся в движение кулачковым шкивом, угол которого может изменяться
2. При отключении компрессора угол определяется пружинами
3. При включенном компрессоре угол определяется давлением, воздействующим на верхнюю сторону поршней (= давление впуска) и нижнюю сторону (= давления в картере) во время фазы впуска
4. Давление на нижней стороне поршней (= в картере) регулируется клапаном, который поддерживает постоянное впускное давление.

Высокое давление на впуске = большой рабочий объем цилиндра

1. Клапан открывается и понижает давление в картере кривошипа. Затем противодавление на реверсе поршней уменьшается, а угол шкива кулачка увеличивается
2. Увеличенный угол дает увеличение хода цилиндра, что приводит к " засасыванию " большего объема хладагента и падению давления на входе.

Низкое давление на впуске = малый рабочий объем цилиндра

1. Клапан закрывается и давление в картере увеличивается. Давление создается хладагентом, который подается по калиброванному каналу со стороны выхода в картер. Затем противодавление на реверсе поршней повышается, а угол кулачкового шкива уменьшается
2. Уменьшенный угол дает уменьшенный ход цилиндра, что приводит к " всасыванию " меньшего объема хладагента и увеличению давления на входе.

Два варианта компрессора смазываются специально разработанным холодильным маслом. Это масло (синтетическое ПАГ-масло) смешивается с хладагентом при работе системы кондиционирования воздуха.

Компрессор также управляется датчиком давления кондиционирования воздуха (A / C), который отключает систему, если давление поднимается до 3,1 МП а (31 бар).

Датчик или переключатель также управляет вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором).

Датчик давления кондиционирования воздуха (A / C) или реле давления кондиционера находится у брандмауэра на трубе высокого давления.

Внешний вид датчиков и переключателей отличается незначительно.

Датчик давления в A/C

Схема №1074

Войти

Компрессор также имеет предохранительный клапан, расположенный на задней секции компрессора, который функционирует как дополнительное защитное устройство. Клапан открывается и выпускает хладагент при слишком высоком давлении в системе (около 3,5 МП а (35 бар)). Затем клапан снова закрывается, когда давление возвращается к норме.

Компрессор является механическим и приводится в действие двигателем автомобиля. Когда компрессор работает, он " крадет " 0,5-8 к Вт (0,7-11 л.с.) от двигателя. Это может быть замечено как небольшие рывки при движении, когда компрессор включен / выключен.

Схема №1075

Войти

1. Несущий диск
2. Регулировочные диски
3. Пружинное кольцо
4. Шкив
5. Катушка магнита.

Компрессор приводится в действие от распределительного вала двигателя через приводной ремень. Как только двигатель запустился, шкив (4) на ведущем валу компрессора работает беспрепятственно.

Затем включается система климат-контроля, ток проходит через магнитную катушку (5), которая намагничивается Это вызывает отжим несущего диска (1) на приводном валу компрессора вперед в сторону шкива.

Муфта закрывается, и компрессор разгоняется с частотой вращения двигателя.

При прекращении подачи тока на магнитную катушку несущий диск (1) освобождается от шкива (4) с помощью возвратных пружин.

При отключении компрессора шкив вращается свободно, не влияя на компрессор. Когда соленоид получает ток, гибкая пластина входит в контакт со шкивом. Мощность передается от шкива через пластину к валу компрессора.

Для того чтобы магнитная муфта функционировала правильно, расстояние между несущим диском (1) и шкивом (4) должно быть точно правильным. Регулировочные диски (2) поэтому помещаются между ними.

Схема №1076

Войти

1. Вход на стороне высокого давления
2. Фильтрующая вставка
3. Внутренний диаметр дроссельной заслонки
4. Кольцевой уплотнитель
5. Выход со стороны низкого давления.

Неподвижная дроссельная заслонка является пассивным регулятором потока. Она состоит из тонкой металлической трубы, которая расположена в пластиковом корпусе с фильтром как на впускной, так и на выпускной стороне. Фильтр собирает любые примеси в системе.

Дроссельный клапан регулирует объем хладагента, который выделяется из испарителя. На объем влияют размеры трубы (диаметр, длина) и давление и температура по обеим сторонам трубы.

Дроссельная заслонка расположена во впускном патрубке испарителя.

Расположение дроссельной заслонки видно снаружи, так как в магистрали имеется выступ. При работе системы кондиционирования эта точка составляет переход между горячей и холодной областями.

Выше по потоку от воздушной заслонки находится хладагент в жидком виде при высоком давлении.

Жидкий хладагент вытекает под высоким давлением из компрессора на входную сторону дроссельного клапана (1). Два уплотнительных кольца предотвращают протекание хладагента мимо дроссельной заслонки.

Две фильтрующие вставки на входе и выходе дроссельной заслонки очищают хладагент от частиц. Фильтрующая вставка со стороны выхода также служит для дальнейшего распределения хладагента.

Калиброванный внутренний диаметр (3) дроссельной заслонки позволяет пропускать только тот объем хладагента, который соответствует давлению. Это ограничивает объем протекающего хладагента.

Схема №1077

Войти

Испаритель представляет собой теплообменник с воздушным подогревом, расположенный в распределительном корпусе для системы климат-контроля. Испарителя состоит из петель труб, по которым протекает хладагент. Петли имеют фланцы для увеличения теплопоглощающей поверхности. Выпарной аппарат наклонен, чтобы облегчить отвод конденсата. Каждый час образуется 10-11 литров конденсата. Конденсат выводится через дренажный дом за пределы распределительного корпуса и вниз под транспортное средство.

В контуре хладагента испаритель расположен на стороне низкого давления между дроссельной заслонкой и стороной впуска на ресивере.

В испарителе низкое давление из-за воздушной заслонки и эффекта всасывания компрессора.

Когда хладагент поступает в испаритель через дроссельный клапан, он расширяется и его давление и температура понижаются.

Когда теплый воздух сталкивается с холодным испарителем, влажность конденсируется на испарителе. Тепло (энергия), которая выделяется во время конденсации, передается хладагенту, который испаряется. Разница температур между воздухом и хладагентом уменьшается. Высокая влажность приводит к увеличению потребности в охлаждении.

Для получения достаточной холодопроизводительности температура испарения хладагента должна быть значительно ниже желаемой температуры в пассажирском салоне. Но чтобы предотвратить замерзание влаги, сконденсировавшейся на испарителе, воздух не охлаждается ниже примерно + 3 ° C (на этом этапе температура хладагента в испарителе составляет приблизительно -3 ° С). После испарителя есть датчик температуры. Датчик температуры определяет температуру воздуха, прошедшего через испаритель. Когда температура слишком низка, система отключается.

Важно, чтобы в системе климат-контроля было правильное количество хладагента.

1. Слишком много хладагента в испарителе заставляет хладагент нагреваться, но он испаряется только частично. Это означает, что меньшее количество тепла поглощается из воздуха, что приводит к снижению холодопроизводительности.
2. Слишком малое количество хладагента в испарителе вызывает испарение хладагента и перегрев пара. Это означает, что меньшее количество тепла поглощается из воздуха, что приводит к снижению холодопроизводительности.

Схема №1078

Войти

1. Выходная линия к компрессору
2. Входной трубопровод от испарителя
3. Покрытие
4. U-образная труба
5. Фильтрующая вставка
6. Масло для контура кондиционера
7. Сушильный элемент
8. Краситель для обнаружения утечек (LDD).

Ресивер в основном представляет собой резервуар, содержащий осушающий агент.

Ресивер расположен справа (перед правым передним колесом) в моторном отсеке.

Чтобы избежать повреждения компрессора, ресивер расположен на стороне низкого давления для отделения жидкости от газа. Выпускное отверстие ресивера расположено таким образом, что только хладагент в газообразной форме может покинуть приемник. Хладагент в жидкой форме собирается на дне контейнера.

Газ хладагента проходит от испарителя через впускную линию (2) к ресиверу на стороне впуска. Газ течет вдоль крышки (3) и создает вихревой ток. Сушильный элемент (7) связывает влагу, которая поглощается хладагентом.

Газ хладагента собирается под крышкой, откуда он направляется через отверстие в выпускную линию (1).

За вставкой фильтра (5) имеется небольшое отверстие в U-образной трубе (4). Масло хладагента (6), которое собирается в нижней части ресивера, отсасывается через это отверстие и смешивается с газом хладагентом (соотношение масло / газовая смесь: 3%). Отверстие играет очень важную роль при возврате масла к компрессору. Это означает, что движущиеся части в компрессоре снабжаются достаточной смазкой.

Приемник также содержит небольшое количество красителя (8) для обнаружения утечек.

Схема №1079

Войти

Конденсатор расположен перед радиатором двигателя. Воздушный поток и вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) продувают воздух через конденсатор. В системе охлаждения он находится на стороне высокого давления напротив компрессора и дроссельной заслонки.

Конденсатор состоит из петель труб, в которых протекает хладагент. Петли имеют фланцы для увеличения теплоизлучающей поверхности.

Трубное соединение выполнено из алюминия. Для уменьшения поворота при соединении трубы / шлангов с соединительным блоком на блоке имеется арматура (выполненная из пластика или алюминия).при разъединении труб / рукавов необходимо использовать контргайку, для этого в соединительном блоке есть гнездо.

Когда хладагент входит в конденсатор, он находится в газообразной форме и имеет как высокое давление, так и высокую температуру. В конденсаторе горячий хладагент теряет часть своего тепла для более холодного воздуха. Затем холодильный агент конденсируется и переходит в жидкую форму. Количество отдаваемого тепла = количеству тепла, принимаемому в испарителе + количеству теплоты, подаваемой компрессором. Чтобы обеспечить достаточную охлаждающую способность, температура конденсации хладагента должна быть выше температуры наружного воздуха.

Схема №1080

Войти

1. Сервисный клапан для опорожнения и вакуумной откачки.
2. Сервисный клапан для опорожнения, вакуумной откачки и заправки хладагента.

Существует два сервисных клапана, один на стороне низкого давления и другой на стороне высокого давления. Во избежание неправильного подключения клапаны имеют разные размеры.

Заполнение хладагентом обычно происходит на стороне низкого давления. Жидкий хладагент затем остается в аккумуляторе, и нет риска того, что жидкий хладагент потечет к компрессору.

В системе с отверстием, такой как эта, заполнение также может происходить на стороне высокого давления.

Шланги, трубопроводов

Все соединения, кроме испарителя, имеют двойные уплотнительные кольца в качестве уплотнения. Соединение с испарителем имеет единственное уплотнительное кольцо.

Уплотнительные кольца изготавливаются из специально разработанного материала (Hnbr = гидратированный нитрильный каучук).

Схема №1081

Войти

Воздухораспределительная система состоит из

1. Распределительный корпус (1): дроссель рециркуляции фильтра заслонки вентилятора воздуходувки.
2. Воздуховоды
3. Вентиляционные отверстия.

Три заслонки управляют подачей выходящего воздуха в

1. Размораживатель
2. Вентиляционные отверстия приборной панели
3. Напольные розетки.

Свежий воздух поступает через зазор между капотом и лобовым стеклом.

После циркуляции воздух покидает пассажирский салон через эвакуационные клапаны в грузовом отсеке.

Схема №1082

Войти

1. Демпфер размораживателя
2. Вентиляционная заслонка
3. Напольный демпфер
4. Температурный демпфер.

Изменяя направление заслонок в распределительном корпусе, воздух направляется от вентилятора через различные воздуховоды наружу в пассажирский салон.

Температура регулируется путем смешивания горячего и холодного воздуха. Температурный демпфер регулируется двигателем привода в автомобилях с ручным климат-контролем (MCC). Электронный климат-контроль (ECC) имеет два двигателя привода и разделенный температурный демпфер. Это позволяет иметь разные температуры со стороны водителя и пассажира. Демпферы регулируются пропорционально, чтобы гарантировать, что пассажирский салон достигает выбранной температуры.

Двигатели заслонок и демпферов

Заслонки, управляемые несколькими модулями двигателей заслонок (DMM), расположены в распределительном корпусе.

Электронный климат-контроль (ECC) имеет пять амортизаторов и электродвигателей демпферов. Ручной климатический контроль (MCC) имеет четыре амортизатора и электродвигатели амортизаторов.

Заслонка рециркуляции

Существует два способа втягивания воздуха в вентиляционную систему

1. Через свежий воздух снаружи через зазор между капотом и лобовым стеклом
2. Рециркуляционный воздух из пассажирского салона.

Поэтому система распределения воздуха имеет два воздухозаборника, которые попеременно закрываются заслонкой (рециркуляционная заслонка).

Заслонка рециркуляции регулируется по скорости, что означает, что заслонка уменьшает размер отверстия для впуска воздуха тем выше, чем больше скорость. Это делается для поддержания воздушного потока постоянным независимо от скорости транспортного средства.

Схема №1083

Войти

На приборной панели есть четыре вентиляционных отверстия. Два расположены посередине спереди и по одному с каждой стороны.

Поток воздуха можно регулировать, полностью закрывать или направлять в требуемом направлении с помощью заслонки. Заслонка управляется колесом большого пальца, расположенным со стороны вентиляционного отверстия, как показано на рисунке.

Вентиляционные отверстия дефростера

Есть четыре дефростера вентиляционные отверстия, два для лобового стекла и два для передних боковых окон. Два для лобовых стекол разработаны так, что большая часть воздуха направлена вверх к ветровому стеклу. Оставшийся воздух просачивается у нижнего края ветрового стекла, чтобы помочь сохранить стеклоочистители от льда. Воздуховоды к боковым стеклам размораживателей являются продолжением воздуховодов ветровых стекол.

Вентиляционные отверстия в полу

В полу четыре вентиляционных отверстия. Два расположены непосредственно под звукоизолирующей панелью, под рулевым колесом со стороны водителя и прямо под бардачком со стороны пассажира. Другие два расположены по одному под каждым сиденьем и обращены назад.

Выпускные клапаны

В 4-дверных автомобилях вентиляционные отверстия расположены на краю между полкой для посылок и задним лобовым стеклом. Воздух выходит отсюда через грузовой отсек и выходит наружу через вентиляционные каналы за задним бампером. В 5-дверном автомобиле воздух проходит непосредственно наружу через воздушные каналы в грузовом отсеке.

В вентиляционных отверстиях есть резиновые створки. Створки открываются, когда давление воздуха несколько выше в пассажирском салоне, чем снаружи. Когда давление воздуха одинаково внутри и снаружи, створки закрываются. Это предотвращает проникновение воды.

См. раздел КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА

См. СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВОЗДУХА

Вентилятор воздуходувки

Воздуходувный вентилятор обеспечивает поток воздуха через автомобиль.

Вентилятор воздуходувки должен работать до включения системы климат-контроля.

Схема №1084

Войти

Фильтр частиц очищает воздух от таких частиц, как пыль и пыльца, которые в противном случае проходили бы через воздухозаборник в пассажирский салон.

Мультифильтр имеет ту же функцию, что и фильтр частиц, но также нейтрализует неприятные запахи и сохраняет воздух максимально свободным от газов. В автомобилях с мультифильтром, известным как система качества воздуха (Aqs), есть также датчик наружного воздуха, который обеспечивает закрытие рециркуляции в случае увеличения содержания газов во внешнем воздухе. Это увеличивает срок службы мультиффильтра.

Теплообменник

Задача теплообменника - обеспечить теплом пассажирский салон.

Схема №1085

Войти

Электрический ПТК-элемент ускоряет подачу тепла в салон при холодном запуске. Он автоматически подключается при старте в холодных условиях.

Дополнительный обогреватель / стояночный подогреватель

Дополнительный отопитель / стояночный обогреватель производит тепло, сжигая бензин. Тепло распределяется через систему охлаждения двигателя к теплообменнику и наружу в пассажирский салон.

Когда двигатель работает, дополнительный отопитель может обеспечить дополнительное тепло для пассажирского салона в случае, если двигатель не способен обеспечить достаточное количество тепла. Когда мотор не работает, стояночный обогреватель может нагревать пассажирский салон (и двигатель). Эта функция может быть запущена непосредственно или с помощью таймера.

Для запуска дополнительного нагревателя должны быть выполнены все следующие условия

1. Скорость двигателя (об / мин) выше 500 об / мин. (Дополнительный нагреватель не будет работать во время запуска двигателя - сводя к минимуму риск того, что батарея станет слишком слабой.)
2. Температура окружающей среды ниже 5 ° C
3. Водитель выбрал температуру для салона, которая требует дополнительного тепла и вентилятор работает
4. Уровень топлива выше 5 литров.

Дополнительный нагреватель отключается при выполнении одного или нескольких следующих условий:

1. Частота вращения двигателя (об / мин) ниже 400 об / мин.
2. Температура окружающей среды выше 11 ° C
3. Водитель выбрал температуру для пассажирского салона, которая не требует дополнительного нагрева, и вентилятор вентилятора выключен
4. Уровень топлива ниже 3 литров.

Управление стояночным подогревателем осуществляется через ножку лампы сигнала поворота. Информация появляется в модуле информации о водителе (DIM). Когда двигатель запущен, после включения стояночного подогревателя стояночный подогреватель будет оставаться в работе еще 2 минуты. В течение этих 2 минут отопитель определяет, были ли выполнены все условия для того, чтобы он оставался включенным. Это сделано во избежание остановки и повторного запуска обогревателя.

Схема №1086

Войти

Система распределения воздуха распределяет воздух в салон. Он используется совместно системой отопления и системой охлаждения в системе климат-контроля. Воздуходувный вентилятор втягивает воздух в систему.

Свежий воздух забирается из через зазор между капотом и лобовым стеклом.

Воздух проходит через фильтр и испаритель, мимо температурной заслонки и возможно через теплообменник, прежде чем будет выпущен в пассажирский салон через вентиляционные отверстия.

После циркуляции воздух исчезает из пассажирского салона через вентиляционные отверстия в задней части автомобиля.

Заслонки

Задача заслонок - контролировать количество воздуха, которое идет в каждый воздуховод и на выходе в салон.

Температурный демпфер контролирует, сколько воздуха проходит через теплообменник или выходит из него. Разделенный температурный демпфер на транспортных средствах с электронным климат-контролем (ECC) означает, что можно устанавливать различные температуры со стороны водителя и пассажира.

Рециркуляция

Рециркуляционная заслонка регулирует количество поступающего свежего воздуха. Функция рециркуляции позволяет предотвратить попадание наружного воздуха в пассажирский салон, например при загрязнении окружающего воздуха выхлопными газами, дымом и т.д. Эту функцию также можно использовать для быстрого обогрева или охлаждения пассажирского салона.

Если функция рециркуляции используется в течение длительного периода времени, влажность воздуха в пассажирском салоне увеличивается. Это связано с влажным воздухом, выдыхаемым пассажирами. Из-за этого может возникнуть туман на окнах.

В макс. положении управления охлаждением примерно 85% поступающего воздуха забирается из пассажирского салона и примерно 15% снаружи. Это производит более быстрое охлаждение воздуха пассажирского салона.

В транспортных средствах с системой качества воздуха (Aqs) переход на рециркуляцию происходит автоматически при повышении уровня загрязнений в наружном воздухе.

Вентиляционные отверстия приборной панели

Вентиляционные отверстия регулируются таким образом, чтобы воздух можно было дросселировать, блокировать или направлять в нужном направлении.

Если боковые вентиляционные отверстия направлены на боковые окна, они помогают удалить туман из окон.

Туман легко образуется на окнах в холодную и сырую погоду. Вентиляционные отверстия размораживателя выпускают воздух к передним окнам. Поток воздуха удаляет образующийся туман. Поскольку воздух сухой, воздушный поток также предотвращает попадание влажного воздуха из пассажирского салона на стекло, противодействуя запотеванию. Кондиционер вносит значительный вклад в эти функции путем осушения воздуха при температуре выше 0 ° C.

Четыре напольных вентиляционных отверстия выпускают нагретый или охлажденный воздух у ног водителя и пассажира.

Выпускные клапаны используются для выравнивания давления в пассажирском салоне.

Резиновые заслонки в выпускных клапанах открываются, когда давление воздуха несколько выше в пассажирском салоне, чем снаружи. Когда давление воздуха одинаково с внутренней и внешней стороны, резиновые демпферы закрываются. Это предотвращает проникновение воды в пассажирский салон.

Схема №1087

Войти

Кондиционер функционирует только при температуре окружающей среды выше 0 ° С. При температурах ниже этой, давление в системе слишком низкое и компрессор никогда не включается.

Кондиционер работает только при работающем двигателе. Он функционирует независимо от частоты вращения двигателя (об / мин) и скорости автомобиля. Вентилятор вентилятора также должен работать до того, как система климат-контроля может быть включена.

Система кондиционирования имеет только два положения, выключенное и включенное. Если в пассажирском салоне слишком холодно, температуру можно контролировать с помощью обычного управления тепловым вентилятором и воздуходувкой.

Кондиционирование воздуха основано на том же принципе, что и в холодильниках.

1. Компрессор
2. Конденсатор
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Нерегулируемая дроссельная заслонка
5. Испаритель
6. Воздуходувный вентилятор
7. Приемник.

Объяснение

A - высокое давление, теплая жидкость

B - низкое давление, холодная жидкость

C - низкое давление, холодный газ

D - высокое давление, теплый газ

Темная стрелка - Теплый воздух

Световая стрелка - холодный воздух

Позволяя хладагенту циркулировать в закрытой системе и изменяя давление и объем, он будет изменять температуру и кипеть (испаряться). При давлении, найденном в системе, приблизительно 170-320 к Па (1,7-3,2 бар), хладагент кипит примерно от 0 до + 4 ° C.

Условием кипения хладагента является доступность тепла. Это тепло отбирается от воздуха вокруг испарителя, где происходит кипение. Когда тепло поглощается хладагентом, окружающий воздух становится более холодным. Именно этот охлажденный воздух нагнетается в салон вентилятором вентилятора системы климат-контроля. Теплота, забираемая хладагентом в испарителе, переносится в моторный отсек, где конденсатором передается воздуху. Конденсатор охлаждается воздушным потоком и вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором).

Схема №1088

Войти

Задача компрессора -

1. Откачивать газообразный хладагент из испарителя
2. Сжимать газ, повышая тем самым его давление и температуру
3. Вытеснять газ с высоким давлением и высокой температурой в конденсатор.

Компрессор забирает холодный газ хладагента из ресивера на стороне впуска через соединение низкого давления.

В идеальных условиях компрессор сжимает хладагент приблизительно от 200 к Па (2 бара) до 1,2-2,1 МП а (12-21 бар). Во время процесса хладагент нагревается от 0 ° C до 70-110 ° C. Эти значения давления и температуры применяются, когда система работает в оптимальных условиях.

Предохранительный клапан, расположенный на задней секции компрессора, функционирует как дополнительное защитное устройство. Клапан открывается и выпускает хладагент при слишком высоком давлении в системе (около 3,5 МП а (35 бар)). Затем клапан снова закрывается, когда давление возвращается к норме.

Температура газа хладагента может повышаться до 125 ° C.

Компрессор может сжимать только газы, так как жидкость повредила бы компрессор.

Фиксированная дроссельная заслонка (диафрагма)

1. Вход на стороне высокого давления
2. Фильтрующая вставка
3. Внутренний диаметр дроссельной заслонки
4. Кольцевой уплотнитель
5. Выход со стороны низкого давления.

Задачей дроссельной заслонки является

1. Регулировать качество хладагента, который течет по пути к испарителю
2. Отделить сторону высокого давления от стороны низкого давления.

Выше по потоку от дроссельной заслонки находится хладагент в жидком виде при высоком давлении.

Дроссельная заслонка обеспечивает привод правильного количества хладагента в испаритель. Количество хладагента должно быть достаточным, чтобы конечные остатки испарялись точно перед выходом из испарителя.

Слишком малое количество хладагента вызывает быстрое испарение хладагента и перегрев пара. Это приводит к снижению холодопроизводительности.

Слишком много хладагента означает, что часть хладагента не испаряется, а нагревается. Это приводит к снижению холодопроизводительности. Кроме того, существует риск того, что некоторое количество хладагента в жидком виде достигнет компрессора.

Испаритель

Задача испарителя - охлаждение и сушка воздуха.

Тепло извлекается из воздуха, который течет по внешней стороне корпуса испарителя. Таким образом охлажденный воздух направляется в пассажирский салон. В испарителе тепло передается от теплого воздуха к холодному хладагенту. Затем хладагент начинает кипеть и испаряется.

Хладагент, в жидком виде, впрыскивается в испаритель в точно измеренных объемах. Холодильный агент испаряется в результате внезапного падения давления и выделяет тепловую энергию во время этого процесса.

Когда воздух, поступающий в пассажирский салон, сталкивается с холодным испарителем, влажность воздуха конденсируется на испарителе. Вода сливается под автомобиль через дренажный шланг. В случае высокой влажности это может быть значительное количество воды, которая часто ошибочно принимается за утечку воды из двигателя например.

Объем хладагента, который измеряется дроссельной заслонкой, впрыскивается в испаритель. Как только хладагент попадает в охлаждающие трубы, он испаряется из-за падения давления. Во время этого процесса тепло также извлекается из охлаждающих труб. Охлаждающие трубы и весь испаритель немедленно остывают. Затем газ хладагента выводится с помощью компрессора.

Воздушный поток через испаритель охлаждается и осушается, а затем направляется в пассажирский салон по воздухораспределительным каналам.

Во время этого процесса влага в воздухе конденсируется на фланцах испарителя. Пыль, пыльца и т. Д., Которая осаждается на влажном испарителе, смывается. Это очищает и высушивает воздух.

Схема №1089

Войти

Задача приемника состоит в том, чтобы

1. Выполнять функции фильтра, поглощающего и связывающего влагу (воду), находящуюся в системе обнаружения утечек масла хладагента.
2. Защита компрессора от хладагента в жидкой фазе (разделяет хладагент в газообразной форме и жидкую форму).
3. Функционирует как контейнер для хранения: краситель обнаружения утечки масла хладагента.

Краситель для обнаружения утечек смешивается с маслом. Когда происходит утечка, можно обнаружить утечку ультрафиолетовым светом.

Конденсатор (теплообменник с воздушным охлаждением)

Задача конденсатора - охлаждать, таким образом превращая горячий, газообразный хладагент в жидкость.

Компрессор перекачивает горячий газ хладагента под высоким давлением. Газ имеет температуру от 70 до 110 ° C на впуске в верхней части конденсатора.

Когда горячий газ проходит через петлю трубопровода, он охлаждается и конденсируется. Тепло, которое удаляется из газа во время этого процесса, передается окружающему воздуху. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) увеличивает поток воздуха через конденсатор. Это увеличивает передачу тепла от хладагента к наружному воздуху.

Управление вентилятором осуществляется с помощью реле высокого давления или линейного датчика высокого давления, расположенного в магистрали хладагента. Также вентилятор управляется термостатом вентилятора, расположенным в контуре холодоносителя.

Сервисная арматура

1. Сервисный клапан для опорожнения и вакуумной откачки.
2. Сервисный клапан для опорожнения, вакуумной откачки и заправки хладагента.

Сервисные клапаны используются для

1. Проверка системы через соединения манометра
2. Дренирование системы хладагента
3. Вакуумная откачка
4. Заполнение хладагентом, которое обычно имеет место на стороне низкого давления, но может также иметь место и на стороне высокого давления в системе с дроссельными шайбами, такой как эта.

Схема №1090

Войти

Система климат-контроля больше не является предметом роскоши в современных транспортных средствах. Вместо этого она стала фактором активной безопасности, и теперь может считаться частью оборудования безопасности в транспортном средстве.

Пониженная температура пассажирского салона - повышенная безопасность.

Хорошо задокументировано, что эксплуатационные способности человека снижаются при нагревании. Исследования, проведенные в движении и на обычном транспортном средстве, показали, что когда температура пассажирского салона была повышена с 21 до 27 ° C

1. Риск того, что водитель потеряет важную информацию о дорожном движении (предупреждения об опасности, сигналы светофора, знаки и т.д.) увеличился на 50%
2. Время реакции водителя было на 22% медленнее.

С системой кондиционирования воздуха в транспортном средстве поездки на автомобиле и комфортнее, и безопаснее.

Система климат-контроля обеспечивает повышенный комфорт

1. Охлаждение воздуха в случае высоких температур окружающего воздуха или в теплых, солнечных условиях
2. Прогревание воздуха в случае низких температур
3. Осушение воздуха
4. Фильтрация воздуха.

Относительная влажность воздуха чрезвычайно важна для нашего благополучия. Мы воспринимаем относительную влажность 30-60%, чтобы быть комфортными, так как влага, которая выделяется организмом человека, может легко поглощаться окружающим воздухом.

Если влажность превышает 75%, мы воспринимаем ее как угнетающую и некомфортную в теплую погоду, так как воздух не может поглотить гораздо больше влаги. По этой причине система климат-контроля предназначена для регулирования как температуры, так и влажности воздуха.

Транспортное средство оснащено

1. Электронный климат-контроль, ECC
2. Ручной климат-контроль, MCC.

Схема №1091

Войти

Электронный климат-контроль, ECC

ECC - это полностью автоматическая система климат-контроля, которая имеет кондиционер и опцию ручных настроек. С помощью этой системы можно устанавливать различные температуры со стороны водителя и пассажира.

Схема №1092

Войти

Ручной климат-контроль, MCC

MCC - это ручная система климат-контроля с кондиционером.

Система климат-контроля состоит из обогревателя и кондиционера, объединенных в распределительный корпус с образованием единого блока с общей системой вентиляции для распределения отопления и охлаждения салона.

Система смешивает воздух, т.е. горячий и холодный воздух смешиваются для достижения желаемой температуры. Одним из преимуществ этого является то, что температуру в пассажирском салоне можно быстро изменить при необходимости. Другое преимущество заключается в том, что система ECC чрезвычайно быстро компенсируется при изменении внешних условий.

Модуль управления климатом (CCM) управляет системой климат-контроля и кнопками на панели окружения приборной панели.

Система климат-контроля также включает в себя ряд датчиков.

В качестве опции возможно наличие дополнительного отопителя / стояночного подогревателя. При работающем двигателе дополнительный отопитель может обеспечить дополнительное тепло салону (и двигателю).

Стояночный отопитель может нагревать салон (и двигатель), когда двигатель не работает. Эту функцию можно запустить напрямую или с помощью таймера.

Схема №1093

Войти

Время запуска отопителя программируется водителем, выбирающим желаемую функцию с помощью стебля на модуле рулевого колеса (SWM) и модуля информации о водителе (DIM.М одуль информации о водителе (DIM) передает информацию в центральный электронный модуль (CEM).

Приблизительно за 50 минут до желаемого времени отправления центральный электронный модуль (CEM) передает информацию модулю подогревателя горения (CPM) о

1. Температура наружного воздуха
2. Количество топлива
3. Рабочее состояние транспортного средства
4. Запрос на расчет времени запуска обогревателя.

Модуль подогревателя горения (CPM) рассчитывает время запуска на основе информации от центрального электронного модуля (CEM) и запускает нагреватель в расчетное время.

Модуль климат-контроля (CCM) активируется, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) превышает + 30 ° C. Вентилятор вентилятора запускается и распределяет воздух в пассажирском салоне.

Когда обогреватель запускается непосредственно с помощью контрольного стебля, он работает до тех пор, пока не будет выключен или максимум на 60 минут. Вентилятор отопителя остается включенным в течение 10 минут после установленного времени, чтобы водитель мог поздно добраться до автомобиля.

При включении отопителя загорается информационная лампа в модуле информации о водителе (DIM). Лампа гаснет, когда отопитель выключен. Если отопитель включен и водитель запирает автомобиль, то примерно через 25 секунд после блокировки автомобиля погаснет информационная лампочка. При включенном обогревателе или таймере и включенном зажигании на экран будет выведено текстовое сообщение в модуль информации о водителю (DIM).

Определенные условия должны быть выполнены, прежде чем нагреватель может начать. Это

1. Температура наружного воздуха ниже + 25 ° C (при температуре 25 ° С нагреватель выключается)
2. Количество топлива более 4,5 литров для стояночного подогревателя и 7,5 литров для подогревателя охлаждающей жидкости двигателя
3. В модуле управления не хранится расшифровка кодов ошибок, препятствующий запуску нагревателя
4. Подушка безопасности не сработала.

При выполнении условий свеча накала нагревателя включается на 1 минуту.

Расшифровка кодов ошибок хранится в модуле подогревателя горения (CPM), если нагреватель делает две неудачные попытки запуска. Модуль предпускового подогревателя горящего топлива не будет пытаться снова запустить нагреватель до следующего рабочего цикла. расшифровка кодов ошибок хранятся в модуле преднагревателя горения после десяти рабочих циклов с неудавшимися попытками запуска. Затем нагреватель не может быть запущен до тех пор, пока не будут удалены диагностические коды неполадок.

Если модуль подогревателя горения (CPM) регистрирует слишком низкое напряжение аккумулятора или слишком низкий уровень топлива, нагреватель будет выключен и в модуле информации о водителе (DIМ) отобразится предупреждающее сообщение.

Дистанционный запуск стояночного обогревателя

Применяется с и вкл. структурную неделю 201020.

При дистанционном запуске стояночного обогревателя можно установить таймеры для парковочного обогревателя, а также запустить стояночный обогреватель непосредственно через компьютер с подключением к интернету или по мобильному телефону.

Чтение входных и выходных сигналов

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Следующие параметры могут быть считаны

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя. Температура охлаждающей жидкости в подогревателе
2. Термостат защиты от перегрева. Температура охлаждающей жидкости в подогревателе
3. Датчик пламени Температура на датчике пламени
4. Степень модуляции свечей накаливания. Считывание степени, до которой активирована свеча накала
5. Частота топливного насоса. Считывание частоты топливного насоса
6. Водяной насос. Вкл: Водяная помпа активирована. Выкл.: Водонасос деактивирован
7. Уровень топлива, статус. Считывание наименьшего разрешенного количества топлива для запуска нагревателя
8. Самое низкое допустимое напряжение батареи. Считывание от самого низкого допустимого напряжения батареи для того чтобы позволить нагревателю начать
9. Самое высокое допустимое напряжение батареи. Считывание с самого высокого допустимого напряжения батареи, чтобы позволить нагревателю запуститься.

Активация компонентов и функций.

С помощью этой функции можно активировать компоненты и функции в системе подогревателя охлаждающей жидкости двигателя.

Можно активировать следующие компоненты:

1. Вентилятор горения. Включение вентилятора горения. Звук " жужжания " можно услышать от вентилятора горения, когда он активирован
2. Свечи накаливания. Активация запальной свечи ВНИМАНИЕ: Не активировать эту функцию более 10-20 секунд.
3. Топливный насос. Активация топливного насоса. Звук " жужжания " можно услышать от топливного насоса, когда он активирован
4. Водяной насос. Активация водяного насоса. Звук " жужжания " можно услышать от водяного насоса, когда он активирован
5. Нагреватель. Активация процедуры нагревателя.

Как заменить модуль управления

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль подогревателя топлива (CPM). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение автомобиля сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Сеть контроллеров (CAN) используется для полной перезагрузки программного обеспечения.

Добавить аксессуары

Следующие аксессуары можно заказать для добавления функций

1. Подогреватель охлаждающей жидкости двигателя
2. Независимая система обогрева салона
3. Модернизация стояночного отопителя с подогревателя охлаждающей жидкости двигателя.

Функции

Конфигурацию автомобиля можно прочитать, чтобы проверить, какими функциями оснащен автомобиль. Использовать VIDA (Volvo scan tool). Следующее влияет на функцию отопителя

1. Стояночный обогреватель или нет
2. Дистанционный запуск.

Схема №1094

Войти

Водитель устанавливает желаемое время отправления с помощью одной из двух функций таймера в дисплее на модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1).время программируется закручиванием кольца на контрольной ножке и нажатием кнопки SET на нужное время (таймер 1, таймер 2 или прямой запуск).

Если двигатель не работал с момента последнего запуска нагревателя, управляемого таймером, модуль подогревателя горения (CPM) (4 / 7) не позволит снова запустить нагреватель до тех пор, пока двигатель не будет запущен.

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) получает информацию о желаемом времени отправления от модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 254) и модуля информации для водителя (DIМ).

Приблизительно за 50 минут до желаемого времени отправления центральный электронный модуль (CEM) передает информацию модулю подогревателя горения (CPM) о

1. Температура наружного воздуха
2. Количество топлива
3. Рабочее состояние транспортного средства
4. Запрос на расчет времени запуска обогревателя.

Модуль подогревателя горения (CPM) вычисляет время запуска на основе информации от центрального электронного модуля (CEM) и запускает нагреватель в расчетное время. Обогреватель рассчитывает, когда требуется запуск (за 15-50 минут до предполагаемого отъезда при температуре между -10 ° C и + 15 ° c).

Время работы нагревателя составляет максимум 60 минут при температурах ниже -10 ° С.

Время работы обогревателя - не менее 15 минут до планируемого вылета (температуры от + 15 ° С до + 25 ° C).

Когда обогреватель запускается непосредственно с помощью контрольной ножки, он работает до тех пор, пока не будет выключен или в течение максимум 60 минут. Нагреватель остается включенным в течение 10 минут после установленного времени, чтобы водитель мог поздно добраться до автомобиля. Текстовое сообщение отображается в модуле информации о водителе (DIM) при работе обогревателя.

Применяется с и вкл. структурную неделю 201020.

При дистанционном запуске стояночного обогревателя можно установить таймеры для парковочного обогревателя, а также запустить стояночный обогреватель непосредственно через компьютер с подключением к интернету или по мобильному телефону.

Электрический Блок-Подогреватель двигателя с функцией таймера.

Управляется электронным модулем аксессуара (AEM).

Дистанционный запуск

Управляется электронным модулем аксессуара (AEM).

Схема №1095

Войти

Основной задачей модуля подогревателя горения (CPM) является управление функциями

1. Подогреватель охлаждающей жидкости двигателя
2. Независимая система обогрева салона
3. Дистанционный запуск (управляется вспомогательным электронным модулем (AEM)).
4. Дистанционный запуск стояночного подогревателя с помощью телефонного модуля (PHM) (опция, начиная со структурной недели 201020 включительно)

Блок-нагреватель электродвигателя управляется электронным модулем вспомогательного оборудования (AEM).

Один и тот же модуль управления используется как для подогревателя охлаждающей жидкости двигателя, так и для стояночного отопителя. В зависимости от конфигурации транспортного средства обогреватель может функционировать как нагреватель охлаждающей воды двигателя или как парковочный обогреватель.

Модуль подогревателя топлива (CPM) расположен с правой стороны моторного отсека.

Модуль подогревателя горения (CPM) обменивается данными как с непосредственно подключенными компонентами, так и с другими модулями управления посредством CAN-связи.

Модуль управления проверяет выполненные активации, а также входные и выходные сигналы с помощью встроенной диагностики. расшифровка кода ошибки генерируется в случае обнаружения ошибки модулем управления. Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в памяти модуля управления. Информация может быть считана с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Простой способ проверить, что модуль подогревателя горения (CPM) снабжается электроэнергией - это активировать нагреватель. Слушайте, если нагреватель запускается. Его можно активировать с помощью

1. Контрольный стебель на транспортных средствах с стояночным подогревателем

Для получения дополнительной информации см. также раздел " Спецификации сигналов ".

Сигналы

В приведенной ниже таблице обобщены входные и выходные сигналы модуля подогревателя горения (CPM). На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1096

Войти

Схема №1097

Войти

Компас встроен в зеркало заднего вида. Дисплей компаса интегрирован в зеркальное стекло. Экран вакуумно-люминесцентного типа. Индикатор связан с системой диммера приборной панели. Сила освещения контролируется вместе с функцией диммера панели приборов.

Когда автомобиль запущен, все сегменты загораются на дисплее. Затем все сегменты гаснут через пару секунд. После этого дисплей функционирует нормально.

Компас имеет кнопку (1), которая используется для

1. Установить магнитную зону, в которой движется автомобиль
2. Откалибруйте компас.

Схема №1098

Войти

Во многих местах магнитный север отличается от истинного севера. Чтобы компенсировать эту разницу, компас использует метод, который делит земной шар на 15 различных зон. Если компас не установлен для зоны, в которой движется транспортное средство, он может отображать неправильное направление.

Схема №1099

Войти

Калибровка компаса необходима для того, чтобы он отображал правильное направление. Во время калибровки компас обнаруживает магнитное поле от транспортного средства, которое необходимо учитывать при расчете направления компаса.

Компас необходимо калибровать, когда

1. Дисплей не показывает направление компаса в течение пары секунд. Это может быть связано с высокомагнитным объектом, помещенным поблизости от компаса, таким как антенна
2. Компас не отображает правильное направление, даже если была задана правильная магнитная зона.

Компас имеет два разных статуса калибровки

1. Состояние начальной калибровки
2. Состояние непрерывной калибровки.

При поставке с завода-изготовителя компас находится в состоянии начальной калибровки. Компас также может переключаться в состояние начальной калибровки, если на него воздействует сильное магнитное поле. В этом статусе символ C появляется на дисплее.

Когда символ C не появляется на дисплее, компас находится в состоянии непрерывной калибровки. Первоначальная калибровка завершена, и теперь компас выполняет только точную настройку калибровки.

В состоянии непрерывной калибровки

1. Направление компаса рассчитывается каждые 2 секунды, если на компас не влияет сильное магнитное поле
2. Компас калибрует себя непрерывно во время нормального вождения
3. Если транспортное средство движется через границу магнитной зоны, компас настраивается сам
4. Компас автоматически компенсирует медленные изменения магнетизма транспортного средства, которые происходят по мере старения автомобиля
5. Компас обнаруживает и корректирует себя для резких изменений магнетизма транспортного средства, например, когда магнитная антенна установлена рядом с компасом
6. Дисплей очищается, если компас обнаруживает очень сильное магнитное поле (если это происходит при включении компаса, дисплей остается пустым в течение пары секунд).

Схема №1100

Войти

Компас обнаруживает магнитное притяжение северного и южного полюсов. С помощью этого компаса вычисляется направление, в котором направлена передняя часть транспортного средства.

Дисплей в правом верхнем углу зеркала заднего вида показывает направление компаса. Восемь различных направлений могут быть показаны с использованием английских аббревиатур N, NE, E, SE, S, Sw, W и Nw.

1. N: Север
2. СВ: Северо-восток
3. E: Восток
4. SE: Юго-восток
5. С: Юг
6. Юз юго-запад
7. Ш: Запад
8. Северо-западный

Дверной замок

Модуль двери для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики замков передних дверей.

Диагностика замков задних дверей (V50) производится с помощью модуля управления, расположенного в передних дверях на соответствующей стороне транспортного средства.

Схема №1101

Войти

Электростеклоподъемник на стороне водителя управляется через панель управления в двери водителя. Стеклопакет со стороны пассажира приводится в действие либо с помощью пульта управления в пассажирской двери, либо через пульт управления в дверях водителя.

Механизмы подъема заднего окна могут управляться через панель управления в двери водителя или через левый модуль задней двери (LDM) или правый модуль задней дверцы (RDM) (V50).

Механизмами подъема окон можно управлять, когда ключ зажигания находится в положении I или II. Окна также могут работать с момента выключения зажигания до открытия одной из передних дверей.

Панель управления в двери водителя имеет четыре подпружиненных переключателя, которые управляют отдельными окнами.

Пульт управления в пассажирской двери имеет подпружиненный выключатель для работы окна в двери.

Панели управления в левой задней двери и правой задней двери имеют подпружиненный переключатель для работы соответствующего стеклоподъемника.

Выключатели для механизмов подъема окон во всех дверях имеют пять положений, которые управляют положением окна

0) Нормальное положение, где функция пассивна.

1) шаг 1 вверх, поднимает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вверх, автоматически полностью закрывает окно (AUTO-UP).

1) шаг 1 вниз, опускает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вниз, полностью открывает окно автоматически (AUTO-DOWN).

Механизмы подъема заднего окна могут быть отключены с помощью выключателя детского замка на панели управления в двери водителя. Когда детский замок активирован, задними окнами нельзя управлять с задних сидений. Тем не менее, задние стекла по-прежнему можно управлять с пульта управления в дверях водителя.

Этот переключатель имеет три положения, которые управляют

1. Нормальное положение, в котором функция пассивна.
2. Вниз, автоматически работает все окна вниз (AUTO-DOWN).
3. UP, управляет всеми окнами до тех пор, пока кнопка удерживается в.

Механизмы подъема окна имеют датчик холла, который измеряет скорость вращения каждого механизма подъемника, позволяя механизмам определять положение окна. Если датчик Холла не функционирует в одном из механизмов подъема окна, функция AUTO-UP или AUTO - DOWN для этого окна недоступна.

Во всех дверях механизм подъема стеклоподъемника, электродвигатель подъема стеклопакета и датчик Холла и модуль управления образуют один блок и не могут быть заменены по отдельности.

Все механизмы подъема стеклоподъемников в передних дверях имеют встроенную функцию предотвращения защемления.

Когда AUTO UP активирован, окно питания определяет, встречает ли оно сопротивление, то есть если слишком большое усилие должно быть использовано для закрытия окна. Затем окно останавливается и немного опускается вниз. Защита от защемления активна во время AUTO ВВЕРХ, если окно открыто более 3 мм (0,1 дюйма).

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если по какой-либо причине механизм стеклоподъемника не может определить положение окна. В этом случае необходимо повторно инициализировать механизм стеклопакета. Это выполняется с помощью функции диагностики в VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Модуль дверей для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики механизмов подъема окон и датчики Холла в передних дверях.

Механизмы подъема заднего окна и датчики Холла могут быть диагностированы через модули управления в передних дверях на соответствующей стороне транспортного средства.

Схема №1102

Войти

Двигатели

Двигатели дверного зеркала управляются через панель управления в двери водителя.

Зеркала могут быть отрегулированы по осям X и Y с помощью двух двигателей для каждого зеркала. Две кнопки на панели управления, отмеченные L и R, используются для выбора правого или левого зеркала для регулировки. Светодиод горит в кнопке, которая активирована. Только одна кнопка может быть активирована в любой момент времени (влево или вправо). Регулировка по оси X или Y производится с использованием элемента управления, который маневрирует зеркалом в выбранном направлении до тех пор, пока кнопка нажата (или пока зеркало не достигнет предельного положения).

Функция требует, чтобы положение зеркал сохранялось при блокировке транспортного средства. Два датчика в каждом зеркале отслеживают положение зеркала в диапазоне X и Y.

Дверные окна могут быть оснащены в качестве опции двигателем, который позволяет складывать корпус зеркала внутрь. Двигатель для складывания в дверных зеркалах диагностируется и питается от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM) соответственно.

Моторы и датчики, используемые для установки положения дверных зеркал, образуют один блок и не могут быть заменены отдельно.

Отопление

Дверные зеркала содержат контур обогрева для размораживания стекла. Контур отопления находится на обратной стороне зеркального стекла. В случае неисправности необходимо заменить стекло всего зеркала. Контуры обогрева снабжаются энергией и землей от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM), которые также имеют диагностику для петель. Однако функция активируется модулем климат-контроля (CCМ).

Огни в дверных зеркалах

Дверные зеркала могут быть оснащены лампами. Лампы устанавливаются на нижней части корпуса зеркала. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют диагностику выходов для ламп. Однако функция активируется центральным электронным модулем (CEM), а также пультом дистанционного управления.

Температура наружного воздуха

В левом зеркале находится датчик температуры, который измеряет наружную температуру. Информация о температуре используется модулем информации водителя (DIM). Температурный датчик напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM).

Датчик температуры в корпусе левого зеркала может быть заменен отдельно. Диагностика датчика температуры осуществляется через центральный электронный модуль (CEM).

Сигнальные лампы поворота

Каждый корпус дверного зеркала имеет поворотный сигнал, установленный на конце корпуса зеркала. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют диагностику для выходов ламп поворотных сигналов.

Тем не менее, функция активируется через левый рычаг управления. Сигнал передается модулем рулевого колеса (SWM) на модуль двери водителя (DDM) и соответственно модуль пассажирской двери (PDМ) через центральный электронный модуль (CEM).

Схема №1103

Войти

Информационная система слепых зон (BLIS) - это вспомогательная система, предназначенная для помощи водителю автомобиля при движении в боковом направлении. Система информации о слепых зонах состоит из двух камер, интегрированных во внешние зеркала заднего вида и двух светодиодов, расположенных на панели спереди внутри соответствующих окон.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) обмениваются данными с левым модулем камеры (LCM), а также правым модулями камеры (RSM) посредством обмена данными по протоколу LIN.

Информационная система слепых зон (BLIS) всегда активируется автоматически при скорости более 10 км / ч (6 миль в час). Информационную систему глухих зон (BIS) можно деактивировать и повторно активировать с помощью переключателей на панели комфорта модуля управления микроклиматом (CCM). Затем сигнал посылается через модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDМ) к левому модулю камеры (LCM), а правый модуль камеры (RСМ) с запросом на включение или выключение системы слепой зоны.

При включении передачи заднего хода система информации о слепых зонах (BLIS) отключается.

Система реагирует на транспортные средства в слепой зоне, если

1. Транспортное средство проезжает мимо другого транспортного средства с разницей в скорости до 10 км / ч
2. Другое транспортное средство проезжает с разницей в скорости до 70 км / ч.

Может быть диагностирована информационная система слепых зон (BLIS).

Считывание значений параметров

С помощью этой функции значения и состояние параметров могут считываться из модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM).

Для получения дополнительной информации о различных параметрах см. раздел " Коммуникационная информация транспортного средства " в разделе " Технические характеристики ", другое.

Активация компонентов / функций

Эта функция позволяет активировать компоненты / функции в модуле двери водителя (DDM) и модуле двери пассажира (PDM).

Дополнительные сведения об активациях см. в разделе " Информация о связи с транспортным средством " раздела " Технические характеристики ", другое.

Чтение и программирование данных.

С помощью этой опции можно считывать запрограммированные данные и программировать в данных.

В модуле управления нет программирования, связанного с клиентом.

Загрузка по и замена модуля управления

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль пассажирских дверей (PDM) и модуль водительских дверей (DDM). При заказе программного обеспечения, оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

После замены модуля управления необходимо снова инициализировать положения окна, чтобы новый модуль управления сохранил закрытое положение окна. Инициализация осуществляется с помощью средства диагностики.

Это означает возможность деактивации персональной настройки внешних зеркал заднего вида в зависимости от того, какой пульт дистанционного управления разблокирует автомобиль.

Деактивация производится с помощью инструмента диагностики.

После деактивации этот параметр будет сохранен в модуле управления, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что деактивация должна быть выполнена снова при замене нового оборудования.

Центральный замок

Центральная запорная панель в двери водителя.

Схема №1104

Войти

Управление окном с места водителя

Окно управляется переключателем в панели управления (3 / 81). Двигатель для стеклоподъемника со стороны водителя управляется непосредственно из модуля двери водителя (DDM) 3 / 126. Электродвигатель для стеклопакета со стороны пассажира управляется через связь по сети контроллеров (CAN) от дверного модуля водителя к модулю пассажирской двери (PDM) 3 (127).

Сигналы для управления задним окном со стороны водителя передаются из модуля водительской двери (DDM) в заднее окно с помощью LIN-связи.

Сигналы для управления задним окном со стороны пассажира передаются из модуля двери водителя (DDM) через сеть контроллеров (CAN) в модуль пассажирской двери (PDM) и затем на заднее окно с использованием LIN-связи.

Управление передним окном со стороны пассажира

Модуль пассажирской двери (PDM) (3 / 127) управляет только передним окном со стороны пассажира. Окно управляется переключателем на пульте управления (3 \ 83). Сигнал посылается через модуль легковой двери (ПДМ) к электродвигателю стеклоподъемника со стороны пассажиров.

Управление окном в левой задней двери

Модуль левой задней двери (LDM) (3 / 128) может управлять окном только в левой задней дверце. Окно управляется переключателем на панели управления (2 / 85). Сигнал посылается через модуль левой задней створки (LDM) к мотору стеклоподъемника в левой задних дверях.

Управление окном в правой задней двери

Правый модуль задней двери (RDM) (3 / 129) может работать только с окном в правой задней двери. Окно управляется переключателем на панели управления (2 / 86). Сигнал посылается через правый модуль задней дверцы (Рдм) к двигателю стеклоподъемника в правую заднюю дверь.

Активация дочернего замка

Если детский замок активируется из модуля двери водителя (DDM), то задние окна не могут управляться с задних дверей. Детский замок управляется через переключатель на панели управления со стороны водителя. Сигнал передается в модуль двери водителя и включается по LIN-связи в левый модуль задней двери (LDM) и правый модуль задней дверцы (RDN) которые перекрывают работу окна в соответствующих дверях.

Этот переключатель имеет три положения, которые управляют

1. Нормальное положение, в котором функция пассивна.
2. Вниз, автоматически работает все окна вниз (AUTO-DOWN).
3. UP, управляет всеми окнами до тех пор, пока кнопка удерживается в.

Функции дверных зеркал

Функции, выполняемые дверными зеркалами (6 / 62 слева) и 6 / 63 справа), управляются с пультов управления модуля дверей водителя (DDM) (3 / 126) или модуля двери пассажира (PDM) (2 / 127).

1. Установка положения зеркала
2. Складывающиеся в двери зеркала
3. Обогрев зеркал
4. Освещение приближения / направляющее освещение
5. Показатели.

Левое дверное зеркало имеет температурный датчик для наружной температуры. Сигнал от температурного датчика напрямую подключается к центральному электронному модулю (CEM). Этот сигнал не контролируется модулем двери водителя (DDM) или модулем пассажирской двери (PDM).

Установка положения зеркала

Схема №1105

Войти

Управление положением зеркала осуществляется с помощью кнопок на пульте управления со стороны водителя (3 / 81).модуль двери водителя (Ддм) 3 / 126 передает сигнал непосредственно к зеркалу со стороны водителя 6 / 62. При регулировке зеркала со стороны пассажира 6 / 63 через модуль двери водителя передается сигнал в модуль пассажирской двери (МПУ) 3 \ 127 по сети диспетчерской зоны (CAN).

Складывание в дверных зеркалах

Зеркало складывается, удерживая кнопки L и R на пульте управления (3 / 81) со стороны водителя. Сигнал передается через модуль двери водителя (DDM) (3.126) в модуль пассажирской двери (PDM) (3.127) по сети зоны контроллера (CAN).модули управления посылают сигнал на каждое дверное зеркало (6 / 62 и 6 / 63), которые складывают каждое зеркало внутрь или наружу.

Обогрев зеркал

Схема №1106

Войти

Обогрев зеркала включается одновременно с обогревом заднего окна. При нажатии на переключатель для обогрева заднего стекла / дверных зеркал 62 модуль климат-контроля (CCM) (3 / 112) активирует подогрев заднего стекла. В то же время сигнал посылается через сеть контроллеров (CAN) к модулю двери водителя (DDM) (2 / 126) и модулю пассажирской двери (PDM, 3 / 127), чтобы активировать обогрев дверного зеркала. Когда модуль водительских дверей (DSD) получает питание от модуля задней двери / пассажирского окна.

1. Если после активации снова нажать переключатель для обогреваемых задних зеркал окна / двери, функция отключается с помощью сигнала от модуля климат-контроля (CCM).
2. Обогрев автоматически отключается через 12 минут после активации. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) получают сигнал от модуля климат-контроля (CCM- climate управление модуль), который запрашивает активацию функции
3. Нагрев также отключается, если выключено зажигание.

Освещение приближения / направляющее освещение

Схема №1107

Войти

Модуль приближения включается с помощью пульта дистанционного управления для транспортного средства. Функция может быть активирована только при выключенном зажигании. Когда желтая функциональная кнопка на пульте дистанционного управления нажата, центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56 м) получает сигнал активации, который посылается дальше по сети контроллера (CAN). Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) (3 / 127 зеркало) принимают сигнал и включают освещение левой двери (6 / 62).

Направляющее освещение включается с помощью левой ножки управления (ключ должен быть вынут из выключателя зажигания). Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254) передает сигнал через сеть зоны контроллера (CAN) в центральный электронный модуль (CEM). Когда автомобиль затем заперт, центральный электронный блок (СЕМ) посылает сигнал вперед через сеть области контроллера (МОЖЕТ) к модулю двери водителя (DDM) и модулю пассажирской двери (PDМ) остаются зеркала дверной части.

Измерение наружной температуры

Схема №1108

Войти

Левое дверное зеркало имеет температурный датчик для наружной температуры. Сигнал от температурного датчика напрямую подключается к центральному электронному модулю (CEM). Этот сигнал не контролируется модулем двери водителя (DDM) или модулем пассажирской двери (PDM).

Схема №1109

Войти

На рисунке показана область, в пределах которой система информации о слепых зонах (BLIS) обнаруживает.

А: приблизительно 9,5 метров.

B: приблизительно 3 метра.

Схема №1110

Войти

Камеры делают 30 изображений в секунду и сравнивают каждое изображение с предыдущим, чтобы проверить изменения. Для определения того, являются ли какие-либо изменения значительными, модуль камеры также должен знать скорость автомобиля. Чтобы рассчитать скорость автомобиля и узнать, поворачивает ли автомобиль, сигналы скорости для каждого заднего колеса используются из модуля управления тормозами (BCM). Модуль двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуль пассажирской двери (PDM) (3.127) получают информацию от модуля управления торможением (БКМ 4).

Если модуль камеры обнаруживает, что что-то находится в мертвом угле, загорается оранжевый светодиод, расположенный на внутренней стороне панели в передней части окна на дверце. Этот светодиод напрямую подключен к соответствующему модулю камеры.

В светлое время суток система реагирует на формы окружающих транспортных средств. Система предназначена для обнаружения легковых и грузовых автомобилей, мотоциклов и автобусов. В темное время суток она реагирует на свет от фар других автомобилей. Если фары соседних транспортных средств не включены, то информационная система слепых зон (BLIS) не обнаружит транспортное средство.

Система обнаруживает резкие контуры. Световые отражения и тени могут генерировать предупреждения, потому что система не может отличить их от реальных объектов.

Погодные условия, которые могут генерировать ложные предупреждения:

1. Отражения от мокрого дорожного покрытия.
2. Низкое солнце, светящее в камеру.
3. Собственная тень автомобиля на больших ярких поверхностях.

Информационная система слепых зон (BLIS) активируется при включенном зажигании. Систему нельзя отключить, но функция включения светодиодов и отображения текстовых сообщений может быть отключена с помощью переключателя на панели комфорта. Функцию можно повторно подключить с помощью выключателя.

Когда переключатель активирован, сигнал посылается из модуля климат-контроля (CCM) (4 / 6) в модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDМ) через CAN-сеть.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется в том случае, если неисправность обнаружена модулем двери водителя и модулем пассажирской двери и сигнал передается по шине CAN на модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1), который зажигает общую сигнальную лампу и отображает текстовое сообщение.

Модули управления передней дверью

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) в целом схожи с точки зрения функциональности. Оба этих модуля управления описаны в этом документе как общие. В этих случаях приведены различия между модулем водительской дверцы (Ддм) и модулем пассажирской двери. основная задача обоих модулей управления - управление

1. Механизм окна питания
2. Дверной замок
3. Регулировка дверного зеркала
4. Складывание дверного зеркала
5. Обогрев дверного зеркала
6. Освещение захода на посадку
7. Сигналы поворота в дверных зеркалах
8. Информационная система слепых зон (BLIS)

Модули управления находятся в их соответствующих дверях. Модуль двери водителя (DDM) находится на стороне водителя. Пассажирский модуль двери (PDM) расположен на стороне пассажира. Модули контроля интегрированы с двигателями подъемника стеклоподъемников. При замене двигателей подъемника необходимо также заменить модули контроля.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) связываются с непосредственно подключенными компонентами, а также с другими модулями управления и компонентами, соединенными посредством связи по шине CAN.

Модуль двери водителя (DDM) связывается с панелью управления в двери водителя через связь LIN.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) связываются с модулем управления задними дверями на его соответствующей стороне транспортного средства через связь LIN.

Оба модуля управления проверяют активации и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если какой-либо из модулей управления обнаруживает неисправность.

Расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) для модулей управления на задних дверях хранятся в соответствующем модуле управления на передних дверях.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в соответствующей памяти модуля управления. Данные могут быть считаны.

Простой способ убедиться, что модули управления запитаны и заземлены - это активировать одну из функций, которые управляются с помощью переключателей на панелях управления в соответствующей двери. Модуль управления получает питание и заземляется, если какая-либо из функций работает.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " Спецификации сигналов ".

Схема №1111

Войти

Модуль левой задней двери (LDM) и модуль правой задней дверцы (RDM) полностью одинаковы и управляют только функциями стеклоподъемников и замков дверей в соответствующей двери.

Модули управления расположены в соответствующих дверях, интегрированы с двигателями подъемника стеклоподъемников и должны быть заменены при замене двигателей.

Для V50 существуют две различные версии модулей управления, Standard и высокий.

Разница между версиями заключается в том, что Standard не имеет взаимоблокировок или блокировки безопасности детей.

Левый модуль задней двери (LDM) и правый модуль задних дверей (RDM) взаимодействуют с непосредственно подключенными компонентами и с модулем управления передней дверью на соответствующей стороне транспортного средства через LIN-связь.

Оба модуля управления проверяют включение и входные и выходные сигналы через встроенную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если какой-либо из модулей управления обнаруживает неисправность. Коды диагностических неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) для модулей управления на задних дверях хранятся в соответствующем модуле управления на передних дверях.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в соответствующем модуле управления на передних дверях. Данные могут быть считаны.

Простой способ убедиться, что модули управления запитаны и заземлены - это активировать одну из функций, которые управляются с помощью переключателей на панелях управления в соответствующей двери. Модуль управления получает питание и заземляется, если какая-либо из функций работает.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " Спецификации сигналов ".

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, LIN и CAN-связь. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1112

Войти

Схема №1113

Войти

Модуль двери водителя (DDM) использует связь LIN для связи с панелью управления электрическими стеклоподъемниками и дверным зеркалом в двери водителя. Панель управления центрального замка в двери водителя непосредственно соединена с модулем двери водителя, модуль двери водителя получает входные сигналы от панелей управления, в это время он выполняет функцию или использует связь CAN или LEN для передачи сигнала к модулю управления, который будет выполнять эту функцию.

С помощью панелей управления можно управлять следующими функциями:

1. Все электрические окна
2. Детские замки безопасности
3. Управление дверными зеркалами
4. Центральный замок.

Пульты управления пассажирскими дверями

Пульты управления в пассажирской двери непосредственно соединены с модулем пассажирских дверей (PDM).

Модуль пассажирской двери (МПИ) принимает входные сигналы от пультов управления, затем модуль управления выполняет функцию или передает сигнал об использовании связи CAN в модуль управления, выполняющий функцию.

С помощью панелей управления можно управлять следующими функциями:

1. Механизм стеклоподъемника в пассажирской двери
2. Центральный замок.

Пульты управления в задних дверях

Панели управления в задних дверях непосредственно соединены с соответствующим модулем управления.

Модули управления получают входной сигнал от панелей управления и затем выполняют функцию.

С помощью панелей управления можно управлять следующими функциями:

1. Механизм стеклоподъемника в соответствующих задних дверях.

Модуль двери для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики замков передних дверей.

Диагностика замков задних дверей производится с помощью модуля управления передних дверей на соответствующей стороне транспортного средства.

Механизм электроокна

Электростеклоподъемник на стороне водителя управляется через панель управления в двери водителя. Стеклопакет со стороны пассажира приводится в действие либо с помощью пульта управления в пассажирской двери, либо через пульт управления в дверях водителя.

Механизмы подъема заднего окна могут управляться через панель управления в двери водителя или с помощью модуля левой задней двери (LDM) или модуля правой задней двери.

Механизмами подъема окон можно управлять, когда ключ зажигания находится в положении I или II. Окна также могут работать с момента выключения зажигания до открытия одной из передних дверей.

Панель управления в двери водителя имеет четыре подпружиненных переключателя, которые управляют отдельными окнами.

Пульт управления в пассажирской двери имеет подпружиненный выключатель для работы окна в двери.

Панели управления в левой задней двери и правой задней двери имеют подпружиненный переключатель для работы соответствующего стеклоподъемника.

Выключатели для механизмов подъема окон во всех дверях имеют пять положений, которые управляют положением окна

0) Нормальное положение, где функция пассивна.

1) шаг 1 вверх, поднимает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вверх, автоматически полностью закрывает окно (AUTO-UP).

1) шаг 1 вниз, опускает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вниз, полностью открывает окно автоматически (AUTO-DOWN).

Механизмы подъема заднего окна могут быть отключены с помощью выключателя детского замка на панели управления в двери водителя. Когда детский замок активирован, задними окнами нельзя управлять с задних сидений. Тем не менее, задние стекла по-прежнему можно управлять с пульта управления в дверях водителя.

Механизмы подъема окна имеют датчик холла, который измеряет скорость вращения каждого механизма подъемника, позволяя механизмам определять положение окна. Если датчик Холла не функционирует в одном из механизмов подъема окна, функция AUTO-UP или AUTO - DOWN для этого окна недоступна.

Во всех дверях механизм подъема стеклоподъемника, электродвигатель подъема стеклопакета и датчик Холла и модуль управления образуют один блок и не могут быть заменены по отдельности.

Все механизмы подъема стеклоподъемников в передних дверях имеют встроенную функцию предотвращения защемления.

Когда AUTO UP активирован, окно питания определяет, встречает ли оно сопротивление, то есть если слишком большое усилие должно быть использовано для закрытия окна. Затем окно останавливается и немного опускается вниз. Защита от защемления активна во время AUTO ВВЕРХ, если окно открыто более 3 мм (0,1 дюйма).

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если по какой-либо причине механизм стеклоподъемника не может определить положение окна. В этом случае необходимо повторно инициализировать механизм стеклопакета. Это выполняется с помощью функции диагностики в VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Модуль дверей для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики механизмов подъема окон и датчики Холла в передних дверях.

Механизмы подъема заднего окна и датчики Холла могут быть диагностированы через модули управления в передних дверях на соответствующей стороне транспортного средства.

Дверное зеркало

Двигатели

Двигатели дверного зеркала управляются через панель управления в двери водителя.

Зеркала могут быть отрегулированы по осям X и Y с помощью двух двигателей для каждого зеркала. Две кнопки на панели управления, отмеченные L и R, используются для выбора правого или левого зеркала для регулировки. Светодиод горит в кнопке, которая активирована. Только одна кнопка может быть активирована в любой момент времени (влево или вправо). Регулировка по оси X или Y производится с использованием элемента управления, который маневрирует зеркалом в выбранном направлении до тех пор, пока кнопка нажата (или пока зеркало не достигнет предельного положения).

Дверные окна могут быть оснащены в качестве опции двигателем, который позволяет складывать корпус зеркала внутрь. Двигатель для складывания в дверных зеркалах диагностируется и питается от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM) соответственно.

Моторы и датчики, используемые для установки положения дверных зеркал, образуют один блок и не могут быть заменены отдельно.

Отопление

Дверные зеркала содержат контур обогрева для размораживания стекла. Контур отопления находится на обратной стороне зеркального стекла. В случае неисправности необходимо заменить стекло всего зеркала. Контуры обогрева снабжаются энергией и землей от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM), которые также имеют диагностику для петель. Однако функция активируется модулем климат-контроля (CCМ).

Огни в дверных зеркалах

Дверные зеркала могут быть оснащены лампами. Лампы устанавливаются на нижней части корпуса зеркала. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют диагностику выходов для ламп. Однако функция активируется центральным электронным модулем (CEM), а также пультом дистанционного управления.

Температура наружного воздуха

В левом зеркале находится датчик температуры, который измеряет наружную температуру. Информация о температуре используется модулем информации водителя (DIM). Температурный датчик напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM).

Датчик температуры в корпусе левого зеркала может быть заменен отдельно. Диагностика датчика температуры осуществляется через центральный электронный модуль (CEM).

Сигнальные лампы поворота

Каждый корпус дверного зеркала имеет поворотный сигнал, установленный на конце корпуса зеркала. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют диагностику для выходов ламп поворотных сигналов.

Тем не менее, функция активируется через левый рычаг управления. Сигнал передается модулем рулевого колеса (SWM) на модуль двери водителя (DDM) и соответственно модуль пассажирской двери (PDМ) через центральный электронный модуль (CEM).

Информационная система слепых зон (БЛИС)

Информационная система слепых зон (BLIS) - это вспомогательная система, предназначенная для помощи водителю автомобиля при движении в боковом направлении. Система информации о слепых зонах состоит из двух камер, интегрированных во внешние зеркала заднего вида и двух светодиодов, расположенных на панели спереди внутри соответствующих окон.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) обмениваются данными с левым модулем камеры (LCM), а также правым модулями камеры (RSM) посредством обмена данными по протоколу LIN.

Информационная система слепых зон (BLIS) всегда активируется автоматически при скорости более 10 км / ч (6 миль в час). Информационную систему глухих зон (BIS) можно деактивировать и повторно активировать с помощью переключателей на панели комфорта модуля управления микроклиматом (CCM). Затем сигнал посылается через модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDМ) к левому модулю камеры (LCM), а правый модуль камеры (RСМ) с запросом на включение или выключение системы слепой зоны.

При включении передачи заднего хода система информации о слепых зонах (BLIS) отключается.

Может быть диагностирована информационная система слепых зон (BLIS).

С помощью этой функции значения и состояние параметров могут считываться из модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM).

Для получения дополнительной информации о различных параметрах см. раздел " Коммуникационная информация транспортного средства " в разделе " Технические характеристики ", другое.

Эта функция позволяет активировать компоненты / функции в модуле двери водителя (DDM) и модуле двери пассажира (PDM).

Дополнительные сведения об активациях см. в разделе " Информация о связи с транспортным средством " раздела " Технические характеристики ", другое.

С помощью этой опции можно считывать запрограммированные данные и программировать в данных.

В модуле управления нет программирования, связанного с клиентом.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль пассажирских дверей (PDM) и модуль водительских дверей (DDM). При заказе программного обеспечения, оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

После замены модуля управления необходимо снова инициализировать положения окна, чтобы новый модуль управления сохранил закрытое положение окна. Инициализация осуществляется с помощью средства диагностики.

Панель центрального замка в двери водителя

Операционные окна

Управление окном с места водителя

Окно управляется переключателем в панели управления (3 / 81). Двигатель для стеклоподъемника со стороны водителя управляется непосредственно из модуля двери водителя (DDM) 3 / 126. Электродвигатель для стеклопакета со стороны пассажира управляется через связь по сети контроллеров (CAN) от дверного модуля водителя к модулю пассажирской двери (PDM) 3 (127).

Сигналы для управления задним окном со стороны водителя передаются из модуля водительской двери (DDM) в заднее окно с помощью LIN-связи.

Сигналы для управления задним окном со стороны пассажира передаются из модуля двери водителя (DDM) через сеть контроллеров (CAN) в модуль пассажирской двери (PDM) и затем на заднее окно с использованием LIN-связи.

Управление передним окном со стороны пассажира

Модуль пассажирской двери (PDM) (3 / 127) управляет только передним окном со стороны пассажира. Окно управляется переключателем на пульте управления (3 \ 83). Сигнал посылается через модуль легковой двери (ПДМ) к электродвигателю стеклоподъемника со стороны пассажиров.

Управление окном в левой задней двери

Модуль левой задней двери (LDM) (3 / 128) может управлять окном только в левой задней дверце. Окно управляется переключателем на панели управления (2 / 85). Сигнал посылается через модуль левой задней створки (LDM) к мотору стеклоподъемника в левой задних дверях.

Управление окном в правой задней двери

Правый модуль задней двери (RDM) (3 / 129) может работать только с окном в правой задней двери. Окно управляется переключателем на панели управления (2 / 86). Сигнал посылается через правый модуль задней дверцы (Рдм) к двигателю стеклоподъемника в правую заднюю дверь.

Активация дочернего замка

Если детский замок активируется из модуля двери водителя (DDM), то задние окна не могут управляться с задних дверей. Детский замок управляется через переключатель на панели управления со стороны водителя. Сигнал передается в модуль двери водителя и включается по LIN-связи в левый модуль задней двери (LDM) и правый модуль задней дверцы (RDN) которые перекрывают работу окна в соответствующих дверях.

Функции, выполняемые дверными зеркалами (6 / 62 слева) и 6 / 63 справа), управляются с пультов управления модуля дверей водителя (DDM) (3 / 126) или модуля двери пассажира (PDM) (2 / 127).

1. Установка положения зеркала
2. Складывающиеся в двери зеркала
3. Обогрев зеркал
4. Освещение приближения / направляющее освещение
5. Сигнальные лампы поворота.

Левое дверное зеркало имеет температурный датчик для наружной температуры. Сигнал от температурного датчика напрямую подключается к центральному электронному модулю (CEM). Этот сигнал не контролируется модулем двери водителя (DDM) или модулем пассажирской двери (PDM).

Регулировка положения зеркала

Управление положением зеркала осуществляется с помощью кнопок на пульте управления со стороны водителя (3 / 81).модуль двери водителя (Ддм) 3 / 126 передает сигнал непосредственно к зеркалу со стороны водителя 6 / 62. При регулировке зеркала со стороны пассажира 6 / 63 через модуль двери водителя передается сигнал в модуль пассажирской двери (МПУ) 3 \ 127 по сети диспетчерской зоны (CAN).

Складывание в дверных зеркалах

Зеркало складывается, удерживая кнопки L и R на пульте управления (3 / 81) со стороны водителя. Сигнал передается через модуль двери водителя (DDM) (3.126) в модуль пассажирской двери (PDM) (3.127) по сети зоны контроллера (CAN).модули управления посылают сигнал на каждое дверное зеркало (6 / 62 и 6 / 63), которые складывают каждое зеркало внутрь или наружу.

Обогрев зеркал

Схема №1114

Войти

Подогрев зеркала включается одновременно с подачей сигнала на размораживатель заднего ветрового стекла 62. При нажатии переключателя обогрева заднего лобового стекла / дверных зеркал модуль климат-контроля (CCM) и 3 / 112 активируют устройство для размораживания заднего окна. В то же время сигнал передается через сеть контроллера (CAN) к модулю двери водителя (DDM) (3 / 126) и модулю пассажирской двери (PDM.63) для включения обогрева двери.

1. Если после активации снова нажать переключатель обогрева заднего ветрового стекла / дверных зеркал, функция отключается с помощью сигнала от модуля климат-контроля (CCM).
2. Обогрев автоматически отключается через 12 минут после активации. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) получают сигнал от модуля климат-контроля (CCM- climate управление модуль), который запрашивает активацию функции
3. Нагрев также отключается, если выключено зажигание.

Освещение приближения / направляющее освещение

Схема №1115

Войти

Модуль приближения включается с помощью пульта дистанционного управления для транспортного средства. Функция может быть активирована только при выключенном зажигании. Когда желтая функциональная кнопка на пульте дистанционного управления нажата, центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56 м) получает сигнал активации, который посылается дальше по сети контроллера (CAN). Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) (3 / 127 зеркало) принимают сигнал и включают освещение левой двери (6 / 62).

Направляющее освещение включается с помощью левой ножки управления (ключ должен быть вынут из выключателя зажигания). Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254) передает сигнал через сеть зоны контроллера (CAN) в центральный электронный модуль (CEM). Когда автомобиль затем заперт, центральный электронный блок (СЕМ) посылает сигнал вперед через сеть области контроллера (МОЖЕТ) к модулю двери водителя (DDM) и модулю пассажирской двери (PDМ) остаются зеркала дверной части.

Измерение наружной температуры

Левое дверное зеркало имеет температурный датчик для наружной температуры. Сигнал от температурного датчика напрямую подключается к центральному электронному модулю (CEM). Этот сигнал не контролируется модулем двери водителя (DDM) или модулем пассажирской двери (PDM).

Камеры делают 30 снимков в секунду и сравнивают каждый снимок с предыдущим через камеру 62. Чтобы определить, являются ли какие-либо изменения значительными, модуль камеры также должен знать скорость автомобиля. Для расчета скорости транспортного средства и определения того, поворачивает ли транспортное средство, сигналы скорости для каждого заднего колеса используются из модуля управления тормозами (BCM). Модуль двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуль двери пассажира (PDM) (3.127) получают информацию от модуля управления торможением (БКМ 4).

Если модуль камеры обнаруживает, что что-то находится в мертвом угле, загорается оранжевый светодиод, расположенный на внутренней стороне панели в передней части окна на дверце. Этот светодиод напрямую подключен к соответствующему модулю камеры.

Система информации о слепых зонах (BLIS) может быть деактивирована с помощью одного из переключателей на панели окружения приборной панели. Когда переключатель нажат, сигнал передается от модуля климат-контроля (CCM) (3 / 112) к модулю двери водителя (DDM) и модулю пассажирской двери (PDМ) через CAN. Затем система деактивируется до тех пор, пока переключатель не будет нажат снова или до следующего запуска транспортного средства.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется в том случае, если неисправность обнаружена модулем двери водителя и модулем пассажирской двери и сигнал передается по шине CAN на модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1), который зажигает общую сигнальную лампу и отображает текстовое сообщение.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) в целом схожи с точки зрения функциональности. Оба этих модуля управления описаны в этом документе как общие. В этих случаях приведены различия между модулем водительской дверцы (Ддм) и модулем пассажирской двери. основная задача обоих модулей управления - управление

1. Механизм окна питания
2. Дверной замок
3. Регулировка дверного зеркала
4. Складывание дверного зеркала
5. Обогрев дверного зеркала
6. Освещение захода на посадку
7. Поворачивать сигнальные лампы в дверных зеркалах.

Модули управления находятся в их соответствующих дверях. Модуль двери водителя (DDM) находится на стороне водителя. Пассажирский модуль двери (PDM) расположен на стороне пассажира. Модули контроля интегрированы с двигателями подъемника стеклоподъемников. При замене двигателей подъемника необходимо также заменить модули контроля.

Существует два типа модуля управления: Стандартный и высокий.

Разница между вариантами заключается в том, что Standard не имеет взаимоблокировок, функции памяти для зеркал или освещения приближения.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) связываются с непосредственно подключенными компонентами, а также с другими модулями управления и компонентами, соединенными посредством связи по шине CAN.

Модуль двери водителя (DDM) связывается с панелью управления в двери водителя через связь LIN.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) связываются с модулем управления задними дверями на его соответствующей стороне транспортного средства через связь LIN.

Оба модуля управления проверяют активации и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если какой-либо из модулей управления обнаруживает неисправность.

Расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) для модулей управления на задних дверях хранятся в соответствующем модуле управления на передних дверях.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в соответствующей памяти модуля управления. Данные могут быть считаны.

Простой способ убедиться, что модули управления запитаны и заземлены - это активировать одну из функций, которые управляются с помощью переключателей на панелях управления в соответствующей двери. Модуль управления получает питание и заземляется, если какая-либо из функций работает.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " Спецификации сигналов ".

Модули управления в задних дверях

Левый модуль задней двери (LDM) и правый модуль задних дверей (RDM) идентичны и управляют только функциями стеклоподъемников и дверных замков в каждой двери.

Модули управления расположены в соответствующих дверях, интегрированы с двигателями подъемника стеклоподъемников и должны быть заменены при замене двигателей.

Существует два типа модуля управления: стандартный и высокий. Разница между вариантами заключается в том, что Standard не имеет взаимоблокировок или защищенных от детей замков.

Левый модуль задней двери (LDM) и правый модуль задних дверей (RDM) взаимодействуют с непосредственно подключенными компонентами и с модулем управления передней дверью на соответствующей стороне транспортного средства через LIN-связь.

Оба модуля управления проверяют включение и входные и выходные сигналы через встроенную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если какой-либо из модулей управления обнаруживает неисправность. Коды диагностических неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) для модулей управления на задних дверях хранятся в соответствующем модуле управления на передних дверях.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в соответствующем модуле управления на передних дверях. Данные могут быть считаны.

Простой способ убедиться, что модули управления запитаны и заземлены - это активировать одну из функций, которые управляются с помощью переключателей на панелях управления в соответствующей двери. Модуль управления получает питание и заземляется, если какая-либо из функций работает.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " Спецификации сигналов ".

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, LIN и CAN-связь. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1116

Войти

Справочная информация

Факторы, повысившие безопасность, повышенный комфорт, добавленные функции и повышенную экологичность, все больше усложняли современные транспортные средства.

Чем сложнее автомобиль, тем важнее система диагностики в автомобиле с инструментом диагностики, когда речь идет об обеспечении быстрого, безопасного и экономичного испытания, обслуживания и ремонта.

Для сокращения выбросов из транспортного средства диагностические системы должны также, в соответствии с законодательством, обнаруживать проблемы, влияющие на выбросы, а также дефекты, которые могут привести к последующему повреждению компонентов, связанных с выбросами.

Законодательные требования к выбросам

БД I - бортовая диагностика I

На борту Diagnostic I (диагностическая система в транспортном средстве) было 1988 требование от CARB (California воздух Resource Board), который является совет по качеству воздуха. Цель этих правил состояла в том, чтобы гарантировать, что дефекты компонентов или функции, которые влияют на выбросы выхлопных газов обнаруживаются с помощью диагностических функций модуля управления.

БД I включал диагностику модуля управления, связанных с выбросами компонентов, подключенных к модулю управления, а также рециркуляцию выхлопных газов.

С помощью диагностической розетки в моторном отсеке информация о системе была доступна всем, как фирменным мастерским, так и независимым.

В случае обнаружения проблемы, связанной с выбросами, в модуле информации о водителе включается предупредительный световой сигнал (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) = индикатор неисправности), когда проблема подтверждается как реальная неисправность. Таким образом, свет не активируется сразу после обнаружения, только сначала, когда неисправность подтверждена, что может быть, например, после нескольких ездовых циклов.

Бортовая система диагностики II - бортовая диагностика II

Схема №1117

Войти

На борту диагностического II было еще одно требование от CARB, которое применялось с 1996 года. КАРБ потребовал дополнительной и уточненной диагностики для связанных с выбросами компонентов и систем в трансмиссии (двигатель и коробка передач).

Кроме того, для считывания диагноза требовался стандартизированный метод связи (Standard SAE J1979 и J2190, где xtigx2 является добровольным и включает расширенную диагностику - собственный диагноз производителя транспортного средства в дополнение к законодательным требованиям). J2190

Расшифровка кодов ошибок бортовая система диагностики II должны быть пятизначными и начинаться с буквы P, за которой следуют четыре цифры.

Этот стандартизированный метод связи означает, что любой человек должен иметь возможность производить и продавать инструмент для считывания, так называемый универсальный сканирующий инструмент. Таким образом, владелец транспортного средства не зависит от использования фирменной мастерской.

Стандарт бортовая система диагностики II требует наличия стандартизированной диагностической розетки в пассажирском салоне рядом с сиденьем водителя, куда этот прибор должен быть вставлен. Это означает, что диагностическая розетка (разъем) одинакова на всех транспортных средствах независимо от производителя или модели.

Тем не менее, есть разница между производителями относительно того, какие контакты используются в разъеме. Это зависит от стандарта бортовая система диагностики II поддерживает четыре типа протоколов связи.

Можно сказать, что протокол является " языком ", который должен использоваться для связи с модулем управления.

Схема №1118

Войти

Стандартизованные контакты на бортовая система диагностики II-разъеме

1. Контакт 2 шина SAE J-1850 +
2. Контакт 4 Масса корпуса
3. Контакт 5 Масса сигнала
4. Контакт 6 SAE J-2284, шина CAN (CAN-H)
5. Контакт 7 SAE J1979, ISO 9141-2 / ISO14230-4, килевая линия
6. Контакт 10 шины SAE J-1850
7. Контакт 14 SAE J.2284, шина CAN (CAN-L)
8. Контакт 15 ISO 9141-2 / ISO14230-4, L-line
9. Контакт 16 Подача напряжения

Другие контакты в разъеме разрешены для собственного конкретного использования изготовителем транспортного средства. На контакте 7 (линия К) разрешена двусторонняя связь, а на контакте 15 (линия L) разрешен только односторонний обмен данными с модулем управления. Поэтому во многих транспортных средствах L-линия отсутствует.

ISO14230-4 = Протокол KWP2000.

Бортовая система диагностики II был впервые представлен для Volvo на системе управления двигателем система впрыска система впрыска Motronic 4.3, система впрыска система впрыска Motronic 4.4 и автоматической коробке передач Aw 50 42, Aw30 40 / 43 в модели 850 / 960 для рынка США / CDN.

Со временем вводится бортовая система диагностики II-связь с модулями управления по CAN.

Юридическое требование также включает в себя функцию Мониторинг готовности, см. другой раздел.

* Параметр относится, например, к оборотам в минуту, температуре двигателя, напряжению батареи и т.д. с соответствующим значением 800 об / мин, 87 ° C, а также 14, 2 В и т.д.

EOBD - европейская бортовая диагностика

EOBD, European бортовая система диагностики - это юридическое требование в Европе, которое, в принципе, включает те же требования, что и БД II. ЕОБД применяется к двигателям со свечами зажигания (бензиновые двигатели), зарегистрированным в 2000 году и позже.

Для получения информации, среди прочих диагностических розеток, см. бортовая система диагностики II выше.

Нестандартизированная последовательная связь.

В дополнение к Volvo Diagnostics - первой и второй версии, поставщик систем управления двигателем разработал свои собственные методы диагностики и связи (On Board Diагnostic). Они были введены в течение 1991 / 92 года.

Эти последовательные методы связи были специфичными для поставщика и сильно варьировались между системами. Быстрая и непосредственная связь с модулями управления была предварительным условием разработки системы управления и открывала новые возможности.

Доступ к более подробной информации об обнаруженной проблеме, а также возможность, например, быстро считывать параметры, позволили усовершенствовать методы устранения неполадок. Поэтому эти способы связи были использованы средствами диагностики мастерских.

Кабель в автомобиле, используемый для этой последовательной связи, подключен к диагностической розетке в моторном отсеке и тот же самый, который используется для Volvo Diagnostics, первая и вторая версия.

Включенные функции, среди прочего

1. Считывание и стирание диагностических кодов неисправностей.
2. Считывание замороженных значений.
3. Считывание значений таких сигналов, как температура охлаждающей жидкости, напряжение на датчике нагретого кислорода и т.д.
4. Активация компонентов и функций.
5. Программирование параметров и функций заказчика.
6. Калибровка функций.
7. Сброс адаптаций.

Инструмент Volvo система Tester был разработан для облегчения связи с модулем управления.

Нестандартизированная последовательная связь была внедрена на системе управления двигателем система впрыска система впрыска Motronic 1.8 в модели 960 и системах управления двигателями Fenix 5.2, система впрыска система впрыска Motronic 4.3 и LH3.2 / EZ129K в модели 850.

* Serial (последовательный) означает, что информация передается в виде последовательности сигналов в форме последовательностей импульсов (= серии импульсов) по кабелю между инструментом и модулем управления.

Параметры

Параметры или значения - это данные, которые считываются из позиций памяти модуля управления, например, для проверки сигнала от датчика или идентификации версии программного обеспечения модуля управления.

В принципе, параметры можно разделить на две части

1. Один для динамических значений, постоянно обновляемых в модуле управления
2. Один для статических значений, не измененных модулем управления и всегда сохраняемых.

Параметры, динамические

Схема №1119

Войти

Динамические значения хранятся в оперативной памяти модуля управления, что означает, что значения исчезают при отключении питания памяти (модуль управления выключен). Как только питание модуля управления включается (зажигание включено), значения сохраняются снова.

Примеры значений:

1. Температура наружного воздуха
2. Частота вращения двигателя
3. Груз
4. Температура теплоносителя
5. Скорость транспортного средства
6. Напряжение батареи

Значения обновляются непрерывно через заранее определенный интервал времени. Это означает, что некоторые значения обновляются с очень коротким интервалом времени, в то время как другие значения обновляются реже. Частота обновления определяется тем, насколько важно значение для модуля управления.

Считывая значение с, например, датчика или переключателя, можно решить, является ли сигнал правильным или нет.

Параметры, статические

Схема №1120

Войти

Статические значения хранятся в EEPROM управляющего модуля, что означает, что эти значения всегда сохраняются независимо от того, включен или выключен управляющий модуль. Эти значения обычно не обновляются управляющим модулем, вместо этого они изменяются только с использованием, например, инструмента диагностики при изготовлении автомобиля на заводе или перепрограммировании во время посещения мастерской.

Примеры значений:

1. Аппаратный P / N (модуль управления без программного обеспечения).
2. Серийный номер оборудования (модуль управления без программного обеспечения).
3. Номер детали программного обеспечения.
4. Диагностическое программное обеспечение P / N.
5. Запрограммированные клиентом значения, например температура в пассажирском салоне, включение и выключение сигнализации.
6. Конфигурация транспортного средства, то есть его содержимое и оборудование, которое можно использовать для физического сравнения оборудования автомобиля с тем, как настроено транспортное средство. Конфигурация может быть затронута / изменена, например, при загрузке программного обеспечения.

Схема №1121

Войти

С помощью этой услуги можно запускать (активировать) компоненты, подключенные к модулю управления. Примеры компонентов:

1. Реле
2. Соленоиды
3. Запорные двигатели
4. Электродвигатели заслонок
5. Сигналы на другие модули управления.

В зависимости от системы модуль управления или диагностический инструмент могут выполнять активации различными способами, для некоторых компонент активируется по определенному шаблону, например, OFF (выкл), ON (вкл.), OFF-, ONВКЛЮЧЕН (выкл.-), Of (вкл.-, оф.) и т.д. в определенной последовательности.

Для других систем компонент активируется, например, включен и остается включенным до тех пор, пока активация не будет остановлена.

Загрузка программного обеспечения

Новое программное обеспечение может быть загружено в модули управления. При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение транспортного средства сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, новое программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Монитор готовности (только для определенных рынков)

Это функция в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), которая управляет подсистемой, связанной с выбросами модуля управления. С помощью этой функции вы можете прочитать, выполнил ли модуль управления всю диагностику для следующих подсистем

1. Давание осечку
2. Топливная система
3. Катализатор
4. Система испарительных выбросов (EVAP)
5. Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
6. Другие связанные компоненты

Таким образом, готовность относится только к тому, были ли запущены диагностика (тесты) или нет, не было ли обнаружено неисправности. Если во время теста обнаружена неисправность, расшифровка кода ошибки сохраняется и загорается индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)-фонарь).

Если тесты проводятся в ездовом цикле без обнаружения неисправности, то " Готовность " немедленно генерируется на ОК.

Однако, если в ездовом цикле обнаружена неисправность, то Readiness генерируется как Not OK, и требуется другой ездовой цикл, когда тест выполняется для генерации Ready to OK.

Возможны следующие варианты

1. Готовность работает (OK), никаких неисправностей не обнаружено, а это означает, что автомобиль может быть утвержден в проверке.
2. Готовность работает (ОК), с обнаруженной неисправностью, что означает, что транспортное средство не может быть одобрено при проверке.
3. Готовность не работает (Not OK), что означает, что автомобиль не может быть утвержден в проверке.

Готовность изначально была требованием американского органа, Агентства по охране окружающей среды США (EPA), и используется там для проверки и технического обслуживания тест (Im-проверка) (соответствует ежегодной инспекции). В зависимости от законодательных требований, функция также может быть найдена на других рынках.

Аварийный, резервный режим " LIMP-HOME "

Когда в системе возникает неисправность, которая подтверждается (постоянная неисправность) и регистрируется модулем управления, для определенных систем и функций активируются режимы обработки неисправности.

Цель этих действий - " защитить " систему управления и в то же время сохранить как можно больше функциональности или функции вождения.

Незначительные неисправности не приводят к включению каких-либо резервных режимов, существуют различные программы в зависимости от типа неисправности и системы управления, на которую она распространяется. Все системы управления не имеют аварийных или резервных режимов.

Иногда аварийные режимы должны быть активированы немедленно при обнаружении неисправности, даже если не было времени для подтверждения и хранения какого-либо расшифровка кода ошибки. Это должно поддерживать определенную функцию, например, в случае неисправности датчика массового воздушного потока для системы управления двигателем, когда аварийная программа пытается предотвратить остановку двигателя.

ПОДСКАЗКА: Limp-home, аварийный режим или резервный режим, который может появиться в случае неисправности, описан в диагностической информации кода неисправности под значениями замены.

Для, например, автоматической коробки передач Tf-80SC AWD (хтагх1) существует два режима резервирования B8444S

1. Безотказное действие (временное действие)
2. Аварийный / хромающий режим

Безотказное действие активируется при первом обнаружении неисправности, если неисправность исчезает система возвращается к нормальной работе.

Аварийный режим включается при менее серьезных неисправностях Limp-home mode активируется для самых серьезных неисправностей.

Загорается сигнальная лампа в модуле информации о водителе, а в текстовом окне модуля информации о водителе высвечивается текстовое сообщение о том, что включен аварийный / хромающий режим дома. При выключении и повторном включении зажигания текст не индицируется до тех пор, пока неисправность снова не будет обнаружена.

Для аварийного режима автоматической коробки передач может иметь место следующее, например.

1. Функция адаптации заблокирована.
2. Функция блокировки заблокирована.
3. Блокировка проскальзывания функции заблокирована.
4. Проверка нейтрали функции заблокирована.
5. Коробка передач переключается только на 3-ю передачу и передачу заднего хода. Все остальные переключения заблокированы.

Некоторые могут также заметить, что блокировка не включена. Затем транспортное средство приходит в мастерскую с симптомом для какой-то формы потерянной функции вождения, вероятно, также с включенной предупредительной лампочкой.

Этот симптом не следует путать с самим сбоем, вместо этого он является симптомом режима резервного копирования. Симптом, который вызывает сам сбой (он вызывает любой), может быть замечен кратко или вообще не замечен.

Замороженные значения

Для каждого расшифровка кода ошибки заранее определенные параметры замораживаются и сохраняются в модуле управления. Замороженные значения хранятся сразу после обнаружения неисправности и дают " картину " условий, когда неисправность была сохранена.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

В новых моделях автомобилей замороженные значения состоят из ряда глобальных (общих) общих параметров, а также ряда уникальных для модели управления параметров. Глобальными могут быть

1. Расстояние по дороге
2. Напряжение батареи
3. Температура в пассажирском салоне
4. Температура наружного воздуха
5. Работа двигателя

В дополнение к ним сохраняются уникальные для расшифровка кода ошибки параметры, которые являются специально выбранными параметрами для диагностических кодов неисправностей.

Большинство параметров в замороженных значениях одинаковы для всех неисправностей и указывают на общее состояние, когда неисправность была обнаружена, например

1. Расстояние по дороге
2. Температура наружного воздуха
3. Частота вращения двигателя
4. Груз
5. Температура теплоносителя
6. Скорость транспортного средства
7. Напряжение батареи
8. И т.д.

Некоторые из них были отобраны для того, чтобы дать лучшее представление о конкретной неисправности.

ПОДСКАЗКА: Чтение и интерпретация этих замороженных значений облегчают понимание того, когда вовремя произошла неисправность, а также в каких условиях вождения и окружающей среды была обнаружена неисправность, связанная с тем, когда и как клиент испытал симптом.

Схема №1122

Войти

Неисправность, которая обнаружена, оценивается самодиагностикой модуля управления. Сначала после, например, определенного времени, определенного количества ездовых циклов, определенного вождения / эксплуатации или других условий, модуль управления решает, является ли это реальной неисправностью или нет.

Когда самодиагностика определила, что существует реальная неисправность, вы можете сказать, что неисправность подтверждена и неисправность сохранена в памяти кодов неисправностей модуля управления в виде диагностических кодов неисправностей.

Если неисправность исчезнет, расшифровка кода ошибки останется для тома в памяти диагностических кодов неисправностей, но статус расшифровка кода ошибки изменится. Как долго диагностический номер неисправности хранится в памяти диагностических кодов неисправностей отличается от модуля управления к модулю управления, а также между различными моделями транспортных средств (генерация модели транспортного средства).

В некоторых системах расшифровка кода ошибки будет храниться до тех пор, пока он не будет стерт с помощью инструмента диагностики. В других системах расшифровка кодов ошибок стираются модулем управления автоматически после определенного количества циклов движения без сбоев. Новый цикл вождения (рабочий цикл) обычно запускается каждый раз при включении зажигания.

Информация о характере неисправности сохраняется для каждого расшифровка кода ошибки

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (диагностики) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Именно то, что хранится отличается от модуля управления к модулю управления, а также между различными моделями транспортных средств (генерация модели транспортного средства).

Если система снабжена сигнальной лампочкой, то она загорается при повороте ключа зажигания в положение II. Сигнальная лампа погаснет через определенное количество секунд, когда на системе управления не будет обнаружено никакой неисправности.

Предупредительная лампа будет гореть в случае неисправности системы управления. Предупреждающая лампа загорится первой после того, как неисправность подтвердится как реальная неисправность.

Прилавок

Для каждого расшифровка кода ошибки в модулях управления хранится ряд счетчиков. Эти счетчики подсчитывают количество ездовых циклов, которые были выполнены в модуле управления с неисправностями или без них, если неисправность обнаружена или нет. В системах управления старше 1999 модельного года могут быть системы управления в зависимости от системы управления, без счетчиков или с несколькими счетчиками. Начиная с модельного 1999 года могут появиться следующие счетчики:

1. Счетчик 1
2. Счетчик 2 *
3. Счетчик 3
4. Счетчик 4
5. Счетчик 5 * *
6. Счетчик 6
7. Счетчик 7
8. Счетчик 8

В тексте используется термин ездовой цикл, который может также называться Операционным циклом.

* В принципе, только системы с диагностической концепцией Generic Global Diagnostic (Ggd).

* * Только для систем, связанных с выбросами.

При стирании диагностических кодов неисправностей, счетчик расшифровка кода ошибки стирается.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Схема №1123

Войти

График A показан, когда вовремя происходит неисправность. На графике модуль управления обнаружил неисправность во втором ездовом цикле (ось х графика), и эта неисправность появляется еще 4 раза, всего 5 раз. Счетчики могут быть считаны для каждого расшифровка кода ошибки в модуле управления, у которого это введено. Циклы вождения отмечены вертикальными линиями. Цикл вождения часто начинается с включения зажигания и заканчивается выключением зажигания.

Счетчик 1 (C # 1). Подсчитывает количество циклов, выполненных с момента последнего подтверждения неисправности. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается.

Когда неисправность одновременно обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график А), счетчик 1 будет сначала отсчитывать до 1 в следующем цикле вождения (ездовой цикл 3), то есть цикл вождения был пройден с момента последнего подтверждения неисправности.

В цикле вождения 4 счетчик снова обновляется, теперь до значения 2. Сразу после этого обнаруживается неисправность (график A), неисправность подтверждается и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле вождения 5.

Другими словами, можно сказать, что если значение равно нулю, неисправность существует сейчас или существовала ранее в текущем ездовом цикле. Если автомобиль перезапущен так, что новый ездовой цикл инициируется (часто требует выключения зажигания и снова включения) в этом положении, а значение счетчика по-прежнему равно 0, то у вас, вероятно, есть постоянная неисправность.

Значения, близкие к нулю, указывают на то, что неисправность была обнаружена недавно. Возможно также, что ошибка существует, но диагностический тест кода неисправности не начался в этих ездовых циклах, а это означает, что счетчик не был сброшен. Высокое значение счетчика указывает, что сбой был последний раз обнаружен несколько ездовых циклов назад.

Счетчик 3 (C # 3). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с момента первого подтверждения неисправности. Когда неисправность подтверждается в первый раз, счетчик будет отсчитывать 1 за каждый последующий ездовой цикл, независимо от того, обнаружена ли неисправность или нет. Таким образом, счетчик отслеживает количество ходовых циклов с тех пор, как неисправность была обнаружена впервые. См. график, где счетчик увеличивается на 1 для каждого последующего ездового цикла и значение счетчика наконец равно 6.

Низкое значение указывает, что неисправность была обнаружена впервые относительно недавно. Однако высокое значение указывает на то, что первое обнаружение было выполнено некоторое время назад.

Счетчик 4 (C # 4). Подсчитывает количество ездовых циклов, в которых неисправность была подтверждена с момента первого подтверждения. График показывает, что после обнаружения неисправности первый раз, неисправность была обнаружена за 3 ездовых цикла. Таким образом, после того, как неисправность была выявлена впервые, прошло еще 6 ходовых циклов (счетчик 3), и в этих неисправностях было обнаружено 3 раза (счётчик 3). Упрощенно можно сказать, что в этом примере частая неисправность может быть обнаружена за каждый ездовой цикл.

Определенное показание интенсивности неисправности может быть получено, если сравнить значение для счетчика 4 со счетчиком 3. Чем ближе значение счетчика 4 к значению счетчика 3, тем чаще неисправность.

Если счетчики 3 и 4 имеют одинаковое значение, неисправность была обнаружена в каждом ездовом цикле, что означает частое возникновение неисправности.

Счетчик 5 (C # 5). Счетчик суммирует время в секундах, которое управляющий модуль работал с момента первого подтверждения неисправности и сохранения диагностического кода неполадки. Время работы управляющего модуля подсчитывается только тогда, когда он активен, а не находится в " спящем режиме ". На графике счетчик не показан.

Счетчик 6 (C # 6). Счетчик суммирует время в секундах, в течение которого выполнялся тест расшифровка кода ошибки с момента первого подтверждения неисправности и сохранения диагностических кодов неисправностей. На рисунке счетчик не показан.

Счетчик 7 (C # 7). Счетчик суммирует время в секундах, за которое неисправность была подтверждена с момента ее первого подтверждения и сохранения расшифровка кода ошибки. На графике счетчик не показан.

Схема №1124

Войти

График А. Диагностический тест кода неисправности активен

Показывает, активен ли тест расшифровка кода ошибки модуля управления или нет. Синяя поверхность указывает, когда тест активен. Не включен в качестве идентификатора состояния.

График B. Активная неисправность

Показывает, является ли неисправность в транспортном средстве активной или нет. Красная поверхность указывает на наличие неисправности (активная). Не включен в качестве идентификатора состояния.

На рисунке управляющий модуль обнаружил сбой во втором ездовом цикле, и этот сбой происходит в общей сложности 4 раза. Счетчики могут быть считаны для каждого расшифровка кода ошибки в управляющем модуле, в котором это реализовано. Ездовые циклы обозначены вертикальными линиями. Приводной цикл часто начинается с включения зажигания и заканчивается выключением зажигания.

Счетчик 1 (C # 1). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с момента последнего подтверждения неисправности. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается. Когда неисправность одновременно обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график A), счетчик 1 будет отсчитывать до 1 первого в следующем цикле вождения (цикл движения 3), то есть ездовой цикл был пройден с того времени, когда последний раз была подтверждена неисправность.

В цикле вождения 4 счетчик снова обновляется, теперь до значения 2. Сразу после этого обнаруживается неисправность (график A), неисправность подтверждается и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле вождения 5.

Другими словами, можно сказать, что если значение равно нулю, неисправность существует сейчас или существовала ранее в текущем ездовом цикле. Если автомобиль перезапускается (часто требует выключения зажигания и снова включается) в этом положении, а значение счетчика по-прежнему равно 0, то у вас, вероятно, есть постоянная неисправность.

Значения, близкие к нулю, указывают на то, что неисправность была обнаружена недавно. Возможно также, что ошибка существует, но диагностический тест кода неисправности не начался в этих ездовых циклах, а это означает, что счетчик не был сброшен. Высокое значение счетчика указывает, что сбой был последний раз обнаружен несколько ездовых циклов назад.

Счетчик 2 (C # 2). Подсчитывает количество ездовых циклов с момента последнего подтверждения неисправности и в тех случаях, когда расшифровка кода ошибки был выполнен без обнаружения неисправности и подтверждения неисправности. Таким образом, при выполнении расшифровка кода ошибки и отсутствии обнаруженной неисправности счетчик будет отсчитывать 1 за каждый ездовой цикл. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается.

Когда неисправность обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график A), счетчик 2 сначала будет отсчитывать до 1 в следующем цикле вождения (цикл пробега 3). В цикле движения 4 счетчик снова обновляется (диагностический тест кода неисправности был запущен без обнаружения неисправности), теперь на значение 2. Сразу после этого неисправность обнаружена (график А) сбой подтверждается, и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле движения 5.

Во время ездовых циклов 6 и 7 диагностический тест кода неисправности был запущен без обнаружения сбоя, а счетчик получает значение 2. В ездовом цикле 8 диагностический тестовый код неисправности не запускается и поэтому счетчик не обновляется.

Счетчик 3 (C # 3). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с тех пор, как неисправность была подтверждена в первый раз. При первом подтверждении неисправности счетчик будет считать 1 за каждый последующий ездовой цикл, независимо от того, обнаружена ли неисправность или нет. Таким образом, счетчик отслеживает число ходовых циклов с момента первого обнаружения неисправности. См. график, где счетчик увеличивается на 1 для каждого последующего ездового цикла и значение счетчика наконец равно 6.

Низкое значение указывает, что неисправность была обнаружена впервые относительно недавно. Однако высокое значение указывает на то, что первое обнаружение было выполнено некоторое время назад.

Счетчик 4 (C # 4). Подсчитывает количество ездовых циклов, в которых значение счетчика было обновлено первым при обнаружении неисправности в ездовом цикле. Счетчик имеет конечное значение 3.

Определенное показание интенсивности неисправности может быть получено, если сравнить значение для счетчика 4 со счетчиком 3. Чем ближе значение счетчика 4 к значению счетчика 3, тем чаще неисправность.

Счетчик 5 прогрева (C # 5). Подсчитывает количество циклов прогрева, которые были запущены с момента погасания индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Счетчик не показан на рисунке.

Счетчик 6 обнаружения неисправностей (C # 6). Счетчик подсчитывает количество внутренних обнаружений неисправности, которые были запущены для диагностического кода проблемы. Когда этот счетчик достигает значения + 127, модули управления решают, что неисправность активна прямо сейчас.

Когда счетчик имеет значение -128, неисправность не активна. Значение сбрасывается для каждого нового ездового цикла.

Если значение увеличивается до + 127, модуль управления обнаружил неисправность, и для каждого внутреннего теста значение подсчитывается. Когда неисправности больше не существует, модуль контроля считает до минимума -128.

Значение на модуле управления может быть изменено только тогда, когда он начал тестирование для расшифровка кода ошибки. Насколько большим является каждый шаг, что модуль управления считает вверх или вниз по значению, чтобы достичь пределов + 127 или -128 могут варьироваться между модулями управления. Пределы + 127 и -128 являются заранее определенными пределами в модуле управления.

На графике счетчик сначала отсчитывает до -128, когда начинается диагностический тест кода неисправности. При возникновении сбоя (график B) и диагностическом тесте кода неисправности выявляется сбой, сначала значение счетчика сбрасывается в 0, затем оно прокручивается до + 127. Только тогда неисправность считается существующей. Если неисправность исчезает, а тест расшифровка кода ошибки активен, счетчик отсчитывается до - 128.

Счетчик 7 обнаружения неисправности - макс. ток (C # 7). Показывает максимальное значение, которое счетчик 6 имеет в текущем ездовом цикле.

Счетчик не отображается на рисунке.

Определение неисправности счетчика 8 - макс. ранее (C # 8). Показывает максимальное значение, которое счетчик 6 имеет в настоящем и / или имел в более раннем ездовом цикле.

Счетчик не отображается на рисунке.

Идентификатор статуса

Есть индикатор состояния (идентификаторы состояния), который может быть считан для каждого расшифровка кода ошибки. Модуль управления проверяет каждое соединение (сигнал) или работает более или менее периодически, в зависимости от условий самодиагностики при запуске.

Считывая расшифровка кода ошибки с соответствующим идентификатором состояния, вы получаете статус для теста расшифровка кода ошибки, который обнаруживает неисправность, а также существует ли неисправность в настоящее время или нет.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Все идентификаторы состояния (или счетчики обнаружения неисправности) не должны быть введены в один модуль управления, это зависит от системы. Все идентификатор состояния перезапускает подсчет каждый раз, когда начинается новый ездовой цикл / рабочий цикл или при стирании диагностических кодов неисправностей. Идентификаторы состояния следует считывать непрерывно, так как различные идентификаторы могут обновляться позже.

Ниже описаны возможные идентификаторы состояния.

При стирании диагностических кодов неисправностей идентификатор статуса расшифровка кода ошибки стирается.

Принятие решения об интенсивности сбоя

Когда неисправность является периодической или имеет неизвестный статус, счетчик расшифровка кода ошибки очень полезен для принятия решения

1. Сколько ездовых циклов прошло с момента обнаружения неисправности в первый раз, а также с момента выявления неисправности.
2. Во время того, сколько ездовых циклов модуль управления обнаружил неисправность в течение определенного периода времени, а также то, сколько ходовых циклов, которые модуль управления не обнаружил неисправность. Что управляющий модуль не обнаружил неисправности, может быть связано с тем, что модуль контроля не начал испытание на наличие неисправности, условия для обнаружения неисправности не выполнены или неисправность больше не существует.

Цель интерпретации счетчиков состоит в том, чтобы можно было понять интенсивность неисправности, то есть показать, " насколько " прерывистой является неисправность, а также помочь в оценке шансов повторить сбой и симптом клиента, а затем преуспеть с устранением неполадок.

Если вы считываете диагностическую информацию о коде неисправности и это показывает, что тест кода неисправности запускается по крайней мере один раз в каждом цикле вождения (например, при вождении), значение счетчиков может быть очень важным при оценке состояния и действий расшифровка кода ошибки. Однако, если начало теста кода неисправности и его условия трудно достичь, значения счетчиков следует считать менее важными.

Счетчики 1 и 3 показывают ездовые циклы. Счетчики2 и 4 также показывают ходовые циклы, но тогда действительно " доля " счетчиков соответственно 1 и 3.в принципе счетчик 4 показывает, сколько раз у клиента должны были быть обнаружены симптомы.

Пример 1, прерывистая неисправность

Схема №1125

Войти

1. Счетчик 1 = 5
2. Счетчик 2 = 2
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 10
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность была вновь обнаружена в 9 из первых 20 ездовых циклов (счетчик 4 = 10). Используя это, можно сделать вывод о том, что в 11 ездовых циклах (20-9 = 11) испытание не проводилось или неисправность не была найдена, либо их комбинация. После последнего раза, когда неисправность была обнаружена (в ездовом цикле 20), прошло 5 ездовых цикла (счетчик 1 = 5), где тестовый прогон = 2 ездовым циклам без выявления неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Хорошая возможность повторить неисправность и симптом клиента, и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена совсем недавно в нескольких ездовых циклах.

Пример 2, постоянная неисправность

Схема №1126

Войти

1. Счетчик 1 = 0
2. Счетчик 2 = 0
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 26
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность вновь обнаруживается во всех последующих ездовых циклах (счетчик 3 = 25 и счетчик 4 = 26).

Заключение: постоянная неисправность

Оценка: Очень хорошая возможность повторить симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неисправностей, так как неисправность была обнаружена в каждом цикле вождения. Поскольку неисправность была выявлена во время текущего ездового цикла (№ 26), на самом деле не имеет значения для устранения неполадок, была ли неисправность обнаружена во всех предыдущих ездовых циклах или нет.

Счетчик показывает больше, насколько " уверен " в неисправности, а также то, что он может подтвердить, если клиент испытал неисправность, как указывает счетчик.

Пример 3, прерывистая неисправность

Схема №1127

Войти

1. Счетчик 1 = 122
2. Счетчик 2 = 122
3. Счетчик 3 = 125
4. Счетчик 4 = 4
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность была вновь обнаружена в трех последующих ездовых циклах (счетчик 4 = 4). После последнего раза, когда неисправность была обнаружена (в ездовом цикле 3), прошло 122 ездовых цикла, где испытание было проведено в 122 ездовые циклы без выявления неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Не очень хороший шанс повторить неисправность и симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена только в нескольких ездовых циклах очень давно.

Чем меньше циклов вождения, в течение которых была обнаружена неисправность, и чем больше количество циклов движения с момента последнего обнаружения неисправности, тем труднее, как ожидается, будет повторить сбой и симптом клиента и таким образом добиться успеха при устранении неполадок.

Это может быть считано с помощью нижнего значения счетчика 4 и чем выше значение на счетчиках 1 и 2, а также тем ниже разница между значением на счетчике 3 и счетчиком 2, тем труднее ожидается повторение сбоя и симптома клиента и, таким образом, успешное устранение неполадок.

Пример 4, прерывистая неисправность

Схема №1128

Войти

1. Счетчик 1 = 25
2. Счетчик 2 = 25
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 1
5. Ездовые циклы

После того, как неисправность была обнаружена в первый раз (ездовой цикл 0) (счетчик 4 = 1), неисправность больше никогда не обнаруживалась. После последнего раза, когда неисправность была выявлена, прошло 25 ходовых циклов, где тест прошел за 25 ездовых циклов без обнаружения неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Не очень хороший шанс повторить неисправность и симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена только за один ездовой цикл довольно давно.

Пример 5 Неизвестное состояние

Схема №1129

Войти

1. Счетчик 1 = 25
2. Счетчик 2 = 0
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 1
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) (счетчик 4 = 1) неисправность никогда не проверялась и / или не обнаруживалась. После последнего раза, когда неисправность была обнаружена, прошло 25 ездовых циклов, где тест не был начат. Поскольку диагностический тест кода проблемы больше не начался, невозможно решить, существует ли неисправность или нет.

Вывод: Неизвестный статус

Оценка: считать диагностическую информацию о коде неисправности и попытайтесь достичь состояния, при котором запускается и выполняется тест расшифровка кода ошибки, что позволяет обнаружить неисправность. Если неисправность обнаружена, шансы очень хорошие повторить симптом клиента, и таким образом преуспеть с устранением неполадок, когда неисправность была найдена в текущем цикле вождения.

Если неисправность не была обнаружена даже при выполнении условий, то шансы повторить симптом клиента менее велики и таким образом добиться успеха в устранении неполадок, так как неисправность не найдена в текущем ездовом цикле.

Где найти информацию в VIDA

Информация находится в VIDA (Volvo scan tool).

Счетчик, идентификатора состояния и замороженные значения

Счетчик, идентификатор состояния и замороженные значения всегда находятся в VIDA (Volvo scan tool). Также можно найти в определенной диагностической сервисной информации по устранению неполадок.

Параметры, динамические всегда находятся в VIDA (Volvo scan tool). Обычно также встречаются в диагностической сервисной информации по поиску и устранению неисправностей.

Параметры, статические всегда находятся в VIDA (Volvo scan tool). Также можно найти в диагностической информации по поиску и устранению неисправностей.

Активации, быстрые тесты

Активации и быстрые тесты находятся в VIDA (Volvo scan tool). Обычно также можно найти в диагностической сервисной информации по поиску и устранению неисправностей.

Схема №1130

Войти

Дифференциальный электронный модуль (DEM) крепится непосредственно к корпусу блока муфт и образует единый блок с осевым соленоидом, который управляет регулирующим клапаном.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) принимает сигналы на высокоскоростной стороне сети контроллеров (CAN) от

1. Модуль управления двигателем (МУД)
2. Центральный электронный модуль (CEM)
3. Модуль управления тормозами (БКМ).

Электронный модуль дифференциала (DEM) использует эти сигналы для определения давления масла, необходимого для многодисковой муфты в блоке сцепления. Давление масла для многодиска муфты определяет величину крутящего момента, который может быть передан на задние колеса.

Полный привод отключается при наличии неисправности в электронном модуле дифференциала (DEM).

Схема №1131

Войти

Датчик давления и температуры масла в блоке сцепления находится вблизи осевого электромагнита в корпусе модуля дифференциального управления (DEM), промывается гидравлической жидкостью, измеряет температуру и давление гидравлической жидкости (диапазон измерения 0-4 МП а), передает сигналы о температуре и давлении на модуль управления. Модуль управления использует сигнал для адаптации системы при изменении температуры и, следовательно, вязкости жидкости.

Если температура жидкости превышает 105 ° С, давление в муфте отсутствует и отключается полный привод. Когда температура опускается ниже 101 ° C, муфта снова опрессовывается. Если давление масла превышает 7,4 МП а, открывается предохранительный клапан в муфты. При падении давления масла ниже 7,4 Мпа муфта вновь герметизируется.

Привод на четыре колеса недоступен при наличии неисправности в датчике давления и / или температуры.

Есть диагностика для датчика давления и температуры масла.

Схема №1132

Войти

Регулирующий клапан / осевой соленоид находятся в соединительном блоке для активного соединения по требованию (AOC).

Осевой соленоид получает сигнал с постоянной широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) от модуля управления. Управляющий сигнал из модуля управления используется соленоидом для изменения положения регулирующего клапана, что регулирует давление на рабочий поршень в многодисковой муфте сцепления.

Привод на четыре колеса отключается при наличии неисправности в регулирующем клапане / осевом соленоиде.

Есть диагностика для регулирующего клапана / осевого соленоида.

Схема №1133

Войти

В блок муфты встроен электронасос, питание которого осуществляется от дифференциального электронного модуля. При запуске двигателя и превышении 400 об / мин электропитающий насос получает питание от блока управления.

Подающий насос перекачивает масло к кольцевым поршням, ролики которых входят в контакт с кулачковым диском. Одновременно масло течет к рабочему поршню, так что люфт в блоке многодисковой муфты устраняется. Муфта затем способна быстро реагировать и регулировать по мере необходимости.

Привод на четыре колеса отключается, если есть неисправность в подающем насосе.

Есть диагностика для питательного насоса.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Для получения дополнительной информации о параметрах см. ОПИСАНИЕ ПАРАМЕТРОВ

Новое программное обеспечение для дифференциального электронного модуля (DEM) может быть загружено. При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Модуль управления встроен в соединительное устройство для активной муфты по требованию (AOC). При замене модуля управления необходимо также заменить управляющий клапан / осевой соленоид и датчик давления и температуры масла.

Схема №1134

Войти

1. Датчик давления и температуры масла
2. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
3. Регулирующий клапан / осевой соленоид
4. Электронасос подпитки.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) крепится непосредственно к блоку сцепления и образует единый блок с осевым соленоидом и управляющим клапаном. Дифференциальные электронные модули получают сигналы от модуля управления двигателем (ЕСМ) и модуля управления тормозами (BCM) по сети зоны контроля (CAN).дифференцированный электронный модуль использует сенсорные сигналы для регулирования давления масла на многодисковую муфту, регулируя осевой соленоид.

Активная муфта по требованию (AOC) имеет датчик давления и температуры масла, который измеряет преобладающую температуру и давление гидравлической жидкости. Датчик давления и температуре масла предоставляет дифференциальному электронному модулю (DEM) информацию о температуре и давлении. Привод на четыре колеса отключается для защиты узла муфты от повреждения, если температура становится слишком высокой, выше 105 ° C. Узел муфты повторно включается в полную функцию, когда температура падает ниже 101 ° С.

Схема №1135

Войти

1. Нажимная пластина
2. Ролики для кольцевого поршня
3. Ролики для рабочего поршня
4. Кольцевой поршень
5. Рабочий поршень
6. Первичный вал
7. Кулачковый диск
8. Корпус для наружных пластин
9. Наружные плиты
10. Внутренние пластины
11. Нажимные пружины
12. Выходной вал.

Трансмиссия передает крутящий момент двигателя на карданный вал. Входной вал отделен от выходного вала. Многодисковая муфта в муфте должна быть включена для передачи крутящего момента на заднюю ось. Внутренняя и внешняя мокрая многодисковая муфты являются точкой передачи между входным и выходным валами.

Синусоидальный дисковый кулачок вращается с той же скоростью, что и карданный вал. Кольцевые поршневые ролики воздействуют на диск кулачка для вдавливания и выдавливания кольцевого поршня. Это создает давление масла, которое влияет на рабочий поршень, который в свою очередь входит в зацепление с многодисковым узлом сцепления.

Схема №1136

Войти

1. Кулачковый диск
2. Ролики
3. Нагнетательные клапаны
4. Клапан ограничения давления
5. Крышка регулирующего клапана
6. Датчик давления и температуры масла
7. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
8. Регулирующий клапан / осевой соленоид
9. Приемник
10. Масляный экран
11. Электронасос подпитки
12. Масляный фильтр
13. Всасывающие клапаны
14. Поршневой насос
15. Рабочий поршень
16. Блок мокрых пластин
17. Подшипник
18. Пружины.

Активная муфта по требованию (AOC) может быть описана как гидравлический насос.

Основное давление создается электронным подающим насосом. Это создает давление в кольцевых поршнях с маслом, так что они прижимаются к диску кулачка через ролики. Кольцевой поршень генерирует рабочее давление, которое подается на рабочий кольцевой поршень через нагнетательные клапаны. Этим давлением создается неподвижное соединение между входным и выходным валами. Максимальное давление ограничено клапаном ограничения давления. Разница в скорости между входными и выходными валами пропорциональна давлению масла, подаваемого на кольцевые поршни. Большая разница между входящими и выходящими валами приводит к высокому давлению.

Аккумулятор поддерживает базовое давление в системе. Масляный фильтр поддерживает чистоту жидкости, фильтруя грязь и мелкие частицы, которые могут повредить систему.

Схема №1137

Войти

Основная роль активно On demand Coupling и дифференциального электронного модуля (DEM) заключается в регулировании функции полного привода, т. е. распределения привода между передней и задней осями. Система состоит из муфты, объединяющей механические, гидравлические и электронные секции. Узел сцепления находится на задней оси, между конечным приводом и карданным валом. Механическая секция частично приводится во вращение карданным валом. Гидравлическая секция приводится в движение за счет разницы скоростей вращения между карданным валом и задним мостом.

Активное соединение по требованию (AOC) имеет следующие характеристики

1. Постоянный полный привод с электронным управлением передачи крутящего момента
2. Ходовые характеристики схожи с полным приводом
3. Более быстрая реакция
4. Отсутствие намотки во время маневров на низкой скорости и стоянки
5. Система не очень чувствительна к различиям между шинами (например, при езде с запасным колесом)
6. Система не чувствительна к буксировке с одной поднятой осью
7. Не затрагивается испытаниями тормозов на динамометрическом стенде.

Схема №1138

Войти

Гидравлическая секция состоит из 1-5, механическая - из 6-10 и электронная - из 11-13

1. Нагнетательные клапаны
2. Приемник
3. Масляный фильтр
4. Кольцевые поршни
5. Регулирующий клапан / осевой соленоид
6. Первичный вал
7. Внутреннее и внешнее мокрое многодисковое сцепление
8. Внутренняя соединительная ступица с синусоидальным кулачковым диском
9. Ролики с кольцевыми поршнями
10. Выходной вал
11. Электронасос подпитки
12. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
13. Датчик давления и температуры масла.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) интегрирован с соединительным блоком.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) обменивается данными с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN).

Имеется внутренняя диагностика для модуля управления.

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от дифференциального электронного модуля (DEM). На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1139

Войти

Дверная кассета

Схема №1140

Войти

Дверная кассета содержит обработанный цинком, прессованный тонколистовой материал, на котором установлены все компоненты, принадлежащие двери.

1. Замок
2. Механизм окна питания
3. Громкоговоритель
4. Модуль двери водителя (DDM) / модуль пассажирской двери (PDM) и двигатель
5. Полоса погоды, чтобы отделить влажную сторону двери от сухой стороны.

В плите выполнены отверстия для

1. Прокладка кабельного жгута
2. Доступ к механизму подъема окна.

В этих отверстиях расположены облицовки кромок и крышки.

Кабельный жгут для двери устанавливается в дверную кассету. Кабель-жгут прокладывается от двери через пыльников в стойку двери.

Форма кассеты для передней двери (1) отличается от формы для задней двери (2).

Схема №1141

Войти

На дверную кассету устанавливается многофункциональный кронштейн. Кронштейн представляет собой пластиковый компонент

1. На котором установлен замок (с защелкой и заклепкой)
2. На котором установлен внутренний кронштейн для наружной ручки (с двумя защелкивающимися креплениями)
3. Отводит воду от шлюза
4. Который содержит стеклянный канал для окна.

Кронштейн, который устанавливается на кассете передней двери, длиннее, чем кронштейн на кассеты задней двери. Более длинный кронштейн крепится к двери дополнительным винтом в нижней части. Стеклянный канал для окна уходит вниз в расширенную секцию.

Схема №1142

Войти

Кромочная накладка изготовлена из пластика. Одна сторона выполнена из твердого пластика, другая - из мягкого пластика. Крышка, которая закрывает отверстие, монтируется на кромочную накладку.

Схема №1143

Войти

Назначение дверной кассеты -

1. Облегчить работу по установке всех компонентов в двери
2. Проверить все функции перед сборкой в производство
3. Уплотнитель, отделите влажную сторону двери от сухой.

Два из отверстий в кассете используются для обеспечения доступа с целью извлечения стекла из механизма подъема окна.

Схема №1144

Войти

Многофункциональный кронштейн

1. Является держателем для замка, пока замок не будет установлен в двери
2. Является держателем внутреннего кронштейна для наружной ручки, пока кронштейн не будет установлен в дверь
3. Отводит воду от шлюза
4. Защищает от кражи
5. - стеклянный канал для окна.

Схема №1145

Войти

Облицовка кромок расположена в отверстиях до

1. Печать
2. Защитите кабельный жгут на втулке
3. Не допускать порезов при монтаже или замене.

Модуль двери для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики замков передних дверей.

Дверные замки для задних дверей (V50) диагностируются с помощью модуля управления в передних дверях на соответствующей стороне транспортного средства.

Схема №1146

Войти

Механизм подъема окна на стороне водителя управляется через панель управления в двери водителя. Механизм подъёма окна со стороны пассажира приводится в действие либо с помощью панели управления в пассажирской двери, или с помощью пульта управления в дверях водителя.

Задние электрические стеклоподъемники могут управляться через панель управления в двери водителя или через модуль левой задней двери (LDM) или модуль правой задней дверцы (RDM). Электрическими стеклами можно управлять, когда ключ зажигания находится в положении I или II. Электрические окна также могут работать с момента выключения зажигания до тех пор, пока одна из передних дверей не будет открыта.

Панель управления в двери водителя имеет четыре подпружиненных переключателя, которые управляют отдельными окнами

Каждая из панелей управления в пассажирской двери, левой задней двери и правой задней двери имеет подпружиненный переключатель для приведения в действие соответствующего стеклоподъемника.

Переключатели для механизмов подъема окон во всех дверях имеют пять положений, которые управляют положением окна (применяется только к передним окнам в C70)

0) Нормальное положение, где функция пассивна.

1) шаг 1 вверх, поднимает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вверх, автоматически полностью закрывает окно (AUTO-UP).

1) шаг 1 вниз, опускает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вниз, полностью открывает окно автоматически (AUTO-DOWN).

Вместо выключателя дочернего замка

Этот переключатель имеет три положения, которые управляют

1. Нормальное положение, в котором функция пассивна.
2. Вниз, автоматически работает все окна вниз (AUTO-DOWN).
3. UP, управляет всеми окнами до тех пор, пока кнопка удерживается в.

Следующее не относится к C70: механизмы подъема заднего окна могут быть отключены с помощью выключателя детского замка на панели управления в двери водителя. Когда детский замок активирован, задними окнами нельзя управлять с задних сидений. Однако задние стекла по-прежнему можно управлять из пульта управления в дверь водителя.

Механизмы подъема окна имеют датчик холла, который измеряет скорость вращения каждого механизма подъемника, позволяя механизмам определять положение окна. Если датчик Холла не функционирует в одном из механизмов подъема окна, функция AUTO-UP или AUTO - DOWN для этого окна недоступна.

Во всех дверях механизм подъема стеклоподъемника, электродвигатель подъема стеклопакета и датчик Холла и модуль управления образуют один блок и не могут быть заменены по отдельности.

Все механизмы подъема стеклоподъемников в передних дверях имеют встроенную функцию предотвращения улавливания.

При активации AUTO-UP механизм подъема окна определяет, есть ли какое-либо сопротивление, т. е. требуется ли слишком большое усилие для закрытия окна. Если это так, окно останавливается, а затем немного опускается. Система защиты от захвата активна во время АВТО-ВВЕРХ, если окно открыто более 3 мм.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если по какой-либо причине механизм стеклоподъемника не может определить положение окна. В этом случае необходимо повторно инициализировать механизм стеклопакета. Это выполняется с помощью функции диагностики в VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Модуль дверей для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики механизмов подъема окон и датчики Холла в передних дверях.

Механизмы подъема окон и датчики Холла в задних дверях могут быть диагностированы с помощью модулей управления в передних дверях на соответствующей стороне транспортного средства.

Схема №1147

Войти

Двигатели

Двигатели дверного зеркала управляются через панель управления в двери водителя.

Зеркала могут быть отрегулированы по осям X и Y с помощью двух двигателей для каждого зеркала. Две кнопки на панели управления, отмеченные L и R, используются для выбора правого или левого зеркала для регулировки. Светодиод горит в кнопке, которая активирована. Только одна кнопка может быть активирована в любой момент времени (влево или вправо). Регулировка по оси X или Y производится с использованием элемента управления, который маневрирует зеркалом в выбранном направлении до тех пор, пока кнопка нажата (или пока зеркало не достигнет предельного положения).

Электрические сиденья с памятью для дверных зеркал являются дополнительным оборудованием. (только V50 2004). Эта функция требует, чтобы положение зеркал сохранялось при блокировке автомобиля. Два датчика в каждом зеркале регистрируют положение зеркала по осям X и Y.

Дверные окна могут быть оснащены в качестве опции двигателем, который позволяет складывать корпус зеркала внутрь. Двигатель для складывания в дверных зеркалах диагностируется и питается от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM) соответственно.

Моторы и датчики, используемые для установки положения дверных зеркал, образуют один блок и не могут быть заменены отдельно.

Отопление

Дверные зеркала содержат контур обогрева для размораживания стекла. Контур отопления находится на обратной стороне зеркального стекла. В случае неисправности необходимо заменить стекло всего зеркала. Контуры обогрева снабжаются энергией и землей от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM), которые также имеют диагностику для петель. Однако функция активируется модулем климат-контроля (CCМ).

Огни в дверных зеркалах

Дверные зеркала могут быть оснащены лампами. Лампы устанавливаются на нижней части корпуса зеркала. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют диагностику выходов для ламп. Однако функция активируется центральным электронным модулем (CEM), а также пультом дистанционного управления.

Температура наружного воздуха

В левом зеркале находится датчик температуры, который измеряет наружную температуру. Информация о температуре используется модулем информации водителя (DIM). Температурный датчик напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM).

Датчик температуры в корпусе левого зеркала может быть заменен отдельно. Диагностика датчика температуры осуществляется через центральный электронный модуль (CEM).

Сигнальные лампы поворота

В обоих корпусах дверных зеркал имеются лампы сигнала поворота, которые монтируются на торцах корпусов зеркал. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют средства диагностики выходов для ламп сигнала поворота.

Тем не менее, функция активируется через левый рычаг управления. Сигнал передается модулем рулевого колеса (SWM) на модуль двери водителя (DDM) и соответственно модуль пассажирской двери (PDМ) через центральный электронный модуль (CEM).

Дверной модуль водителя (DDM)

См. " ФУНКЦИИ ДИАГНОСТИКИ, МОДУЛЬ ДВЕРИ ВОДИТЕЛЯ (DDM) ". (ref-466786-S19049953682012042500000)

Модуль пассажирской двери (PDM)

См. " ФУНКЦИИ ДИАГНОСТИКИ, МОДУЛЬ ПАССАЖИРСКОЙ ДВЕРИ (PDM) ". (ref-466786-S33908374472012042500000)

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния параметров из модуля пассажирской двери (PDM).

Для получения дополнительной информации о различных параметрах см. раздел " Коммуникационная информация транспортного средства " в разделе " Технические характеристики ", другое.

Использовать эту опцию, чтобы активировать компоненты / функции в модуле дверей для пассажиров (PDM).

Дополнительные сведения об активациях см. в разделе " Информация о связи с транспортным средством " раздела " Технические характеристики ", другое.

С помощью этой опции можно считывать запрограммированные данные и программировать в данных.

В модуле управления нет программирования, связанного с клиентом.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния параметров из модуля двери водителя (DDM).

Для получения дополнительной информации о различных параметрах см. раздел " Коммуникационная информация транспортного средства " в разделе " Технические характеристики ", другое.

Эта опция используется для активации компонентов / функций в модуле дверей водителя (DDM).

Дополнительные сведения об активациях см. в разделе " Информация о связи с транспортным средством " раздела " Технические характеристики ", другое.

С помощью этой опции можно считывать запрограммированные данные и программировать в данных.

В модуле управления нет программирования, связанного с клиентом.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль пассажирских дверей (PDM) и модуль водительских дверей (DDM). При заказе программного обеспечения, оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

После замены модуля управления необходимо снова инициализировать положения окна, чтобы новый модуль управления сохранил закрытое положение окна. Инициализация осуществляется с помощью средства диагностики.

Если в автомобиле есть силовые сиденья с памятью для дверных зеркал (только V50 2004), эта функция может быть отключена. Это означает, что личные настройки для зеркал дверей на основе пульта дистанционного управления, используемого для отпирания двери, могут быть деактивированы. Деактивация осуществляется с помощью диагностического инструмента. Эти параметры клиента хранятся в модуле управления, но не в центральной базе данных Volvo. А это значит, что дезактивацию необходимо повторить при замене оборудования.

Центральная запорная панель в двери водителя.

Схема №1148

Войти

Управление окном с места водителя

Окно управляется переключателем в модуле управления (3 / 81). Управление двигателем для стеклоподъемника на стороне водителя осуществляется непосредственно из модуля дверей водителя (DDM) (2 / 126). Регулирование двигателя для стеклопакета со стороны пассажира осуществляется через сеть контроллеров (CAN) связи от модуля двери водителя к модулю дверей пассажира (PDM) (4 / 127). Передача сигналов для управления задним окном со стороны водителя осуществляется с помощью окна дверей водителя.

Управление передним окном со стороны пассажира

Модуль пассажирской двери (PDM) (3 / 127) управляет только передним окном со стороны пассажира. Окно управляется переключателем на пульте управления (3 \ 82). Сигнал посылается через модуль легковой двери (ПДМ) к электродвигателю стеклоподъемника со стороны пассажиров.

Управление окном в левой задней двери (не относится к C70)

Модуль левой задней двери (LDM) (3 / 128) может управлять окном только в левой задней дверце. Окно управляется переключателем на панели управления (2 / 85). Сигнал посылается через модуль левой задней створки (LDM) к мотору стеклоподъемника в левой задних дверях.

Управление окном в правой задней двери (не относится к C70)

Правый модуль задней двери (RDM) (3 / 129) может работать только с окном в правой задней двери. Окно управляется переключателем на панели управления (2 / 86). Сигнал посылается через правый модуль задней дверцы (Рдм) к двигателю стеклоподъемника в правую заднюю дверь.

Активация дочерней блокировки (не относится к C70)

Если детский замок активируется из модуля двери водителя (DDM), то задние окна не могут управляться с задних дверей. Детский замок управляется через переключатель на панели управления со стороны водителя. Сигнал передается в модуль двери водителя и включается по LIN-связи в левый модуль задней двери (LDM) и правый модуль задней дверцы (RDN) которые перекрывают работу окна в соответствующих дверях.

Одновременная работа всех окон (относится только к C70)

На панели управления C70 есть кнопка для работы со всеми окнами вверх или вниз.

Этот переключатель имеет три положения, которые управляют

1. Нормальное положение, в котором функция пассивна.
2. Вниз, автоматически работает все окна вниз (AUTO-DOWN).
3. UP, управляет всеми окнами до тех пор, пока кнопка удерживается в.

Функции, выполняемые дверными зеркалами (6 / 62 слева) и 6 / 63 справа), управляются с пультов управления модуля дверей водителя (DDM) (3 / 126) или модуля двери пассажира (PDM) (2 / 127).

1. Установка положения зеркала
2. Складывающиеся в двери зеркала
3. Обогрев зеркал
4. Освещение приближения / направляющее освещение
5. Сигнальные лампы поворота.

Левое дверное зеркало имеет температурный датчик для наружной температуры. Сигнал от температурного датчика напрямую подключается к центральному электронному модулю (CEM). Этот сигнал не контролируется модулем двери водителя (DDM) или модулем пассажирской двери (PDM).

Регулировка положения зеркала

Схема №1149

Войти

Управление положением зеркала осуществляется с помощью кнопок на пульте управления со стороны водителя (3 / 81).модуль двери водителя (Ддм) 3 / 126 передает сигнал непосредственно к зеркалу со стороны водителя 6 / 62. При регулировке зеркала со стороны пассажира 6 / 63 через модуль двери водителя передается сигнал в модуль пассажирской двери (МПУ) 3 \ 127 по сети диспетчерской зоны (CAN).

Если автомобиль имеет силовые сиденья с памятью для дверных зеркал (только V50 2004), то положение зеркал запоминается двумя потенциометрами. Сигнал о положении по осям X и Y принимается модулем дверей водителя (DDM) и модулем дверей пассажира (PDM). При срабатывании одной из кнопок на блоке управления силовым сиденьем сигнал передается от модуля силовых сидений (PSМ) (3 / 26) в соответствии с положением двери пульта управления (ДСМ).

Складывание в дверных зеркалах

Схема №1150

Войти

Зеркало складывается, удерживая кнопки L и R на пульте управления (3 / 81) со стороны водителя. Сигнал передается через модуль двери водителя (DDM) (3.126) в модуль пассажирской двери (PDM) (3.127) по сети зоны контроллера (CAN).модули управления посылают сигнал на каждое дверное зеркало (6 / 62 и 6 / 63), которые складывают каждое зеркало внутрь или наружу.

Обогрев зеркал

Схема №1151

Войти

Обогрев зеркал включается одновременно с обогревом заднего лобового стекла 62 (на C70 нет обогрева задних лобовых стекол).при нажатии переключателя для обогрева заднего ветрового стекла / дверных зеркал модуль климат-контроля (CCM) (3 / 112) активирует обогрев заднего лобовой стекла. В то же время сигнал посылается через сеть контроллеров (CAN) к модулю дверей водителя (DDM) (2 / 126) и модулю дверей пассажира (PDM- 3 / 127).

1. Если после активации снова нажать переключатель обогрева заднего ветрового стекла / дверных зеркал, функция отключается с помощью сигнала от модуля климат-контроля (CCM).
2. Обогрев автоматически отключается через 12 минут после активации. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) получают сигнал от модуля климат-контроля (CCM- climate управление модуль), который запрашивает активацию функции
3. Нагрев также отключается, если выключено зажигание.

Освещение приближения / направляющее освещение

Схема №1152

Войти

Модуль приближения включается с помощью пульта дистанционного управления для транспортного средства. Функция может быть активирована только при выключенном зажигании. Когда желтая функциональная кнопка на пульте дистанционного управления нажата, центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56 м) получает сигнал активации, который посылается дальше по сети контроллера (CAN). Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) (3 / 127 зеркало) принимают сигнал и включают освещение левой двери (6 / 62).

Направляющее освещение включается с помощью левой ножки управления (ключ должен быть вынут из выключателя зажигания). Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254) передает сигнал через сеть зоны контроллера (CAN) в центральный электронный модуль (CEM). Когда автомобиль затем заперт, центральный электронный блок (СЕМ) посылает сигнал вперед через сеть области контроллера (МОЖЕТ) к модулю двери водителя (DDM) и модулю пассажирской двери (PDМ) остаются зеркала дверной части.

Измерение наружной температуры

Схема №1153

Войти

Левое дверное зеркало имеет температурный датчик для наружной температуры. Сигнал от температурного датчика напрямую подключается к центральному электронному модулю (CEM). Этот сигнал не контролируется модулем двери водителя (DDM) или модулем пассажирской двери (PDM).

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) в целом схожи с точки зрения функциональности. Оба этих модуля управления описаны в этом документе как общие. В этих случаях приведены различия между модулем водительской дверцы (Ддм) и модулем пассажирской двери. основная задача обоих модулей управления - управление

1. Механизм окна питания
2. Дверной замок
3. Регулировка дверного зеркала
4. Складывание дверного зеркала
5. Обогрев дверного зеркала
6. Освещение захода на посадку
7. Поворачивать сигнальные лампы в дверных зеркалах.

Модули управления находятся в их соответствующих дверях. Модуль двери водителя (DDM) находится на стороне водителя. Пассажирский модуль двери (PDM) расположен на стороне пассажира. Модули контроля интегрированы с двигателями подъемника стеклоподъемников. При замене двигателей подъемника необходимо также заменить модули контроля.

Существует два типа модуля управления: стандартный и высокий. Разница между вариантами заключается в том, что Standard не имеет взаимоблокировок, функции памяти для зеркал (только V50 2004) или освещения приближения.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) связаны с непосредственно подключенными компонентами, а также с другими модулями управления и компонентами, соединенными через сеть контроллеров (CAN).

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) связываются с модулем управления задними дверями для их соответствующих сторон транспортного средства через связь LIN.

Оба модуля управления проверяют включение и входные и выходные сигналы через встроенную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если какой-либо из модулей управления обнаруживает неисправность. Коды диагностических неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) для модулей управления на задних дверях хранятся в соответствующем модуле управления на передних дверях.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в соответствующей памяти модуля управления. Данные могут быть считаны.

Простой способ убедиться, что модули управления запитаны и заземлены - активировать одну из функций, которые управляются с помощью переключателей на панелях управления в соответствующих дверях. Модуль управления получает питание и заземляется, если какая-либо из функций работает.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " Спецификации сигналов ".

Схема №1154

Войти

Модуль левой задней двери (LDM) и модуль правой задней дверцы (RDM) полностью одинаковы и управляют только функциями стеклоподъемников и замков дверей в соответствующей двери.

Модули управления расположены в соответствующих дверях, интегрированы с двигателями подъемника стеклоподъемников и должны быть заменены при замене двигателей.

Существует два типа модуля управления: стандартный и высокий. Разница между вариантами заключается в том, что Standard не имеет взаимоблокировок или защищенных от детей замков.

Левый модуль задней двери (LDM) и правый модуль задних дверей (RDM) взаимодействуют с непосредственно подключенными компонентами и с модулем управления передней дверью на соответствующей стороне транспортного средства через LIN-связь.

Оба модуля управления проверяют включение и входные и выходные сигналы через встроенную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если какой-либо из модулей управления обнаруживает неисправность. Коды диагностических неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) для модулей управления на задних дверях хранятся в соответствующем модуле управления на передних дверях.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в соответствующем модуле управления на передних дверях. Данные могут быть считаны.

Простой способ убедиться, что модули управления запитаны и заземлены - активировать одну из функций, которые управляются с помощью переключателей на панелях управления в соответствующих дверях. Модуль управления получает питание и заземляется, если какая-либо из функций работает.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " Спецификации сигналов ".

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, LIN и CAN-связь. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1155

Войти

Эта функция может использоваться для считывания значений и состояния параметров из модуля информации о драйвере (DIM).

Для получения дополнительной информации о различных параметрах см. " ОПИСАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ". (ref-466811-S34709730282012042500000)

Эта опция используется для активации компонентов / функций в модуле информации о драйвере (DIM).

Для получения дополнительной информации об активациях см. " ОПИСАНИЕ АКТИВАЦИИ КОМПОНЕНТОВ / ФУНКЦИЙ ". (ref-466811-S40439850762012042500000)

Программирование параметров заказчика

Эта функция используется для программирования пользовательских параметров в модуле информации о драйвере (DIM).

Дополнительную информацию см. в разделе " ОПИСАНИЕ ЗАПРОГРАММИРОВАННЫХ ЗНАЧЕНИЙ ". (ref-466811-S14816480572012042500000)

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль информации о водителе (DIM). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база обновляется конфигурацией автомобиля. После этого начинается загрузка программного обеспечения.

Модуль управления интегрирован в модуль информации водителя (DIM). При замене модуля управления необходимо также заменить всю комбинированную приборную панель.

Язык в комбинированной приборной панели может быть изменен. Это делается путем заказа нового программного обеспечения для модуля информации о драйвере (DIM) из каталога запасных частей. В каталоге сменных деталей есть программное обеспечение для перезагрузки информационного модуля драйвера (DIM-) и ПО для смены на ряд других языков. При перезагрузке перезагружается то же самое ПО, которое было установлено до замены управляющего модуля.

В комбинированном модуле управления есть и другие функции, которые можно заказать. Однако они загружаются не в модуль информации о водителе (DIM), а в центральный электронный модуль (CEM). Это такие функции, как маршрутный компьютер.

Ряд пользовательских параметров может быть запрограммирован в модуль информации о драйвере (DIM). Это делается не с помощью загрузки программного обеспечения, а с использованием VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Чтобы изменить эти параметры клиента, конфигурационный файл автомобиля должен быть обновлен так, чтобы рыночный код для модуля информации о водителе (DIM) был сброшен на " User Defined ". Это обновление производится путем загрузки программного обеспечения. Сделать это нужно только один раз.

Следующие пользовательские параметры могут быть запрограммированы в модуле информации о драйвере (DIM)

1. Условия для вывода сервисного сообщения, пробег, время и количество часов работы двигателя
2. Единицы измерения температуры. Варианты: градусы Фаренгейта и Цельсия
3. Единицы измерения в маршрутном компьютере (применимо только к транспортным средствам с рейсовыми компьютерами). Расход топлива может отображаться в литрах на 100 км, милях на галлон Gb, милях на галон US и километрах на литр
4. Дисплей часов 12 или 24 часа.

Эти пользовательские параметры хранятся в модуле информации о драйверах (DIM), но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Схема №1156

Войти

В центре верхней секции модуля информации о водителе (DIM) (5 / 1) имеется дисплей для текстовых сообщений и т. д. Это предоставляет водителю дополнительную информацию о различных предупреждающих символах. Это должно уменьшить количество различных символов на комбинированной приборной панели. Также отображаются другие типы сообщений, такие как функции маршрутного компьютера.

Если транспортное средство оснащено функцией автоматического запуска / остановки двигателя, отображается направляющая информация о функции.

В зависимости от ситуации запрос на эти сообщения может поступать из центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) или модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 254).

Существует порядок приоритета, при котором все предупреждающие сообщения имеют приоритет.

Схема №1157

Войти

Датчик наружной температуры интегрирован в верхний дисплей. Эта функция отображает наружную температуру. Если есть риск обледенения дорожных условий, отображается символ снежинки для предупреждения водителя. Снежинка отображается в диапазоне от -5 до + 2 ° C.

Датчик, который определяет внешнюю температуру, установлен в левом дверном зеркале (6 / 62). Температурный датчик напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56), который затем передает сигнал на модуль информации водителя (DIM) (5 / 1). Температура отображается в градусах Цельсия или Фаренгейта, в зависимости от рынка, с шагом один градус. Блок для отображения температуры является программируемым параметром клиента.

Схема №1158

Войти

Единственная функция часов - отображение времени в часах и минутах. Часы находятся на верхнем дисплее.

Информация передается из центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) в модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1) через локальную сеть контроллера (CAN).

Клиент может настроить время с помощью ручки в нижней части модуля информации о водителе (DIM). Во время настройки модуль информации о драйвере (DIM) передает новое время центральному электронному модулю (CEM). Центральный электронный модуль (СЕМ) регистрирует изменение и соответствующим образом обновляет свои часы.

Клиент может выбрать способ отображения времени

1. 12 часов. Время автоматически отображается с AM или Pm
2. 24 часа в сутки.

Напоминание о ремне безопасности

Напоминание о ремне безопасности напоминает водителю надеть ремень безопасности. Есть две версии напоминания о ремнях безопасности

1. Европейский и
2. Американский.

Различие между ними описано ниже. Сигналы, которые указывают на вариант (европейский или американский) передаются центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) через сеть зоны управления (CAN). Два небольших символа горят лампой в крыше, чтобы указать, что ремень безопасности не пристегнут. Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) издает звуковой сигнал для предупреждения водителя о том, что ремни безопасности не застегнуты.

Европейская версия (применяется до и вкл. структурную неделю 200650)

Все сиденья в транспортном средстве контролируются.

Световые символы загораются в модуле информации о водителе (DIM) и в ламповом модуле на крыше, если ремень не пристегнут при включенном зажигании. Звуковой сигнал от модуля информации о водителю (DIM) подается, когда скорость автомобиля превышает 10 км / ч. Это продолжается в течение 6 секунд до тех пор, пока либо ремни безопасности не будут застегнуты или не будет выбрана передача заднего хода, либо звуковой сигнал не будет выключен с помощью кнопки Read на контрольном стебле. Частота звукового сигнала увеличивается при скорости, превышающей 40 км / ч, а также повышается громкость звука.

Для заднего сиденья есть мониторинг состояния, который генерирует различные текстовые сообщения в зависимости от того, какие ремни используются. Эти сообщения выключаются через 30 секунд после достижения автомобилем скорости выше 10 км / ч.

Европейская версия (применяется с и вкл. структурную неделю 200651)

Все сиденья в транспортном средстве контролируются.

Передние сиденья

Световые символы будут гореть в модуле информации о водителе (DIM) и в модуле лампы на крыше, если ремень не пристегнут при включенном зажигании. Есть звуковой сигнал из модуля информации водителя (DIM), когда скорость транспортного средства превышает 10 км / ч. Это продолжается до тех пор, пока ремень не будет застегнут или включен задним ходом. Частота звукового сигнала увеличивается со скоростью более 25 км / ч, а при скорости более 40 км / час объем также увеличивается, если самый громкий 90 ° C-й активируется даже ниже 40 км.

Заднее седло

Для заднего сиденья имеется монитор состояния, который генерирует различные текстовые сообщения в зависимости от того, какой ремень безопасности используется. Эти сообщения гаснут через 30 секунд после достижения автомобилем скорости более 10 км / ч, если ремень пристегнут. Если ремень отстегнут, водитель предупреждается с помощью текстового сообщения, а также световых и звуковых сигналов. Сигналы следуют за передним сиденьем.

Все сообщения могут быть отключены с помощью кнопки Read на контрольной ножке.

Американская версия (-2004)

При включении зажигания символы горят непрерывно в течение 6 секунд или до тех пор, пока не пристегнут ремень безопасности водителя. Одновременно будет слышен вызывной звук из модуля информации о водителе (DIM) на тот же период времени. Если водитель затем расстегнет ремень безопасности, звуковой сигнал не возобновится, если с момента включения зажигания прошло более 6 секунд.

Американская версия (2005-08)

Когда зажигание включено, символы горят непрерывно в течение 6 секунд или до тех пор, пока не пристегнут ремень безопасности водителя. Одновременно с этим будет слышен вызывной звук из модуля информации о водителе (DIM) на тот же период времени. Напоминание ремня безопасности для переднего пассажира также активируется через 1 минуту. Затем каждые 30 секунд будет 6-секундный сигнал, если водитель или передний пассажир не пристёгнули ремень безопасности. После того как прошло 6 секунд с момента включения зажигания, ремешок безопасности не прослушивается.

Американская версия (2009-)

Все сиденья в транспортном средстве контролируются.

Передние сиденья

Световые символы загораются в модуле информации о водителе (DIM) и в ламповом модуле на крыше, если ремень не пристегнут при включенном зажигании. Подается звуковой сигнал из модуля информации о водителю (DIM), когда скорость транспортного средства превышает 10 км / ч. Это продолжается в течение 6 секунд до тех пор, пока либо ремень безопасности не будет застегнут, либо не будет выбрана передача заднего хода.

Заднее седло

Для заднего сиденья имеется монитор состояния, который генерирует различные текстовые сообщения в зависимости от того, какой ремень безопасности используется. Эти сообщения гаснут через 6 секунд после того, как транспортное средство достигло скорости более 10 км / ч, если ремень пристегнут. Если ремень отстегнут, водитель предупреждается с помощью текстового сообщения, а также световых и звуковых сигналов. Сигналы следуют за передним сиденьем.

Все сообщения могут быть отключены с помощью кнопки Read на контрольной ножке.

Схема №1159

Войти

Функция отключающих одометров и одометра состоит в отображении трех доступных режимов работы. Двумя настройками являются общий пробег автомобиля и пробег с момента последнего обнуления двух отключенных одометров. Отключающие одометры могут быть сброшены индивидуально. Одометр и один из двух выключенных одометров всегда отображаются. Нажать кнопку на короткое время, чтобы переключиться между двумя отключенными одометрами. Удерживайте кнопку дольше, чтобы сбросить отключающий одометр. Модуль информации для водителя (DIM) также должен быть установлен отдельно.

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) принимает сигнал скорости от модуля управления тормозами (BCM), который передается по высокоскоростному участку сети зоны контроля (CAN). Затем центральный электронный модуль передает этот сигнал на информационный модуль водителя (DIM) (5 / 1) через низкоскоростной участок сети области контроля (CANT). Пройденное расстояние сохраняется каждый четвертый километр и значение запоминается в центральном электронном модуле.

Служебное сообщение

Следующая информация относится к транспортным средствам 2008 модельного года и более ранних

Сервисное сообщение появляется при первом включении зажигания после выполнения условия обслуживания. Служебное сообщения показывается каждые 120 секунд (2006 модельный год - 240 секунд) каждый раз, когда зажигание включается до тех пор, пока оно не будет сброшено. Также сервисное сообщение отображается через 1 минуту после выключения зажигания (относится к 2006 модельному году -). Сервисные сообщения состоят из текста " Время для обслуживания ". Условие появления служебного сообщения может быть запрограммировано на основе трех различных параметров

1. Пробег
2. Время и
3. Наработка двигателя.

Качество моторного масла также влияет на то, когда отображается сообщение. Однако этот параметр не может быть запрограммирован.

Следующая информация относится к транспортным средствам модельного 2009 года и более поздних

Для того, чтобы предоставить владельцу автомобиля большую возможность проведения технического обслуживания в нужное время, водитель информируется о том, когда пришло время забронировать время на техническое обслуживание. Сервисное сообщение показывается до выполнения фактических условий для интервала обслуживания, во избежание превышения интервала обслуживания.

Служебное сообщение отображается в виде текстового сообщения в модуле информации о драйвере (DIM) на следующих шагах.

1. Забронировать время на обслуживание Текстовое сообщение " Бронировать время для обслуживания " показывается при выполнении любого из следующих условий: 1 250 км до условия расстояния за сервисный интервал. 1 месяц перед условием времени для сервисного интервала. 100 часов перед условием машинного времени для сервисных интервалов.
2. Время на обслуживание Текстовое сообщение " Time for обслуживание " показывается при выполнении любого из условий сервисного интервала. Сервисный интервал зависит от модели, двигателя и рынка, и таким образом он варьируется. Примером условия для сервисного промежутка может быть: Условие расстояния - 15000 км. Условие времени - 12 месяцев. Условие машинного времени - 750 часов.
3. Время на обслуживание превышено Текстовое сообщение " Time for обслуживание exceeded " показывается при выполнении любого или нескольких условий сервисного интервала, и любом из следующих условий: 1 250 км после условия расстояния для сервисного промежутка. Через 1 месяц после условия времени на сервисный интервал. 100 часов после состояния двигателя на сервисном интервале.

Сервисное сообщение продолжает отображаться при каждом включении зажигания до тех пор, пока не будет выполнено техническое обслуживание и обслуживающее сообщение не будет удалено.

Условия отображения служебного сообщения могут быть запрограммированы в соответствии с тремя различными параметрами.

1. Условие дистанции - дистанция вождения.
2. Условие времени - количество месяцев с момента последнего обслуживания.
3. Условие времени двигателя- количество часов работы двигателя.

Качество моторного масла также влияет на то, когда отображается сервисное сообщение. Однако этот параметр не может быть запрограммирован.

Сброс сервисного сообщения

Сервисное сообщение может быть сброшено с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo) или следующим образом

1. Повернуть ключ в положение I
2. Нажать кнопку сброса для одометра отключения. Повернуть ключ в положение II в течение двух секунд
3. Удерживайте кнопку нажатой до тех пор, пока не начнет мигать информационная лампа
4. Отпустить кнопку.

Схема №1160

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем), (4 / 46) обрабатывает значение, которое он получает от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости). Пояснительная информация затем передается в центральный электронный модуль (CEM) (5 / 56) на высокоскоростном участке сети зоны управления (CAN).центральный электронный блок (СЕМ) принимает сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке системы управления сетью зоны управления.

Стояночный тормоз

Датчик стояночного тормоза напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM). Сигнал, который указывает на то, был ли применен стояночный тормоз или нет, передается от датчика в центральный электронный модуль (СЕМ) (4 / 56). Центральный электронный модуль посылает сигнал в модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) через сеть диспетчерской зоны (CAN).при применении (активации) стояночных тормозов загорается лампа.

Модуль информации о водителе (DIM) может быть запрограммирован таким образом, что водитель также предупреждается звуковым сигналом о срабатывании стояночного тормоза.

Схема №1161

Войти

Дополнительная удерживающая система (SRS) 4 / 9 связывается с модулем информации о водителе (DIM) 5 / 1 при возникновении проблемы в системе. Сигнал передается через сеть зоны управления (CAN), и модуль информации о водителе зажигает лампу СРЗ и выводит на экран текстовое сообщение. Модуль информации о водителю также информирует модуль дополнительной удерживающей системы о том, работает ли индикаторная лампа или нет.

Сигнальная лампа тормоза

Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) информирует информационный модуль водителя (DIM) (5 / 1) о наличии неисправности в тормозной системе. Информационный модуль водителя (DIM) сообщает об этом водителю, зажигая предупреждающие лампы, а также отображая текстовое сообщение. Сигнал передается из модуля управления торможением (BUZ) на центральный электронный модуль (CEM) по высокооборотному участку сети зоны управления (CAN).

Датчик уровня тормозной жидкости определяет уровень тормозной текучей среды в резервуаре. Переключатель в датчике снова замыкается при низком уровне. Затем сигнал передается по локальной сети контроллера (CAN) на модуль информации о водителе (DIM), который зажигает красную предупреждающую лампу и сигнальную лампочку тормоза. Информационный модуль водителя также отображает текстовое сообщение.

Топливомер

В топливном баке есть датчик, иногда два. Они передают сигналы о фактическом уровне топлива центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль (СЕМ) посылает эти сигналы на информационный модуль водителя (DIM) (5 / 1). Информационный модуль водителя принимает сигналы, интерпретирует их и отображает фактический уровень топлива в указателе уровня топлива.

Лампа предупреждения о низком уровне топлива загорается, когда уровень топлива низкий. Предупреждающая лампа информирует водителя о том, что уровень топлива низок. Сигнальная лампочка горит, когда в течение 45 секунд в баке было менее девяти литров топлива.

Топливомер не чувствителен к быстрым изменениям. Это сделано для того, чтобы предотвратить отображение неправильных значений при повороте или движении на склонах, например.

Схема №1162

Войти

Спидометр отображает фактическую скорость, на которой едет автомобиль.

Информация о скорости поступает от центрального датчика скорости, который подключен к модулю электронного управления тормозами (Бмв) (4 / 16) и модулю управления трансмиссией (ТСМ) (3 / 28). Модуль управления торможением (би М) и модуль управления коробкой передач (МПТ) вычисляют среднюю скорость на основе сигналов, посылаемых с двух передних колес датчиками скорости. Рассчитанные сигналы о скорости затем поступают в центральный электронный модуль (Цпм, 4 / 56) из модуля управления тормозом (Бмвв сети передачи).

Модули управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) устанавливаются только в автомобилях с автоматическими коробками передач. У автомобилей с механическими передачами сигнал скорости посылается на центральный электронный модуль (CEM) только модулем управления тормозами (BSM).

Спидометр

К модулю управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) подключен маховиковый датчик. Модуль управления двигателем передает частоту вращения двигателя на высокоскоростной участок сети зоны управления (CAN). Центральный электронный модуль (CEM) (4.56) принимает сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети области управления (CANT).модуль информации о водителе (DIM-) (5 / 1) считывает сигнал и отображает обороты двигателя для водителя.

Схема №1163

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) проверяет скорость транспортного средства по отношению к текущей передаче. Значение отправляется в центральный электронный модуль (CEM) (5 / 1).

На нижнем информационном дисплее в модуле информации о драйвере (DIM) появляется стрелка в наиболее подходящее время для изменения вверх или вниз.

Лампа предупреждения о низком давлении масла (относится только к версиям с датчиком давления)

Датчик давления масла подключен к сигнальной лампе блока управления двигателем (4 / 46). Блок управления двигателем передает сигнал о давлении масла через высокоскоростной участок сети зоны управления (CAN). Центральный электронный модуль (CEM) 4 / 56 принимает этот сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети зоны контроля (CANT). Информационный модуль для водителя (DIM) 5 / 1 также получает сигнал.

ПОДСКАЗКА: В автомобилях с датчиком уровня масла загорается общая сигнальная лампа и появляется текстовое сообщение, когда уровень масла слишком низкий.

Общая красная сигнальная лампа

Эта функция отображает различные " неисправности " в автомобиле. Когда горит лампа, за этим следует текстовое сообщение, которое предоставляет водителю дополнительную информацию о том, почему лампа загорелась. Красная предупреждающая лампочка загорается в случае серьезных неисправностей, которые влияют на управляемость.

Желтая информационная лампа

Эта функция отображает информацию. При загорании лампы за этим следует текстовое сообщение, которое предоставляет водителю дополнительную информацию о том, почему лампа загорелась. Желтая информационная лампочка горит, когда есть информация менее серьезного характера.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается только в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1), если определенные расшифровка кодов ошибок, связанные с конкретными выбросами (коды неисправностей), хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем, 4 / 46) или модуле управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28).

Схема №1164

Войти

Наиболее важной ролью модуля информации о водителе (DIM) является отображение состояния систем транспортного средства для водителя. Это охватывает такие функции, как

1. Скорость транспортного средства
2. Частота вращения двигателя (об / мин)
3. Уровень топлива
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
5. Различные предупредительные сигналы.

Модуль управления встроен в комбинированную приборную панель. При замене модуля управления необходимо заменить и комбинированную панель приборов.

Модуль информации о драйвере (DIM) обменивается данными с другими модулями и компонентами управления по протоколу CAN. Однако некоторые функции подключаются напрямую.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через встроенную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Простой способ проверки того, что модуль информации о водителе (DIM) запитан и заземлен, состоит в том, чтобы проверить, загораются ли следующие предупреждающие лампы при включении зажигания.

1. Стояночный тормоз
2. Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и
3. Уровень тормозной жидкости.

Для получения дополнительной информации см. также спецификации сигналов.

В следующей таблице обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на модуль информации о драйвере (DIM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по сети контроллеров (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1165

Войти

Схема №1166

Войти

1. Модуль управления с силовой ступенью
2. Двигатель насоса
3. Насос
4. Клемма для питания 15 и CAN
5. Клемма для питания (питание 30) и массы.

Модуль рулевого управления с электроусилителем (EPS) состоит из одного блока со следующими основными компонентами:

1. Модуль управления
2. Двигатель насоса
3. Насос.

Модуль рулевого управления с электрическим усилителем (EPS) находится под правой фарой. Модуль электрического усилителя руля может быть заменен только в виде одного блока. Управляющий модуль, двигатель насоса и насос не могут быть заменены как отдельные компоненты.

Модуль управления

Модуль управления встроен в корпус двигателя насоса. Все электрические клеммы находятся на верхней части модуля управления. Управляющий модуль имеет логику для всех функций, которая позволяет ему читать, писать и хранить программное обеспечение и расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей). Модуль контроля также управляет всей связью с другими модулями управления через сеть контроллера (CAN).

Модуль управления содержит ряд каскадов питания, полевых транзисторов (FET). Полевые транзисторы управляют выходом двигателя насоса по запросу из модуля управления. Управляющий модуль также имеет встроенный датчик температуры NTC (низкая температура приводит к высокому сопротивлению, высокая температура - к низкому сопротивлению). Это позволяет модулю управления диагностировать, ограничивать или отключать усилитель руля при регистрации чрезмерной температуры или других неисправностях в модуле управления.

Гидравлический насос (насос / двигатель насоса)

Гидравлический насос состоит из насоса и электродвигателя насоса. Насос находится в масляном резервуаре. Электродвигатель насоса, который приводит в действие насос, находится под резервуаром. Двигатель насоса является бесщеточным двигателем постоянного тока. Мотор насоса также имеет датчики Холла. Датчик Холл предоставляет модулю управления информацию о скорости двигателя насоса, а следовательно, преобладающее гидравлическое давление (которое косвенно зависит от скорости). Это позволяет модулю управления контролировать и диагностировать двигатель насоса.

Считывание расширенной информации отслеживания неисправностей.

Эта функция может использоваться для чтения параметров, идентификаторов состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кодов ошибок. Они называются замороженными значениями.

Загрузка программного обеспечения обычно происходит во время производства автомобиля. Однако они также требуются при замене модулей управления.

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Если питание модуля рулевого управления с электрическим усилителем (EPS) отключено, загрузка нового программного обеспечения не требуется до тех пор, пока программное обеспечение ранее было правильно загружено в модуль управления.

При замене модуля рулевого управления с электрическим усилителем (EPS), новое программное обеспечение должно быть загружено в новый модуль.

Схема №1167

Войти

1. Гидравлическая жидкость, напорная сторона
2. Гидравлическая жидкость, обратная сторона.

Когда модуль рулевого управления с электроусилителем (EPS) получает питание 15 через выключатель зажигания, который " пробуждает " управляющий модуль. Это необходимо для диагностики определенных функций и подготовки к запуску двигателя насоса. При запуске двигателя управляющий модуль активирует двигатель насоса в системе, чтобы функция усилителя руля была активирована.

Следующее измеряется, когда водитель поворачивает колесо

1. Угловая скорость рулевого управления
2. Скорость транспортного средства
3. Максимально допустимая потребляемая мощность
4. Состояние двигателя (двигатель работает).

Эти входные сигналы вместе с внутренними сигналами (скорость двигателя насоса, температура в модуле управления, потребляемая мощность двигателя насоса и т. д.) используются модулем управления для контроля и диагностики электрогидравлического усилителя рулевого управления. Это дает оптимальную адаптацию усилителя руля.

Модуль управления управляет энергопотреблением двигателя насоса с помощью внутренней ступени мощности. Для эффективного управления двигателем насоса используется широтно-импульсная модуляция питания. Управляя соотношением импульсов, модуль управления может регулировать выходную мощность двигателя насоса и, следовательно, скорость, которая косвенно регулирует гидравлическое давление в системе рулевого управления с усилителем. Главным образом модуль управления постоянно контролирует следующее:

1. Потребляемая мощность двигателя насоса
2. Частота вращения (об / мин) двигателя насоса
3. Температура в модуле управления.

Это означает, что система постоянно регулируется так, чтобы гидравлическое давление было правильным. Функциональность системы также может быть диагностирована эффективно.

Схема №1168

Войти

Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254) информирует модуль рулевого управления с электроусилителем (EPS) (4 / 99) о фактической угловой скорости руля через локальную сеть контроллера (CAN). Это позволяет модулю рулевого механизма с электроосилителем вычислять оптимальное желаемое значение для скорости двигателя насоса для оптимальной помощи рулевому управлению, независимо от скорости движений рулевых колес.

Схема №1169

Войти

Во время движения, гидравлический насос помощи управления (BCM) (4 / 16) регистрирует это ускорение и замедление колес. 4 датчика рулевого управления колеса (7 / 31-32 и 7 / 56-57) (по одному на каждом колесе) обеспечивают модуль управления тормозами (ВСМ) информацией о скорости вращения каждого колеса. Модуль управления тормозом (БКМ) вычисляет фактическую скорость автомобиля с помощью этой информации и выводит ее в сеть контроллера области (CAN). Сигнал скорости транспортного средства используется электрическим усилителем

Схема №1170

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) предоставляет информацию о состоянии двигателя и частоте вращения двигателя через сеть контроллеров (CAN). Эта информация используется для активации электродвигателя насоса при запуске двигателя.

Транспортные средства, оснащенные функцией автоматического запуска / остановки двигателя, будут также использовать информацию из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) для принятия решения о том, находится ли транспортное средство в положении автостопа.

Если автомобиль находится в положении autostop, двигатель насоса будет отключен. Двигатель насоса повторно активируется при повторном запуске двигателя.

Схема №1171

Войти

Если регистрируется неисправность (только определенные расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей)), модуль электроусилителя руля (EPS) (4 / 99) сообщает центральному электронному модулю рулевого управления (CEM) [4 / 56] о том, что имеется неисправность в системе усилителя руля через локальную сеть контроллера (CAN). Затем центральный электронный модуль (СЕМ) передает запрос по локальной сети контроллера (CAN-) на информационный модуль водителя (DIM) [5 / 1] для отображения информации и активации сообщения.

Схема №1172

Войти

Система гидроусилителя руля является электрогидравлической и управляется модулем рулевого управления с электрическим усилителем (EPS). Модуль управления регулирует усилитель руля на основе входных сигналов. Это позволяет ему обеспечивать оптимальную помощь в управлении, независимо от того, находится ли автомобиль в неподвижном состоянии при работающем двигателе или движется на высокой скорости. Функции, управляемые модулем электрического усилителя рулевого колеса, активны во время работы двигателя.

Модуль управления находится под правой фарой. Управляющий модуль и электродвигатель насоса составляют единый сменный блок.

Модуль рулевого управления с электроусилителем (EPS) питается от аккумуляторной батареи (питание 30) через предохранитель в интегрированном реле / фузебоксе в моторном отсеке. Модуль управления с гидроусилителя руля (EPS) получает электропитание 15 через выключатель зажигания и не используется в встроенном реле / fusebox в двигательном отсеке и в центральном электронном модуле (CEM).модуль рулевого механизма с электрическим усилителем (ЭПС) заземлен в левой подвеске револьверной головки через вывод.

Модуль рулевого управления с электрическим усилителем (EPS) взаимодействует с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN).

При замене модуля рулевого управления с электрическим усилителем (EPS) в модуль управления должно быть загружено программное обеспечение, оптимизированное для профиля автомобиля. Если этого не сделать, хотя усилитель руля будет функционировать, он не будет оптимизирован под профиль автомобиля.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы модуля рулевого управления с электрическим усилителем (EPS).

Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по сети шина CAN (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1173

Войти

См. ДИЗАЙН

См. ЗАГРУЗКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАМЕНА МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

См. ФУНКЦИЯ

Поршень

Поршень имеет однородный алюминиевый сплав с графитовым покрытием по бокам. Это покрытие дает уменьшенное трение и шум. Поршневые кольца изготовлены из разных материалов в зависимости от того, где они расположены на поршне. Верхнее компрессионное кольцо представляет собой азотированное стальное кольцо. Нижнее компрессорное кольцо изготовлено из чугуна, а маслосъемное кольцо - из трехкомпонентной конструкции, все выполнено из азотированной стали (не относится к b5xx4sx). Для двигателей xtag0 высота маслоснимого кольца составляет две части вместо трех частей. B5244S7

Поршневой палец изготовлен из закаленной стали и удерживается вместе с помощью стальных стопорных колец. Поршень овальный, конический и плоский в верхней части. За счет уменьшения площади от верхнего поршневого кольца до верха поршня уменьшается выброс углеводородов из двигателя к трехкомпонентному каталитическому нейтрализатору (TWC).

Поршни охлаждаются маслом, так что они могут иметь меньшую высоту сжатия. Масло проводится через клапан в продольном канале в нижней секции блока цилиндров со стороны выпуска. У каждого цилиндра есть сопло, ввинченное в канал. Это ведет масло к нижней стороне поршня.

Схема №1174

Войти

Распределительные валы отлиты из чугуна. Кулачки, которые прижимаются к толкателям клапана, закалены для выдерживания контактного давления. Толкатели клапана стальные и механические, а не гидравлические.

Существует определенная величина клапанного зазора между подъемниками клапанов и кулачковыми выступами. Клапанный зазор приспособлен для компенсации различий в длине между клапаном и головкой цилиндра из-за расширения при прогреве. Механические подъемники клапанов обеспечивают более точную синхронизацию клапана, снижение трения, более стабильное сгорание и уменьшенную массу.

Материал в подъемниках - закаленная сталь. Поверхности между распределительным валом и клапаном слегка выпуклые, чтобы гарантировать центрированный контакт.

Схема №1175

Войти

Зубчатый ремень, который приводит в движение как распределительные валы, так и насос охлаждающей жидкости является обычным ремнем с одним зубцом. Шкивы распределительного вала закреплены тремя винтами в каждом распределительном вале. Отверстия для винтов овальные, чтобы обеспечить правильную установку положений распределительных валов.

Натяжение ремня ГРМ удерживается механическим натяжителем ремня. Натяжитель ремня нажимает на ремень через ролик натяжителя, установленный на рычаге. Направляющее колесо с другой стороны ремня предотвращает качание пояса.

Схема №1176

Войти

Вспомогательное оборудование состоит из двух ремней и двух вспомогательных агрегатов. Вспомогательные агрегаты (генератор (генератор), компрессор системы кондиционирования воздуха (A / C)) приводятся в действие двумя приводными ремнями Poly-V, натянутыми механическим натяжным устройством. Все устройства для натяжения ремня расположены на кронштейне, который соединяет вспомогательные узлы (генераторный агрегат (GENE), компрессоры кондиционера воздуха (А / С).

Генератор (генератор) получает свою мощность через компрессор кондиционирования воздуха (A / C), а компрессор кондиционера получает свою энергию через демпфер колебаний, который расположен на коленчатом валу. Насос усилителя рулевого управления приводится в действие электрогидравлическим насосом.

Схема №1177

Войти

Натяжное устройство состоит из пружины и фрикционного элемента. Фрикционный элемент обеспечивает необходимое демпфирование для поглощения небольших колебаний и изменений скорости. Пружина гарантирует правильное натяжение ремня, независимо от износа и температуры. Ремни изготовлены из резины, армированной кордом.

Схема №1178

Войти

Масло подводится из масляного поддона через всасывающую деталь к масляному насосу. Масляный насос расположен на блоке цилиндров. Затем масло перекачивается далее в систему охлаждения масла, а затем к маслофильтру. Масло течет от фильтра по литому маслопроводу в промежуточной секции к коренным подшипникам. После этого масло протекает через просверленные каналы в коленчатом валу к шатунным подшипниками.

Распределительные валы снабжаются маслом по расточенному каналу в блоке цилиндров. Канал проходит через головку цилиндра, где вытекает в нижней части верхней половины головки цилиндров. В канале имеется поперечный канал к головке цилиндров, который переносит масло к поршням через клапан охлаждения поршня.

Масло поступает по маслопроводу к подшипнику левого распределительного вала и клапанным подъемникам (сторона впуска). Подшипники для правого распредвала (сторона привода) снабжаются литым поперечным каналом на передней кромке верхней половины. Этот литой поперечный канал также подает сжатое масло к соленоидам блока ВВТ. Дренажные отверстия в блоке цилиндров стравливают масло из головки цилиндра и подшипника коленчатого вала обратно в масляный поддон.

Схема №1179

Войти

Держатель масляного фильтра изготовлен из литого алюминия. Он находится на холодной стороне двигателя. Крышка маслофильтра пластиковая. В крышке есть перепускной клапан. Уплотнительное кольцо в крышке обеспечивает ее герметичность.

Схема №1180

Войти

Клапан охлаждения поршня изготавливается из стали с закаленным поршнем, пружиной и упором пружины. Медная шайба гарантирует, что масло не просочится на блок цилиндров.

Форсунка

Клапан заключен в пластиковый кожух с уплотнительными кольцами на каждом конце, которые действуют как уплотнения. В клапане есть катушка, которая создает магнитное поле. Это преодолевает силу пружины, которая удерживает топливную иглу на месте. Топливо пропускается и смешивается с всасываемым воздухом.

Система испарительных выбросов (EVAP)

Корпус для клапана системы испарительных выбросов (EVAP) пластиковый и содержит соленоидный клапан. Канистра системы испарительной эмиссии состоит из пластмассового держателя с активированным углем и фильтром. Внутри пластиковый держатель разделен на камеры в зависимости от рынка и преобладающих требований к выбросам.

Весь активированный уголь в канистрах удерживается пружинами и нажимными пластинами, так что, например, не создается воздушных столбов из-за вибрации. Это может привести к утечке углеводородов на угольных слоях. Соединительная труба имеет фильтр, чтобы углеродная пыль не могла просочиться наружу и повредить насос для диагностики утечки и клапан EVAP.

Насос для диагностики течи состоит из пластмассового корпуса с электродвигателем, насоса, клапанов, калибровки течи и нагревательного элемента ПТК.

Схема №1181

Войти

Система впуска разделена на две секции, верхний и нижний впускные коллекторы. Верхний впускной коллектор изготовлен из пластика для двигателей с естественным всасыванием и турбонаддувом. Нижний впускный коллектор алюминиевый для обоих типов двигателя для защиты форсунок впрыска топлива в случае столкновения.

Впускная система для атмосферных двигателей имеет общий объем 5,3 литра с фиксированной длиной ствола. На двигателях с турбонаддувом общий объем составляет 3,0 литра с короткими стволами.

Прокладка между нижним впускным коллектором и головкой цилиндров на атмосферных двигателях представляет собой калиброванную одинарную прокладку. На двигателях с турбонаддувом установлена двойная прокладка со встроенным невозвратным клапаном.

Схема №1182

Войти

Корпус дросселя (Tb) - литой алюминий. Диск дроссельной заслонки латунный на атмосферных двигателях и алюминиевый на двигателях с турбонаддувом. Датчики положения находятся под пластиковой крышкой. Они считывают положение диска дросселя. В крышке также есть два подключения к двигателю. Эти поворачивают диск дросселя на угол, запрошенный водителем.

Корпус дроссельной заслонки (Tb) не нуждается в охлаждении, но может нуждаться в нагреве. Уплотнительное кольцо во впускном коллекторе обеспечивает уплотнение между впускным коллектором и корпусом дроссельной щетки (ТБ).

Схема №1183

Войти

Встроенный коллектор и корпус турбины изготовлены из кованой стали аустенитного класса, чтобы выдерживать температуры на выходе до 1050 ° C.

Корпус подшипника и корпус турбины удерживаются вместе с помощью V-образного зажима. Корпус компрессора изготовлен из литого алюминия, корпус подшипника охлаждается системой масла и охлаждающей жидкости для предотвращения закоксовывания в подшипнике вала турбины, который вращается со скоростью до 170 000 об / мин.

Схема №1184

Войти

Выхлопная система в основном состоит из четырех секций. Коллектор (и турбонагнетатель (Tc), если двигатель с турбонаддувом), трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC-), датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и глушитель. Выхлопную систему изготавливают из стальных секций хрома, сваренных вместе.

Трубы имеют определенную длину, чтобы газы, вытекающие из цилиндров, не мешали друг другу и чтобы было хорошее распределение потока в трехкомпонентном каталитическом преобразователе (TWC). На трехстороннем каталитическом нейтрализаторе имеется кожух для поглощения движений двигателя и любых производственных и монтажных допусков.

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для управления двигателем и контроля трехходового каталитического нейтрализатора (TWC). Один подогретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) перед и один разогретый кислород-датчик (хтагх2) между камнями. В хтах3 дополнительный подогреваемый кислород-сенсор (хtagх4) расположен в коллекторе. подогреваемый кислородный датчик B5244S7 подогреваемый кислородный датчик

Вся выхлопная система изготовлена из хромистой стали. Трехкомпонентный каталитический преобразователь (TWC) состоит из перфорированных керамических шариков или металлических подложек. Они покрыты омывателем. Омыватель содержит, помимо прочего, драгоценные металлы.

Пламегаситель

Пламегаситель изготовлен из литого алюминия и интегрирован с масляным фильтром. Циклонные сепараторы пластиковые и не подлежат замене.

Схема №1185

Войти

Насос охлаждающей жидкости прокачивает хладагент через блок цилиндров, а также охлаждает головку цилиндра, гильзы цилиндров, колодцы свечей зажигания, впускные каналы и форсунки впрыска топлива.

Охлаждающая жидкость втекает в насос и проходит через ряд каналов, прежде чем она соберется, а затем вытекает в корпус термостата. Если корпус термореле закрыт, охлаждающая жидкость проходит по обходному каналу непосредственно к насосу охлаждающей жидкости, чтобы затем снова циркулировать через блок цилиндров.

В принципе, его внешний вид такой же, как у маслоохладителя для трансмиссии. Оба имеют вход и выход. Масляный охладитель построен слоями, где вода и масло обтекают друг друга. Пройдя через ограничения в масляных путях, давление в системе падает.

Когда топливо сгорает в двигателе, результатом является как механическая работа, так и избыточная энергия. Избыток тепла отбирается от двигателя через выхлопные газы путем конвекции к воздуху в моторном отсеке, а также путем передачи охлаждающей жидкости и моторного масла. Система охлаждения представляет собой замкнутую систему.

B5244S6

Двигатель B5244S6 имеет датчик Premair на системе охлаждения.

Радиатор

Радиатор изготовлен из алюминия, чтобы выдерживать температурные колебания, когда радиатор охлаждается холодным воздухом и нагревается горячим хладагентом.

Термостат

Термостат находится в корпусе термостата, который находится в соединении с выходом охлаждающей жидкости из головки цилиндров. В основе термореле лежит восковое тело, которое расширяется за счет энергии в виде тепла. У современных систем охлаждения термостат начинает расширяться при температуре окружающей охлаждающей жидкости 90 ° C.

Масляный поддон

Основная задача масляного поддона - быть резервуаром для масла. Он также является частью блока цилиндров. Есть ряд компонентов, которые закреплены в или на масляном поддоне.

Уровень масла проверяется с помощью щупа, который соединен с масляным поддоном. Всасывающая труба с форсункой снабжает масляный насос маслом, которое затем прокачивается в двигателе. Для облегчения функции всасывания масляного насоса есть выпускной клапан, который обеспечивает удаление воздуха из системы. Масло проходит через маслоохладитель, чтобы снизить его температуру. Масляный охладитель привинчен к внешней стороне масляного поддона.

Схема №1186

Войти

Функция коленчатого вала заключается в передаче мощности движения поршня вверх и вниз. Двигатель смонтирован маятниковым способом, что обеспечивает лучший баланс коленвала по сравнению с двигателем без маятникового способа монтажа. Шатун, который закреплен на коленчатом валу, переводит движение поршня вперед и назад во вращение коленвалом.

Основной задачей поршня является сжатие топливовоздушной смеси во время различных тактов. Поршневые кольца обеспечивают уплотнение, чтобы топливовоздушная смесь не проходила мимо поршня. Самое верхнее кольцо расширяется при движении поршня вниз. Второе кольцо, а также уплотнение - это маслосъемное кольцо во время движения вниз поршня. Третье кольцо обеспечивает слив масла через дренажное отверстие.

Распределительные валы, системы клапанов

Распределительные валы и клапаны впускают топливно-воздушную смесь для ступени зажигания. Затем распредвалы и клапаны выпускают газовоздушную смесь после воспламенения.

Конические клапанные пружины позволяют использовать меньшие прокладки и уменьшить общую движущуюся массу. Клапанные пружины работают постепенно. Это означает, что в начале и конце фазы закрытия мало силы, но значительное усилие во время максимального подъема клапана.

Распределительный вал вращается с помощью зубчатого ремня, который поворачивается коленчатым валом. Когда кулачковые выступы на распределительном валу нажимают в подъемнике клапана, клапан также вдавливается и выпускает топливно-воздушную смесь. Vvt блок на распредвале может бесступенчато изменять синхронизацию клапанов, используя давление масла. Функция блока Vwt- определить, когда открывать или закрывать клапаны (в пределах определенных допусков).

Механическое устройство натяжения ремня

Натяжитель ремня должен поддерживать постоянное давление на ремень ГРМ и не допускать соскакивания ремня с цевок.

Масляный фильтр

Фильтр - это фильтр окружающей среды, который отфильтровывает любые частицы грязи из масла. Масло течет снаружи в фильтр. Если фильтр блокируется, перепускной клапан открывается, чтобы масло могло пройти через фильтр. Это гарантирует, что двигатель всегда смазывается маслом.

Клапан охлаждения поршня

Клапан охлаждения поршня регулирует поток масла, пропуская масло через форсунки охлаждения поршня.

Схема №1187

Войти

Масляный насос прокачивает масло из поддона картера по каналам в промежуточной секции и блоке цилиндров в головку цилиндра и далее в систему. Масляная помпа находится на конце коленчатого вала. Коленчатый вал проходит через масляный насос. Двухцентровое зубчатое колесо уменьшает поток масла, увеличивая давление. Это приводит к импульсному действию, которое вытесняет масло. Масло может течь только в одном направлении.

Форсунка обеспечивает работу двигателя в определенных ситуациях. Топливо поступает из топливопровода во впускное отверстие для форсунки, а затем через инжекторы. Горючее смешивается с всасываемым воздухом. Смесь топлива и воздуха должна быть как можно более однородной.

Схема №1188

Войти

Контейнер EVAP поглощает импульсы углеводородов в парах топлива, чтобы они не выделялись. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет клапаном EVEP. Углеводороды опорожняются из контейнера EVАР при открытом клапане. Атмосферный воздух проходит через контейнер EVAR (где хранятся гидроугли) и поступает во впускной коллектор и камеру сгорания.

В качестве эталона используются сигналы от нагретых кислородных датчиков (подогреваемый кислородный датчик). Во время диагностики утечки клапан EVAP закрыт. Блок диагностики течи проверяет заполненные газом и топливом участки системы EVАР. Любые утечки в заполненных жидкостью участках не могут быть обнаружены. Когда насос не активирован, он открыт для того, чтобы топливный бак и система ЭВАП могли " дышать ".

Перед опорожнением контейнера EVAP должен быть выполнен ряд параметров. Например:

Охлаждающая жидкость двигателя достигла определенной температуры.

Соотношение топливо / воздух находится в пределах допустимых зон.

Во время диагностики утечки модуль управления активирует насос и тестирует давление / калибрует насос по встроенному сценарию утечки в модуле насоса. Затем закрывается клапан, чтобы двигатель насоса мог создать избыточное давление в баке и системе EVAP. Модуль управления может определить размер утечки в резервуаре и систему EVАР путем измерения потребляемой мощности насоса при этих двух обстоятельствах. Если текущий уровень слишком низок по отношению к уровню для встроенного сценария утечки, происходит утечка через встроенный нагреватель.

Система впуска

Каждый цилиндр имеет впускной коллектор, который поступает из приточной камеры. Форсунки находятся на нижнем алюминиевом впускном коллекторе рядом с впускными клапанами. Это сделано для того, чтобы топливо как можно лучше смешивалось с турбулентным воздухом. Положение форсунок оптимизировано для минимизации смачивания стенок цилиндра и, следовательно, выбросов. В нижнем впускном трубопроводе есть каналы для картерных газов, так что они могут достигать камеры сгорания.

Схема №1189

Войти

Для b5xx4sx

Воздух поступает через воздухозаборник на переднем элементе. Воздух направляется по шлангу для холодного воздуха в корпусе воздухоочистителя (воздушный фильтр). Здесь также есть снежный клапан. Этот клапан открывается, если корпус воздухоохладителя и забор воздуха блокированы снегом. Это позволяет воздушному потоку проходить, а также использует охлаждающие фланцы для охлаждения модуля управления двигателем (блок управления двигателем), затем воздух проходит через воронку с сеткой, которая уменьшает турбулентность воздуха перед тем, как воздух достигнет датчика массового расхода (массовый расход воздуха)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) управляет массовым расходом воздуха в двигателе. Затем воздух поступает к корпусу электрического дросселя (Tb) и во впускной коллектор. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. Клапан системы испарительной эмиссии (EVAP) рециркулирует топливно-воздушные смеси для дальнейшего сгорания. Клапанный блок системы испарительного выхлопа (ЭВАП) проходит через корпус дроссельной заслонки (ТБ). Имеется клемма прямого выпуска воздуха из пылесоса

Схема №1190

Войти

Для b5xx4tx

Воздух поступает через воздухозаборник на переднем элементе. В воздухозаборной трубе имеется направляющая, которая разделяет трубу для минимизации перепадов давления. Затем воздух проходит к корпусу воздухоочистителя (воздушный фильтр). Здесь также есть снежный клапан. Этот клапан открывается, если корпус воздухоуловителя и забор воздуха блокированы снегом. Это позволяет воздуху проходить, а также использует охлаждающие фланцы для охлаждения модуля управления двигателем (блок управления двигателем)

Затем воздух проходит через воронку к датчику массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Датчик массового потока воздуха (МАФ) управляет массовым расходом воздуха в двигатель. После этого воздух течет по шлангу свежего воздуха над двигателем. Воздух затем проходит турбонагнетатель (Tc) и охладитель наддувочного воздуха, прежде чем достичь корпуса электронного дросселя (ТБ) и выпускается во впускной коллектор. Клапан испарительной системы выбросов (EVAP) рециркулирует топливо / воздушные смеси для дальнейшего сгорания.

Корпус дросселя (тб)

Корпус дросселя направляет поток воздуха во впускной коллектор. Запрашиваемый угол диска дроссельной заслонки получается водителем за счет перемещения педали акселератора / положения педали газа. Всасываемый воздух поступает из корпуса воздушного фильтра через корпус дросселя и далее во впускную магистраль.

Турбокомпрессор (тп)

Выхлопные газы попадают в корпус турбины через коллектор, а затем выходят в выпускную систему по нисходящей трубе и трехходовому каталитическому нейтрализатору (TWC). Турбина выбрасывает выхлоп и вращает колесо компрессора. Колесо компрессора создает определенную степень всасывания с помощью всасываемого воздуха. Этот всасываемый воздух поступает в компрессор через воздушный фильтр и использует вращательное движение для ускорения воздуха, создавая давление наддува.

Затем воздух продолжает поступать во впускную систему. Затем перепускной шиберный клапан регулирует давление наддува в турбонагнетателе путем определения количества выхлопных газов, которые должны пройти через турбину для передачи привода на компрессор. Байпасный клапан представляет собой мембрану, которая выравнивает давление всасываемого и выпускаемого воздуха для устранения шума.

Выхлопная система

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC) окисляет монооксид углерода и углеводороды до воды и диоксида углерода. Оксиды азота (NO x) восстанавливаются в азот и воду. Более 98% этих веществ преобразуются в трехкомпонентном каталитическом нейтрализаторе во время нормальной езды. Загрязняющие свинец вещества в топливе повреждают трехкомпонентного каталитического нейтрализатора и могут быстро сделать его непригодным для использования.

Вентиляция картера

Вентиляция картера контролирует давление в картере. Картерные газы также отделяются в пламегасителе и циклонных сепараторах, а благоприятные частицы возвращаются в двигатель.

Пламегаситель грубо отделяет картерные газы от блока цилиндров. Картерные газы циркулируют по стенкам в пламягасителе перед поступлением в циклонные сепараторы. Циклонные сепаратора воздействуют на картерных газов для отделения частиц / веществ. Масло в картерном газе стекает вниз в камеру контейнера, чтобы вернуться в масляный поддон. Остальная часть картерного газа направляется на регулятор давления, который регулирует давление в картере.

Когда температура охлаждающей жидкости достаточно высока, чтобы частично открыть термостат, охлаждающая жидкость распределяется по радиатору и обводному каналу к насосу охлаждающей жидкости. При полностью открытом термостате вся охлаждающая вода поступает в радиатор. Охлажденный воздух всасывается через радиатор электрическим вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором) на кожухе вентилятора за радиатором.

Термостат регулирует количество охлаждающей жидкости к двигателю. Восковое тело расширяется, когда энергия достигает его в виде тепла. В современных системах охлаждения термостат начинает расширяться, когда окружающая температура охлаждающей жидкости составляет 90 ° C.

Когда восковое тело расширяется в термостате, поток охлаждающей жидкости пропускается через радиатор, а поток на байпас перекрывается для ускорения охлаждения. Хладагент, направляемый по байпасу, возвращается к двигателю без охлаждения. Любой воздух может покинуть систему через штифт. Штифт находится в термореле.

Схема №1191

Войти

Двигатель B5254 представляет собой 5-цилиндровый 20-клапанный турбированный двигатель с объемом цилиндра 2,5 дм 3. B5244

Визуально нет никакой разницы между двигателями. Разница заключается в конкретных компонентах, которые влияют на турбонагнетатель (Tc) и естественную аспирацию. Существуют различные комбинации коробок передач для двигателя. 5-ти и 6-ступенчатая механическая коробка передач называются M56 и xtangx1. Автоматические коробки передач - это AW55-51 и хтагx3. M66 AW50AWD

Двигатель и трансмиссия смонтированы маятниковым способом. Крепление на двигателе связано через резиновую втулку с лонжероном и креплением двигателя на трансмиссии.

См. ДИЗАЙН

См. ФУНКЦИЯ

Иммобилайзер

Функция защиты от кражи

Модуль управления генератором переменного тока (ACM)

Генератор органов управления (генератор)

Схема №1192

Войти

Функция датчика Premair состоит в том, чтобы соответствовать законодательным требованиям для вариантов с низким уровнем выбросов. Датчик расположен на радиаторе.

Датчик измеряет температуру радиатора и передает значение вместе с проверкой его собственного состояния в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Во время фазы прогрева двигателя модуль управления двигателя (ЕСМ) проводит ряд проверок полученной информации, чтобы определить состояние датчика и радиатора.

Датчик связывается с модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через LIN (шина LIN) связь, стандартизированный последовательный способ связи. Передаваемая информация шифруется.

Датчик Premair диагностируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик закреплен на радиаторе и не может быть заменен отдельно.

Схема №1193

Войти

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) определяет давление на стороне низкого давления в системе кондиционирования воздуха. См. также раздел РЕГУЛИРОВАНИЕ КОМПРЕССОРА КОНДИЦИОНЕРА

Датчик давления кондиционирования воздуха (A / C) имеет реле измерения давления, которое запитывается от предохранителя и заземляется (сигнал) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). На датчик давления кондиционера влияет давление в трубе низкого давления системы кондиционирования воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха.

Схема №1194

Войти

Функция реле давления масла - предупреждать водителя о низком давлении масла через модуль информации о водителе (DIM).

Реле давления масла имеет датчик давления, который получает питание (сигнал) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и заземляется в блоке цилиндров. На датчик давления масла влияет давление масла двигателя.

Когда давление масла превысит определенное значение, откроется переключатель в датчике давления масла. Высокий сигнал затем посылается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Если давление масла ниже определенного значения, то переключатель в датчике давления масла закроется и высокий сигнал будет отправлен на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) передает CAN-сигнал на модуль информации о водителе (DIМ) для включения индикаторной лампы низкого давления масла.

Датчик давления масла находится на блоке цилиндров.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать датчик давления масла.

Схема №1195

Войти

Модуль управления топливным насосом питает топливный насос и регулирует производительность насоса. Давление топлива изменяется с производительностью насоса.

На модуль управления топливным насосом подается напряжение аккумуляторной батареи от реле топливного насоса (Тн), которое заземляется в кузове автомобиля. Реле топливного насоса управляется центральным электронным модулем (ЦЕМ) по запросу модуля управления двигателем (МУД).

Двигатель не может быть запущен, если питание модуля управления топливным насосом неисправно, потому что топливный насос после этого не будет запитан.

Модуль управления топливным насосом управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через последовательную связь. Затем модуль управления топливными насосами управляет топливным насоса, передавая широтно-импульсное модулированное напряжение (ШИМ) по заземлителю для топливного насоса. Это означает, что падение напряжения на насосе изменяется, а вместе с ним и выходная мощность топливных насосов. См. также РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Нет диагностики для модуля управления топливным насосом. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для регулирования давления топлива и связанных с ним компонентов. См. также РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от модуля управления двигателем (МУД) к модулю управления топливным насосом может быть считан с помощью VIDA (сканирующего устройства Volvo).

Модуль управления топливным насосом находится снаружи на правой стороне топливного бака.

Схема №1196

Войти

Функция топливного насоса заключается в обеспечении правильного давления на нагнетательных линиях для форсунок по запросу модуля управления топливным насосом.

Топливный насос состоит из

1. Электрический насос со встроенным предохранительным клапаном
2. Клапан выравнивания давления. Этот клапан выравнивает быстрые пики давления, которые возникают, например, когда форсунки закрываются во время торможения двигателя. Он также содержит невозвратный клапан, который гарантирует, что давление в системе не упадет при выключении двигателя
3. Датчик уровня топлива
4. Топливный фильтр, не подлежит отдельной замене
5. Предохранительный клапан, стравливает топливо в корпус насоса
6. Эжекторный насос, непрерывно заполняет топливом корпус насоса Топливо всегда поступает из топливного насоса через эжектор и обратно в корпус насоса.

Топливный насос питается напряжением аккумуляторной батареи от модуля управления топливным насосом и заземляется в кузове автомобиля через модуль управления топливными насосами.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для функции топливного насоса, чтобы убедиться в правильности давления. См. также РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА

Топливный насос может быть активирован и его статус считан с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Давление в топливной рампе может быть измерено путем подключения манометра к штуцеру. Этот штуцер находится на правом конце топливной рамки.

Схема №1197

Войти

Задача выключателя стоп-сигнала - обеспечить модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали тормоза.

При нажатии на педаль тормоза в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передается сигнал. Модуль управления двигателем отключает круиз-контроль (если активирован). Датчик тормозной педали также выключает круис-контроль.

На выключатель стоп-сигнала подается питание от выключателя зажигания (клемма 30).при нажатии на педаль тормоза переключатель замыкается и в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) поступает высокий сигнал (12 В).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать выключатель стоп-сигнала. Состояние выключателя можно прочитать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Выключатель стоп-сигнала находится на педальной коробке за педаль тормоза.

Схема №1198

Войти

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) определяет давление на стороне высокого давления в системе кондиционирования воздуха. См. также раздел РЕГУЛИРОВАНИЕ КОМПРЕССОРА КОНДИЦИОНЕРА

Датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и снабжается током 5 вольт от модуля управления. Линейный сигнал (между 0-5 В в зависимости от давления в системе кондиционирования воздуха (A / C)) передается на модуль управления. Низкое давление производит низкое напряжение, высокое давление производит высокое напряжение. На датчик давления кондиционера воздуха (А / С) влияет давление в трубе высокого давления системы кондиционирования воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха. Значение датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №1199

Войти

Передний датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Это сделано для того, чтобы модуль управления двигателем мог постоянно проверять сгорание так, что lambda = 1. Lambda + 1 является идеальным соотношением топливо-воздух, с 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива.

Датчик нагретого воздуха (подогреваемый кислородный датчик) нуждается в регулировании тока и его сигнальная характеристика линейна. При линейной сигнальной характеристике амплитуда сигнальной кривой невысока, когда содержание кислорода в выхлопных газах изменяется. Зонд состоит из элемента предварительного подогрева (см ".предварительный подогрев нагреваемых датчиков кислорода (хтагх1) ") и собственно лямбда-датчика. Лямбдда-сенсор представляет собой чувствительное к кислороду керамическое тело, состоящее из оксида циркония Контрольный управляющий модуль подает питание на керамический корпус, который реагирует на содержание кислорода. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик). Для получения дополнительной информации см. раздел Диагностика нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик)

VIDA (Volvo scan tool) может использоваться для считывания вычисленного значения лямбды с датчика нагретого кислорода.

Центральный кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик) (только для определенных рынков)

Схема №1200

Войти

Некоторые автомобили имеют 3 датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), спереди, в центре и сзади.

Центральный нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) относится к тому же типу, что и задний. Однако он имеет другой номер детали, чтобы отличить его от заднего нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик).

Используется центральный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

1. Для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся количестве кислорода в выхлопных газах. Эта информация предоставляется быстрее, чем на автомобилях только с передним и задним датчиком нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
2. Для более быстрого начала очистки выхлопных газов
3. Для регулирования при малых нагрузках на двигатель.

Центральный нагретый кислородный датчик (как и в случае с задним нагретым кислородным датчиком (подогреваемый кислородный датчик)) использует контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать центральный нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик). Сигнал можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Для получения дополнительной информации см. раздел ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКА НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик)

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)

Задний каталитический датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в отработавших газах за трехходовым каталитическим нейтрализатором (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем для проверки работы трехходового каталитического нейтрализатора (TWITC0). Данная проверка проводится, когда условия диагностики каталитической смеси не выполнены. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-466786-S41942119332012042500000)

В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать задний подогретый кислородный датчик. Сигнал можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) работает только при температуре выше определенной, примерно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° c, нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются таким образом, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Они также подогреваются для обеспечения поддержания нормальной рабочей температуры нагретыми кислородными датчиками (хтагх2) и предотвращения конденсации, которая может повредить нагретый кислород сенсор (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательный элемент в зонде состоит из положительного температурного коэффициента (ПТК20) резистора, зависящего от времени. Системное реле подает на нагревательный элемент напряжение. Элемент заземлен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда модуль управления заземляется подключение ток проходит через резистор ПТК. При холодном нагретом датчике кислорода (подогреваемый кислородный датчик) сопротивление в резисторе PTC низкое и большой ток будет протекать по цепи с подогревом. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) приблизительно до 350 ° C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.

Схема №1201

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) проверяет температуру охлаждающей жидкости в двигателе. Температура хладагента двигателя необходима для того, чтобы модуль управления двигателем мог регулировать

1. Период закачки
2. Частоты вращения холостого хода
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Опережение зажигания
5. Включение и выключение компрессора переменного тока
6. Диагностические функции.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление датчика изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от сопротивления в датчике напряжение (сигнал) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) расположен рядом с термостатом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя. Значение датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Схема №1202

Войти

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) имеет две функции. Одна из них - охлаждение моторного отсека, другая - охлаждение конденсатора при работающем компрессоре кондиционирования воздуха (A / C).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает сигнал с широтно-импульсной модуляцией (Pwm - pulse width modulated) в модуль управления вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором - двигатель вентилятор охлаждения). Затем управляющий модуль активирует вентилятор на разных скоростях вращения. Скорость вентилятора охлаждения двигателя определяется модулем управления двигателем, зависящим от температуры охлаждающей жидкости (по сигналу датчика температуры охлаждающей воды двигателя (температура охлаждающей жидкости) и скорости автомобиля.

Температурные условия для включения различных ступеней вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) могут незначительно отличаться в зависимости от варианта двигателя и уровня оборудования. Температурный режим применяется, когда

1. А / К отключен
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не обнаруживает никаких неисправностей.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) и модуль управления им находятся за радиатором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать вентилятор охлаждения двигателя. Вентилятор можно активировать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Схема №1203

Войти

Обзор

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) на атмосферных двигателях является комбинированным датчиком и содержит два датчика в одном компоненте

1. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. Датчик температуры.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) расположен между корпусом воздухоочистителя (воздушный фильтр) и впускным коллектором.

Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет воздушную массу, засасываемую в двигатель. Он непрерывно передает сигналы модулю управления двигателем (блок управления двигателем) о массе всасываемого воздуха. Эти данные используются модулем управления двигателем для расчета

1. Период закачки
2. Давление топлива
3. Угол опережения зажигания
4. Нагрузки двигателя.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также использует эти данные для своих расчетов переключения передач. Эти данные передаются в модуль управления коробкой передач (ТСМ) из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через высокоскоростную сторону локальной сети контроллера (CAN).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это тип горячего провода. В отличие от других типов горячих проводов, датчик массового потока воздуха в системе Denso использует горячий провод, который имеет керамический корпус. Это устраняет необходимость в функции чистого горения.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) питается напряжением аккумулятора от системного реле и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал от датчика является аналоговым и варьируется примерно между 0,5-4,5 В в зависимости от массы воздуха. Низкий расход воздуха (низкая масса) приводит к низкому напряжению, высокий поток воздуха (высокая масса) дает высокое напряжение.

На двигателях с турбонаддувом датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) имеет несколько иную конструкцию. Он не является комбинированным датчиком и содержит только датчики для массового потока воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Сигнал можно прочитать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Датчик температуры

Датчик температуры проверяет температуру всасываемого воздуха во впускном коллекторе. Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета периода впрыска. Управляющий модуль также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, представляющий собой резистор NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления.

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздуха. Это обеспечивает управляющий модуль сигналом между 0,5-5 В. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик температуры. Сигнал датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Схема №1204

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) находится сверху радиатора и соединяется с впускным коллектором шлангом.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для дополнения датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) при расчете периода впрыска.

Полупроводниковый датчик заземлен в модуле управления и получает питание от модуля управления.

Сопротивление во впускном коллекторе перемещает силиконовую мембрану в датчике, выдавая сигнал 0,5-4,5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе. Сигнал датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Схема №1205

Войти

Функция блока диагностики течи заключается в нагнетании давления в системе топливного бака во время диагностики протечки.

Блок диагностики течи состоит из пластмассового корпуса с

1. Электрический воздушный насос
2. Клапан / соленоид, который управляет потоком воздуха в устройстве
3. Нагревательный элемент (PTC-резистор), который разогревает насос.

Электропитание электронасоса, клапана и нагревательного элемента в блоке осуществляется от системного реле. Насос, клапан и нагревательный элемент заземляются (управление) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Когда диагностика утечки не активна, клапан остается открытым для окружающего воздуха, чтобы выполнить управление EVAP.

При диагностике течи запускается насос в блоке диагностики течи, клапан которого управляется модулем управления двигателем (МУД) путем массы различных контуров внутри модуля управления двигателем.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет систему топливных баков на наличие утечек, нагнетая давление в системе и одновременно контролируя ряд соответствующих параметров. (ref-466786-S11907488762012042500000)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать блок диагностики утечки.

Клапан в блоке диагностики течи может быть активирован.

Блок диагностики течи находится у верхней передней кромки топливного бака.

Схема №1206

Войти

Датчик частоты вращения двигателя (обороты в минуту) предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала. Датчик положение распредвала также может использовать сигнал от датчика частоты вращения для определения того, когда поршень приближается к верхней мертвой точке (TDC). Тем не менее он не в состоянии использовать сигнал с датчика числа оборотов двигателя, чтобы определить, находится ли поршень в такте сгорания или же рабочий ход выпускного клапана. (ref-466786-S04035715962012042500000)

Сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) также используется для проверки двигателя на пропуски зажигания. Более подробную информацию см. в разделе ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Имеется стальное кольцо со штампованными отверстиями, приваренное к ободу первичной секции (секция, закрепленная на коленчатом валу) маховика.

Отверстия расположены с зазором 6 ° между каждым отверстием. Такое расположение создает отверстие для каждого зуба. За один оборот имеется 360 °. 6 ° друг от друга означает, что 60 отверстий. Однако два отверстия не проштампованы, чтобы создать контрольное положение (длинный зазор - отсутствующий зуб) для коленчатого вала. Первый зуб после контрольного положения расположен на 84 ° перед ВМТ на цилиндре 1. См. УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМ ВАЛОМ (CVT)

Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) находится в задней части двигателя над маховиком.

Датчик является индуктивным с постоянным магнитом. Переменный ток индуцируется в датчике, когда маховик / несущая пластина проходит мимо датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту). Генерируемое напряжение и частота увеличиваются с частотой вращения двигателя.

Сигнал изменяется в пределах 0,1-100 В в зависимости от частоты вращения двигателя (об / мин).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определять частоту вращения двигателя путем подсчета количества отверстий в единицу времени. Когда контрольное положение проходит датчик частоты вращения двигателя, напряжение и частота мгновенно падают до нуля, даже если двигатель все еще работает. Это позволяет модулю управления двигателем определить положение коленчатого вала.

Если сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) неверен или отсутствует, модуль управления будет использовать сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик частоты вращения двигателя. Значение датчика (частота вращения двигателя (обороты в минуту)) можно считывать с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Схема №1207

Войти

Обзор

Датчик давления топлива является комбинированным и состоит как из датчика давления топлива, так и датчика температуры топлива. Датчик определяет давление топлива (абсолютное давление) и температуру топлива в топливной рейке.

Датчик давления топлива находится на правом конце топливной рейки.

Датчик давления топлива

Датчик давления представляет собой резистор пьезорезистивного типа, сопротивление которого изменяется с давлением. В зависимости от давления в топливной рейке передается аналоговый сигнал 0-5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.

Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует этот сигнал для регулировки давления в топливопроводе с помощью модуля управления топливным насосом. См. также РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

К датчику давления подводится напряжение 5 В и он заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик давления передает сигнал, указывающий давление топлива, на модуль управления двигателем по отдельному кабелю.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления топлива. Его сигналы (давление и температура) могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).

ПОДСКАЗКА: Относительное давление (абсолютное давление минус атмосферное) отображается при считывании давления топлива через манометр, подключенный к топливной рейке.

Датчик температуры топлива

В качестве датчика температуры используется датчик NTC, на который подается напряжение (сигнал) от и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой топлива. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом между 0-5 V. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление). Высокая температура дает низкое напряжение (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для вычисления плотности топлива.

Схема №1208

Войти

Функция датчика положения распределительного вала (положение распредвала) заключается в определении положения боковых сторон ротора распределительного вала. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для определения момента срабатывания кулачка.

Каждый распределительный вал имеет пять флангов на оборот. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) использует импульсное колесо на распределительном валу, состоящее из пяти зубьев (по одному зубу с каждой стороны) для обнаружения флэнов.

Боковые поверхности распределительного вала не являются симметричными, что позволяет модулю управления определить, какая боковая поверхность была обнаружена и, следовательно, в каком рабочем цикле находится распределительный вал.

Когда рабочий цикл распределительного вала установлен, модуль управления может определить какой цилиндр должен быть воспламенен. В случае пропуска зажигания или стука двигателя модуль управления также может определить, какой цилиндр пропускает зажигание или стук. См. также " ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ (Ks) " и " Датчик частоты вращения двигателя (обороты в минуту) ". (ref-466786-S03417951192012042500000)(ref-466786-S22957715852012042500000)

Данные о положении распределительного вала используются при управлении распределительным валом (CVVT). См. также УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМ ВАЛОМ

Датчик, представляющий собой магнитный резистор с постоянным магнитом, заземляется в модуле управления и питается напряжением 5 В от модуля управления. Когда один из зубьев на импульсном колесе распределительного вала проходит мимо датчика положения распредвала (положение распредвала), сигнал передается в модуль управления от датчика положения распределительного вала. Сигнал варьируется в пределах 0-5 V и является высоким при соприкосновении зуба с датчиком положения кулачкового вала (положение распредвала) и низким уровнем зуба.

Как распределительный вал впуска, так и распредвал выпуска имеют датчик положения распределительного вала. Обнаружение цилиндров при запуске (рабочий цикл каждого цилиндра) улучшается за счет использования датчика положения распредвала на распределительном валу впуска и распределительном вале выпуска.

Датчики положения распределительного вала (положение распредвала) расположены на распределительных валах в задней части двигателя.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики положения распределительного вала (положение распредвала).

Схема №1209

Войти

Функция датчика детонации (КС) состоит в том, чтобы отслеживать детонацию сгорания от двигателя. Стук может повредить двигатель и снизить эффективность сгорания двигателя.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует детонацию от любого из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого цилиндра на следующей стадии сгорания. Если повторная задержка зажигания не предотвращает стук, период впрыска будет увеличен. Это имеет охлаждающий эффект.

Датчик состоит из пьезоэлектрического кристалла цилиндра. Таким образом, если есть детонация двигателя, вибрации (звуковые волны) распространяются через блок цилиндров к датчику детонации (Ks). Результирующее механическое напряжение в пьезо-электрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю управления двигателем определить, является ли двигатель датчиком частоты вращения и рабочим положением CAM.

Датчик детонации (КС) расположен на блоке цилиндров ниже впускного коллектора.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик детонации (Ks).

Схема №1210

Войти

Электронный дроссельный блок, используя управляющий сигнал от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), регулирует количество воздуха для сгорания двигателя. Это делается с помощью электронного затвора.

Электронный блок дроссельной заслонки состоит из круглого дроссельного диска на валу. Это поворачивается с помощью датчиков постоянного тока (демпферный двигатель), зубчатое колесо и две пружины, отключающая пружина и возвратная пружина. Демпферный электродвигатель управляется управляющим модулем и питается от встроенной ступени мощности в модуле управления. В одном из предельных положений дроссельный диск закрыт так, что воздух не может проходить через дроссельный блок. При другом предельном положении дроссельная заслонка параллельна воздушному потоку воздуха.

Электронный блок дроссельной заслонки расположен на впускном коллекторе двигателя. В случае неисправности, блок дроссельных заслонок необходимо заменить как единый узел.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать электронный блок дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки (тп)

См. ЭЛЕКТРОННЫЙ ДРОССЕЛЬНЫЙ БЛОК

Схема №1211

Войти

Функция датчика положения педали акселератора (AP) состоит в том, чтобы предоставлять модулю управления двигателем (блок управления двигателем) и центральному электронному модулю (CEM) информацию о положении педали газа. Эти данные используются модулем управления двигателем для развертывания заслонки в дроссельном блоке на правильный угол.

Датчик состоит из пластмассового корпуса со схемами. Выходными сигналами являются сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) и аналоговый сигнал, связанный с положением педали акселератора (АР).

Эти сигналы указывают на положение педали акселератора (АР). Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) поступает в модуль управления двигателем (МУД), аналоговый сигнал передается в центральный электронный модуль (Цэм) и далее через сеть контроллеров (CAN) - в модуль контроля двигателя (МЭД).

Обычно сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) используется для регулирования угла дроссельной заслонки. В случае неисправности сигнала широтноимпульсной модуляции аналоговый сигнал используется в качестве замены, если это также не диагностируется как неисправный.

Датчик питается напряжением 12 В от системного реле через предохранитель и заземляется в кузове автомобиля.

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) также используется в сочетании с аналоговым сигналом для диагностики датчика положения педали акселератора (АР). Сигналы датчиков положения педалей акселераторов (АП) могут считываться при помощи VIDA (сканирующего инструмента Volvo). расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает разность между сигналами аналоговой и широтноимпульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation). Затем модуль управления двигателя (ЭСР) использует наименьшее значение для регулирования.

Датчик положения педали акселератора (АР) расположен на кронштейне педали газа.

Схема №1212

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает информацию о положении педали сцепления двумя способами.

Частично от датчика положения педали сцепления, который напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM), и частично от педального переключателя сцепления, непосредственно соединенного с модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Функция педального переключателя сцепления заключается в обеспечении дополнительной безопасности для функции автозапуска. Чтобы функция была активирована, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен получать сигнал, который указывает на нажатую педаль от педального выключателя сцепления.

Для запуска без функции автозапуска достаточно, чтобы любой из сигналов (от датчика положения педали сцепления или педального переключателя сцепления) указывал на нажатую вниз педаль.

В исходном положении педальный переключатель сцепления разомкнут (педаль сцепления отпущена). Установка переключателя должна быть отрегулирована таким образом, чтобы он закрывался при прохождении педалью сцепления 75% полного хода педали.

Педальный переключатель сцепления находится на педальной коробке за педаль сцепления.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать педальный переключатель сцепления. Состояние (положение) переключателя можно считывать с помощью средства диагностики.

Схема №1213

Войти

Функция главного реле (системного) заключается в питании определенных компонентов напряжением.

Реле механическое и имеет функцию замыкания и размыкания. В положении покоя цепь в реле разомкнута.

На клеммы главного реле (# 30 и # 86) напряжение подается от аккумуляторной батареи. Когда ключ зажигания повернут, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан, клемма (# 85) на главном реле заземляется модулем управления двигателем.

Когда клемма (# 85) заземлена, реле активируется и ряд компонентов получает питание через клемму реле (# 87).

Основное реле находится в интегрированной коробке реле / предохранителей в моторном отсеке и диагностируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №1214

Войти

Реле кондиционирования (A / C) снабжает компрессор кондиционера напряжением. Управление реле осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на основе информации от различных сигналов

1. Модуль климат-контроля (CCM) (через сеть зоны управления (CAN))
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя
3. Положение педали акселератора (АР)
4. Давление в системе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может временно отключать компрессор переменного тока во время ускорения с широко открытой дроссельной заслонкой (полностью открытая дроссельная заслонка).

Реле механическое, имеет функцию замыкания / размыкания и питается от системного реле.

В положении покоя цепь в реле разомкнута.

Реле системы подает питание на катушку и реле. Реле срабатывает, когда катушка заземлена в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), цепь замыкается, а компрессор переменного тока получает питание через выход напряжения реле.

Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал через сеть шина CAN (CAN) от модуля климат-контроля для включения реле и запуска компрессора.

Реле топливного насоса (Тн)

Управляется центральным электронным модулем (CEM).

Реле пускового двигателя

Функция реле двигателя стартера заключается в подаче питания на двигатель стартера. См. также: ПУСК

Реле электродвигателя стартера находится в коробке реле / предохранителей в моторном отсеке.

Схема №1215

Войти

Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.

Форсунки находятся во впускном коллекторе.

Важно, чтобы форсунки были правильно установлены без утечки воздуха вокруг них. Утечка топлива из верхней части форсунки, когда она не активирована, может привести к проблемам с запуском и вождением.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет форсунками, заземляя клапаны импульсами.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать форсунки. Форсунки могут быть активированы с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Схема №1216

Войти

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания и закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАФ, используются в процессе сгорания двигателя.

Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).

При поступлении от модуля управления запроса на слив канистры ЭВАП (углеводороды, хранящиеся в канистре, должны быть выпущены в двигатель) модуль управления разворачивает клапан системы испарительной эмиссии (EVAP), заземляя его. Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) используется для массы клапана и контроля степени открытия клапана. Таким образом дренаж канистр ЭВАР согласовывается с объемной эффективностью двигателя ЭВАТ и частотой вращения двигателя (оборотов).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан системы испарительной эмиссии (EVAP). Клапан можно активировать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) находится рядом с впускным коллектором.

Схема №1217

Войти

Клапан возврата распределительного вала в исходное положение регулирует поток масла к блоку CVVT (шкив распределительного вал).

Клапан состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне имеются прорези, которые направляют смазочное масло двигателя к блоку CVVT путем перемещения поршня в клапане сброса. Блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (вариатор) поворачивает распределительный вал (изменяется синхронизация распредвала). Направление поворота распределительного вала зависит от камеры в блоке вариатора, которая снабжается маслом (давление) См. Также раздел " ТРАНСМИССИЯ ". (ref-466786-S09950563442012042500000)

Системное реле подает напряжение на клапан сброса. Клапан заземлен (ступень управления) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда клапан заземлен с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm, ШИМ), поток масла в клапане может регулироваться в разные камеры блока непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT) с переменной скоростью. Это позволяет точно и плавно изменять угол распределительного вала.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан сброса распределительного вала.

Клапан расположен на головке цилиндров над впускным распределительным валом.

Схема №1218

Войти

Катушки зажигания питают свечи зажигания высоким напряжением для образования искр. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет катушками зажигания так, чтобы искры образовывались в нужное время.

Каждая катушка зажигания имеет свою интегрированную силовую ступень.

Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать катушки зажигания.

Схема №1219

Войти

Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка. Предупреждающие символы

1. Символ двигателя " (не США)
2. Проверить двигатель " (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только США).

Предупредительная лампа загорается, когда ключ зажигания повернут в положение II. Предупреждающая лампа погаснет приблизительно через 15 секунд или если двигатель запускается при отсутствии неисправности в системе управления двигателем.

Предупреждающая лампа загорается при сбое в одном из параметров системы управления двигателем, а также в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если в модуле управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) имеется неисправность, влияющая на уровень выбросов.

Заменяющее значение

Для определенных типов диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей) отсутствующий сигнал заменяется заменяющим значением, чтобы система могла продолжать функционировать.

Освещение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

В случае диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)), связанных с выбросами, счетчик производит обратный отсчет времени для определения того, когда следует включить индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Условия включения индикаторной лампы неисправности (МИЛ) варьируются в зависимости от того, какой расшифровка кодов ошибок хранится.

Схема №1220

Войти

Все газы, которые испаряются из топлива в топливном баке, должны направляться и храниться в канистре системы испарительных выбросов (EVAP), чтобы их можно было направить в двигатель для сжигания.

1. Топливный бак
2. Клапан продувки канистры EVAP (1)
3. Контейнер EVAP (2)
4. Блок диагностики течи (3)
5. Воздухоочиститель (воздушный фильтр) (4)
6. Перекидной клапан 5
7. Поплавковый выпускной клапан (6)
8. Трубопровод налива топлива (7)
9. Все линии между вышеупомянутыми компонентами.

Система топливного бака имеет блок диагностики утечки для диагностирования любой утечки. Блок диагностики утечки нагнетает давление в системе топливного бака при выключенном зажигании, если условия для диагностики соблюдены. Модуль управления может обнаруживать неисправности в работе блока диагностики утечки и утечку, которая составляет 0,5 мм или более. Незначительная утечка; утечка больше 0,5 мм, но меньше 1,0 мм. Крупная утечка (например, отсутствует крышка заливной горловины топливного бака) утечка больше 1,0 мм.

Блок диагностики утечек состоит из насоса и клапана, который управляет потоком воздуха в блоке. Система топливного бака проверяет на утечки путем измерения потребления мощности насосом. Потребляемая мощность насоса соответствует определенному давлению в системе топливного бака. Во время диагностики проверяется скорость, с которой давление может возрасти, принимая во внимание количество топлива в баке. Чем быстрее наддув тем лучше герметична система топливного резервуара.

Условия диагностики

Диагностика начинается при соблюдении всех следующих условий

1. Не должно быть сохранено расшифровка кодов ошибок для следующих компонентов или функций: ступень мощности насоса в блоке диагностики утечки, ступень мощности клапана блока диагностики утечки и ступень мощности вентиля EVAP продувочного вентиля канистры, вентиль продувки канистр.
2. Двигатель выключен не менее чем на 5 часов (контекст), двигатель работает не менее 20 минут (контексте).
3. Зажигание выключено
4. Скорость транспортного средства 0 км / ч.
5. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) + 4 ° C или выше
6. Максимальная высота 2500 метров над уровнем моря
7. Наружная температура от + 4 до + 35 ° C
8. Стабильный сигнал от датчика уровня топлива
9. Объем топлива в баке 15-85%
10. Напряжение батареи между 11,0-14,5 В. Напряжение должно быть стабильным.
11. Клапан продувки канистры EVAP закрыт
12. Малый объем в канистре.

Этапы диагностики

Диагностика делится на следующие фазы и проводится последовательно, когда выполнены все условия для проведения диагностики.

1. Эталонная фаза 1
2. Функциональное испытание
3. Диагностика утечек
4. Опорная фаза 2 (только во время диагностики незначительной утечки, если предыдущая фаза обнаружила утечку).

Схема №1221

Войти

Контрольная фаза 1 (1-2)

На рисунке представлена схема безаварийной системы топливного бака.

Перед началом диагностики утечки модуль управления выполняет контрольную фазу 1 на утечку. Во время контрольной фазы 1 (1-2) на протечку, которая составляет 0,5 мм, насос в блоке диагностики течи прокачивает окружающий воздух через отверстие 0,5 мм и обратно к окружающему воздуху. Одновременно измеряется потребление мощности (А) насоса и сохраняется в модуле управления. Сохраненное значение (A) для потребления мощности насоса соответствует утечке 0,5 мм. Это значение затем используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем status) для определения состояния топлива.

Функциональная проверка (1-3)

Если значение потребляемой мощности насоса слишком высокое или низкое во время эталонной фазы 1 (1-2), или если значение потребления мощности насоса изменяется слишком сильно в течение эталонной стадии 1 (1- 2) диагностика отменяется и начинается снова при следующем выполнении условий диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если диагностика отменена из-за чрезмерного изменения энергопотребления насоса.

После контрольной фазы 1 клапан (2) в блоке диагностики утечки активируется и управляет потоком воздуха в топливный бак для создания давления в системе топливного бака. Это изменение потока воздуха приведет к кратковременному снижению энергопотребления насоса до того, как давление повысится в системе топливных баков (3). расшифровка кода ошибки сохраняется, если значение потребления мощности насосом падает слишком быстро, медленно или вообще не снижается.

Схема №1222

Войти

Диагностика утечки, крупная утечка (утечка более 1,0 мм)

Диагностика на предмет " крупных утечек " проводится через раз при выполнении условий для диагностики. Блок диагностики утечки нагнетает давление в системе топливного бака, измеряет потребляемую мощность насоса (4) и сравнивает ее с рассчитанным желаемым значением (B). Если измеренное значение достигает расчетного желаемого значения в течение определенного периода времени (определяемого уровнем топлива в баке), модуль управления двигателем (блок управления двигателем) предполагает, что система топливного бака свободна от крупных утечек.

Если расшифровка кодов ошибок для крупных утечек хранится в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), то также будет храниться расшифровка кода ошибки для отсутствующего наливного колпачка топливного бака и водитель будет уведомлен текстовым сообщением в модуле информации о водителе (DIМ).

Диагностика утечки, незначительная утечка (утечка более 0,5 мм, но менее 1,0 мм)

Диагностика незначительных утечек выполняется каждый 14-й раз, когда выполняются условия для диагностики. Диагностика крупных утечек всегда запускается перед диагностикой мелких утечек. Блок диагностики утечки продолжает нагнетать давление в системе топливного бака (5). Если измеренное значение (6) равно или меньше значения, сохраненного в эталонной фазе 1 (A) (незначительная утечка) через определенное количество времени (время определяется уровнем топлива в баке), запускается эталонная фаза 2 (см. справочную фазу 2 ниже).

Расшифровка кодов ошибок для незначительной утечки сохраняется в зависимости от потребляемой мощности насоса во время эталонной фазы 2.

Схема №1223

Войти

Контрольная фаза 2

На графике показана опорная фаза после диагностики небольших утечек, герметичная система топливного бака.

Эталонная фаза 2 запускается, когда потребляемая мощность насоса слишком мала во время диагностики утечки. Это делается для того, чтобы более низкое энергопотребление при диагностике незначительной утечки (6) не было вызвано изменениями в компонентах. Если измеренная потребляемая энергия во время эталонной фазы 2 (7) ниже, чем измеренная во время наддува (5), модуль управления интерпретирует это как то, что система топливного бака герметична. расшифровка кодов ошибок для незначительной течи сохраняется, если измеренное потребление энергии от эталонной фазе 2 (8) равно или превышает измеренное во время нагнетания.

При замене модуля управления двигателем (блок управления двигателем) аппаратный номер на управляющем модуле считывается и передается в центральную базу данных Volvo. Программное обеспечение составляется в зависимости от конфигурации автомобиля (например, недели структуры и аппаратного номера). Затем ПО передается в VIDA (средство сканирования Volbo) и производится загрузка.

Проверка личности транспортного средства, считывание новой конфигурации автомобиля для обновления центральной базы данных Volvo и программирование кодов включены в последовательность загрузки. Процедура при обновлении программного обеспечения идентична, за исключением того, что аппаратный номер не читается, а берется непосредственно из централизованной базы данных Вольво.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включен в систему иммобилайзера, и для одобрения запуска модулем управления должен быть выполнен ряд условий.

Код иммобилайзера: во время попытки запуска центральный электронный модуль (CEM) передает свой код иммобилизатора, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает его со своим собственным запрограммированным кодом. Это условие выполняется, если коды соответствуют.

Серийный номер: порядковый номер для модуля управления тормозами (BCM) запрограммирован в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Во время попытки запуска модуль управления двигателем передает запрос на модуль управления торможением (BMC) о том, какой серийный номер он запрограммировал, а затем сравнивает его с серийным номером, запрограммированным в модуль управления двигателями (Ecm). Это условие выполняется, если серийные номера соответствуют друг другу.

Оба условия должны быть выполнены, чтобы позволить запуск. При замене модуля управления двигателем (блок управления двигателем) как код иммобилайзера, так и серийный номер программируются автоматически при загрузке программного обеспечения.

Функция защиты от кражи

Схема №1224

Войти

Питание стартерного двигателя (6 / 25) осуществляется через реле пускового двигателя (2 / 35). Реле управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46). Процесс запуска происходит следующим образом

1. Ключ зажигания повернут в исходное положение (положение III)
2. Высокий сигнал (U bat) от выключателя зажигания (3 / 1) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через центральный электронный модуль (CEM) и интегрированный реле / предохранитель в моторном отсеке.
3. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает стартерный двигатель, заземляя реле для реле стартерного двигателя. Реле получает питание от выключателя зажигания
4. Реле замыкает цепь между соленоидом электродвигателя стартера и аккумуляторной батареей, активируя электродвигатель стартера
5. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует стартерный двигатель до тех пор, пока ключ зажигания не будет освобожден из начального положения (положение III).

Стартерный двигатель не будет активирован, если

1. Функция электронного иммобилайзера не разрешает запуск. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о том, является ли электронный иммобилизатор активным или неактивным, от центрального электронного модуля (CEM) через CAN-net.
2. Переключатель передач не находится в положении " P " или " N " (автоматические коробки передач). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигнал, указывающий положение переключателя передач от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) как по локальной сети контроллера (CAN), так и по напрямую подключенному кабелю между модулем управления двигателем и модулем управления трансмиссией.
3. Педаль сцепления отпущена (механические коробки передач, определенные рынки). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал, указывающий положение педали сцепления от центрального электронного модуля (CEM) через сеть зоны контроллера (CAN).

Автозапуск (2007-)

Если ключ зажигания выходит из положения III до запуска двигателя, стартер продолжает работать. Двигатель стартера работает до тех пор, пока двигатель не будет запущен или по истечении определенного периода времени. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) определяет, как долго разрешено работать двигателю стартера

1. При -40 ° C, приблизительно 10 секунд
2. При -10 ° C, приблизительно 8 секунд
3. Выше 15 ° С, приблизительно 4 секунды.

Если двигатель не поворачивается или если при срабатывании пускового реле частота вращения двигателя крайне мала, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) прерывает включение пусковых реле.

Включение стартера не допускается или прерывается, если

1. Двигатель работает (частота вращения двигателя (об / мин) выше определенного значения)
2. Функция иммобилайзера не позволяет начать
3. Переключатель передач не находится в положении " P " или " N " (автоматические коробки передач). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигнал, указывающий положение переключателя передач от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) как по локальной сети контроллера (CAN), так и по напрямую подключенному кабелю между модулем управления двигателем и модулем управления трансмиссией.
4. Педаль сцепления не нажата (ручная коробка передач). Сигнал о положении педали сцепления (датчик педали муфты) поступает в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 56), по локальной сети контроллера (CAN) и через напрямую подключенный кабель от переключателя педалей сцепления (3 / 271).
5. Педаль тормоза не нажата (автоматическая коробка передач).

Схема №1225

Войти

Когда распределительный вал (А) установлен на заводе, он совмещается с положением коленчатого вала (В). Положение распределительного вала по отношению к коленчатому валу обозначено как положение 0 кулачкового вала. Во время управления распределительным валом (CVVT) положение 0 распредвала выдвинуто так, что открытие и закрытие впускных клапанов может быть увеличено до положения относительно кулачкового двигателя.

Для этой функции есть диагностика. См. также ДИАГНОСТИКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (CVVT)

Определение положения распределительного вала

Схема №1226

Войти

Для определения положения распределительного вала по отношению к коленчатому валу модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигналы от датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту) (положение коленчатого вала) и от датчика положения распредвала (положение распредвала), (положение кулачкового вала).модуль управления использует эти два сигнала, чтобы определить положение распредвал относительно положения коленвала.

Как распределительный вал впуска, так и распредвал выпуска имеют датчик положения распределительного вала. Обнаружение цилиндров при запуске (рабочий цикл каждого цилиндра) улучшается за счет использования датчика положения распредвала на распределительном валу впуска и распределительном вале выпуска.

Следующее описание относится к распределительному валу впуска.

Схема №1227

Войти

Обнаружение боковых поверхностей распределительного вала

Распределительный вал разделен на пять флангов за оборот распределительного вала (фланцы 1-5). Фланги определяются датчиком положения распредвала (положение распредвала). Его сигнал зависит от формы ротора распределительного вала. см. также ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА (MCP)

Поскольку зубья на импульсном колесе распределительного вала имеют различную конструкцию, модуль управления может определить положение распредвала с помощью сигнала датчика положения распределительного вала. Модуль управления способен установить, в каком цикле сгорания находятся цилиндры.

Схема №1228

Войти

Определение опорных положений распределительного вала

Коленчатый вал имеет пять опорных положений, по одному для каждой стороны распределительного вала. Опорные положения - это заранее определенные точки на маховике. Контрольные положения определяются с помощью сигнала от датчика частоты вращения двигателя (об / мин). См. также ДАТЧИК СКОРОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (ОБ / МИН)

Распределительный вал вращается с половиной частоты вращения коленчатого вала. Для обнаружения всех пяти флангов распределительного вала требуется два оборота двигателя

Положения на маховике обозначены как ° СА (угол кривошипа). 0 ° CA = цилиндр 1 верхней мертвой точки.

Схема №1229

Войти

Определение положения распределительного вала относительно положения коленчатого вала

Каждая боковая поверхность распределительного вала выравнивается с заранее определенными положениями на коленчатом валу, когда распределительный вал находится в положении 0. Эти положения на кривошипном валу называются опорными положениями на боковой поверхности. Каждый фланг имеет угол 33 ° CA перед верхней мертвой точкой (BTDC), когда распредвал находиться в своем положении 0 (распредвал не развернут), см. рисунок (D1-D5).

А: Сигнал датчика частоты вращения двигателя (об / мин).

B: Сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала), впуск. От высокого к низкому сигналу, когда зубья на шкиве распредвала покидают датчик положения кулачкового вала (MCP).

C: Сигнал датчика низких оборотов двигателя (обороты в минуту) из-за отверстий в маховике / несущей пластине.

1: Цилиндр с верхней мертвой точкой (ВМТ) 1, 0 ° CA (84 ° СА после отверстия " C " в маховике / несущей пластине).

2: Цилиндр верхней мертвой точки (ВМТ) 2 144 ° CA.

4: Цилиндр верхней мертвой точки (ВМТ) 4 288 ° СА.

5: Цилиндр верхней мертвой точки (TDC) 5 432 ° CA.

3: Цилиндр верхней мертвой точки (TDC) 3 576 ° CA.

Регулировка положения распределительного вала

Для управления распределительным валом впуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регулирует бесступенчатый клапан сброса распредвала. Клапан управляет потоком моторного масла в блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT), на который влияет давление масла, которое накапливается. Это позволяет блоку CVTV изменять положение распределительного вала. Кроме того, см. Управление (ниже) и см. " Клапан сброса CAMPTAFT (Клапан постоянной переменной фазы газификации) (ref-466786-S19372811772012042500000)

При управлении положением распределительного вала (модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет распределительным валом) определение флангов распредвала будет смещено от опорных положений на коленчатом валу. Углы D1-D5 увеличатся, когда управляется распределительный вал.

ПОДСКАЗКА: Сигналы распределительного вала выхлопных газов такие же, как и у впускного распредвала. Тем не менее, боковые поверхности распределительных валов выхлопа равны 318 ° CA перед боковыми поверхностями распределительного валов впуска.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем может вычислить ° CA (градусы коленчатого вала от верхней мертвой точки (TDC)), когда впускной клапан открывается и выпускной клапан закрывается для каждого цилиндра. Это связано с тем, что углы открытия и закрытия фиксированы и предопределены по отношению к боковым сторонам распределительного вала.

Положение распределительного вала относительно положения коленчатого вала можно прочитать в VIDA (Volvo scan tool).

Орган управления, блок CVVT

Схема №1230

Войти

ПОДСКАЗКА: На графике представлен вид блока CVVT сбоку и сзади.

1: Шкив зубчатого ремня

2: Стопорный штифт с пружиной

3: Ротор

4: Крылья ротора

A1: Камера A

B1: Камера B

Блок бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) позволяет регулировать положение распределительного вала относительно коленчатого.

Распределительный вал закреплен на роторе (3), при этом ротор (а вместе с ним и распределительный вал) вращается относительно шкива зубчатого ремня ГРМ (1) в пределах заданных углов.

Когда распределительный вал находится в положении 0, шкив ремня ГРМ и ротор блокируются вместе стопорным штифтом (2). Подпружиненный стопорный штифт скользит в отверстие на внутренней стороне конца шкива зубчатого ремня для его закрепления.

Клапан сброса распределительного вала

Схема №1231

Войти

5: Поршень с прорезями

6: Возвратная пружина

A: Канал, ведущий к камере A1 в блоке CVVT

B: Канал, ведущий к камере B1 в блоке CVVT

С: Канал для масла (давление)

D: Канал для масла (возврат)

Клапан сброса распределительного вала управляет потоком масла в блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал широтно-импульсной модуляции для управления клапаном. См. (ref-466786-S19372811772012042500000)

Управление происходит следующим образом при развертывании распределительного вала

Схема №1232

Войти

ПОДСКАЗКА: На графике представлен вид блока CVVT сбоку и сзади.

1. Масло вытесняется из системы смазки двигателя (С)
2. Клапан заземляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем), масло через щели в поршне 5 поступает в масляный канал А распределительного вала
3. Масло течет по масляным каналам в распределительном валу к верхней части стопорного штифта (2). Если кулачковый вал находится в положении 0, стопорный штифт будет принудительно введен давлением масла и ротор освободится от шкива зубчатого ремня
4. Камера (А1) заполняется маслом, давление которого вращает ротор (3)
5. Масло в камере (B1) будет вытеснено из камеры вращением ротора. Масло течет к масляному поддону двигателя через распределительный вал, канал (D) и клапан.

Управление происходит следующим образом при возврате распределительного вала

Схема №1233

Войти

ПОДСКАЗКА: На графике представлен вид блока CVVT сбоку и сзади.

1. Масло вытесняется из системы смазки двигателя (С)
2. Модуль управления двигателем (МУД) разрывает масса клапана, поршень 5 в клапане отпружинивает назад 6 и масло через щели поршня в кране поступает в масляный канал Б распределительного вала
3. Камера (B1) заполняется маслом. Давление масла в камере вращает ротор
4. Ротор (4) достигает своего предельного положения, и стопорный штифт скользит в отверстие на внутренней стороне переднего конца шкива распределительного вала.
5. Масло в камере (А1) будет вытесняться из камеры вращением ротора. Масло поступает в масляный поддон двигателя через распределительный вал, канал (D) и клапан.

Клапан сброса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с высокой частотой. Частота изменяется для развертывания и возврата. Это обеспечивает быстрое и точное управление. Степень управления распределительным валом (изменение радиального положения распределительного вала) варьируется в зависимости от варианта двигателя.

Схема №1234

Войти

Регулирование давления топлива для топливных насосов, управляемых по требованию (DECOS - demand controlled топливо supply) означает, что давление топлива регулируется бесступенчато путем изменения производительности топливного насоса. Конструкция системы позволяет обеспечить большее максимальное давление (приблизительно 6,5 бар) в топливном насосе. Это давление используется в экстремальных ситуациях, таких как большая нагрузка на двигатель, например.

Для регулирования давления топлива используются:

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль управления топливным насосом (4 / 83)
3. Датчик давления топлива с датчиком температуры топлива (7 / 156)
4. Топливный насос с перепускным клапаном (6 / 33).

Время, затрачиваемое на процедуру запуска двигателя, может быть сокращено путем быстрого повышения давления в топливной рампе, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о положении выключателя зажигания от центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) лучше может рассчитать период впрыска, потому что сигнал от датчика давления топлива предоставляет информацию о давлении топлива и фактической температуре топлива. Это, в частности, улучшает характеристики холодного запуска двигателя.

Преимущества варьирования производительности топливного насоса так, что он не всегда на полной мощности являются

1. Снижается суммарная потребляемая мощность топливного насоса (Тн), снижая нагрузку на систему электроснабжения
2. Увеличивается срок службы топливного насоса (Тн)
3. Снижается шум топливного насоса.

Контроль

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) пытается поддерживать давление топлива 480 к Па (абсолютное давление). Широтно-импульсная модуляция (ШИМ) сигнала от модуля управления двигателем 100 к модулю управления топливным насосом (Fp)% запрашивает увеличение или уменьшение давления. Затем модуль управления топливными насосами управляет блоком топливных насосов, чтобы получить желаемое давление с помощью напряжения широтноимпульсной модуляции на заземляющем проводе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно контролирует давление топлива с помощью сигнала от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, при необходимости сигнал к модулю управления топливным насосом может быть изменен таким образом, чтобы он соответствовал тому, который необходим для достижения запрашиваемого давления.

Перепускной клапан

Когда форсунки закрыты из-за слишком высокого давления (например, во время торможения двигателем), возникает пик давления. Перепускной клапан в топливном насосе (Fp) используется для выравнивания пика давления. Давление открытия клапана составляет приблизительно 6,5 бар.

Перепускной клапан также выполняет функцию невозвратного клапана, обеспечивая поддержание давления топлива в системе при выключенном двигателе.

Перед запуском двигателя возникает высокое давление. Это высокое давление означает, что клапан в перепускном клапане открывается и система " промывается ".

Пассивная безопасность

В целях безопасности модуль управления двигателем (МУУД) выключает топливный насос (Тн), если дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) обнаруживает столкновение.

Схема №1235

Войти

Чтобы гарантировать, что правильный угол дроссельной заслонки достигнут, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет дроссельной шторкой в блоке дросселей (6 / 120), главным образом используя сигнал от

1. Датчик положения педали акселератора (АП) (7 / 51)
2. Датчик педали сцепления (7 / 123) через центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56)
3. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9)
4. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
5. Датчик педали тормоза (7 / 124) через модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16).

Дополнительные сигналы и параметры используются для обеспечения оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, путем компенсации

1. Нагрузка от компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C)
2. Нагрузка от трансмиссии в зависимости от выбранного режима передачи (автомат)
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).

В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальным и максимальным воздушным потоком значительна. Меньшие воздушные потоки нуждаются в более тщательном регулировании (например, во время балансировки воздуха на холостом ходу), поэтому сигнал датчика 1 положения дроссельной заслонки (Tp) усиливается примерно 4 раза в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) до того, как он достигнет аналогово-цифрового преобразователя в модуль управления двигателем. Это означает, что есть три, два реальных и один фиктивный, входные сигналы, доступные для модуля управления двигателями (блок управления двигателем).

Поскольку сигнал усиливается, он достигает своего максимального значения приблизительно за четверть от максимального развертывания.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в первую очередь использует сигнал от датчика 1 положения дроссельной заслонки (Tp) как измерение открытия дроссельной створки. Сигнал от датчика 2 положения дроссельных створок (Тр) главным образом для проверки того, что датчик 1 работает. Затем модуль управления двигателем использует этот сигнал для расчета угла дросселирования (фактическое значение). Это фактический угол дросселя.

Существует адаптация (обучение) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), чтобы модуль управления мог рассчитать, как должен управляться двигатель заслонки. См. " Адаптация электронного блока дросселя " ниже. Эта адаптация происходит автоматически при необходимости. Модуль управления двигателем перемещает диск дроссельной заслонки в различные положения и считывает и регистрирует фактические значения от датчиков положения дросселя (Tp).

Угол дроссельной заслонки регулируется таким образом, чтобы фактический угол (фактическое значение) совпадал с углом, рассчитанным модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (желаемое значение). Модуль управления двигателем также использует значения, которые были сохранены во время адаптации угла дроссели, и фактические сигналы от датчика положения дросселя (Tp).

Двигатель демпфера развертывается интегрированной силовой ступенью в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm, ШИМ). Также используется кручение от открывающих и возвратных пружин в электронном блоке дроссельной заслонки. Если модуль управления двигателем обнаруживает неисправность электронного блока дросселирования, так что диск дросселя не может управляться, пружины в блоке дроссельных заслонок повернут дроссельный диск на достаточно большую величину в исходное положение (положение возврата).

Угол поворота дроссельной заслонки

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также контролирует сигналы дроссельного блока от датчиков положения дроссельной заслонки (Tp), чтобы убедиться, что эти сигналы находятся в пределах параметров и соответствуют тому же углу дросселирования.

Если разница между сигналами превышает установленный предел, в качестве фактического значения выбирается максимальное значение (это означает, что дроссельный диск управляется вниз). Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает неисправность в обоих датчиках положения дросселя, ступень мощности электронного блока дроссельной заслонки отключается. Дроссельная заслонка переключается в режим " limp home " (возвратное положение). расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) сохраняются в модуле контроля двигателя (блок управления двигателем), если обнаружены неисправности в датчках положения дроссельных заслонок (Tp).

Адаптация электронного дроссельного блока

Адаптация электронного дроссельного блока осуществляется автоматически по запросу модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Адаптация проводится для проверки функции электронного дросселя и, при необходимости, для обновления значений, полученных от датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) и т.д. во время регулирования, так как эти значения могут несколько измениться в течение срока службы дроссель-блока. расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) хранятся в модуле управления двигателем, если обнаружены неисправности в электронном дросселе.

Схема №1236

Войти

Обзор

Топливный трим снижает выбросы выхлопных газов. Топливная трим уменьшает выбросы оксидов азота (NO x), угарного газа (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Схема №1237

Войти

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Схема №1238

Войти

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Схема №1239

Войти

Базовая программа регулировки в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть несколько датчиков измеренной массы топлива и частоты вращения двигателя. Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная регулировка топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска так, что достигается lambda = 1. Кратковременный подогрев топлива также является схемой, которая точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Интегратор может быть считан с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Адаптивные функции

Схема №1240

Войти

Некоторые факторы, такие как отклонения в допуске для определенных компонентов, таких как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и форсунки, утечка всасываемого воздуха, давление топлива и т. Д., Будут влиять на состав топливовоздушной смеси. Чтобы компенсировать это, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель новый, кратковременная компенсация топлива предполагается циклически изменяться вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00 с, например, изменением периода впрыска на ± 5% при активной регулировке топлива.

Если есть утечка воздуха, кратковременная компенсация топлива будет смещена в новое положение (B) и затем будет работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был затем увеличен, чтобы компенсировать увеличение количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Схема №1241

Войти

Адаптивные функции состоят из двух секций и соответствуют различным рабочим диапазонам двигателя, нагрузке (D) и частоте вращения двигателя (E)

1. Адаптация к добавкам (1) - это когда двигатель работает на холостом ходу. Именно так управляющий модуль регулирует содержание СО на холостых оборотах. Долгосрочная топливная компенсация, холостой ход могут быть считаны с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo).
2. Мультипликативная адаптация (2), проводимая при нагрузках и оборотах двигателя выше холостого хода. Длительная топливная балансировка, нагрузка могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Адаптивные настройки периода впрыска постоянно хранятся в модуле управления. Это означает, что при различных условиях работы топливовоздушная смесь получается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) становится достаточно теплым для функционирования.

Расшифровка кодов ошибок будет сохранен в модуле управления, если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое. Для получения дополнительной информации также см. НАГРЕТЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик) DIAGNOSTIC

Схема №1242

Войти

Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если какой-либо из цилиндров стучит, в блоке цилиндров возникает определенный тип вибрации. Эти колебания передаются на датчик детонации (Ks), который вкручивается на место в блок цилиндров. Возникающее механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определить, какой цилиндр стучится с помощью датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту).

Датчик детонации (Ks) также воспринимает нормальный звук двигателя. Управляющий модуль способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчик детонации (Ks) обнаруживает детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется и затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.

Схема №1243

Войти

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) (7 / 25)
2. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (7 / 172-7 / 173)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
6. Датчик детонации (КС) (7 / 24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 3-20 / 7)
9. Модуль управления тормозами (БКМ) (4 / 16).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запущен и транспортное средство приводится в движение, модуль управления двигателя вычисляет оптимальную настройку зажигания с учетом следующих факторов:

1. Частота вращения двигателя (об / мин)
2. Груз
3. Температура.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчика детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) мгновенно замедляет зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передачи и снижению нагрузки на трансмиссию. Существуют различные уровни замедления зажигания в зависимости от сигналов из модуля управления передачей (ТКМ). Сигнал возврата из модуля контроля двигателя (ЕКМ) подтверждает, что управление коробкой передач (ref-466786-S10895286612012042500000)

Пропуски зажигания двигателя при неправильном воспламенении топлива, см. также раздел ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Схема №1244

Войти

Управление компрессором реле кондиционирования воздуха (A / C) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) по запросу от модуля климат-контроля (CCMS) (3 / 112) через сеть зоны контроллера (CAN). При поступлении в модуль управления двигателем сигнала от модуля управления микроклиматом (ABC) на включение компрессора кондиционера (А / С), модуль управления двигателя (ЭСУД) заземляет цепь реле для воздушного компрессора " см. также C / C. (ref-466786-S13646909972012042500000)

Реле (2 / 22) замыкает цепь между встроенной коробкой реле / предохранителей в моторном отсеке и сцеплением для компрессора переменного тока (8 / 3).

В дополнение к информации, поступающей от модуля климат-контроля (CCM), модуль управления двигателем проверяет включение и выключение компрессора кондиционера на основе

1. Сигнал от датчика давления кондиционера (A / C) (сторона высокого давления) (7 / 8)
2. Сигнал от датчика давления кондиционера (A / C) (сторона низкого давления) (8 / 119)
3. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) (6 / 120)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16).

Схема №1245

Войти

Функция круиз-контроля является примером распределенной функциональности.

При регулировании круиз-контроля используются следующие компоненты

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254) (кнопки круиз-контроля)
3. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) (положение педали сцепления)
4. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (положение педали тормоза, сигнал скорости)
5. Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) (лампа круиз-контроля)
6. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) (активный / неактивный круиз-контроль, переключатель передач в положении " P " или " N ")
7. Электронный дроссельный блок (6 / 120)
8. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9)

Для активации круиз-контроля необходимо включить функцию с помощью кнопки " CRUISE ". В модуле информации о водителе (DIM) загорается лампа.

Водитель активирует функцию, нажимая кнопку SET + или SET-. Сообщение затем передается через низкоскоростную сторону сети шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение по высокоскоростной стороне сети управление aree сеть (AN) к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость увеличивается как обычно и затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость. Если круиз-контроль отключен, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, предыдущая скорость может быть возобновлена нажатием кнопки " Возобновить ".

Круиз-контроль нельзя активировать на скоростях ниже 30 км / ч.

Круиз-контроль отключен

1. Когда водитель нажимает педаль сцепления или тормозную педаль
2. Когда водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Когда водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Если позиции " P " или " N " передаются по локальной сети контроллера (CAN) (относится к автоматическим коробкам передач)
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения
6. При обнаружении системой управления отказа, препятствующего активации. (Для получения дополнительной информации см. расшифровка кодов ошибок и информацию о соответствующих диагностических кодах неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки))).

Схема №1246

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) регулирует напряжение заряда генератора (генератор) (через связь LIN) по запросу центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может изменять зарядное напряжение, запрашиваемое центральным электронным модулем (CEM). для соответствия определенным рабочим условиям, таким как запуск двигателя, холостые обороты или высокая нагрузка на двигатель.

Значение, запрашиваемое модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для зарядного напряжения и тока зарядки генератора переменного тока, может быть считано с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Модуль управления генератором переменного тока (АСМ) передает информацию о неисправностях в модуль управления двигателем (ЕСМ). расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в модуле управления двигателя (блок управления двигателем).

Схема №1247

Войти

Модуль управления двигателем (МУД) выполняет следующие функции:

1. Начать
2. Форсунки
3. Зажигание
4. Давление топлива
5. Дроссель
6. Распределительные валы (CVVT)
7. Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)
8. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
9. Компрессор системы кондиционирования воздуха (кондиционер)
10. Модуль управления генератором переменного тока (ACM) (2005-).

На модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подается напряжение аккумулятора (U bat) через предохранители в центральном электронном модуле (CEM) и в интегрированном реле / термобатарее в моторном отсеке.

Чтобы предотвратить стирание определенной сохраненной даты из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) при выключении зажигания, модуль управления также имеет 30-й источник питания. Эта подача осуществляется от встроенного реле / предохранителя в моторном отсеке.

Модуль управления заземлен через проводку, которая соединена с правой подвесной турелью.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит регулятор напряжения, который поддерживает низкое напряжение (5 В) во внутренних компонентах модуля управления, таких как:

1. Аналого-цифровой преобразователь
2. Цифро-аналоговый преобразователь
3. Микропроцессор.

Функции, для которых требуется питание от батареи (U bat) и высокая выходная мощность, контролируются внешними или внутренними ступенями мощности. Например, катушки зажигания имеют внешние ступени мощности (интегрированные в катушки зажигания), а ступени мощности для инжекторов интегрированы в модуль управления.

Микропроцессор в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигналы от различных датчиков и модулей управления в транспортном средстве. Микропроцессор использует программу, которая вычисляет, как должны интерпретироваться сигналы от разных датчиков и других модулей управления и как необходимо управлять компонентами / функциями.

Модуль управления имеет несколько самообучающихся (адаптивных) функций. Он постоянно адаптирует текущие расчеты к изменяющимся обстоятельствам (износ, утечки воздуха, различия между различными видами топлива).

Выбросы поддерживаются на низком уровне благодаря эффективному управлению периодом впрыска, зажиганием, клапаном системы испарительных выбросов (EVAP) и распределительными валами и т. Д. Неисправности, которые влияют на выбросы, могут быть обнаружены путем запуска диагностики функций и компонентов.

Модуль управления двигателем (МУД) находится во впускной системе и охлаждается всасываемым воздухом двигателя.

Модуль управления двигателем (МУД) осуществляет связь с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет активации, входные и выходные сигналы и функции с помощью интегрированной диагностической системы. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если после проверки управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неисправный сигнал также заменяется на заменяющее значение или некоторые функции ограничены.

Например, заменяющие значения могут быть установлены для

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ТР)
4. Давление воздуха
5. Давление топлива.

Для вычисления заменяющих значений используются математические расчеты и сигналы от определенных компонентов. Другие заменяющие значения являются фиксированными, предопределенными значениями в модуле управления.

Заменяющее значение позволяет управлять автомобилем и поддерживать выбросы на разумном уровне, даже если жизненно важные функции / компоненты работают неправильно.

Функции, которые могут быть ограничены, например:

1. Управление распределительным валом (CVVT)
2. Топливная коррекция
3. Угол дроссельной заслонки
4. Регулирование давления топлива.

Заменяющие значения используются и функции ограничены, так что система все еще может работать при защите компонентов, которые требуются из соображений безопасности (например, угол дроссельной заслонки).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo) через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1248

Войти

Схема №1249

Войти

Выключатель зажигания

Выключатель зажигания питает определенные функции в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) через предохранители во фронтальном интегрированном реле / фузебоксе и центральном электронном модуле (CEM). Переключатель зажигания также снабжает модуль управления двигателем такими сигналами, как

1. Сигнал " пробуждения "
2. Пусковой сигнал.

Сигнал " пробуждения "

Выключатель зажигания передает высокий сигнал (U bat) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через центральный электронный модуль (CEM), указывающий на то, что переключатель зажигания находится в положении I или II. Система готовится к пуску (например, путем временного включения реле топливного насоса (Fp)).

Сигнал запуска

Выключатель зажигания передает высокий сигнал (U bat) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), когда выключатель зажигания находится в положении III.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует реле электродвигателя стартера. Реле в свою очередь активирует электродвигатель стартёра. См. также Функция, Пуск.

Предохранитель в переднем интегрированном реле / фузебоксе подает ток на выключатель зажигания.

Центральный электронный модуль (ЦЕМ) имеет диагностику для выключателя зажигания.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM))

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует напрямую подключенный сигнал от модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) в функции запуска (активация стартерного двигателя). См. также Функция, Запуск.

Функция защиты от кражи

Генератор органов управления (генератор)

Реле давления кондиционера (A / C)

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) определяет давление на стороне низкого давления в системе кондиционирования воздуха. См. также раздел РЕГУЛИРОВАНИЕ КОМПРЕССОРА КОНДИЦИОНЕРА

Датчик давления кондиционирования воздуха (A / C) имеет реле измерения давления, которое запитывается от предохранителя и заземляется (сигнал) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). На датчик давления кондиционера влияет давление в трубе низкого давления системы кондиционирования воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха.

Датчик давления масла (только для определенных рынков)

Функция реле давления масла - предупреждать водителя о низком давлении масла через модуль информации о водителе (DIM).

Реле давления масла имеет датчик давления, который получает питание (сигнал) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и заземляется в блоке цилиндров. На датчик давления масла влияет давление масла двигателя.

Когда давление масла превысит определенное значение, откроется переключатель в датчике давления масла. Высокий сигнал затем посылается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Если давление масла ниже определенного значения, то переключатель в датчике давления масла закроется и высокий сигнал будет отправлен на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) передает CAN-сигнал на модуль информации о водителе (DIМ) для включения индикаторной лампы низкого давления масла.

Датчик давления масла находится на блоке цилиндров.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать датчик давления масла.

Модуль управления топливным насосом

Модуль управления топливным насосом питает топливный насос и регулирует производительность насоса. Давление топлива изменяется с производительностью насоса.

На модуль управления топливным насосом подается напряжение аккумуляторной батареи от реле топливного насоса (Тн), которое заземляется в кузове автомобиля. Реле топливного насоса управляется центральным электронным модулем (ЦЕМ) по запросу модуля управления двигателем (МУД).

Двигатель не может быть запущен, если питание модуля управления топливным насосом неисправно, потому что топливный насос после этого не будет запитан.

Модуль управления топливным насосом управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через последовательную связь. Затем модуль управления топливными насосами управляет топливным насоса, передавая широтно-импульсное модулированное напряжение (ШИМ) по заземлителю для топливного насоса. Это означает, что падение напряжения на насосе изменяется, а вместе с ним и выходная мощность топливных насосов. См. также РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Нет диагностики для модуля управления топливным насосом. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для регулирования давления топлива и связанных с ним компонентов. См. также РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от модуля управления двигателем (МУД) к модулю управления топливным насосом может быть считан с помощью VIDA (сканирующего устройства Volvo).

Модуль управления топливным насосом находится снаружи на правой стороне топливного бака.

Топливный насос

Функция топливного насоса заключается в обеспечении правильного давления на нагнетательных линиях для форсунок по запросу модуля управления топливным насосом.

Топливный насос состоит из

1. Электрический насос со встроенным предохранительным клапаном
2. Клапан выравнивания давления. Этот клапан выравнивает быстрые пики давления, которые возникают, например, когда форсунки закрываются во время торможения двигателя. Он также содержит невозвратный клапан, который гарантирует, что давление в системе не упадет при выключении двигателя
3. Датчик уровня топлива
4. Топливный фильтр, не подлежит отдельной замене
5. Предохранительный клапан, стравливает топливо в корпус насоса
6. Эжекторный насос, непрерывно заполняет топливом корпус насоса Топливо всегда поступает из топливного насоса через эжектор и обратно в корпус насоса.

Топливный насос питается напряжением аккумуляторной батареи от модуля управления топливным насосом и заземляется в кузове автомобиля через модуль управления топливными насосами.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для функции топливного насоса, чтобы убедиться в правильности давления. См. также РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА

Топливный насос может быть активирован и его статус считан с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Давление в топливной рампе может быть измерено путем подключения манометра к штуцеру. Этот штуцер находится на правом конце топливной рамки.

Выключатель стоп-сигнала

Задача переключателя стоп-сигнала - обеспечить модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали тормоза.

При нажатии на педаль тормоза в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передается сигнал. Модуль управления двигателем отключает круиз-контроль (если активирован). Датчик тормозной педали также выключает круис-контроль.

Питание выключателя стоп-сигнала осуществляется от выключателя зажигания (клемма 30).при нажатии на педаль тормоза выключатель замыкается и в модуль управления двигателем (ЭСУД) поступает высокий сигнал (12 В).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать выключатель стоп-сигнала. Состояние выключателя можно прочитать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Выключатель стоп-сигнала находится на педальной коробке за педаль тормоза.

Датчик давления переменного тока

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) определяет давление на стороне высокого давления в системе кондиционирования воздуха. См. также раздел РЕГУЛИРОВАНИЕ КОМПРЕССОРА КОНДИЦИОНЕРА

Датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и снабжается током 5 вольт от модуля управления. Линейный сигнал (между 0-5 В в зависимости от давления в системе кондиционирования воздуха (A / C)) передается на модуль управления. Низкое давление производит низкое напряжение, высокое давление производит высокое напряжение. На датчик давления кондиционера воздуха (А / С) влияет давление в трубе высокого давления системы кондиционирования воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха. Значение датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Есть два обогреваемых датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик), передний и задний.

Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №1250

Войти

Передний датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Это сделано для того, чтобы модуль управления двигателем мог постоянно проверять сгорание так, что lambda = 1. Lambda + 1 является идеальным соотношением топливо-воздух, с 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива.

Датчик нагретого воздуха использует управление по току и его сигнальная характеристика линейна. При линейной характеристике сигнала амплитуда сигнальной кривой невысока при изменении содержания кислорода в отработавших газах. Зонд состоит из элемента предварительного нагрева (см ".предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик) ") и собственно лямбда-датчика. Лямбду-сенсор представляет собой чувствительное к кислороду керамическое тело, состоящее из оксида циркония. Управляющий модуль подает питание эталонному телу, которое реагирует на содержание кислорода в выхлопных газах двигателя.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик). Для получения дополнительной информации см. раздел Диагностика нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик)

VIDA (Volvo scan tool) может использоваться для считывания вычисленного значения лямбды с датчика нагретого кислорода.

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №1251

Войти

Задний каталитический датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в отработавших газах за трехходовым каталитическим нейтрализатором (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем для проверки работы трехходового каталитического нейтрализатора (TWITC0). Данная проверка проводится, когда условия диагностики каталитической смеси не выполнены. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-466786-S22316076732012042500000)

В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать задний подогретый кислородный датчик. Сигнал можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) функционирует только при температуре выше определенной, приблизительно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° С. Разогретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются так, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Это также гарантирует, что нагретые кислород датчики (хтагх2) поддерживают нормальную рабочую температуру и предотвращают конденсацию, которая может повредить нагретый кислород датчик (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательный элемент в зонде состоит из положительного температурного коэффициента (ПТК20) резистора, зависящего от времени. Системное реле подает на нагревательный элемент напряжение. Элемент заземлен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда модуль управления заземляется подключение ток проходит через резистор ПТК. При холодном нагретом датчике кислорода (подогреваемый кислородный датчик) сопротивление в резисторе PTC низкое и большой ток будет протекать по цепи с подогревом. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Предварительный нагрев зонда начинается сразу после запуска двигателя. Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) примерно до 350 ° C. Зонды поддерживают минимальную температуру.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) проверяет температуру охлаждающей жидкости в двигателе. Температура хладагента двигателя необходима для того, чтобы модуль управления двигателем мог регулировать

1. Период закачки
2. Частоты вращения холостого хода
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Опережение зажигания
5. Включение и выключение компрессора переменного тока
6. Диагностические функции.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от сопротивления в сенсоре, напряжение (сигнал) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При 0 ° C напряжение составляет приблизительно 4,0 В. Для 100 ° С напряжение равно приблизительно 0,5 В. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление), высокой температуре при низком напряжении (низкое сопротивление).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) расположен рядом с термостатом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя. Значение датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Модуль управления охлаждающим вентилятором двигателя (управление вентилятором) / охлаждающий вентилятор

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) имеет две функции. Одна из них - охлаждение моторного отсека, другая - охлаждение конденсатора при работающем компрессоре кондиционирования воздуха (A / C).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает сигнал с широтно-импульсной модуляцией (Pwm - pulse width modulated) в модуль управления вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором - двигатель вентилятор охлаждения). Затем управляющий модуль активирует вентилятор на разных скоростях вращения. Скорость вентилятора охлаждения двигателя определяется модулем управления двигателем, зависящим от температуры охлаждающей жидкости (по сигналу датчика температуры охлаждающей воды двигателя (температура охлаждающей жидкости) и скорости автомобиля.

Температурные условия для включения различных ступеней вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) могут незначительно отличаться в зависимости от варианта двигателя и уровня оборудования. Температурный режим применяется, когда

1. А / К отключен
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не обнаруживает никаких неисправностей.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) и модуль управления им находятся за радиатором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать вентилятор охлаждения двигателя. Вентилятор можно активировать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Схема №1252

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет воздушную массу, засасываемую в двигатель. Он непрерывно передает сигналы модулю управления двигателем (блок управления двигателем) о массе всасываемого воздуха. Эти данные используются модулем управления двигателем для расчета

1. Период закачки
2. Давление топлива
3. Угол опережения зажигания
4. Давление наддува турбонагнетателя (только для двигателей с турбонаддувом)
5. Нагрузки двигателя.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также использует эти данные для своих расчетов переключения передач. Эти данные передаются в модуль управления коробкой передач (ТСМ) из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через высокоскоростную сторону локальной сети контроллера (CAN).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) состоит из пластикового корпуса с разъемами, тестовой электроникой и алюминиевым теплоотводом. Тестовая электроника в датчике массового потока воздуха (МАФ) состоят из горячей пленки, состоящей из четырех резисторов. Горячая пленка охлаждается потоком воздуха к двигателю.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) снабжается напряжением аккумулятора системным реле и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал от датчика является аналоговым и варьируется приблизительно между 1-5 В в зависимости от массы воздуха. Низкий расход воздуха (низкая масса) приводит к низкому напряжению, высокий поток воздуха (высокая масса) дает высокое напряжение. Никакой воздушный поток не дает показания примерно 1 В.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) расположен между корпусом воздухоочистителя (воздушный фильтр) и впускным коллектором.

Форма датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) немного отличается на атмосферных двигателях, а также содержит датчик температуры воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Сигнал можно прочитать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Схема №1253

Войти

Обзор

Датчик давления наддува представляет собой комбинированный датчик и содержит два датчика в одном компоненте

1. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
2. Датчик температуры.

Датчик давления наддува находится на правой верхней секции охладителя нагнетаемого воздуха (интеркулер).

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет давление во впускном коллекторе после охладителя наддувочного воздуха (интеркулер). Сигнал от датчика в основном используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для проверки того, что достигнуто правильное давление подкачки. Давление подкачки регулируется регулирующим клапаном турбонагнетателя (Tc).

Датчик, представляющий собой пьезорезистор, заземляется в модуле управления и питается напряжением 5 В от модуля управления.

Сопротивление в датчике меняется в зависимости от давления во впускном коллекторе, давая сигнал 0,5-4,5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе. Сигнал датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Датчик температуры

Датчик температуры определяет температуру всасываемого воздуха после охладителя нагнетаемого воздуха (интеркулер). Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета контроля давления наддува и расчета периода впрыска. Модуль управления также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, представляющий собой резистор NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления.

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздуха. Это обеспечивает управляющий модуль сигналом между 0,5-5 В. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик температуры. Сигнал датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Датчик частоты вращения двигателя (об/мин)

Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала. Модуль управления двигателем может использовать сигнал от датчика частоты вращения (обороты в минуту) для определения, когда поршень в цилиндре 1 приближается к верхней мертвой точке (TDC). Тем не менее, он не способен использовать сигнал с датчика скорости двигателя (оборотов) для того, чтобы определить, находится ли поршень в такте сгорания или же в рабочем положении положение распредвала (рабочего хода выхлопного клапана).

Сигнал от датчика оборотов двигателя (обороты в минуту) также используется для проверки двигателя на пропуски зажигания. Более подробную информацию см. в разделе " Диагностика пропусков зажигания ". (ref-466786-S10895286612012042500000)

Имеется стальное кольцо со штампованными отверстиями, приваренное к ободу первичной секции (секция, закрепленная на коленчатом валу) маховика.

Отверстия расположены с зазором 6 ° между каждым отверстием. Такое расположение создает отверстие для каждого зуба. За один оборот имеется 360 °. 6 ° друг от друга означает, что 60 отверстий. Однако два отверстия не проштампованы, чтобы создать опорное положение (длинный зазор - отсутствующий зуб) для коленчатого вала. Первый зуб после опорного положения расположен на 84 ° перед ВМТ на цилиндре 1. См.: Управление распределительным валом (CVVT)

Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) находится в задней части двигателя над маховиком.

Датчик является индуктивным с постоянным магнитом. Переменный ток индуцируется в датчике, когда маховик / несущая пластина проходит мимо датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту). Генерируемое напряжение и частота увеличиваются с частотой вращения двигателя.

Сигнал изменяется в пределах 0,1-100 В в зависимости от частоты вращения двигателя (об / мин).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определять частоту вращения двигателя путем подсчета количества отверстий в единицу времени. Когда контрольное положение проходит датчик частоты вращения двигателя, напряжение и частота мгновенно падают до нуля, даже если двигатель все еще работает. Это позволяет модулю управления двигателем определить положение коленчатого вала.

Если сигнал от датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту) неверен или отсутствует, модуль управления будет использовать сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) при условии, что положение распредвала было адаптировано. Это означает, что автомобиль может управляться в случае отсутствия сигнала.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик частоты вращения двигателя. Значение датчика (частота вращения двигателя (обороты в минуту)) можно считывать с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Датчик давления / температуры топлива

Датчик давления топлива является комбинированным и состоит как из датчика давления топлива, так и датчика температуры топлива. Датчик определяет давление топлива (абсолютное давление) и температуру топлива в топливной рейке.

Датчик давления топлива находится на правом конце топливной рейки.

Датчик давления топлива

Датчик давления представляет собой резистор пьезорезистивного типа, сопротивление которого изменяется с давлением. В зависимости от давления в топливной рейке передается аналоговый сигнал 0-5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем использует этот сигнал для регулировки давления в топливопроводе с помощью модуля управления топливным насосом. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

К датчику давления подводится напряжение 5 В и он заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик давления передает сигнал, указывающий давление топлива, на модуль управления двигателем по отдельному кабелю.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления топлива. Его сигналы (давление и температура) могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).

ПОДСКАЗКА: Относительное давление (абсолютное давление минус атмосферное) отображается при считывании давления топлива через манометр, подключенный к топливной рейке.

Датчик температуры топлива

В качестве датчика температуры используется датчик NTC, на который подается напряжение (сигнал) от и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой топлива. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом между 0-5 V. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление). Высокая температура дает низкое напряжение (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для вычисления плотности топлива.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Функция датчика положения распределительного вала (положение распредвала) заключается в определении флангов ротора распределительного вала. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для определения угла распределительного вала. вал.

Каждый распределительный вал имеет четыре сегмента на оборот. Импульсное колесо на распределительном валу, состоящее из четырех зубьев (зубья расположены каждой стороной), используется датчиком положения распределительного вала (положение распредвала) для обнаружения сегментов.

Зубья на зубчатом колесе распределительного вала не являются одинаково широкими. Это позволяет модулю управления определить, какая сторона обнаружена и, следовательно, в каком рабочем цикле находится распределительный вал.

Когда рабочий цикл распределительного вала установлен, модуль управления может определить, какой цилиндр должен быть воспламенен. В случае пропуска зажигания или стука в двигателе модуль управления также может определять, какой из цилиндров пропускает зажигание или стук. См. также " ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ (Ks) " и Датчик ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (обороты в минуту) (ref-466786-S02431647832012042500000)

Данные о положении распределительного вала используются при управлении распределительным валом (CVVT). См. также: " УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДВАЛОМ (ref-466786-S36645593242012042500000)

Датчик, представляющий собой магнитный резистор с постоянным магнитом, заземляется в модуле управления и питается напряжением 5 В от модуля управления. Когда один из зубьев на импульсном колесе распределительного вала проходит мимо датчика положения распредвала (положение распредвала), сигнал передается в модуль управления от датчика положения распределительного вала. Сигнал варьируется в пределах 0-5 V и является высоким при соприкосновении зуба с датчиком положения кулачкового вала (положение распредвала) и низким уровнем зуба.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен в задней части двигателя с помощью управляемого кулачкового вала (CVVT).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик положения распределительного вала (положение распредвала).

Схема №1254

Войти

Функция датчика детонации (КС) состоит в том, чтобы отслеживать детонацию сгорания от двигателя. Стук может повредить двигатель и снизить эффективность сгорания двигателя.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует детонацию от любого из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого цилиндра на следующей стадии сгорания. Если повторная задержка зажигания не предотвращает стук, период впрыска будет увеличен. Это оказывает охлаждающее действие. На двигателях с турбонаддувом давление наддува также будет понижено, уменьшая нагрузку двигателя.

Датчик состоит из пьезоэлектрического кристалла цилиндра. Таким образом, если есть детонация двигателя, вибрации (звуковые волны) распространяются через блок цилиндров к датчику детонации (Ks). Результирующее механическое напряжение в пьезо-электрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю управления двигателем определить, является ли частота вращения двигателя (блок управления двигателем) определение положения зажигания (CAM).

Датчики детонации (КС) расположены на блоке цилиндров ниже впускного коллектора.

Замедление зажигания из-за детонации может быть считано с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики детонации (Ks).

Схема №1255

Войти

Электронный дроссельный блок, используя управляющий сигнал от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), регулирует количество воздуха для сгорания двигателя. Это делается с помощью электронного затвора.

Электронный дроссельный блок состоит из круглого дроссельного диска с золотником на валу, который поворачивается при помощи двигателя постоянного тока (демпферный двигатель), зубчатого колеса и двух пружин, отключающей пружины и возвратной пружины. Демпферный электродвигатель управляется управляющим модулем и питается от встроенного каскада питания в управляющем модуле. В одном из крайних положений дроссельный диск закрыт так, что воздух не может проходить через дроссельный узел.

1. Токовые каналы, потенциометры
2. Контактные полоски, потенциометры
3. Пружина
4. Пружина
5. Дроссельный диск
6. Двигатель заслонки
7. Зубчатое колесо
8. Зубчатый сектор
9. Разъём

Дроссельный узел расположен на впускном коллекторе двигателя.

В случае неисправности блок дроссельной заслонки необходимо заменить как единый узел.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать электронный блок дроссельной заслонки.

См. ЭЛЕКТРОННЫЙ ДРОССЕЛЬНЫЙ БЛОК

Схема №1256

Войти

Функция датчика положения педали акселератора (AP) состоит в том, чтобы предоставлять модулю управления двигателем (блок управления двигателем) и центральному электронному модулю (CEM) информацию о положении педали газа. Эти данные используются модулем управления двигателем для развертывания заслонки в дроссельном блоке на правильный угол.

Датчик состоит из пластикового корпуса с двумя потенциометрами, преобразователем переменного тока в постоянный и цепями. Потенциометры соединены с валом, на который влияет положение педали акселератора (AP). Сопротивление в потенциометрах изменяется с положением педали газа (АР)

Датчик положения педали акселератора (АР) передает аналоговый и цифровой сигнал (широтно-импульсно модулированный (ШИМ) сигнал). Сигналы дают информацию о положении педали газа (АП). Цифровой сигнал формируется преобразователем AC / DC в датчике и передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Аналоговый сигнал передается центральному электронному модулю (CEM), а по модулю управления двигателем - через сеть контроллеров цифровых сигналов времени (блок управления двигателем) используются аналоговые сигналы двигателя.

Датчик питается напряжением 12 В от системного реле через предохранитель и заземляется в кузове автомобиля.

Цифровой сигнал также используется в сочетании с аналоговым сигналом для диагностики датчика положения педали акселератора (AP). Сигналы датчика положения нажатия на педаль акселератора могут быть считаны с помощью VIDA (сканирующего инструмента Volvo). расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает разницу между аналоговыми и цифровыми сигналами. Затем модуль управления двигателя (блок управления двигателем) использует минимальное значение для обеспечения функции (limp home).

Датчик положения педали акселератора (АР) расположен на кронштейне педали газа.

Педальный переключатель сцепления

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает информацию о положении педали сцепления двумя способами.

Частично от датчика положения педали сцепления, который напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM), и частично от педального переключателя сцепления, непосредственно соединенного с модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Функция педального переключателя сцепления заключается в обеспечении дополнительной безопасности для функции автозапуска. Чтобы функция была активирована, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен получать сигнал, который указывает на нажатую педаль от педального выключателя сцепления.

Для запуска без функции автозапуска достаточно, чтобы любой из сигналов (от датчика положения педали сцепления или педального переключателя сцепления) указывал на нажатую вниз педаль.

В исходном положении педальный переключатель сцепления разомкнут (педаль сцепления отпущена). Установка переключателя должна быть отрегулирована таким образом, чтобы он закрывался при прохождении педалью сцепления 75% полного хода педали.

Педальный переключатель сцепления находится на педальной коробке за педаль сцепления.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать педальный переключатель сцепления. Состояние (положение) переключателя можно считывать с помощью средства диагностики.

MAIN реле (Системное реле)

Функция главного реле (системного) заключается в питании определенных компонентов напряжением.

Реле механическое и имеет функцию замыкания и размыкания. В положении покоя цепь в реле разомкнута.

На клеммы главного реле (# 30 и # 86) напряжение подается от аккумуляторной батареи. Когда ключ зажигания повернут, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан, клемма (# 85) на главном реле заземляется модулем управления двигателем.

Когда клемма (# 85) заземлена, реле активируется и ряд компонентов получает питание через клемму реле (# 87).

Основное реле находится в интегрированном реле / фузебоксе в моторном отсеке и диагностируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Реле кондиционирования воздуха (A / C)

Реле кондиционирования (A / C) снабжает компрессор кондиционера напряжением. Управление реле осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на основе информации от различных сигналов

1. Модуль климат-контроля (CCM) (через сеть зоны управления (CAN))
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя
3. Положение педали акселератора (АР)
4. Давление в системе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может временно отключать компрессор переменного тока во время ускорения с широко открытой дроссельной заслонкой (полностью открытая дроссельная заслонка).

Реле механическое, имеет функцию замыкания / размыкания и питается от системного реле.

В положении покоя цепь в реле разомкнута.

Реле системы подает питание на катушку и реле. Реле срабатывает, когда катушка заземлена в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), цепь замыкается, а компрессор переменного тока получает питание через выход напряжения реле.

Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал через сеть шина CAN (CAN) от модуля климат-контроля для включения реле и запуска компрессора.

Управляется центральным электронным модулем (CEM).

Функция реле двигателя стартера заключается в подаче питания на двигатель стартера. См. также Функции, Пуск

Реле двигателя стартера находится в реле / фузебоксе в моторном отсеке.

Схема №1257

Войти

Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.

Форсунки находятся во впускном коллекторе.

Важно, чтобы форсунки были правильно установлены без утечки воздуха вокруг них. Утечка топлива из верхней части форсунки, когда она не активирована, может привести к проблемам с запуском и вождением.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет форсунками, заземляя клапаны импульсами.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать форсунки. Форсунки могут быть активированы с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания и закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАФ, используются в процессе сгорания двигателя.

Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).

При поступлении от модуля управления запроса на слив канистры ЭВАП (углеводороды, хранящиеся в канистре, должны быть выпущены в двигатель) модуль управления разворачивает клапан системы испарительной эмиссии (EVAP), заземляя его. Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) используется для массы клапана и контроля степени открытия клапана. Таким образом дренаж канистр ЭВАР согласовывается с объемной эффективностью двигателя ЭВАТ и частотой вращения двигателя (оборотов).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан системы испарительной эмиссии (EVAP). Клапан можно активировать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) находится рядом с впускным коллектором.

Катушки зажигания

Катушки зажигания питают свечи зажигания высоким напряжением для образования искр. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет катушками зажигания так, чтобы искры образовывались в нужное время.

Каждая катушка зажигания имеет свою интегрированную силовую ступень.

Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать катушки зажигания.

Лампа предупреждения о выбросах

Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка. Предупреждающие символы

1. Символ двигателя " (не США)
2. " проверить двигатель " (Проверка двигателя) (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только США)

Предупредительная лампа загорается, когда ключ зажигания повернут в положение II. Предупреждающая лампа погаснет приблизительно через 15 секунд или если двигатель запускается при отсутствии неисправности в системе управления двигателем.

Если Readiness не завершена (определенные диагностические функции не завершены), предупредительная лампа будет мигать вместо того, чтобы погаснуть, когда ключ зажигания находится в положении II.

Предупреждающая лампа загорается при сбое в одном из параметров системы управления двигателем, а также в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если в модуле управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) имеется неисправность, влияющая на уровень выбросов.

В случае диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)), связанных с выбросами, счетчик производит обратный отсчет времени для определения того, когда следует включить индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Условия включения индикаторной лампы неисправности (МИЛ) варьируются в зависимости от того, какой расшифровка кодов ошибок хранится.

При замене модуля управления двигателем (блок управления двигателем) аппаратный номер на управляющем модуле считывается и передается в центральную базу данных Volvo. Программное обеспечение составляется в зависимости от конфигурации автомобиля (например, недели структуры и аппаратного номера). Затем ПО передается в VIDA (средство сканирования Volbo) и производится загрузка.

Проверка личности транспортного средства, считывание новой конфигурации транспортных средств для обновления центральной базы данных Volvo и программирование кодов включены в последовательность загрузки. Процедура при обновлении программного обеспечения идентична, за исключением того, что аппаратный номер не читается, а берется непосредственно из централизованной базы данных Вольво.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включен в систему иммобилайзера, и для одобрения запуска модулем управления должен быть выполнен ряд условий.

Код иммобилайзера: во время попытки запуска центральный электронный модуль (CEM) передает свой код иммобилизатора, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает его со своим собственным запрограммированным кодом. Это условие выполняется, если коды соответствуют.

Серийный номер: порядковый номер для модуля управления тормозами (BCM) запрограммирован в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Во время попытки запуска модуль управления двигателем передает запрос на модуль управления торможением (BMC) о том, какой серийный номер он запрограммировал, а затем сравнивает его с серийным номером, запрограммированным в модуль управления двигателями (Ecm). Это условие выполняется, если серийные номера соответствуют друг другу.

Оба условия должны быть выполнены, чтобы позволить запуск. При замене модуля управления двигателем (блок управления двигателем) как код иммобилайзера, так и серийный номер программируются автоматически при загрузке программного обеспечения.

Функция защиты от кражи

Начало (-2005)

Питание стартерного двигателя (6 / 25) осуществляется через реле пускового двигателя (2 / 35). Реле управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46). Процесс запуска происходит следующим образом

1. Ключ зажигания повернут в исходное положение (положение III)
2. Высокий сигнал (U bat) от выключателя зажигания (3 / 1) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и реле стартера через центральный электронный модуль (CEM) и интегрированное реле / предохранитель в моторном отсеке.
3. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует соленоид стартерного двигателя, заземляя реле для реле стартерного мотора. Питание реле осуществляется от выключателя зажигания
4. Реле замыкает цепь между соленоидом стартерного двигателя и предохранителем в интегрированном реле / термобатарее в моторном отсеке, активируя стартерный двигатель
5. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует стартерный двигатель до тех пор, пока ключ зажигания не будет освобожден из начального положения (положение III).

Стартерный двигатель не будет активирован, если

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал относительно того, является ли иммобилайзер активным или неактивным от центрального электронного модуля (CEM) через сеть зоны контроля (CAN).
2. Переключатель передач не находится в положении " P " или " N " (автоматические коробки передач). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигнал, указывающий положение переключателя передач от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) как по локальной сети контроллера (CAN), так и по напрямую подключенному кабелю между модулем управления двигателем и модулем управления трансмиссией.
3. Педаль сцепления отпущена (механические коробки передач, определенные рынки). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал, указывающий положение педали сцепления от центрального электронного модуля (CEM) через сеть зоны контроллера (CAN).

Старт (2006-)

Стартерный двигатель (6 / 25) питается через реле стартерного двигателя (2 / 35), управление реле стартерных двигателей осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46).

Процесс запуска выглядит следующим образом:

1. Ключ зажигания повернут в исходное положение (положение III)
2. Высокий сигнал (U bat) от выключателя зажигания (3 / 1) передается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через центральный электронный модуль (CEM).
3. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает соленоид стартера, заземляя и запитывая катушку реле стартера.
4. Реле замыкает цепь между соленоидом электродвигателя стартера и предохранителем в коробке реле / предохранителя в моторном отсеке, активируя электродвигатель стартера.
5. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует стартер до тех пор, пока двигатель не запустится (частота вращения двигателя (об / мин) превышает определенное значение)

Автоматический запуск

Если ключ зажигания возвращается в положение зажигания (положение II) до запуска двигателя, то двигатель стартера продолжает работать. Электродвигатель стартера работает до тех пор, пока не будет запущен двигатель или пока не истечет определенное время. Температура двигателя определяет время работы двигателя стартера

1. При -40 ° C, приблизительно 10 секунд
2. При -10 ° C, приблизительно 8 секунд
3. Более 15 ° C, приблизительно 4 секунды

Если двигатель не поворачивается или если при срабатывании пускового реле частота вращения двигателя крайне мала, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) прерывает включение пусковых реле.

Включение стартера не допускается или прерывается, если

1. Двигатель работает (частота вращения двигателя (об / мин) выше определенного значения)
2. Функция иммобилайзера не позволяет начать.
3. Переключатель передач не находится в положении " P " или " N " (автоматические коробки передач). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигнал, указывающий положение переключателя передач от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) как по локальной сети контроллера (CAN), так и по напрямую подключенному кабелю между модулем управления двигателем и модулем управления трансмиссией.
4. Педаль тормоза не нажата.
5. Педаль сцепления отпущена (ручная коробка передач, определенные рынки). Сигнал о положении педали сцепления поступает в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) от центрального электронного модуля (CEM) через CAN-net, а также по напрямую подключенному кабелю от переключателя педалей сцепления.

Управление распределительным валом (CVVT)

При установке распределительного вала (А) на заводе-изготовителе он совмещается с положением коленчатого вала (В). Положение кулачкового вала по отношению к коленчатому валу обозначается как положение распредвала 0. Во время управления распределительным валом (CVVT) выдвинуто положение 0, так что открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов может быть изменено для согласования фаз газораспределения распределительных валов.

Для этой функции есть диагностика. См. также ДИАГНОСТИКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (CVVT)

Определение положения распределительного вала (изменение фаз газораспределения)

Для определения положения распределительного вала (фаз газораспределения) по отношению к коленчатому валу модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигналы от датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту) (положение коленчатого вала) и от датчика положения распредвала (положение распредвала) - положение кулачкового вала. Модуль управления использует эти два сигнала, чтобы определить положение распределительного валав относительно положения коленвала.

Обнаружение боковых поверхностей распределительного вала

Распределительный вал разделен на четыре фланца за один оборот распределительного вала (фланцы 1-4). Фланцы определяются датчиком положения распределительного вала. Сигнал влияет на форму ротора распределительного вала. См. также ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (положение распредвала)

Зубья на импульсном колесе распределительного вала для боковых поверхностей 1 и 4 распредвала короче, чем другие зубья. Это позволяет модулю управления определить положение распределительного вала. Модуль управления способен установить, в каком цикле сгорания находятся цилиндры.

Определение опорных положений распределительного вала

Коленчатый вал имеет четыре опорных положения, по одному для каждой стороны распределительного вала. Опорными положениями являются заданные точки на маховике. Опорные положения определяются с помощью сигнала от датчика частоты вращения двигателя (об / мин). См. также ДАТЧИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (ОБ / МИН)

Распределительный вал вращается с частотой, равной половине частоты вращения коленчатого вала. Это означает, что для каждого оборота коленвала выявляются два опорных положения. Поэтому для выявления всех флангов на распределительном валу требуется два оборота двигателя.

Положения на маховике обозначены как ° СА (угол кривошипа). 0 ° CA = цилиндр 1 верхней мертвой точки.

Боковые поверхности 3 и 4 обнаруживаются во время второго оборота двигателя.

Схема №1258

Войти

Определение положения распределительного вала относительно положения коленчатого вала

Каждая боковая сторона распределительного вала выравнивается с заранее определенными положениями на коленчатом валу, когда распределительный вал находится в своем положении 0. Эти положения на коленвале называются опорными позициями для боковых сторон.

На графике показано, как сигналы соотносятся друг с другом при положении распределительного вала 0 (распредвал не развернут).

А: Сигнал датчика частоты вращения двигателя (об / мин).

B: Сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала). От высокого к низкому сигналу, когда зубья на шкиве распредвала выходят из датчика положения кулачкового вала (MCP)

C: Сигнал датчика низких оборотов двигателя (обороты в минуту) из-за отверстий в маховике / несущей пластине.

D: Цилиндр с верхней мертвой точкой (ВМТ) 1, 0 ° CA (84 ° СА после отверстия " C " в маховике / несущей пластине).

1: Обнаружение фланга 1, исходное положение 47 ° CA " D1 ".

2: Обнаружение фланга 2, исходное положение 227 ° CA " D2 ".

3: Обнаружение фланга 3, исходное положение 407 ° CA " D3 ".

4: Обнаружение фланга 4, исходное положение 587 ° CA " D4 ".

Если боковые поверхности не соответствуют опорным положениям на коленчатом валу, когда распределительный вал находится в положении 0 (не развернут), модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет хранить разницу. Может быть разница с положением 0 распределительного вала, если ремень ГРМ неправильно посажен или распределительный вал. например. Механически поврежденный клапан сброса распределительного вала. может препятствовать перемещению распределительного вала в положение 0, когда модуль управления двигателями (ЕСМ) сохраняет это значение для адаптации кулачкового вала.

Разницу можно считать в VIDA (Volvo scan tool).

Регулировка положения распределительного вала

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет клапаном сброса распределительного вала бесступенчато. Клапан контролирует поток моторного масла в блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT), на который влияет давление масла, которое накапливается. Это позволяет блоку CVTТ изменять положение распредвала. Кроме того, см. Управление (ниже) и см. КЛАПАН ВОЗВРАТА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (НЕПРЕРЫВНЫЙ РЕГУЛИРУЕМЫЙ КЛАПАН ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ)

Схема №1259

Войти

При развертывании распределительного вала, например, на 10 ° CA (модуль управления двигателем (блок управления двигателем) разворачивает распределительный вал) обнаружение боковых поверхностей распределительного вала будет смещено на 10o CA от исходных положений для коленчатого вала.

На графике показано, как сигналы соотносятся друг с другом при управлении распределительным валом (развернутый распредвал), уменьшается Д1 - Д4.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем может рассчитать ° CA (степени коленчатого вала от верхней мертвой точки (TDC)), когда впускной клапан открывается, а выпускной клапан закрывается для каждого цилиндра. Это связано с тем, что углы открытия и закрытия фиксированы и предопределены по отношению к флангам на роторе распределительного вала.

Угол закрытия впускного клапана и угол открытия выпускного клапана можно прочитать в VIDA (Volvo scan tool).

Следующее применимо, когда распределительные валы находятся в положении 0 (без развертывания)

1. Угол открытия впускного клапана 27 ° СА
2. Угол закрытия выпускного клапана составляет 26,5 ° СА.

Следующее применимо, когда распределительный вал полностью развернут

1. Угол открытия впускного клапана - (минус) 23 ° СА
2. Угол закрытия впускного клапана составляет - (минус) 3,5 ° СА.

Сумма угла закрытия впускного клапана - (минус) открытие выпускного клапана = перекрытие клапанов.

Орган управления, блок CVVT

ПОДСКАЗКА: На графике представлен вид блока CVVT сбоку и сзади.

1: Шкив зубчатого ремня

2: Стопорный штифт с пружиной

3: Ротор

4: Крылья ротора

A1: Камера A

B1: Камера B

Функция блока CVVT позволяет регулировать положение распределительного вала по отношению к коленчатому валу. Распределительный вал прикреплен к ротору (3). Ротор (а вместе с ним и распределительный вал) вращается относительно шкива зубчатого ремня (1) в пределах установленных углов.

Когда распределительный вал находится в положении 0, шкив ремня ГРМ и ротор блокируются вместе стопорным штифтом (2). Подпружиненный стопорный штифт скользит в отверстие на внутренней стороне конца шкива зубчатого ремня для его закрепления.

Клапан сброса распределительного вала

5: Поршень с прорезями

6: Возвратная пружина

A: Канал, ведущий к камере A1 в блоке CVVT

B: Канал, ведущий к камере B1 в блоке CVVT

С: Канал для масла (давление)

D: Канал для масла (возврат)

Клапан сброса распределительного вала управляет потоком масла в блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал широтно-импульсной модуляции для управления клапаном. См. (ref-466786-S41947910262012042500000)

Управление происходит следующим образом при развертывании распределительного вала

ПОДСКАЗКА: На графике представлен вид блока CVVT сбоку и сзади.

1. Масло вытесняется из системы смазки двигателя (С)
2. Клапан заземляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем), масло через щели в поршне 5 поступает в масляный канал А распределительного вала
3. Масло течет по масляным каналам в распределительном валу к верхней части стопорного штифта (2). Если кулачковый вал находится в положении 0, стопорный штифт будет принудительно введен давлением масла и ротор освободится от шкива зубчатого ремня
4. Камера (А1) заполняется маслом, давление которого вращает ротор (3)
5. Масло в камере (B1) будет вытеснено из камеры вращением ротора. Масло течет к масляному поддону двигателя через распределительный вал, канал (D) и клапан.

Управление происходит следующим образом при возврате распределительного вала

ПОДСКАЗКА: На графике представлен вид блока CVVT сбоку и сзади.

1. Масло вытесняется из системы смазки двигателя (С)
2. Модуль управления двигателем (МУД) разрывает масса клапана, поршень 5 в клапане отпружинивает назад 6 и масло через щели поршня в кране поступает в масляный канал Б распределительного вала
3. Камера (B1) заполняется маслом. Давление масла в камере вращает ротор
4. Ротор (4) достигает своего предельного положения, и стопорный штифт скользит в отверстие на внутренней стороне переднего конца шкива распределительного вала.
5. Масло в камере (А1) будет вытесняться из камеры вращением ротора. Масло поступает в масляный поддон двигателя через распределительный вал, канал (D) и клапан.

Клапан сброса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с высокой частотой. Частота изменяется для развертывания и возврата. Это обеспечивает быстрое и точное управление. Степень управления распределительным валом (угол распределительного вала) варьируется в зависимости от варианта двигателя.

Широкий диапазон " концепция

Схема №1260

Войти

Угол опережения зажигания

Сгорание пленки топлива на стенках цилиндра улучшается за счет замедления зажигания.

Замедленное зажигание снижает эффективность двигателя, и вырабатываемая тепловая энергия высвобождается вместе с выхлопными газами. Это используется для нагрева трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов (TWC).

Распределительный вал выпуска

При позднем открытии выпускного клапана сгорание происходит в течение относительно длительного периода. Пленка топлива на стенках цилиндра сгорает, уменьшая выбросы выхлопных газов.

Распределительный вал впуска

Открытием и закрытием впускного клапана с опозданием

1. Таким образом, чтобы перекрытие было небольшим или отсутствовало, поддерживается заданная разность давлений между впускным коллектором и камерой сгорания / цилиндром. Более низкое давление в цилиндре обеспечивает то, что все впрыскиваемое топливо достигает цилиндра. Это позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) заранее рассчитывать и контролировать количество топлива, требуемое на фазе горения
2. Поддерживает высокое и стабильное давление во впускном коллекторе (благодаря движению поршня вверх). Стабильно высокое давление означает, что можно предсказать испарение топлива, которое конденсировалось на стенках впускного коллектора.

Двойное непрерывное регулирование фаз газораспределения (CVVT)

CVVT как на распределительном валу впуска, так и на распредвале выпуска означает, что перекрытие клапанов может быть изменено в большей степени, чем на двигателях, где управляется только один из распределительных валов. Перекрытие клапанов - это степень, до которой впускной и выпускной клапаны (на одном цилиндре) открыты одновременно.

Преимущества бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) используются в различных условиях эксплуатации

1. Во время холодного запуска и в процессе прогрева, когда впускной распределительный вал и выпускной распредвал установлены с опозданием. Это снижает выбросы
2. На холостом ходу и когда двигатель работает при рабочей температуре, когда распределительный вал выпуска установлен в раннее положение, а распредвал впуска - в позднее положение. Это приводит к небольшому перекрытию клапанов, снижению рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) и обеспечению стабильного холостого хода
3. При частичной нагрузке, когда как выпускной, так и впускной распределительный вал установлены на относительно позднее время с большим перекрытием клапанов. Большее перекрытие клапанов приводит к внутренней рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), которая уменьшает выброс закиси азота. Это также ограничивает поступающую топливно-воздушную смесь в цилиндр. В результате дроссель не нуждается в уменьшении подачи воздуха, тем самым уменьшая " потери насоса " и снижая потребление топлива. При более высоких оборотах двигателя (обороты в минуту), распределительные валы устанавливаются для меньшего перекрытия вала.

Схема №1261

Войти

Давление наддува во впускном коллекторе регулируется клапанами управления давлением наддув (BPC), на регуляторы давления которых (1) воздействует давление от турбонагнетателя (Tc) (2).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает информацию о фактическом положении дросселя через датчик положения дроссельной заслонки (Tp) для блока дросселей (3), нагрузки двигателя, детонации и т. д. Это влияет на допустимое давление наддува. Давление наддока измеряется датчиком давления наддув.

Модуль управления регулирует управляющее давление с помощью регулирующего клапана турбонагнетателя (Tc) (4), который управляет давлением в клапанах регулирования давления наддува (BPC) таким образом, чтобы управление было адаптировано к требуемому давлению. См. также РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЯ (ТС)

Регуляторы давления в клапанах контроля давления наддува (BPC) срабатывают при повышении давления. Когда давление наддув повысилось до максимально допустимого значения, клапаны контроля давления поддавливания (ВРС) открываются. Часть выхлопных газов проходит турбину в турбонагнетателе (Tc), ограничивая давление надрыва.

Управление турбонагнетателем (Tc) постоянно управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Когда более высокое давление наддува разрешено, модуль управления открывает управляющий клапан турбонагнетателя (Tc) дальше. Некоторая часть давления наддув, которая влияет на регуляторы давления для клапанов регулирования давления поддавливания (BPC), выпускается обратно в впуск турбокомпрессора. Это понижает управляющее давление, клапаны регулирования давления надавливания открываются позже, и давление надрыва увеличивается.

Поскольку модуль управления рассчитывает давление наддува, используя сигнал от датчика давления наддув и датчика температуры впуска, существует автоматическая компенсация контроля давления надрессора при движении на высоте и при различных температурах. В результате мощность двигателя не будет заметно зависеть от плотности или температуры воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать функцию управления турбонагнетателем (Tc).

Регулирование давления топлива

Общие сведения

Регулирование давления топлива для топливных насосов, управляемых по требованию (DECOS - demand controlled топливо supply) означает, что давление топлива регулируется бесступенчато путем изменения производительности топливного насоса. Конструкция системы позволяет обеспечить большее максимальное давление (приблизительно 6,5 бар) в топливном насосе. Это давление используется в экстремальных ситуациях, таких как большая нагрузка на двигатель, например.

Для регулирования давления топлива используются:

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль управления топливным насосом (4 / 83)
3. Датчик давления топлива с датчиком температуры топлива (7 / 156)
4. Топливный насос с перепускным клапаном (6 / 33).

Время, затрачиваемое на процедуру запуска двигателя, может быть сокращено путем быстрого повышения давления в топливной рампе, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о положении выключателя зажигания от центрального электронного модуля (CEM).

Период впрыска для форсунок может быть лучше рассчитан модулем управления двигателем (блок управления двигателем), поскольку сигнал от датчика давления топлива предоставляет информацию о фактическом давлении и температуре топлива. Специальные свойства холодного запуска двигателя улучшены.

Преимущества варьирования производительности топливного насоса так, что он не всегда на полной мощности являются

1. Снижается суммарная потребляемая мощность топливного насоса (Тн), снижая нагрузку на систему электроснабжения
2. Увеличивается срок службы топливного насоса (Тн)
3. Снижается шум топливного насоса.

Контроль

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет желаемое давление топлива. Затем сигнал передается в модуль управления топливным насосом с указанием желаемого давления топлива. Последовательная связь между модулем управления двигателем и модулем управления топливными насосами используется для передачи сигнала. После этого модуль управления топливного насоса управляет блоком топливных насосов, чтобы получить требуемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции на зазоре. Топливный насос (Fp) может управляться бесступенчато путем изменения ширины импульса (Pwm required).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и при необходимости в модуль управления топливным насосом передается сигнал с просьбой отрегулировать давление топлива.

Перепускной клапан

Когда форсунки закрыты из-за слишком высокого давления (например, во время торможения двигателем), возникает пик давления. Перепускной клапан в топливном насосе (Fp) используется для выравнивания пика давления. Давление открытия клапана составляет приблизительно 6,5 бар.

Перепускной клапан также выполняет функцию невозвратного клапана, обеспечивая поддержание давления топлива в системе при выключенном двигателе.

Перед запуском двигателя возникает высокое давление. Это высокое давление означает, что клапан в перепускном клапане открывается и система " промывается ".

Пассивная безопасность

В целях безопасности модуль управления двигателем (МУУД) выключает топливный насос (Тн), если дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) обнаруживает столкновение.

Схема №1262

Войти

Чтобы гарантировать, что правильный угол дроссельной заслонки достигнут, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет дроссельной шторкой в блоке дросселей (6 / 120), главным образом используя сигнал от

1. Датчик положения педали акселератора (АП) (7 / 51)
2. Датчик педали сцепления (7 / 123) через центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56)
3. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9)
4. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
5. Датчик педали тормоза (7 / 124) через модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16).

Дополнительные сигналы и параметры используются для обеспечения оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, путем компенсации

1. Нагрузка от компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C)
2. Нагрузка от трансмиссии в зависимости от выбранного режима передачи (автомат)
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).

Положение дросселя измеряется двумя потенциометрами, в датчике положения дроссельной заслонки (Tp), которые находятся на блоке дросселей. Они соединены таким образом, что потенциометр 1 производит более высокое напряжение при увеличении угла дросселя, в то время как потенциометров 2 делает обратное.

В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальной и максимальной степенью демпфирования воздушного потока значительна. Меньшие воздушные потоки нуждаются в более тщательном регулировании, поэтому сигнал потенциометра от потенциометров 1 усиливается примерно 4 раза в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) до того, как он достигнет преобразователя переменного тока в постоянный ток в модуль управления двигателем. Это означает, что есть три, два реальных и один фиктивный входные сигналы, доступные для модуля управления двигателем - это желательные сигналы, используемые для определения положения дроссельной заслонки.

Поскольку сигнал усиливается, он достигает своего максимального значения уже приблизительно в четверть от максимального развертывания.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в первую очередь использует сигнал от потенциометра 1 для измерения открытия дроссельной заслонки. Сигнал от потенциометров 2 предназначен, главным образом, для проверки того, что потенциометр 1 работает. Затем модуль управления двигателем использует этот сигнал для расчета угла дросселирования (фактическое значение). Это фактический угол дросселя. Значение фактического угла дросселя используется теми функциями модуля управления двигателем, которые правильно зависят от этой информации.

Существует адаптация (обучение) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), чтобы модуль управления мог рассчитать, как должен управляться двигатель амортизатора. См. " Адаптация дроссельного блока " ниже. Эта адаптация выполняется во время производства автомобиля, когда модуль управления двигателем разворачивает диск дросселя в разные положения и считывает и регистрирует фактические значения с потенциометров.

Угол дроссельной заслонки регулируется таким образом, чтобы фактический угол (фактическое значение) совпадал с углом, рассчитанным модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (требуемое значение). Модуль управления двигателем также использует значения, которые были сохранены во время адаптации угла дроссели, и фактические сигналы от потенциометров.

Демпферный двигатель развертывается интегрированной силовой ступенью в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation). Также используется кручение от открывающей и возвращающей пружин в электронном блоке дроссельной заслонки. Если есть неисправность в модуле контроля двигателя (ЕСМ), так что дроссельный блок не может работать или питаться, пружины в дроссельном блоке повернут диск до достаточно большого исходного положения (положение возврата).

Угол поворота дроссельной заслонки

Угол дроссельной заслонки обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также контролирует сигналы блока дроссельных заслонок от потенциометров, чтобы проверить, что они правдоподобны, находятся в минимальном и максимальном пределах и что сигналы соответствуют одному и тому же углу дросселя. Если есть разница в сигналах, то по сигналу нагрузки вычисляется фиктивный сигнал дросселирования, из условий нагрузки, частоты вращения двигателя (об / мин) и преобладающего в частности.

Потенциометр, сигнал которого наиболее близок к расчетному углу дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Другой потенциометр затем классифицируется как неработающий и хранится расшифровка кодов ошибок. Система затем постоянно контролирует угол дросселирования оставшегося потенциометра по сравнению с расчетным углом дросселя. Если есть разница между этими значениями, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не будет полагаться на какой-либо из потенциометров дроссельного блока и выключателей.

Адаптация дроссельного узла

Как правило, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) адаптирует новый блок дроссельной заслонки во время производства автомобиля. Существует ряд других случаев, когда блок дросселя должен быть адаптирован. Новая адаптация, очевидно, требуется в случае замены блока дроссельной решетки или модуля управления двигателем, но также если заменяется программное обеспечение в модуле управления двигателем. Это связано с тем, что значения адаптации хранятся в памяти EEPROL в управляющем модуле, в заданном месте для каждого программного обеспечения. Адаптация обычно происходит автоматически, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает, что адаптация не была запущена или что значения из предыдущей адаптации выходят за пределы определенных допусков. Однако ряд основных условий должен быть выполнен для обеспечения правильного выполнения адаптации.

Основные условия адаптации дроссельного узла

1. Зажигание включено / двигатель выключен
2. Напряжение батареи выше 10 В
3. Педаль акселератора (AP) отпущена (не затронута)
4. Автомобиль должен быть неподвижен (нет сигнала скорости)
5. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) от 5 до 100 ° C
6. Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) выше 5 ° C.

Во время адаптации модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет, что полученные значения находятся в разумных пределах. Это помогает определить, правильно ли функционирует дроссельный блок или нет. Когда адаптация была проведена, все соответствующие значения сохраняются в памяти EEPROMR в модуле управления, чтобы их можно было извлечь, если источник питания сломан Это означает, что при замене батареи, например, новая адаптация не требуется.

Топливная коррекция

Обзор

Топливный трим снижает выбросы выхлопных газов. Топливная трим уменьшает выбросы оксидов азота (NO x), угарного газа (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Базовая программа регулировки в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть несколько датчиков измеренной массы топлива и частоты вращения двигателя. Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная регулировка топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска так, что достигается lambda = 1. Кратковременный подогрев топлива также является схемой, которая точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Интегратор может быть считан с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Адаптивные функции

Некоторые факторы, такие как отклонения в допуске для определенных компонентов, таких как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и форсунки, утечка всасываемого воздуха, давление топлива и т. Д., Будут влиять на состав топливовоздушной смеси. Чтобы компенсировать это, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель новый, кратковременная компенсация топлива предполагается циклически изменяться вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00 с, например, изменением периода впрыска на ± 5% при активной регулировке топлива.

Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Адаптивные функции состоят из двух секций и соответствуют различным рабочим диапазонам двигателя, нагрузке (D) и частоте вращения двигателя (E)

1. Адаптация к добавкам (1) - это когда двигатель работает на холостом ходу. Именно так управляющий модуль регулирует содержание СО на холостых оборотах. Долгосрочная топливная компенсация, холостой ход могут быть считаны с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo).
2. Мультипликативная адаптация (2), проводимая при нагрузках и оборотах двигателя выше холостого хода. Длительная топливная балансировка, нагрузка могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Адаптивные настройки периода впрыска постоянно хранятся в модуле управления. Это означает, что при различных условиях работы топливовоздушная смесь получается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) становится достаточно теплым для функционирования.

Расшифровка кодов ошибок будет сохранен в модуле управления, если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое. Для получения дополнительной информации также см. НАГРЕТЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик) DIAGNOSTIC

Схема №1263

Войти

Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если какой-либо из цилиндров стучит, в блоке цилиндра возникает вибрация определенного типа. Эти вибрации передаются на датчики детонации (Ks), которые привинчены к месту в блоке цилиндров. Результирующее механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определить, какой цилиндр стучает с помощью датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту).

Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчики детонации (Ks) обнаруживают детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется, а затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.

Схема №1264

Войти

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) (7 / 25)
2. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (7 / 172-7 / 173)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
6. Датчик детонации (Ks) (7 / 23-7 / 24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 3-20 / 7)
9. Модуль управления тормозами (БКМ) (4 / 16).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запущен и транспортное средство приводится в движение, модуль управления двигателя вычисляет оптимальную настройку зажигания с учетом следующих факторов:

1. Частота вращения двигателя (об / мин)
2. Груз
3. Температура.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчиков детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) мгновенно замедляет зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передачи и снижению нагрузки на трансмиссию. Существуют различные уровни замедления зажигания в зависимости от сигналов из модуля управления передачей (ТКМ). Сигнал возврата из модуля контроля двигателя (ЕКМ) подтверждает, что управление коробкой передач (ref-466786-S32276611712012042500000)

Пропуски зажигания двигателя при неправильном воспламенении топлива, см. также раздел ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Схема №1265

Войти

Управление компрессором реле кондиционирования воздуха (A / C) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) по запросу от модуля климат-контроля (CCMS) (3 / 112) через сеть зоны контроллера (CAN). При поступлении в модуль управления двигателем сигнала от модуля управления микроклиматом (ABC) на включение компрессора кондиционера (А / С), модуль управления двигателя (ЭСУД) заземляет цепь реле для воздушного компрессора " см. также C / C. (ref-466786-S40322820912012042500000)

Реле (2 / 22) замыкает цепь между встроенным реле / термобатареей в моторном отсеке и сцеплением для компрессора переменного тока (8 / 3).

В дополнение к информации, поступающей от модуля климат-контроля (CCM), модуль управления двигателем проверяет включение и выключение компрессора кондиционера на основе

1. Сигнал от датчика давления кондиционера (A / C) (сторона высокого давления) (7 / 8)
2. Сигнал от датчика давления кондиционера (A / C) (сторона низкого давления) (8 / 119)
3. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) (6 / 120)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16).

Схема №1266

Войти

Функция круиз-контроля является примером распределенной функциональности.

При регулировании круиз-контроля используются следующие компоненты

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254) (кнопки круиз-контроля)
3. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) (положение педали сцепления)
4. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (положение педали тормоза, сигнал скорости)
5. Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) (лампа круиз-контроля)
6. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) (активный / неактивный круиз-контроль, переключатель передач в положении " P " или " N ")
7. Электронный дроссельный блок (6 / 120)
8. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9)

Для активации круиз-контроля необходимо включить функцию с помощью кнопки " CRUISE ". В модуле информации о водителе (DIM) загорается лампа.

Водитель активирует функцию, нажимая кнопку SET + или SET-. Затем сообщение передается через низкоскоростную сторону сети CAN в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение по высокоскоростной стороне CAN-сети в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость увеличивается как обычно и затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость. Если круиз-контроль отключен, например, при нажатии водителем на педаль тормоза, предыдущая сохраненная скорость может быть использована нажатием кнопки " Возобновить ".

Круиз-контроль нельзя активировать на скоростях ниже 30 км / ч.

Круиз-контроль отключен

1. Когда водитель нажимает педаль сцепления или тормозную педаль
2. Когда водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Когда водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Если позиции " P " или " N " передаются по локальной сети контроллера (CAN) (применяется к автоматическим коробкам передач)
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения
6. При сохранении определенных диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)), которые не позволяют продолжать активацию (для получения дополнительной информации см. информацию о расшифровка кодов ошибок).

Регулирование генератора переменного тока (2005-)

Модуль (4 / 46) управления двигателем регулирует напряжение зарядки генератора переменного тока (посредством LIN-связи) в ответ на запрос от центрального электронного модуля (CEM) (5 / 56) (через CAN-связь).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может изменять требуемое зарядное напряжение от центрального электронного модуля (CEM), чтобы адаптировать его к определенным рабочим условиям, таким как запуск, работа на холостом ходу или высокие нагрузки двигателя.

Значение, запрашиваемое модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для зарядного напряжения и тока зарядки генератора переменного тока, может быть считано с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Модуль управления генератором переменного тока (АСМ) посылает информацию о неисправности в модуль управления двигателем (ЕСМ). расшифровка кодов ошибок хранятся в модуле управления двигателя (блок управления двигателем).