Механизм и функция -- автоматическая коробка передач - 5AT: Прочее Subaru Legacy BL/BP рестайлинг

Общие сведения

Для улучшения динамических характеристик и топливной эффективности автомобиля разработана новая 5-ступенчатая автоматическая коробка передач. Особенности этой новой автоматической коробки передач следующие

Новое строительство

1. Компоновка планетарных передач была изменена с обычной 2-планетарной на 3-планетарную.
2. Конструкция гидротрансформатора была изменена для достижения более высокого КПД.
3. Изменена компоновка масляного насоса для уменьшения трения.
4. Изменена ведущая шестерня.
5. Основные компоненты изготовлены из алюминия.

Улучшение характеристик переключения передач

1. Благодаря использованию передач с широким диапазоном передаточных чисел и со скрещенными передаточными числами обеспечивается высокая мощность привода при широком диапазоне скоростей транспортного средства, а также минимизируется дифференциал крутящего момента между переключением до и после переключения.
2. Используя систему, которая управляет давлением сцепления напрямую и электронно (прямое гидравлическое управление), достигается точное и высокочувствительное управление.
3. За счет использования односторонней муфты реализуется плавное переключение без прерывания крутящего момента.
4. При использовании нового адаптивного управления карта переключения автоматически переключается, и более активное управление переключением выполняется в ручном режиме.
5. Управление обеспечивает ручное переключение путем перевода рулевого переключателя в положение UP или DOWN во время движения в диапазоне D и возврат к обычному автоматическому переключению при соблюдении определенных условий.
6. Для уменьшения шума шестерен от ведомой передачи редуктора и предотвращения влияния изгибающего момента вала ведущей шестерни на зацепление редукторов передний и задний концы опираются на подшипники.
7. Для уменьшения шума при вождении приводные валы и сочленения объединены, а вал ведущего моста на стороне трансмиссии отменен.

Оптимальное передаточное число

1. Более широкий диапазон передаточных чисел, получаемый пятью скоростями, способствует улучшению динамических характеристик при одновременном повышении топливной эффективности на постоянной крейсерской скорости за счет возможности использования более низких скоростей двигателя.

Повышение эффективности

1. Увеличен КПД гидротрансформатора.
2. Уменьшается трение в масляном насосе и зубчатой передаче.
3. Зубья ведущей шестерни изменены на зубья равномерной высоты, а величина их смещения уменьшена.
4. Диапазоны, в которых передача работает в состояниях скользящей блокировки и полной блокировки, расширяются.

Снижение веса

1. Используется алюминиевая несущая плита.
2. Водило планетарной передачи, барабан сцепления и ступица выполнены из алюминия.
3. Толщина стенок картера трансмиссии уменьшена.

Традиционные механизмы

1. Коробка передач оснащена системой Vtd (переменный момент затяжки Distribution), которая состоит из центрального дифференциала планетарного типа и гидравлического многослойного LSD для электронного управления работой дифференциала и повышения безопасности и ходовых качеств.

Схема №59

Войти

Строительство

Насос состоит из ротора с внутренними зубьями, корпуса маслонасоса и крышки масляного насоса. Внутренний ротор имеет девять зубьев, а внешний - десять зубьев.

Схема №60

Войти

Передний тормоз состоит из поршня переднего тормоза, возвратной пружины, ведущих пластин, ведомых пластин и удерживающей пластины.

Этот тормоз включается для блокировки передней солнечной шестерни при использовании торможения двигателем на 1-й, 2-й и 3-й скоростях и в 5-м диапазоне скоростей и заднего хода.

Схема №61

Войти

Входная муфта состоит из поршня входной муфты, пружины фиксатора, ведущих пластин, ведомых пластин и удерживающей пластины.

Это сцепление входит в зацепление для соединения передней внутренней передачи и средней внутренней передачи на 4-й и 5-й скоростях.

Схема №62

Войти

Прямая муфта состоит из поршня прямой муфты, пружины фиксатора, ведущих пластин, ведомых пластин и удерживающей пластины.

Эта муфта входит в зацепление для соединения заднего водила и задней солнечной шестерни на 2-й, 3-й и 4-й скоростях.

(Непосредственное сцепление не может быть разобрано.)

Схема №63

Войти

Муфта реверса высокого и низкого давления состоит из поршня муфты заднего хода высокого и нижнего давления, пружины фиксатора, ведущего диска, ведомого диска и стопорного диска.

Это сцепление входит в зацепление для фиксации средней солнечной шестерни с задней солнечной шестерней на 3-й, 4-й и 5-й скоростях.

Он также фиксирует среднюю солнечную шестерню и заднюю солнечную передачу, когда торможение двигателем используется на 1-й скорости.

При реверсе соединяются средняя солнечная шестерня и задняя солнечная.

(Муфта заднего хода высокого и низкого давления не может быть разобрана.)

Схема №64

Войти

Реверсивный тормоз, состоящий из поршня реверсивного тормоза, возвратной пружины, тарелки, приводных пластин, ведомых пластин и удерживающей пластины, размещен в корпусе, образованном в картере трансмиссии.

Этот тормоз фиксирует задний поводок в диапазоне заднего хода.

Схема №65

Войти

Передний тормоз состоит из передней тормозной ступицы, переднего тормозного поршня, тарелки, ведущих пластин, ведомых пластин и удерживающей пластины.

Тормоз переднего хода ограничивает обратное вращение средней солнечной шестерни на 1-й и 2-й скоростях.

(Передний тормоз разобрать нельзя.)

Схема №66

Войти

Низкобоковый тормоз состоит из ступицы низкобокового тормоза, поршня низкобуксового тормоза, приводных пластин, ведомых пластин и удерживающей пластины.

Низкий береговой тормоз ограничивает обратное вращение средней солнечной шестерни, когда торможение двигателем используется на 1-й и 2-й скоростях ручного режима.

(Тормоз с низким тормозом не может быть разобран.)

Схема №67

Войти

Регулирующий клапан

Система управления автоматической коробкой передач состоит из масляного насоса, корпусов клапанов, содержащих клапаны, сцепления и каналы для жидкости. Работа системы контролируется ручными входами водителя и электрическими входами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).

ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА РЕГУЛИРУЮЩЕГО КЛАПАНА

Схема №68

Войти

Зубчатая передача состоит из трех комплектов планетарных передач, трех комплектов многодисковых муфт, четырех комплектов многопластинчатых тормозов и трех комплектов односторонних муфт.

Схема №69

Войти

Схема №70

Войти

N диапазон

Поскольку тормоза переднего и заднего хода расцеплены, мощность привода от входного вала не передается на выходной вал.

P диапазон (диапазон P)

1. Поскольку тормоза переднего и заднего хода расцеплены, как в диапазоне N, мощность привода от входного вала не передается на выходной вал.
2. Парковочная собачка, связанная с рычагом селектора, входит в зацепление со стояночной шестерней и механически удерживает выходной вал.

Схема №71

Войти

Зубчатое колесо 1-й скорости диапазона D

1. Передний тормоз и передняя односторонняя муфта работают для управления обратным вращением средней солнечной шестерни.
2. 1-я односторонняя муфта работает для управления реверсивным вращением задней солнечной шестерни.
3. 3-я односторонняя муфта работает для управления реверсивным вращением передней солнечной шестерни.
4. Поскольку средняя солнечная шестерня вращается во время замедления, передний односторонний вращение сцепления и эффект торможения двигателем не будут доступны.

Схема №72

Войти

Передача 1-й скорости ручного режима

1. Передний тормоз работает на удержание передней солнечной шестерни.
2. Передний тормоз и передняя односторонняя муфта работают для управления обратным вращением средней солнечной шестерни.
3. Муфта высокого и низкого заднего хода работает на включение задней солнечной шестерни и средней солнечной шестеренки.
4. Низкий береговой тормоз работает для удержания средней солнечной шестерни.
5. Во время замедления низкий береговой тормоз управляет реверсивным вращением средней солнечной шестерни, и эффект торможения двигателем будет доступен.

Схема №73

Войти

Зубчатое колесо 2-й скорости диапазона D

1. Передний тормоз и передняя односторонняя муфта работают для управления обратным вращением средней солнечной шестерни.
2. 3-я односторонняя муфта работает для управления реверсивным вращением передней солнечной шестерни.
3. Сцепление прямого действия входит в зацепление для соединения заднего водила и задней солнечной шестерни.
4. Поскольку средняя солнечная шестерня вращается во время замедления, передний односторонний вращение сцепления и эффект торможения двигателем не будут доступны.

Схема №74

Войти

Передача 2-й скорости ручного режима

1. Передний тормоз работает на удержание передней солнечной шестерни.
2. Передний тормоз и передняя односторонняя муфта работают для управления обратным вращением средней солнечной шестерни.
3. Сцепление прямого действия входит в зацепление для соединения заднего водила и задней солнечной шестерни.
4. Низкий береговой тормоз работает для удержания средней солнечной шестерни.
5. Во время замедления низкий береговой тормоз управляет реверсивным вращением средней солнечной шестерни, и эффект торможения двигателем будет доступен.

Схема №75

Войти

3-я ступенчатая передача диапазона D или ручной режим

1. Передний тормоз работает на удержание передней солнечной шестерни.
2. Сцепление прямого действия входит в зацепление для соединения заднего водила и задней солнечной шестерни.
3. Сцепление высокого и низкого заднего хода входит в зацепление, соединяя среднюю солнечную шестерню с задней солнечной шестерней.

Схема №76

Войти

Передача 4-й скорости диапазона D или ручной режим

1. Сцепление прямого действия входит в зацепление для соединения заднего водила и задней солнечной шестерни.
2. Сцепление высокого и низкого заднего хода входит в зацепление, соединяя среднюю солнечную шестерню с задней солнечной шестерней.
3. Входная муфта сцепления входит в зацепление для соединения передней шестерни внутреннего зацепления и средней шестерни внутренней зацепления.
4. Мощность привода передается на переднюю шестерню внутреннего зацепления, среднюю шестерню внутреннего зацепление и заднее водило; три планетарных зубчатых колеса поворачиваются вместе как единое целое в нормальном направлении.

Схема №77

Войти

5-я передача диапазона D или ручной режим

1. Передний тормоз работает на удержание передней солнечной шестерни.
2. Входная муфта сцепления входит в зацепление для соединения передней шестерни внутреннего зацепления и средней шестерни внутренней зацепления.
3. Сцепление высокого и низкого заднего хода входит в зацепление, соединяя среднюю солнечную шестерню с задней солнечной шестерней.

Схема №78

Войти

R диапазон (диапазон R)

1. Передний тормоз работает на удержание передней солнечной шестерни.
2. Сцепление высокого и низкого заднего хода входит в зацепление, соединяя среднюю солнечную шестерню с задней солнечной шестерней.
3. Тормоз реверса работает на удержание заднего поводка.

Схема №79

Войти

При передаче используется система Vtd (переменный момент затяжки Distribution), которая сочетает в себе центральный дифференциал планетарного типа, установленный в раздаточной коробке за коробкой передач, и гидравлически управляемое многодисковое устройство ограничения действия дифференциала (LSD), расположенное между выходными валами центрального дифференциала.

Входной крутящий момент передается на 1-ю солнечную шестерню межосевого дифференциала через промежуточный вал. От 1-й солнечной шестерни крутящий момента передается через 1-ую ведущую передачу к выходному водилу в выходном валу переднего колеса, а через 2-уе ведущее колесо - ко 2-ой солнечной шестерне во входном валу заднего колеса.

Центральный дифференциал выполняет дифференциальные функции поглощения разницы скоростей между передними и задними колесами, а также распределяет силы привода на передние и задние колеса в заданном соотношении. В нормальных условиях (когда давление не приложено к многодисковой муфте) коэффициент распределения сил привода составляет 45,7% для передних колес и 54,3% для задних колес. Гидравлическая многодисковая муфта, соединенная параллельно с центральным дифференциалом между водилом и 2-й солнечной шестерней, функционирует как устройство ограничения действия дифференциала (LSD), а так же как устройство, которое управляет распределением крутящего момента согласно условиям движения.

Управление ограничением действия дифференциала осуществляется как " регулятор, реагирующий на крутящий момент ", где управление основано на входном крутящем моменте к передаче, который рассчитывается из крутящего момента двигателя, характеристик гидротрансформатора, передаточного отношения и т.д. Муфта LSD управляется гидравлическим давлением, регулируемым клапаном передачи в узле гидрораспределителя трансмиссии, в результате блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) непосредственно управляет линейным соленоидом. Соотношение распределения крутящего времени на передние и задние колеса изменяется от 45,7: 54,3 до прямого соединения, в соответствии с гидравлическим напором, действующим на поршень.

Обороты передних и задних колес определяют основные сигналы для управления ограничением действия дифференциала. Скорость заднего колеса определяется датчиком, установленным над задним приводным валом, а частота вращения переднего колеса - по датчику на стояночной передаче над редуктором.

Многодисковая муфта (LSD)

Устройство ограничения дифференциального действия передачи (LSD) состоит из поршня, который прижимает друг к другу мокрую многодисковую муфту для создания силы, ограничивающей дифференциальное действие.

Задний приводной вал имеет просверленные маслопроводные каналы для смазки многодисковой муфты и втулки выдвижения и шарикоподшипника в нем.

Схема №80

Войти

Блок управления гидравлическим давлением перекачки

Передаточный гидравлический блок управления состоит из передаточного линейного соленоида, установленного в узле гидрораспределителя трансмиссии и гидроклапана управления трансмиссией.

Передаточный линейный соленоид регулирует управляющее давление передачи в соответствии с силой ограничения дифференциального действия, определенной блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) на основе условий вождения и дорожного движения, а гидравлический регулирующий клапан передачи регулирует линейное давление в передаваемое давление в зависимости от управляющего давления передачи.

Давление передачи передается через каналы, образованные в картере трансмиссии и раздвижном картере, к поршневой камере сцепления.

Элементы управления

ТАБЛИЦА ОПИСАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ УПРАВЛЕНИЯ

Регулирование гидравлического давления для переключений

1. Управление линейным соленоидом для каждой муфты переключения Линейный соленоид для каждой сцепления переключения напрямую управляется электрическим током в соответствии с целевой скоростью передачи. Значение управляющего тока корректируется в любое время, когда это необходимо, с помощью функций управления обучением и обратной связи в реальном времени для улучшения качества переключения и устранения ошибок из-за старения.
2. Управление торможением двигателем В ручном режиме соленоид тормоза низкого берега управляется таким образом, чтобы сделать торможение двигателем доступным на 1-й и 2-й скоростях.

Управление блокировкой

1. Путем включения блокировочной муфты в гидротрансформаторе устраняется проскальзывание в гидротранспортере, и мощность передается более эффективно.
2. На основании сигналов от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) соленоид блокировки управляется для того, чтобы позволить управляющему клапану блокировки работать и регулировать прикладываемое давление / давление отпускания, чтобы впоследствии изменять усилие сцепления муфты блокировки.

Условия работы блокировки

Схема №81

Войти

Схема №82

Войти

Блокировка в отключенном состоянии

При отключении блокировки соленоид блокировки заставляет клапан управления блокировкой открывать порт выключения сцепления, а рабочее давление блокировки добавляется в цепь отключения. Тем временем клапан управления муфтой блокировки открывает порт включения муфты блокировки и позволяет гидравлической жидкости в цепи течь к охладителю ATF, таким образом снижая давление в контуре включения. В результате блокировочная муфта отключается из-за разницы давлений между обоими контурами. Эта операция выполняется на всех передачах.

Заблокированное включенное состояние

Когда включается блокировка, соленоид блокировки переводит клапан управления блокировкой в состояние блокировки и создает рабочее давление блокировки.

Затем клапан управления блокировкой открывает порт цепи сцепления муфты, который сообщается с камерой рабочего колеса гидротрансформатора, позволяя жидкости под высоким давлением поступать в муфту блокировки и сцепление включено.

Эта операция выполняется на всех скоростных передачах, и блокировка включается в ответ на скорость транспортного средства, когда 5-я передача выбрана в диапазоне D.

Плавное управление блокировкой

В течение переходного периода от состояния блокировки (расцепления) до включенного состояния блокировки блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет токовым выходом соленоида блокировки. Изменяя токовый выход на соленоид блокировки и постепенно повышая давление муфты блокировки, поршень муфты блокировки сначала переводится в частично включенное состояние, а его давление постепенно увеличивается для уменьшения удара.

Регулирование давления в трубопроводе

Когда сигналы крутящего момента, соответствующие мощности привода двигателя, посылаются из блок управления двигателем в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), TSM управляет соленоидом линейного давления. Используя давление соленоида линейного давления в качестве сигнального давления, клапан регулятора давления управляется, и ATF, выпускаемый из масляного насоса, регулируется до оптимального уровня, соответствующего условиям эксплуатации автомобиля.

Схема №83

Войти

Контроль давления в линии при нормальных условиях

Линейное давление, которое зацепляет муфты переключения для создания скоростей с 1-й по 4-ю, регулируется до давления, требуемого в каждой муфте согласно входному крутящему моменту.

Схема №84

Войти

Регулирование линейного давления при торможении двигателем в спортивном режиме.

Когда торможение двигателем используется для переключения трансмиссии на пониженную передачу, давление в магистрали регулируется в соответствии со скоростью транспортного средства.

Схема №85

Войти

Управление давлением в трубопроводе во время переключения

Во время переключения давление в линии устанавливается на уровень, подходящий для входной скорости, входного крутящего момента и разности между требуемой и текущей скоростью передачи.

Схема №86

Войти

Регулирование давления в линии при низкой температуре ATF

Когда температура ATF является низкой, характеристики управления давлением в линии устанавливаются выше, чем обычно, так что сцепления и тормоза будут работать на более ранней стадии.

Схема №87

Войти

Датчик скорости заднего транспортного средства.

Этот датчик скорости автомобиля является датчиком типа элемента Холла и установлен снаружи на удлиненном корпусе. Он определяет скорость заднего колеса с точки зрения периферийной скорости заднего приводного вала и отправляет импульсные сигналы (22 импульса за оборот) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).

Схема №88

Войти

Датчик скорости переднего транспортного средства.

Этот датчик скорости автомобиля является датчиком типа элемента Холла и установлен на внутренней стороне корпуса коробки передач. Он определяет скорость вала ведущей шестерни и отправляет импульсные сигналы (16 импульсов на оборот) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).

Сигналы от переднего и заднего датчиков скорости автомобиля используются для вычисления управляющей скорости автомобиля, которая в свою очередь используется для управления переключением передач.

Схема №89

Войти

Датчик температуры 1, 2 ATF

Эти температурные датчики являются термисторами, и каждый из них установлен на корпусе регулирующего клапана. Датчик 1 температуры ATF определяет температуру АТФ в поддоне картера, а датчик 2 температуры АТФ2 определяет температуру ATF- на выходе гидротрансформатора; каждый датчик выдает сигналы электрического сопротивления.

Схема №90

Войти

Датчик частоты вращения турбины 1, 2

Датчики частоты вращения колес являются датчиками типа элементов холла. Датчик 1 частоты вращения турбины определяет частоту вращения передней солнечной шестерни, а турбинный датчик 2 - скорость переднего водила. Каждый датчик посылает импульсные сигналы (60 импульсов на оборот) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Из этих двух значений скорости TSM вычисляет частоту вращения турбины и использует ее для управления переключением передач.

Схема №91

Войти

Выключатель блокировки запуска

Переключатель ингибитора установлен в регулирующем клапане и подключен к блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) с помощью 4 сигнальных линий. TСМ использует этот сигнал для определения положений диапазона и выполнения различных мер управления. Соотношение между сигналами от 4 линий (INH1-4) и положениями диапазона показано ниже

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЮ ИНГИБИТОРА

Когда положение диапазона определяется как P или N, как показано выше, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) посылает сигнал (Pn-сигнал), разрешающий работу стартера. С другой стороны, в диапазоне R или D работа стартера запрещена для обеспечения безопасности.

Кроме того, когда положение диапазона определяется как R, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) включает выход реле резервного источника света и обеспечивает включение резервных источников света.

Схема №92

Войти

Соленоид давления в линии

Соленоид давления в линии установлен на регулирующем клапане и напрямую управляется по командам электрического тока от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Это управляет клапаном модификатора давления и управляющим клапаном аккумулятора А, чтобы отрегулировать давление в линии до оптимального уровня давления, подходящего для рабочих условий.

Схема №93

Войти

Соленоид блокировки

Соленоид блокировки установлен на регулирующем клапане и напрямую управляется инструкциями по электрическому току от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Затем он управляет регулирующим клапаном блокировки для обеспечения плавного сцепления и расцепления. Это также обеспечивает стабильное управление блокировкой скольжения при поддержке управления обучением и функций обратной связи в реальном времени.

Схема №94

Войти

Соленоид переднего тормоза

Соленоид переднего тормоза установлен на регулирующем клапане и напрямую управляется командами электрического тока от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Этот соленоид активируется, когда передний тормоз должен быть включен. Контрольные значения корректируются в любое время при необходимости с помощью функций управления обучением и обратной связи в реальном времени для улучшения качества переключения и устранения ошибок из-за старения.

Схема №95

Войти

Соленоид муфты ввода

Соленоид входной муфты смонтирован на регулирующем клапане и управляется непосредственно инструкциями по электрическому току от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Этот соленоид активируется, когда входная муфта должна быть включена. Контрольные значения корректируются в любое время при необходимости с помощью функций управления обучением и обратной связи в реальном времени для улучшения качества переключения и устранения ошибок из-за старения.

Схема №96

Войти

Соленоид прямого сцепления

Соленоид прямого сцепления установлен на регулирующем клапане и напрямую управляется командами электрического тока от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Этот соленоид активируется, когда необходимо включить прямое сцепление. Контрольные значения корректируются в любое время при необходимости с помощью функций управления обучением и обратной связи в реальном времени для улучшения качества переключения и устранения ошибок из-за старения.

Прямое давление сцепления может быть переключено на два диапазона давлений с помощью прямого клапана переключения поршня сцепления.

Схема №97

Войти

Соленоид муфты реверса высокого и низкого уровня

Соленоид сцепления заднего хода высокого и низкого уровня установлен на регулирующем клапане и напрямую управляется инструкциями по электрическому току от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Этот соленоид активируется, когда нужно включить сцепление заднего хода верхнего и нижнего уровней. Контрольные значения корректируются в любое время при необходимости с помощью функций управления обучением и обратной связи в реальном времени для улучшения качества переключения и устранения ошибок из-за старения.

Схема №98

Войти

Соленоид Низко-Берегового тормоза

Соленоид низко-берегового тормоза установлен на управляющем клапане и управляется непосредственно по командам ВКЛ / ВЫКЛ. от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Этот соленоид активируется, когда низкий береговой тормоз должен быть включен во время использования торможения двигателем на 1-й или 2-й скорости в ручном режиме.

Схема №99

Войти

Соленоид передачи

Соленоид передачи установлен на регулирующем клапане и управляется непосредственно по командам электрического тока от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Это обеспечивает оптимальное управление AWD в соответствии с изменяющимися дорожными условиями путем включения / выключения муфты передачи.

Схема №100

Войти

Блок памяти

Блок памяти установлен на регулирующем клапане и хранит значения гидравлической коррекции и запомненные значения начального давления переключения для каждого соленоида, основываясь на его гидравлических характеристиках в момент поставки с завода. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получает данные из этого блока памяти и выполняет коррекцию на основе этих данных для управления каждым соленоидом. Это обеспечивает высококачественное переключение со времени доставки автомобиля с фабрики.

Схема №101

Войти

Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM))

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получает различные сигналы датчиков и определяет условия движения транспортного средства. Затем он отправляет управляющие сигналы на каждый соленоид в соответствии с заданными данными о характеристиках переключения передач, данными об операции блокировки и передачей данных о крутящем моменте сцепления.

Система управления

ЭТАЛОННЫЕ ВХОДНЫЕ СИГНАЛЫ

Схема №102

Войти

Обычное управление переключением

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет каждым соленоидом на основе информации входного сигнала, такой как сигналы переключения ингибитора, сигналы скорости транспортного средства и сигналы положения педали акселератора, для автоматического выбора оптимального положения передачи из карты переключения.

Совместное управление двигателем

Во время переключения МУТ выдает сигнал требования уменьшения крутящего момента, и МУД принимает его для замедления установки опережения зажигания каждого цилиндра, чтобы временно уменьшить крутящий момент на выходе двигателя. Одновременно с этим управлением блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) постоянно контролирует последовательность переключений через датчики скорости автомобиля и датчик скорости турбины для осуществления управления с обратной связью и оптимизации переключений передач. Благодаря такому управлению обеспечивается плавное и комфортное переключение передач в любых условиях.

Совместное управление АБС

Когда АБС работает, оптимальная скорость передачи для скорости транспортного средства выбирается посредством совместной работы с АБССМ для предотвращения ухудшения работы АБС.

Контроль при высоких температурах масла

Если температура ATF становится чрезвычайно высокой, управление переключением выполняется посредством автоматического переключения на карту переключения, которая с меньшей вероятностью вызывает повышение температуры.

Управление при низкой температуре охлаждающей жидкости ATF или двигателя

Когда температура ATF или температура охлаждающей жидкости двигателя является чрезвычайно низкой при запуске двигателя и т.д., управление переключением выполняется посредством автоматического переключения на карту переключения, которая вызывает более легкое повышение температуры.

Адаптивное управление.

Это управление выполняется для улучшения управляемости транспортного средства путем оптимизации переключений передач в соответствии с намерением водителя ускорить или замедлить движение и такими условиями вождения, как подъем на холм, езда по извилистой дороге и т. Д.

Схема №103

Войти

Схема №104

Войти

1. Управление автоматическим переключением режима переключения передач Это управление позволяет выбрать оптимальную скорость передачи путем автоматического переключения схемы торможения посредством оценки намерений водителя и условий вождения с помощью информации датчика, такой как сопротивление движению, скорость двигателя, ускорение, скорость транспортного средства, а также расчетные значения. Любой из трех шаблонов NORMAL, SPORTS и SLOPE будут непрерывно и автоматически выбираться при следующих условиях. Диапазон D НОРМАЛЬНЫЙ, СПОРТИВНЫЙ, наклон D диапазон, в спортивном режиме СПОРТ, уклон Нормальная схема: охватывает широкий диапазон от нормального движения до высокой скорости.
2. Управление быстрым нажатием на педаль акселератора При быстром нажатии на педаль акселератора блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) интерпретирует это так, как требуется ускорение, и трансмиссия переключается на пониженную передачу раньше, чтобы получить большую силу привода.
3. Управление быстрым возвратом педали акселератора При быстром отпускании педали акселератора блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) интерпретирует это так, как требуется замедление, а переключение на повышенную передачу запрещено для того, чтобы удерживать трансмиссию на текущей скорости передачи, чтобы предотвратить частое переключение и поддерживать эффект торможения двигателем (работает только в спортивном режиме).
4. Управление торможением В соответствии с тормозным усилием (замедлением) при торможении ускоряются понижающие передачи, чтобы обеспечить эффект торможения двигателем и получить большую мощность движения для разгона после торможения (работает только в спортивном режиме).
5. Управление во время прохождения поворотов Когда система интерпретирует, что транспортное средство поворачивает поворот по боковому ускорению и скорости изменения скорости транспортного средства, она предотвращает нежелательные переключения на более высокую передачу для поддержания стабильной движущей силы и характеристик при прохождении поворота.

Управление спортивным режимом

Когда рычаг переключения передач перемещается в сторону ручных ворот в диапазоне D, загорается свет SPORT в комбинационном счетчике и система переходит в спортивный режим. Время переключения передач устанавливается на более высоких скоростях автомобиля и двигателя, чтобы больше использовать низкоскоростные передачи. Полная блокировка скорости автомобиля в 5-м также установлена выше, чем в обычном режиме.

Ручное управление

Работая переключателем " + " или " - " на рычаге выбора или рулевом колесе в диапазоне D с включенным выключателем спортивного режима (в спортивном режиме), система переключается в ручной режим. В этом режиме работа переключателя " + ' вызывает переключение на более высокую передачу во время работы переключателя " - ' приводит к понижению передачи; ручное переключение включено и выбранное положение передач удерживается во время движения.

Однако при определенных скоростях транспортного средства или температурах ATF выполняется следующее ингибирующее управление.

1. Блокировка переключения на более высокую передачу и автоматическое управление переключением на более низкую передачу Передача переключается каждый раз при включении переключателя " + ", однако когда скорость транспортного средства слишком мала для выбранной скорости передачи, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) запрещает дальнейшее переключение на более высокие передачи. Если скорость автомобиля становится слишком медленной для текущей скорости передач, автоматически будет сделано переключение на пониженную передачу, чтобы предотвратить остановку двигателя. Когда автомобиль останавливается, трансмиссия всегда управляется так, чтобы переключаться на 1-ю скорость, если только транспортное средство не находилось в режиме 2-го ручного управления.
2. Управление запретом пониженной передачи Передача понижается каждый раз, когда приводится в действие переключатель «-», однако, когда скорость автомобиля слишком мала для выбранной скорости передачи, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) запрещает дальнейшее переключение. Для предупреждения водителя будет звучать зуммер, запрещающий ручное переключение передач.
3. Управление при низкой температуре масла Когда температура ATF низкая, как в таких случаях, как сразу после запуска зимой, переключение на 5-ю передачу запрещено для ускорения прогрева.
4. Управление предотвращением превышения скорости двигателя Если скорость двигателя превышает заданное значение во время ускорения, подача топлива прекращается для предотвращения чрезмерного вращения двигателя.

2-е удерживающее управление (в ручном режиме)

При срабатывании переключателя " + ", когда автомобиль находится в ручном режиме и не движется, трансмиссия переключается на 2-ю скорость, разрешающую старт во 2-м. Этот статус удерживается до тех пор, пока ручной режим не будет отменен, или с помощью переключателя " - " выбирается скорость, отличная от 2-й. Кроме того, передача удерживается в 2-м, когда транспортное средство остановлено.

Спортивное рулевое управление переключением передач

Управляя переключателем " + " или " - " на рулевом колесе в диапазоне D во время нормального режима, система может быть временно переведена в ручной режим для выполнения операций ручного переключения. В этом режиме режим автоматически возвращается к предыдущему режиму, когда следующая операция не выполняется в течение заданного времени или когда автомобиль переводится в состояние ускорения прямо вперед.

Схема №105

Войти

Управление освещением различных индикаторов.

Управление освещением различных индикаторов на комбинационном измерителе осуществляется в соответствии с выбором схемы переключения, как показано ниже.

Схема №106

Войти

Управление коррекцией гидравлического давления регулирующего клапана и управление обучением

1. Управление коррекцией гидравлического давления регулирующего клапана Во время этого управления блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получает данные коррекции гидравлического давление, сохраненные для каждого регулирующего клапана в блоке памяти, установленном на регулирующих клапанах, а затем корректирует ток команды к каждому соленоиду на основе этих данных. Это обеспечивает стабильное качество переключения независимо от дисперсии между блоками.
2. Управление обучением переключению гидравлических давлений Для постоянного обеспечения отличного качества переключения независимо от различий между фрикционным материалом и старением используется управление обучением переключениям гидравлического давления. Обучение происходит при каждом нормальном переключении в определенных условиях, а полученные значения сохраняются во флэш-ПЗУ блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Значения не очищаются, даже когда питание выключено (или отрицательный вывод батареи отключен).

Нормальное управление

Входной крутящий момент многодисковой муфты рассчитывается в соответствии с различными факторами, такими как сигналы крутящего момента двигателя, частота вращения турбины гидротрансформатора и выбранное положение передачи. На основе результата расчета определяется основное усилие сцепления муфты.

Управление запуском

Когда скорость транспортного средства составляет 0 км / ч (0 миль в час), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) увеличивает силу сцепления многодисковой муфты до более высокого уровня по сравнению с обычным управлением.

Это позволяет автомобилю плавно стартовать, не поворачивая даже на скользкой дороге.

Управление поворотом

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выполняет коррекцию таким образом, что усилие сцепления многодисковой муфты уменьшается при увеличении угла поворота рулевого колеса.

Эта функция выполняется для улучшения характеристик при повороте в определенном диапазоне скоростей автомобиля.

Контроль проскальзывания

Когда передние или задние колеса начинают проскальзывать при движении транспортного средства медленнее, чем заданная скорость, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) осуществляет управление для увеличения дифференциального действия, ограничивающего крутящий момент.

Эта функция поддерживает тягу и улучшает устойчивость вождения.

Схема №107

Войти

Управление АБС

Когда блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) принимает рабочий сигнал ABS от ABSCM, он регулирует дифференциальное действие, ограничивающее крутящий момент до заданного уровня.

Эта функция улучшает контроль ABS.

Управление базовым тормозом

Когда тормозной переключатель включен и дроссельная заслонка полностью закрыта, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) осуществляет управление для уменьшения дифференциального действия, ограничивающего крутящий момент. Контроль АБС имеет приоритет над этим контролем.

Эта функция улучшает устойчивость при торможении.

Управление блокировкой диапазона

Это управление предотвращает перемещение рычага выбора в положение R, когда транспортное средство движется. Таким образом предотвращается повреждение таких компонентов, как муфта заднего хода.

При превышении заданной скорости блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выключает соленоид блокировки переключения передач для рычага выбора. Поэтому управление блокировкой диапазона работает на запрет работы из диапазона N в диапазон R, предотвращая перевод передачи в обратную сторону.

1. Бортовая система диагностики обнаруживает и указывает на неисправность, генерируя код, соответствующий каждому месту неисправности. Индикатор неисправности двигателя (индикатор SPORTS) на комбинированном счетчике показывает возникновение неисправности или ненормальности.
2. При загорании светового индикатора неисправности двигателя в результате обнаружения ТСМ какой-либо неисправности, соответствующий расшифровка кода ошибки (Дкн) запоминается в ТМС.
3. На доступных автомобилях бортовая система диагностики-II необходимо подключить SUBARU Select контроль (SSM) к разъему канала передачи данных для проверки расшифровка кода ошибки.
4. Для обеспечения различных функций и облегчения локализации отказов используется система диагностики, совместимая с SSM.
5. Бортовая система диагностики обнаруживает следующие неисправности или нарушения в работе электрической системы.

ЭТАЛОННЫЙ ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ATF

В случае обнаружения неисправности система сообщает о ней, вызывая мигание индикатора SPORTS.

Отказоустойчивая функция

1. Датчики скорости переднего и заднего транспортных средств, датчик частоты вращения задних колес неисправны. Если обнаружена неисправность в одном или обоих датчиках из датчика скорости переднего транспортного средства и датчика скорости заднего транспортного средства, информация о скорости автомобиля, полученная от блока ABS через CAN-связь, заменяется на управление. Это позволяет обеспечить нормальное качественное переключение.
2. Нештатный переключатель ингибитора Если в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) введен ввод, отличный от указанного шаблона, то выключаются световые индикаторы выбора положения в комбинационном измерителе, отключается стартер, выключается свет заднего хода, фиксируется передача в диапазоне D и запрещается ручной режим.
3. Выход выключен (стартер запрещен), если обнаружено нарушение в выходном сигнале Pn. Однако, если блок управления двигателем принимает сигналы диапазона через резервную CAN-связь, стартер может использоваться в диапазонах P и N.
4. Если принято решение о блокировке AT, минимальная подвижность транспортного средства поддерживается путем фиксации трансмиссии на 2-й, 4-й или 5-й скоростях в соответствии с шаблоном сцепления, обнаруженным гидравлическим переключателем. Соотношение между схемой обнаружения гидравлического переключателя и фиксированными скоростями передачи показано в следующей таблице.
5. Торможение двигателем в 1-м ненормальном решении Если принимается 1-е ненормальное решение о торможении двигателем, электромагнит тормоза низкого берега отключается для отмены тормозного эффекта двигателя.
6. Соленоид давления в линии не в норме. Электромагнит выключается, и линейное давление устанавливается на максимальную 5-ю скорость. За исключением этого, система управляется нормально.
7. Электромагнит блокировки неисправен Соленоид отключен, блокировка запрещена.
8. Если соленоид тормозного механизма низкого давления вышел из строя и застрял в своем включенном состоянии (электрически или механически), трансмиссия фиксируется на 2-й скорости, а когда электромагнит выходит из строя или застревает в своем выключенном положении (электрическим или механическим способом), электромагнитный клапан постоянно выключается. (Торможение двигателем делается недоступным на 1-ой и 2-ой скоростях.)
9. Если соленоид вышел из строя и застрял во включенном или выключенном состоянии (электрическом или механическом), трансмиссия фиксируется на 4-й скорости для поддержания мобильности.
10. Если соленоид неисправен и застрял во включенном или выключенном состоянии (электрическом или механическом), трансмиссия фиксируется на 4-й скорости для поддержания мобильности.
11. Соленоид переднего тормоза нештатный Если соленоид вышел из строя и застрял во включенном состоянии (электрически или механически), то трансмиссия фиксируется на 5-й скорости, а когда соленоида выходит из строя, и застревает в выключенном его состоянии (электрическим или механическим способом), трансмиссия закрепляется на 4-й частоте вращения для сохранения подвижности.
12. Высокий и низкий соленоид муфты заднего хода не в норме Если соленоиды вышли из строя и застряли во включенном или выключенном состоянии (электрически или механически), трансмиссия фиксируется на 4-й скорости для поддержания подвижности.

1. Электромагнит муфты переключения неисправен Если соленоид вышел из строя и застрял во включенном или выключенном состоянии, выход электромагнита переключения постоянно выключается.
2. Датчик турбины 1, 2 не в норме Управление переключением осуществляется без использования значений датчика турбины для поддержания минимальной подвижности. 5-я скорость и ручной режим запрещены.
3. Нарушение передачи данных блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) При сбое связи с блоком памяти на регулирующих клапанах для управления соленоидами используются резервные значения, хранящиеся в TSM.
4. Нарушение связи по шине CAN В случае нарушения связи по шве данные, полученные через связь по шву, фиксируются на заданные значения для осуществления управления переключением и поддержания минимальной мобильности. Блокировка и ручной режим запрещены.

Схема №108

Войти

Крепление трансмиссии состоит из ограничителя наклона, амортизирующей резины и поперечины.

В дополнение к поддержке трансмиссии, эти компоненты поглощают шум и вибрацию, вызванные трансмиссией.

Схема №109

Войти