Органы управления двигателем и топливо - 3.9L - введение (2 из 2): Прочее Chevrolet Malibu VI рестайлинг

Зависимость температуры от сопротивления

Зависимость температуры от сопротивления

Связь высоты и барометрического давления

Связь высоты и барометрического давления

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) C3

Информация о соединителях блок управления двигателем C3

Идентификация клемм разъема C3 блок управления двигателем

Схема №191

Войти

Информация о части разъема датчика APP

Идентификация клемм разъема датчика APP

Схема №192

Войти

Информация о части разъема соленоида привода положение распредвала

Обозначение клемм электромагнитного соединителя привода ОГТ

Схема №193

Войти

Информация о соединителе датчика положение распредвала

Обозначение клемм разъема датчика положение распредвала

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Информация о соединителе датчика Ckp

Идентификация клемм разъема датчика Ckp

Схема №194

Войти

Информация о части разъема датчика температура охлаждающей жидкости

Идентификация клемм разъема датчика температура охлаждающей жидкости

Схема №195

Войти

Информация о части разъема электромагнитного клапана продувки канистры EVAP

Идентификация клемм электромагнитного клапана продувки канистры EVAP

Схема №196

Войти

Информация о части разъема электромагнитного клапана вентиляции канистры EVAP

Идентификация клеммной колодки электромагнитного клапана вентиляционной коробки EVAP

Схема №197

Войти

Информация о соединителе топливного инжектора 1

Обозначение клеммы разъема топливного инжектора 1

Топливный инжектор 2

Информация о соединителе топливного инжектора 2

Обозначение клеммы разъема топливного инжектора 2

Топливный инжектор 3

Информация о соединителе топливного инжектора 3

Обозначение клеммы разъема топливного инжектора 3

Топливный инжектор 4

Информация о части соединителя топливного инжектора 4

Обозначение клеммы разъема топливного инжектора 4

Топливный инжектор 5

Информация о соединителе топливного инжектора 5

Обозначение клеммы разъема топливного инжектора 5

Топливная форсунка 6

Информация о соединительном элементе топливного инжектора 6

Обозначение клеммы разъема топливного инжектора 6

Схема №198

Войти

Информация о соединителе топливного насоса и датчика в сборе

Обозначение клеммы разъема топливного насоса и датчика в сборе

Схема №199

Войти

Информация о соединителе датчика FTP

Идентификация клемм разъема датчика FTP

Схема №200

Войти

Подогреваемый кислородный датчик Банк 1 Информация о части разъема датчика 1

Подогреваемый кислородный датчик Банк 1 Разъем датчика 1 Идентификация клеммы

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 2 Датчик 1

Подогреваемый кислородный датчик Банк 2 Информация о части разъема датчика 1

Подогреваемый кислородный датчик Группа 2 Обозначение клеммы разъема датчика 1

Схема №201

Войти

Подогреваемый кислородный датчик Банк 1 Информация о части разъема датчика 2

Подогреваемый кислородный датчик ряд 1 датчик 2 Идентификация клеммы разъема

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 2 Датчик 2

Подогреваемый кислородный датчик Банк 2 Информация о части разъема датчика 2

Подогреваемый кислородный датчик Группа 2 Идентификация клемм разъема датчика 2

Схема №202

Войти

Информация о соединительном элементе блок управления зажиганием

Идентификация клемм разъема блок управления зажиганием

Схема №203

Войти

Информация о части разъема электромагнитного клапана IMT

Обозначение клеммы разъема соленоида клапана IMT

Схема №204

Войти

Информация о разъеме датчика детонации 1

Идентификация клеммы разъема датчика детонации 1

Датчик детонации (датчик детонации) 2

Информация о разъеме датчика детонации 2

Идентификация клеммы разъема датчика детонации 2

Схема №205

Войти

Информация о разъеме датчика абсолютное давление во впускном коллекторе

Идентификация клемм разъема датчика абсолютное давление во впускном коллекторе

Схема №206

Войти

Информация о части разъема датчика массовый расход воздуха / температура впускного воздуха

Идентификация клемм разъема датчика массовый расход воздуха / температура впускного воздуха

Схема №207

Войти

Информация о компонентах разъема модуля TAC

Идентификация клемм разъема модуля TAC

Отклонения в системе положения коленчатого вала Режима обучения

1. Установите средство сканирования.
2. Если установлены другие датчики, за исключением расшифровка кода ошибки P0315, обратитесь к " код неисправности (расшифровка кода ошибки) (расшифровка кода ошибки) List - Vehicle " для соответствующего набора расшифровка кода ошибки.
3. При помощи сканирующего устройства выключите двигатель. После срабатывания дроссельной заслонки выключите дроссельную заслонку и выполните следующее: Проверьте выключение подачи топлива на соответствующем двигателе. Заблокируйте ведущие колеса. Включите стояночный тормоз. НЕ включайте педаль тормоза. Включите и удерживайте педаль тормоза в течение всей процедуры. Запустите и остановите двигатель. Выключите кондиционер (A / C). Транспортное средство должно оставаться в положении " стоянка " или " нейтраль ". Важно: двигатель должен оставаться в положении ".
4. Инструмент сканирования отображает Learn Status: Learned this зажигание. Если инструмент сканирования показывает, что расшифровка кода ошибки P0315 работал и прошел, процедура изучения вариации Ckp завершена. Если инструмент сканирования показывает, что расшифровка кода ошибки P0315 отказал или не работал, обратитесь к " расшифровка кода ошибки P0315 ". Если какой-либо другой набор коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) установлен, обратитесь к " Списку расшифровка кодов ошибок - транспортное средство ".
5. Выключите зажигание на 30 секунд после успешного завершения процедуры обучения, чтобы сохранить значения вариации системы положение коленвала в памяти блок управления двигателем.

Дроссельная заслонка Learn

1. Запустите и проработайте на холостом ходу двигатель в ПАРКЕ 3 минуты.
2. С помощью сканирующего инструмента контролируйте желаемые и фактические обороты.
3. ЕСМ начнет узнавать о новых свободных ячейках, и желаемое число оборотов в минуту должно начать уменьшаться.
4. Зажигание выключено на 60 секунд.
5. Запустите и проработайте на холостом ходу двигатель в ПАРКЕ 3 минуты.
6. После 3 минут работы двигатель должен работать на холостом ходу нормально. ВАЖНО: Во время ездового цикла контрольная лампа двигателя может загораться с расшифровка кода ошибки на холостом ходу. Если установлены коды скорости холостого хода, очистите коды, чтобы ЕСМ мог продолжать обучение. Если частота вращения двигателя на холостом ходу не изучена, транспортное средство должно будет двигаться со скоростью выше 70 км/ч (44 миль/ч) с несколькими замедлениями и расширенными холостыми оборотами.
7. После ездового цикла двигатель должен нормально работать на холостом ходу. Если частота вращения двигателя на холостом ходу не была изучена, выключите зажигание на 60 секунд и повторите шаг 6.
8. Как только обороты двигателя вернулись в норму, очистите расшифровка кода ошибки.

Необходимые инструменты

J 39194-B Нагретый ключ датчика кислорода

J 39194-B Нагретый ключ датчика кислорода

J 39194-B Нагретый ключ датчика кислорода

J 39194-B Нагретый ключ датчика кислорода

Как обслужить корпус дроссельной заслонки

1. Снимите выходной воздуховод воздухоочистителя. См. " Замена выходного воздуховода воздухоочистителя ". ВНИМАНИЕ: Выключите зажигание перед вставкой пальцев в отверстие дроссельной заслонки. Неожиданное движение лопасти дроссельной заслонки может привести к травме. ПРИМЕЧАНИЕ: Не вставляйте какие-либо инструменты в отверстие корпуса дроссельной заслонки во избежание повреждения пластины дроссельной заслонки.
2. Осмотрите расточку корпуса дросселя и дроссельную пластину на наличие отложений. Вам нужно будет открыть дроссельную пластину для того, чтобы осмотреть все поверхности. ПРИМЕЧАНИЕ: Не используйте растворитель, содержащий метилэтилкетон (МЭК). Этот растворитель может повредить компоненты топливной системы.
3. Очистите отверстие в корпусе дросселя и дроссельную заслонку с помощью чистого салфетки с GM верх двигатель Cleaner, P/N 1052626 или кондиционера AC-Delco для настройки карбюратора, P/N X66-P или эквивалентного продукта.
4. Установите выходной воздуховод воздухоочистителя. См. раздел " Замена выходного воздуховода воздухоочистителя ".

Понижение давления топлива

1. Ослабьте колпачок заправки топлива, чтобы сбросить давление в баке. Не затягивайте в это время.
2. Поднимите и поддержите транспортное средство. См. " Подъем и подъем транспортного средства ".
3. Отсоедините электрический соединитель топливного насоса.
4. Опустите автомобиль.
5. Запустите и запустите двигатель до тех пор, пока оставшаяся в топливных трубах подача топлива не будет израсходована. Включите стартер на 3,0 секунды, чтобы обеспечить сброс любого оставшегося давления.
6. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора, чтобы избежать возможной разрядки топлива в случае случайной попытки запуска двигателя. См. " Отсоединение и подключение отрицательного кабеля аккумулятора ".
7. Поднимите автомобиль.
8. Подсоедините электрический соединитель топливного насоса.
9. Опустите автомобиль.

J 34730-1A Манометр давления топлива

J 37088-A Комплект инструментов для отключения топливопровода

Процедура отключения

1. Сбросьте давление в топливной системе (см. раздел " Сброс давления топлива ").
2. Используя сжатый воздух, продуйте любую грязь или мусор вокруг соединения.
3. Этот шаг применяется ТОЛЬКО к соединителю в стиле Bartholomew. Сожмите пластмассовые быстроразъемные выступы.
4. Этот шаг применяется ТОЛЬКО к соединителям стиля " Освободить вкладку ". Освободите фитинг, подтолкнув язычок к другой стороне паза в фитинге.
5. Этот шаг применяется ТОЛЬКО к соединителю типа " Squeeze to отпускание ". Сжимайте, где указано стрелкой, показанной выше, с обеих сторон пластикового кольца, окружающего фитинг быстрого соединения.
6. Этот шаг применяется ТОЛЬКО к соединителю в стиле Sliding Retainer. Отпустите фитинг, нажав на одну сторону язычка, чтобы слегка надавить на него. Если вкладка не двигается, попробуйте нажать вкладку с противоположной стороны. Вкладка будет двигаться только в одном направлении.
7. Этот шаг относится ТОЛЬКО к разъему типа Push Down TI. Отпустите фитинг, нажав на язычок, обозначенный стрелкой.
8. Развяжите соединение.
9. Протрите охватываемый конец трубы чистым полотенцем.
10. Осмотрите оба конца фитинга на наличие грязи и заусенцев.
11. При необходимости очистите или замените компонент.

Процедура подключения

1. Нанесите несколько капель чистого моторного масла на охватываемый конец соединения.
2. Надавите на обе стороны быстросоединяемого фитинга, чтобы удерживающий элемент зафиксировался на месте.
3. После установки потяните обе стороны соединения, чтобы убедиться, что соединение надежно.

J 45722 Ключ стопорного кольца датчика топлива

J 45722 Ключ стопорного кольца датчика топлива

J 45722 Ключ стопорного кольца датчика топлива

J 45722 Ключ стопорного кольца датчика топлива

Как очистить топливный систему

1. Снимите модуль топливного насоса в сборе (см. " Замена модуля топливного бака (седан) " или " Замена модуля топливного бака (макс) ").
2. Осмотрите сетчатый фильтр модуля топливного насоса. Замените модуль насоса в сборе, если топливный фильтр загрязнен.
3. Промойте топливный бак горячей водой.
4. Вылейте воду из отверстия узла датчика топлива в топливном баке. Покачивайте топливный бак, чтобы быть уверенным, что удаление воды из топливного бака завершено.
5. Дайте резервуару полностью высохнуть перед повторной сборкой.
6. Отсоедините трубопровод подачи топлива на топливопроводе двигателя (см. раздел " Обслуживание быстроразъемных фитингов с металлическим хомутом ").
7. Очистите топливные трубы, прикладывая давление воздуха в противоположном направлении потока топлива.
8. Подсоедините трубопровод подачи топлива к топливной рейке двигателя, как описано в разделе " Обслуживание быстроразъемных фитингов с металлическим воротником ".
9. Установите модуль топливного насоса в сборе (см. " Замена модуля топливного бака (седан) " или " Замена модуля топливного бака (макс) ").

J 41413 Станция давления и продувки EVAP

Процедура очистки

1. Поднимите и поддержите транспортное средство. См. " Подъем и подъем транспортного средства ".
2. Удалите контейнер EVAP. См. " Замена контейнера для испарительных выбросов (седан) " или " Замена контейнера для испарительных выбросов (Maxx) ".
3. Выключите главный клапан на J 41413.
4. Отсоедините шланг от регулятора давления станции диагностики.
5. С помощью секции вакуумного шланга подсоедините один конец к регулятору давления станции диагностики давления/продувки EVAP.
6. Подсоедините другой конец вакуумного шланга к контейнеру продувочной трубы.
7. Включите главный вентиль азотного баллона и продолжайте сбрасывать азот в течение 15 секунд.
8. Если азот не устраняет закупорку, замените продувочный трубопровод.
9. Верните станцию диагностики давления/продувки EVAP в исходное состояние.
10. Установите новую канистру EVAP. См. " Замена канистры для испарительных выбросов (седан) " или " Замена канистры для испарительных выбросов (Maxx) ".
11. Опустите автомобиль.
12. Установите новый клапан продувки канистры EVAP. См. " Замена электромагнитного клапана продувки канистры с испарительным выбросом ".
13. Вернитесь к диагностической таблице, которая отправила вас сюда.

Использование свечей зажигания

1. Убедитесь, что установлена правильная свеча зажигания. Неправильная свеча зажигания вызывает условия управляемости. Обратитесь к " Спецификациям системы зажигания " для правильной свечи зажигания.
2. Убедитесь, что свеча зажигания имеет правильный диапазон нагрева. Неправильный диапазон нагрева вызывает следующие условия: Засорение свечи зажигания - более холодная свеча Предварительное зажигание, вызывающее свечу зажигания и/или повреждение двигателя - более горячая свеча

Функция блока управления двигателем

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через нагрузочные резисторы к регулируемым источникам питания в блок управления двигателем. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания, поскольку сопротивление слишком низкое. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения требуется цифровой мультиметр с входным импедансом не менее 10 мегаом.

МУД управляет выходными схемами, управляя землей или схемой подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного возбудителя.

Эсппзу

Электронно-стираемая программируемая постоянная память (EEPROM) является постоянной памятью, которая физически является частью модуля управления двигателем (блок управления двигателем). ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, которая необходима ЭСУД для управления работой силового агрегата.

Для перепрограммирования ЭСУД требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

Разъем канала передачи данных (диагностический разъём) представляет собой 16-контактный разъем, который предоставляет технику средства доступа к последовательным данным для помощи в диагностике. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для контроля различных параметров последовательных данных и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отсека водителя, под приборной панелью.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) находится внутри панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и светится, когда блок управления двигателем обнаруживает состояние, которое влияет на выбросы транспортного средства.

Меры предосторожности при обслуживании блока управления двигателем

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем), по конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления двигателем, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM.

Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование

Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.

Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.

Повреждение электростатическим разрядом (ESD)

Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Статическое электричество напряжением менее 100 вольт может привести к повреждению некоторых электронных компонентов.

Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.

Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.

Информационная этикетка по ограничению выбросов

Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов и процедуры настройки. В левом верхнем углу - информация о выбросах выхлопных газов. Это идентифицирует год, производственное подразделение двигателя, объем двигателя в литрах, класс транспортного средства и тип системы дозирования топлива. Имеется также иллюстрированная схема компонентов выброса и вакуумного шланга.

Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).

Система клапанов настройки впускного коллектора (IMT)

Система клапанов настройки впускного коллектора (IMT) использует переменную настройку воздушной индукции для достижения максимальной производительности и эффективности во всем рабочем диапазоне двигателя. Характеристическая кривая крутящего момента двигателя с нормальным всасыванием зависит главным образом от того, как изменяется среднее давление двигателей в диапазоне оборотов двигателя. Среднее давление пропорционально объему воздушной массы, присутствующей в цилиндре при закрытом впускном клапане. Конструкция впускной системы определяет, насколько большая воздушная масса может быть втянута в цилиндр при данной частоте вращения двигателя. Клапан IMT используется для изменения конфигурации впускного коллектора. Когда клапан IMT открыт, впускной коллектор настроен на одну большую камеру. Когда клапан IMT закрыт, впускной коллектор сконфигурирован на 2 меньших нагнетательных канала. 2 размера впускного коллектора приводят к различным кривым крутящего момента, что повышает производительность на низких и высоких оборотах двигателя. В условиях низкой скорости и высокой нагрузки клапан IMT закрывается, создавая более длинный путь рабочего колеса внутри камеры, что увеличивает крутящий момент. Во время более высоких оборотов и нагрузок двигателя клапан IMT открывается, создавая более короткую бегунковую дорожку внутри приточной камеры, что увеличивает мощность в лошадиных силах.

Узел клапана IMT состоит из следующих компонентов:

1. Клапан настройки
2. Микропроцессор
3. Электродвигатель
4. Датчик Холла
5. Цепь напряжения зажигания
6. Цепь заземления
7. Схема управления клапанами IMT
8. Сигнальная цепь клапана IMT

Цепь напряжения зажигания

Напряжение зажигания подается непосредственно на клемму A узла клапана IMT от реле силового агрегата через предохранитель. Напряжение зажигания обеспечивает питание микропроцессора и двигателя, который вращает клапан IMT во впускном коллекторе.

Цепь заземления

Цепь заземления подается непосредственно на клемму B сборки клапана IMT. Эта цепь обеспечивает заземление для микропроцессора и двигателя.

Схема управления клапанами IMT

Во время работы, когда клапан открыт, модуль управления заземляет схему управления клапаном IMT, которая указывает микропроцессору в клапане IMT установить клапан в закрытое положение, которое включает двигатель и вращает клапан IMT в нагнетательной линии впускного коллектора. Схема управления клапаном IMT подается на клапан IMT на клемме C.

Сигнальная цепь клапана IMT

Когда клапан IMT вращается, датчик Холла сообщает о положении клапана модулю управления двигателем (блок управления двигателем). Модуль управления использует этот сигнал обратной связи для определения положения клапана IMT. Сигнальная цепь клапана IMT подается на клапан IMT на терминале D.

Цель

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) обеспечивает улучшенную реакцию дроссельной заслонки и большую надежность и устраняет необходимость в механическом кабеле. Система TAC выполняет следующие функции:

1. Определение положения педали акселератора
2. Позиционирование дроссельной заслонки в соответствии с требованиями водителя и двигателя
3. Определение положения дроссельной заслонки
4. Внутренняя диагностика
5. Функции круиз-контроля
6. Управление потреблением электроэнергии TAC

Система TAC включает в себя следующие компоненты:

1. Датчики положения педали акселератора (APP)
2. Корпус дроссельной заслонки в сборе
3. Модуль управления двигателем (МУД)

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Педаль акселератора содержит 2 индивидуальных датчика положения педали акселератора (APP) внутри сборки. Датчики APP 1 и 2 являются датчиками потенциометрического типа, каждый из которых имеет 3 цепи

1. 5-вольтовая опорная цепь
2. Схема с низким уровнем опорного сигнала
3. Сигнальная цепь

Датчики АПП используются для определения угла педали. Модуль управления двигателем (МУД) обеспечивает каждый датчик АПП 5-вольтовой опорной цепью и цепью низкого опорного напряжения. Датчики АПП обеспечивают МУД сигнальным напряжением, пропорциональным движению педали. Напряжение сигнала датчика 1 АПП в положении покоя меньше 1 вольта и увеличивается до более 4 вольт при приведении в действие педали. Напряжение сигнала датчика 2 АПП в положении покоя меньше 0,6 вольта и увеличивается до более 2 вольт при приведении в действие.

Блок управления двигателем

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) является центром управления для системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем определяет намерение водителя и затем вычисляет соответствующий отклик дроссельной заслонки. МУД обеспечивает позиционирование дросселя путем подачи напряжения с широтно-импульсной модуляцией на двигатель ТАК.

Нормальный режим

Во время работы системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC) несколько режимов или функций считаются нормальными. Во время нормальной эксплуатации могут быть введены следующие режимы

1. Минимальное значение педали - при нажатии на клавишу модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обновляет полученное минимальное значение педали.
2. Минимальные значения положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение положение дроссельной заслонки. Для того чтобы узнать минимальное значение ТР, дроссельную лопатку переводят в закрытое положение.
3. Режим разрушения льда - если дроссель не в состоянии достичь заданного минимального положения дросселя, то вводится режим разрушения льда. Во время режима обрыва льда МУД несколько раз подает команду максимальной длительности импульса на двигатель привода дроссельной заслонки в направлении закрытия.
4. Режим экономии заряда батареи - после заданного времени без оборотов двигателя блок управления двигателем дает команду на режим экономии заряда батареи. Во время режима экономии заряда батареи модуль TAC снимает напряжение с цепей управления двигателем, что снимает потребляемый ток, используемый для поддержания положения холостого хода, и позволяет дросселю вернуться в подпружиненное положение по умолчанию.

Режим пониженной мощности двигателя

Когда ЕСМ обнаруживает состояние в системе TAC, ЕСМ может войти в режим пониженной мощности двигателя. Снижение мощности двигателя может привести к одному или нескольким из следующих условий:

1. Ограничение ускорения - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако ускорение автомобиля ограничено.
2. Режим ограниченной дроссельной заслонки - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако максимальное открытие дроссельной заслонки ограничено.
3. Режим по умолчанию дроссельной заслонки - блок управления двигателем выключит двигатель привода дроссельной заслонки, и дроссельная заслонка вернется в подпружиненное положение по умолчанию.
4. Форсированный режим холостого хода - блок управления двигателем выполнит следующие действия: Ограничить обороты двигателя до холостого хода, установив положение дроссельной заслонки, или управляя топливом и искрой, если дроссельная заслонка выключена Игнорировать ввод педали акселератора
5. Режим выключения двигателя - блок управления двигателем отключит топливо и обесточит привод дроссельной заслонки.

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала)

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) используется для различных улучшений характеристик двигателя. Эти улучшения включают в себя более низкий выход выбросов через управление рециркуляцией выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), более широкий диапазон крутящего момента двигателя, улучшенный расход газа и улучшенную стабильность холостого хода двигателя. Система привода положение распредвала выполняет это, управляя величиной перекрытия впускных и выпускных клапанов.

Топливный насос

Топливный насос установлен в резервуаре узла датчика топлива. Топливный насос представляет собой электрический насос высокого давления. Топливо закачивается в топливную рейку при заданном расходе и давлении. Топливный насос подает постоянный поток топлива в двигатель даже во время низких условий топлива и агрессивных маневров автомобиля. Модуль управления двигателем (МУД) управляет работой электрического топливного насоса через реле топливного насоса. Гибкая труба топливного насоса действует для демпфирования топливных импульсов и шума, создаваемого топливным насосом.

Сетчатый фильтр топлива

Сетчатый фильтр топлива крепится к нижнему концу датчика топлива. Топливный фильтр изготовлен из тканого пластика. Функции топливного фильтра заключаются в фильтрации загрязнений и фитилении топлива. Топливный фильтр является самоочищающимся и обычно не требует технического обслуживания. Прекращение подачи топлива в этот момент указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка или воды.

Труба подачи топлива

Топливоподающая труба переносит топливо из топливного бака в топливопровод в сборе. Топливопроводы состоят из 2-х секций

1. Задняя топливная труба в сборе расположена от верхней части топливного бака до топливной трубы шасси. Задняя топливная труба выполнена из нейлона.
2. Топливная труба шасси расположена под автомобилем и соединяет заднюю топливную трубу с топливной магистралью. Эта труба сконструирована из стали.

Нейлоновая топливная труба

Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры. Используются 2 размера нейлоновых труб: 3/8 в ID для подачи топлива и 1/2 в ID для вентиляционного отверстия. Термостойкий резиновый шланг или гофрированный пластиковый трубопровод защищают участки труб, которые подвергаются натиранию, высокой температуре или вибрации.

Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы перегибаются и ограничивают поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.

Быстросоединяемые фитинги

Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.

Уплотнительные кольца топливной трубы

Уплотнительные кольца уплотняют резьбовые соединения в топливной системе. Уплотнительные кольца топливной системы выполнены из специального материала. Обеспечьте обслуживание уплотнительных колец с помощью соответствующей сервисной детали.

Схема №208

Войти

Топливопровод в сборе крепится к впускному коллектору двигателя. Топливопровод в сборе выполняет следующие функции

1. Расположение форсунок (2) во впускном коллекторе
2. Равномерно распределяет топливо по форсункам
3. Интегрирует регулятор давления топлива с топливорегулирующей системой

Схема №209

Войти

Узел топливного инжектора система впрыска Multec 3.5 представляет собой устройство с электромагнитным управлением, управляемое модулем управления двигателем (блок управления двигателем), который дозирует топливо под давлением в один цилиндр двигателя. Блок управления двигателем подает питание на высокоимпедансный (12 Ом) соленоид инжектора (1) для открытия нормально закрытого шарового клапана (2). Это позволяет топливу протекать в верхнюю часть форсунки, мимо шарового клапана и через направляющую пластину на выходе форсунки. Направляющая пластина имеет четыре механически обработанных отверстия, которые управляют потоком топлива, генерируя струю тонко распыленного топлива на наконечнике форсунки. Топливо из наконечника инжектора направляется на впускной клапан, вызывая его дальнейшее распыление и испарение перед поступлением в камеру сгорания. Застрявший частично открытый инжектор может вызвать потерю давления после остановки двигателя. Следовательно, на некоторых двигателях будет замечено длительное время проворачивания коленчатого вала.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с мембранным управлением. Давление топливного насоса находится с одной стороны регулятора, а давление пружины регулятора - с другой. Функция регулятора давления топлива заключается в поддержании постоянного давления топлива во всех рабочих условиях. Регулятор давления НЕ компенсирует нагрузку двигателя увеличением давления топлива по мере падения разрежения во впускном коллекторе двигателя. Вентиляционное отверстие на регуляторе давления топлива является только атмосферным вентиляционным отверстием. Регулятор давления топлива установлен на узле датчика топлива.

Режим запуска

Когда выключатель зажигания находится во включенном положении, перед включением стартера модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает реле топливного насоса на 2 секунды, позволяя топливному насосу создавать давление. Блок управления двигателем сначала проверяет плотность скорости, затем переключается на датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Блок управления двигателем также использует температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), положение дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчики абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) для определения надлежащего отношения воздух/топливо для запуска. МУД управляет количеством подаваемого топлива в пусковом режиме путем изменения длительности импульсов форсунок. Это делается путем подачи импульсов на инжекторы в течение очень короткого времени.

Режим сброса Flood

Если двигатель затопит, очистите двигатель, нажав на педаль акселератора до пола, а затем проверните двигатель. Когда датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) находится при широко открытой дроссельной заслонке, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) уменьшает длительность импульса инжектора для того, чтобы увеличить отношение воздуха к топливу. Блок управления двигателем поддерживает эту скорость впрыска до тех пор, пока дроссельная заслонка остается широко открытой и скорость двигателя ниже заданного числа оборотов в минуту. Если дроссель не удерживается широко открытым, МУД возвращается в режим запуска.

Режим выполнения

Режим работы имеет 2 условия, называемые разомкнутым контуром и замкнутым контуром. Когда двигатель впервые запускается и частота вращения двигателя превышает заданную частоту вращения, система начинает работу в разомкнутом контуре. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) игнорирует сигнал от датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и рассчитывает соотношение воздух / топливо на основе входных сигналов от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и положения дроссельной заслонки (Tp) до тех пор, пока датчики не будут находиться в состоянии T.

1. Оба подогреваемый кислородный датчик имеют переменное выходное напряжение, показывающее, что они достаточно горячие для правильной работы. Это зависит от температуры двигателя.
2. Датчик температура охлаждающей жидкости находится выше заданной температуры.
3. После запуска двигателя прошло определенное количество времени.

Конкретные значения для вышеупомянутых условий существуют для каждого отдельного двигателя и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). Система начинает работу по замкнутому циклу после достижения этих значений. В замкнутом контуре МУД вычисляет отношение воздух/топливо (время включения инжектора) на основе сигнала от различных датчиков, но в основном от подогреваемый кислородный датчик. Это позволяет соотношению воздух/топливо оставаться очень близким к 14,7: 1.

Режим ускорения

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, поток воздуха в цилиндры быстро увеличивается, в то время как поток топлива имеет тенденцию отставать. Чтобы предотвратить возможные колебания, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) увеличивает длительность импульса для инжекторов, чтобы обеспечить дополнительное топливо во время ускорения. Блок управления двигателем определяет требуемое количество топлива на основе положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха в коллекторе, массового расхода воздуха и частоты вращения двигателя.

Режим сброса

Когда водитель отпускает педаль акселератора, поток воздуха в двигатель уменьшается. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) считывает соответствующие изменения положения дроссельной заслонки, давления воздуха в коллекторе и массового расхода воздуха. МУД полностью перекрывает подачу топлива, если замедление происходит очень быстро или в течение длительных периодов времени, например, в течение длительного времени при закрытой дроссельной заслонке. Топливо выключается для защиты каталитических нейтрализаторов.

Режим коррекции напряжения батарей

Когда напряжение аккумулятора низкое, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) компенсирует слабую искру, создаваемую системой зажигания, следующими способами

1. Увеличение количества поставляемого топлива
2. Увеличение оборотов холостого хода
3. Увеличение времени задержки воспламенения

Режим отсечки подачи топлива

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отсекает топливо от топливных инжекторов, когда выполняются следующие условия, чтобы защитить силовой агрегат от повреждений и улучшить управляемость

1. Зажигание выключено. Это предотвращает приработку двигателя.
2. Зажигание включено, но опорный сигнал зажигания отсутствует. Это предотвращает затопление или обратное горение.
3. Обороты двигателя слишком высокие, выше красной линии.
4. Скорость автомобиля слишком высока, выше номинальной скорости шины.
5. Во время удлиненного, высокоскоростного, закрытого дросселя накатом вниз. Это уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателем.
6. Во время длительного замедления для защиты каталитических нейтрализаторов.

Кратковременная компенсация топлива

Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на напряжения сигнала нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик). Эти изменения «тонко настраивают» заправку двигателя. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов. Положительное значение подстройки топлива указывает, что модуль управления двигателем (МУД) добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние.

Когда блок управления двигателем определит, что кратковременная компенсация топлива выходит за пределы рабочего диапазона, следующие датчики будут установлены

1. Расшифровка кода ошибки P0171 Банк 1 Слишком бережливый
2. Расшифровка кода ошибки P0172 ряд 1 Слишком богатый

Долгосрочная компенсация топлива

Долгосрочная топливная компенсация представляет собой матрицу ячеек, упорядоченных по оборотам в минуту и абсолютному давлению в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Каждый элемент долгосрочной топливной подстройки является регистром, подобным краткосрочной топливной подстройке. Когда условия работы двигателя изменяются, модуль управления двигателем (МУД) будет переключаться с ячейки на ячейку, чтобы определить, какой долгосрочный коэффициент подстройки топлива использовать в уравнении ширины базового импульса.

В то время как в любом данном элементе, блок управления двигателем также контролирует предельные значения балансировки топлива. Если краткосрочная топливная балансировка достаточно далека от 0 процентов, блок управления двигателем изменит долгосрочное значение балансировки топлива. Как только долгосрочное значение балансировки топлива будет изменено, оно также должно заставить краткосрочную топливную балансировку вернуться к 0 процентам. Если смесь все еще не корректна, краткосрочная топливная балансировка будет продолжать иметь большое отклонение от идеального 0 процентов. В этом случае долгосрочное значение балансировки топлива будет продолжать изменяться до тех пор, пока краткосрочная балансировка топлива не станет краткосрочной.

1. Расшифровка кода ошибки P0171 Банк 1 Слишком бережливый
2. Расшифровка кода ошибки P0172 ряд 1 Слишком богатый

В условиях обогащения энергии блок управления двигателем устанавливает краткосрочную топливную балансировку на 0 процентов, пока обогащение энергии не перестанет действовать. Это делается для того, чтобы коэффициент замкнутого контура и долгосрочная компенсация топлива не пытались исправить условия обогащения мощности.

Как проверить сообщение о газовой шапке

Модуль управления отправляет сообщение класса 2 в информационный центр водителя (DIC) с сообщением проверить Gas Cap, когда сбой в системе испарительных выбросов (EVAP) и испытание на большую утечку не удается.

Компоненты системы EVAP

Система испарительных выбросов (EVAP) состоит из следующих компонентов:

Адсорбер EVAP

Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока управляющий модуль не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.

Электромагнитный клапан продувки EVAP

Электромагнитный клапан продувки EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде ON (ВКЛ) модуля управления. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью модуля управления для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, что позволит вакууму двигателя войти в систему EVAP.

Электромагнитный клапан EVAP

Электромагнитный клапан EVAP регулирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Клапан нормально открыт. Модуль управления подает команду на включение клапана, закрывая клапан во время некоторых испытаний EVAP, что позволяет проверить систему на наличие утечек.

Датчик давления топливного бака

Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления обеспечивает опорное напряжение 5 вольт и заземление датчика FTP. Датчик FTP подает обратно в модуль управления напряжение сигнала, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 вольт. Высокое напряжение датчика FTP указывает на низкое давление в топливном баке или вакуум. Низкое напряжение датчика FTP указывает на высокое давление в топливном баке.

Цепи датчиков положения коленчатого вала (положение коленвала) состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого 5-вольтовой опорной цепью, цепью низкого опорного сигнала и цепью выходного сигнала. Датчик СКР представляет собой чувствительный элемент на основе интегральной схемы цифрового вывода с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик СКП выдает напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика ЦКП зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положение коленвала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положение коленвала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положение коленвала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положение коленвала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре.

Реактивное колесо коленчатого вала

Реактивное колесо коленчатого вала является частью коленчатого вала. Реактивное колесо содержит рисунок по окружности колеса, состоящий из 58 зубьев и контрольного зазора. Каждый зуб на реактивном колесе разнесен на 60 расстояние между зубьями или на 6 градусов друг от друга с 2 отсутствующими зубьями для контрольного зазора. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует зубья и контрольный зазор для определения положения коленчатого вала (положение коленвала) и частоты вращения.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) представляет собой 3-проводной датчик, который обеспечивает цифровой выходной сигнал. Проводные цепи состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого 5-вольтовой опорной схемой, схемой низкого опорного напряжения между датчиком положение распредвала и блок управления двигателем и схемой выходного сигнала от датчика положение распредвала к блок управления двигателем. Датчик ХМП обнаруживает изменения магнитного потока между зубьями и пазами на 4-зубном магнитном колесе. Датчик ХМП обеспечивает цифровое напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты с 4 выходными импульсами переменной ширины на каждый оборот распределительного вала. Частота выходного сигнала датчика ХМП зависит от частоты вращения распределительного вала. блок управления двигателем распознает узкий и широкий рисунок зубьев для определения положения распределительного вала или того, какой цилиндр находится в состоянии сжатия, а какой в состоянии выхлопа. Информация затем используется для определения правильного времени и последовательности для событий впрыска топлива и искры зажигания. блок управления двигателем также использует выходной сигнал датчика положение распредвала для определения положения распределительного вала относительно положения коленчатого вала.

Маховик кулачкового вала

Реактивное колесо распределительного вала является частью распределительного вала. Колесо содержит рисунок по окружности, состоящий из 2 узких зубьев и 2 широких. 4 спадающие/задние кромки всех 4 зубьев равномерно разнесены друг от друга на 90 градусов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) декодирует узкий и широкий рисунок зубцов для идентификации положения распределительного вала.

Датчик детонации (датчик детонации)

Система датчика детонации (датчик детонации) позволяет модулю управления управлять моментом зажигания для достижения наилучшей возможной производительности, защищая при этом двигатель от потенциально опасных уровней детонации. Модуль управления использует систему датчик детонации для проверки ненормального шума двигателя, который может указывать на детонацию, также известную как искровой стук.

В системе Ks используется один или 2 плоских ответных 2-проводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая генерирует сигнал переменного напряжения различной амплитуды и частоты на основе уровня вибрации или шума двигателя. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, который обнаруживает Ks. Модуль управления принимает сигнал Ks через сигнальную цепь. Ks земля подается модулем управления через схему низкого уровня.

Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу из датчик детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона обороты в минуту. Модуль управления использует минимальный уровень шума для вычисления канала шума. Нормальный сигнал датчик детонации будет перемещаться в канале шума. При изменении частоты вращения двигателя и нагрузки верхний и нижний параметры шумового канала будут изменяться для приспособления к нормальному сигналу КС, сохраняя сигнал внутри канала. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, модуль управления использует информацию датчик детонации-сигнала только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта зажигания. Если присутствует детонация, сигнал будет находиться вне шумового канала.

Если модуль управления определил, что присутствует детонация, он будет замедлять установку опережения зажигания, чтобы попытаться устранить детонацию. Управляющий модуль всегда будет пытаться работать обратно до нулевого уровня компенсации, или без искрового замедления. Аномальный сигнал датчик детонации будет оставаться вне канала шума или не будет присутствовать. Диагностика датчик детонации калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчик детонации внутри модуля управления, проводки датчик детонации или выхода напряжения датчик детонации. Некоторые средства диагностики также калибруются для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия, такого как ослабленный/поврежденный компонент или чрезмерный механический шум двигателя.

Катушки зажигания

Каждая катушка зажигания имеет подачу напряжения зажигания 1 и цепь заземления. Модуль управления двигателем (МУД) выдает сигнал низкого уровня и схему управления зажиганием (ИК). Каждая катушка зажигания содержит твердотельный модуль драйвера. МУД выдаст команду на включение цепи ИС, что позволяет току протекать через обмотки первичной катушки в течение соответствующего времени или выдержки. Когда МУД выдает команду на отключение цепи ИС, это прерывает протекание тока через обмотки первичной катушки. Магнитное поле, создаваемое обмотками первичной катушки, будет спадать на обмотках вторичной катушки, что индуцирует высокое напряжение на электродах свечи зажигания. Первичные катушки ограничены по току для предотвращения перегрузки, если цепь ИС удерживается включенной в течение длительного времени. Свечи зажигания соединены с соответствующими катушками коротким вторичным проводом. Свечи зажигания снабжены иридием для обеспечения длительного срока службы и эффективности.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет всеми функциями системы зажигания и постоянно корректирует основные параметры зажигания. блок управления двигателем контролирует информацию с различных входов датчиков, включая следующие:

1. Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC)
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
4. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
5. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
6. Датчики информации о положении или диапазоне передаточного механизма
7. Датчик стука двигателя (КС)