Органы управления двигателем и топливо - 3.5L - расшифровка кода ошибки P0010 TO расшифровка кода ошибки P0336: Обзор Chevrolet Malibu VI рестайлинг

Описание цепи/системы

Привод положения распределительного вала (положение распредвала) присоединен к распределительному валу и имеет гидравлический привод для изменения угла распределительного вала относительно положения коленчатого вала (Ckp). Соленоид исполнительного механизма положение распредвала управляется модулем управления. Модуль управления посылает широтно-импульсный модулированный 12-вольтный сигнал на соленоид исполнительного механизма положение распредвала. Соленоид управляет величиной потока масла двигателя к исполнительному механизму положение распредвала с помощью выдвигающегося соленоида.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) и импульсы датчика положения распределительного вала (положение распредвала) для контроля корреляции между положением коленчатого вала и распределительного вала. Реактивное колесо коленчатого вала состоит из 60-зубцовой схемы с 2 зубьями, отсутствующими для контрольного зазора. Каждый зуб равномерно отстоит друг от друга на 6 градусов, за исключением опорного зазора. Реактивное колесо распределительного вала имеет 4 зуба, 2 узких и 2 широких. 4 задние кромки каждого зуба равномерно разнесены на 90 градусов друг от друга. Когда коленчатый вал вращается с исполнительным механизмом СМР в исходном или стояночном положении, блок управления двигателем ожидает, что импульсы датчика СМР будут происходить на 36 градусов коленчатого вала до верхней мертвой точки (BTDC) в цилиндре номер 1 и каждые 90 градусов распределительного вала после этого.

Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательный элемент внутри подогреваемый кислородный датчик минимизирует время, необходимое датчику для достижения рабочей температуры. Напряжение на нагреватель подается по цепи напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель с помощью схемы управления низким уровнем подогреваемый кислородный датчик нагревателя через привод со стороны низкого уровня в модуле управления двигателем (МУД). МУД использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик для поддержания определенного диапазона рабочих температур подогреваемый кислородный датчик.

Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательный элемент внутри подогреваемый кислородный датчик минимизирует время, необходимое датчику для достижения рабочей температуры. Напряжение на нагреватель подается по цепи напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель с помощью схемы управления низким уровнем подогреваемый кислородный датчик нагревателя через привод со стороны низкого уровня в модуле управления двигателем (МУД). МУД использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик для поддержания определенного диапазона рабочих температур подогреваемый кислородный датчик.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает фактическое положение дроссельной заслонки (Tp) с ожидаемым положением дроссельной заслонки на основе нагрузки двигателя, расхода воздуха и скорости. блок управления двигателем определяет нагрузку двигателя и расход воздуха на основе входных сигналов от датчиков массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). блок управления двигателем контролирует расход воздуха в двигателе и положение дроссельной заслонки на предмет ошибок.

P0101

1. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех оборотов и нагрузок двигателя. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на ускорение или состояние высокой нагрузки. Датчик массовый расход воздуха имеет следующие цепи: Цепь напряжения зажигания 1 Цепь сигнала датчика A массовый расход воздуха на землю
2. Модуль управления подает напряжение на датчик в сигнальной цепи. Датчик использует напряжение для создания частоты, основанной на входном потоке воздуха через отверстие датчика. Частота варьируется в диапазоне от около 2000 Герц на холостом ходу до около 10000 Герц при максимальной нагрузке двигателя. Модуль управления использует следующие входы датчика для расчета прогнозируемого значения массовый расход воздуха: Барометрическое давление (барометрическое давление) при нажатии НА Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) Датчик температуры всасываемого воздуха (ICT)
3. Модуль управления сравнивает фактический сигнал частоты датчика массовый расход воздуха с прогнозируемым значением массовый расход воздуха. Это сравнение определит, застрял ли сигнал на основании отсутствия изменений, или он слишком низкий или слишком высокий для данного рабочего состояния. Если модуль управления обнаруживает, что фактический частотный сигнал датчика массовый расход воздуха находится вне заданного диапазона вычисленного значения массовый расход воздуха, то устанавливается P0101 расшифровка кода ошибки.

P1101

1. В качестве дополнительной оценки рациональности потока впуска используется проверка рациональности в пределах диапазона для впускного коллектора массовый расход воздуха, абсолютное давление во впускном коллекторе, и для дроссельного коллектора используется идентичная комбинация дроссельной заслонки. Это явная модель на основе модели, содержащая 4 отдельные модели для впускной системы. Модель дроссельной заслонки описывает поток через корпус дроссельной заслонки и используется для оценки массовый расход воздуха через корпус дроссельной заслонки как функции барометрическое давление, Tp, температура впускного воздуха, и оцененной абсолютное давление во впускном коллекторе.
2. Оценки массовый расход воздуха и абсолютное давление во впускном коллекторе, полученные из этой системы моделей и расчетов, затем сравниваются с фактическими измеренными значениями от датчиков массовый расход воздуха, абсолютное давление во впускном коллекторе и положение дроссельной заслонки и друг с другом, чтобы определить соответствующий расшифровка кода ошибки для отказа. Следующая таблица иллюстрирует возможные комбинации отказов и результирующие расшифровка кода ошибки или расшифровка кода ошибки.

Расшифровка кода ошибки P0101 или P1101

Датчик массового расхода воздуха (МАФ) - расходомер воздуха, измеряющий количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей двигателя и нагрузок. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки. В состав датчика МАФ входят следующие цепи

1. Цепь напряжения зажигания 1
2. Цепь заземления
3. Сигнальная цепь

Модуль управления подает напряжение на датчик в сигнальной цепи. Датчик использует напряжение для получения частоты, основанной на входном потоке воздуха через отверстие датчика. Частота изменяется в диапазоне от около 2000 Герц на холостом ходу до около 10000 Герц при максимальной нагрузке двигателя.

Диагностика рациональности впускного потока обеспечивает проверку рациональности в пределах диапазона для датчиков массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Это явная диагностика на основе моделей, содержащая 4 отдельные модели для системы впуска.

1. Модель дроссельной заслонки описывает поток через корпус дроссельной заслонки и используется для оценки массовый расход воздуха через корпус дроссельной заслонки как функции барометрического давления (барометрическое давление), положение дроссельной заслонки, температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и расчетной абсолютное давление во впускном коллекторе. Информация из этой модели отображается на сканирующем устройстве как параметр теста производительности массовый расход воздуха.
2. Первая модель впускного коллектора описывает впускной коллектор и используется для оценки абсолютное давление во впускном коллекторе как функции массовый расход воздуха в коллектор из корпуса дросселя и массовый расход воздуха из коллектора, вызванного нагнетанием двигателя. Поток в коллектор из дросселя использует оценку массовый расход воздуха, рассчитанную из вышеуказанной модели дросселя. Информация из этой модели отображается на сканирующем устройстве как параметр абсолютное давление во впускном коллекторе Performance проверка 1.
3. Вторая модель впускного коллектора идентична первой модели впускного коллектора за исключением того, что измерение датчика массовый расход воздуха используется вместо оценки модели дроссельной заслонки для впуска воздуха дроссельной заслонки. Информация из этой модели отображается на сканирующем устройстве как параметр абсолютное давление во впускном коллекторе Performance проверка 2.
4. Четвертая модель создается из комбинации и дополнительных расчетов модели дроссельной заслонки и модели первого впускного коллектора. Информация из этой модели отображается на сканирующем инструменте как параметр положение дроссельной заслонки Performance проверка.

Оценки массовый расход воздуха и абсолютное давление во впускном коллекторе, полученные из этой системы моделей и расчетов, затем сравниваются с фактическими измеренными значениями от датчиков массовый расход воздуха, абсолютное давление во впускном коллекторе и положение дроссельной заслонки и друг с другом, чтобы определить соответствующий расшифровка кода ошибки для отказа. Следующая таблица иллюстрирует возможные комбинации отказов и результирующие расшифровка кода ошибки или расшифровка кода ошибки.

P0106 расшифровка кода ошибки

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют частота вращения двигателя, открытие дроссельной заслонки, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Мембрана внутри датчика абсолютное давление во впускном коллекторе смещается за счет изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит это действие в электрическое сопротивление. Проводка датчика абсолютное давление во впускном коллекторе включает в себя 3 цепи. Модуль управления подает регулируемые 5 вольт на датчик по 5-вольтной опорной цепи.

При нормальной работе самое высокое давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит, когда автомобиль работает на широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка), или когда зажигание включено, в то время как двигатель выключен. В этих условиях блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для определения текущего барометрическое давление. Самые низкие давления в коллекторе возникают, когда автомобиль работает на холостом ходу или замедляется. абсолютное давление во впускном коллекторе Может варьироваться от 11 к Па, когда давления находятся за пределами диапазона 103 к Па.

Датчик температуры всасываемого воздуха (ИАТ) представляет собой переменный резистор. Датчик ИАТ имеет сигнальную цепь и цепь низкого опорного сигнала. Датчик ИАТ измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. Управляющий модуль подает 5 вольт в сигнальную цепь ИАТ, а заземление для цепи низкого опорного сигнала ИАТ. Когда датчик ИАТ холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры воздуха сопротивление датчика уменьшается При более низком сопротивлении датчика, управляющий модуль определяет высокое напряжение ИАТ.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и подает землю на схему низкого опорного напряжения. блок управления двигателем использует эту диагностику рациональности хладагента на стороне высокого давления, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика температура охлаждающей жидкости теплым, чем обычно. Внутренние часы ЭСУД будут регистрировать количество времени, в течение которого зажигание выключено. Если откалиброванный таймер выключения зажигания срабатывает при запуске, блок управления двигателем сравнивает разность температур между температура охлаждающей жидкости и датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и подает заземление для схемы низкого опорного напряжения.

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) использует два датчика положения дроссельной заслонки (Tp) для контроля положения дроссельной заслонки. Датчики 1 и 2 Tp расположены в корпусе дроссельной заслонки в сборе. Цепи датчиков состоят из следующих

1. 5-вольтовая опорная цепь
2. Схема с низким уровнем опорного сигнала
3. Сигнальная цепь датчика 1 Tp
4. Сигнальная цепь датчика 2 Tp

Два процессора также используются для мониторинга системных данных TAC. Оба процессора расположены в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Каждая сигнальная цепь обеспечивает обоим процессорам напряжение сигнала, пропорциональное движению дроссельной пластины. Процессоры обмениваются и контролируют данные для проверки правильности указанного расчета Tp.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и подает землю на схему низкого опорного напряжения. Целью этой диагностики является анализ производительности термостата с помощью датчика ЭСТ, чтобы определить, будет ли хладагент двигателя увеличиваться с правильной скоростью, а также соответствовать откалиброванным целевым температурам при различных условиях эксплуатации. блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета. Поток воздуха в двигатель накапливается, и скорость транспортного средства, расстояние и время работы двигателя также учитываются, чтобы определить, действительно ли температура охлаждающей жидкости увеличивается нормально и достигает калиброванных целевых температур.

Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик минимизируют время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры. Управляющий модуль подает на подогреваемый кислородный датчик опорное напряжение, или напряжение смещения, приблизительно 450 мВ. При первом запуске двигателя модуль управления работает в разомкнутом контуре, игнорируя сигнал подогреваемый кислородный датчик напряжения. Как только подогреваемый кислородный датчик достигает рабочей температуры и достигается замкнутый контур, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение в диапазоне 0-1000 мВ, которое колеблется выше и ниже напряжения смещения. Высокое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на наличие богатого потока выхлопных газов. Низкое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на обедненный поток выхлопных газов.

Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик минимизируют время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры. Управляющий модуль подает на подогреваемый кислородный датчик опорное напряжение, или напряжение смещения, приблизительно 450 мВ. При первом запуске двигателя модуль управления работает в разомкнутом контуре, игнорируя сигнал подогреваемый кислородный датчик напряжения. Как только подогреваемый кислородный датчик достигает рабочей температуры и достигается замкнутый контур, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение в диапазоне 0-1000 мВ, которое колеблется выше и ниже напряжения смещения. Высокое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на наличие богатого потока выхлопных газов. Низкое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на обедненный поток выхлопных газов.

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и контроля посткатализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик вырабатывает низкое содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. подогреваемый кислородный датчик должен достигать рабочей температуры, чтобы обеспечить точный сигнал напряжения. Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик минимизируют время, необходимое для достижения датчиками рабочей температуры. Модуль управления подает на подогреваемый кислородный датчик опорный сигнал или напряжение смещения около 450 м В, когда двигатель запускается первым. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и контроля посткатализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик вырабатывает низкое содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. подогреваемый кислородный датчик должен достигать рабочей температуры, чтобы обеспечить точный сигнал напряжения. Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик минимизируют время, необходимое для достижения датчиками рабочей температуры. Модуль управления подает на подогреваемый кислородный датчик опорный сигнал или напряжение смещения около 450 м В, когда двигатель запускается первым. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в настоящее время управляет диагностическими значениями частоты вращения воздуха / топлива, чтобы обеспечить наилучшую возможную комбинацию управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Подача топлива контролируется по-разному во время разомкнутого контура и замкнутого контура (замкнутый контур). Во время разомкнутого контура (блок управления двигателем) определяет подачу топлива на основе сигналов датчиков без нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Во время замкнутый контур (блок управления двигателем) добавляет входы xtag1 и уровень продувки для расчета длительного периода. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Если (блок управления двигателем) обнаруживает чрезмерно обедненное состояние, устанавливается расшифровка кода ошибки P0171, P0174. Если (блок управления двигателем) обнаруживает чрезмерно обогащенное состояние, устанавливается расшифровка кода ошибки P0172, P0175.

Модуль управления обеспечивает соответствующий импульс топливного инжектора для каждого цилиндра. На топливные форсунки подается напряжение зажигания. Управляющий модуль управляет каждым топливным инжектором посредством заземления схемы управления через твердотельное устройство, называемое драйвером. Модуль управления контролирует состояние каждого драйвера. Если модуль управления обнаруживает неправильное напряжение для заданного состояния водителя, схема расшифровка кода ошибки управления топливным инжектором устанавливается.

Модуль управления включает реле топливного насоса, когда выключатель зажигания включен. Модуль управления отключит реле топливного насоса в течение 2 секунд, если модуль управления не обнаружит опорные импульсы зажигания. Модуль управления продолжает включать реле топливного насоса до тех пор, пока детектируются опорные импульсы зажигания. Модуль управления отключает реле топливного насоса в течение 2 секунд, если перестают обнаруживаться опорные импульсы зажигания и зажигание остается включенным.

Модуль управления контролирует напряжение на цепи управления реле топливного насоса. Если модуль управления обнаруживает неправильное напряжение на цепи управления реле топливного насоса, то устанавливается управление реле топливного насоса ДТЦ.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию от датчика положения коленчатого вала (Ckp), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и использует информацию от датчика положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, какой цилиндр имеет пропуски зажигания. Отслеживая изменения в частоте вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем может обнаружить отдельные случаи пропуска зажигания. Если блок управления двигателем обнаруживает пропуск зажигания, достаточный для того, чтобы вызвать высокие уровни выбросов. P0300 P0300

Функция изучения изменения положения коленчатого вала (положение коленвала) используется для расчета ошибок опорного периода, вызванных небольшими отклонениями допуска в коленчатом валу, и датчика положение коленвала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Это повышает способность МУД обнаруживать события пропусков зажигания в более широком диапазоне частоты вращения и нагрузки двигателя.

Значения компенсации вариаций системы положение коленвала сохраняются в памяти блок управления двигателем после выполнения процедуры обучения и перевода выключателя зажигания в положение ВЫКЛ на время не менее 30 секунд. Если фактическое изменение положение коленвала не находится в пределах значений компенсации изменения системы положение коленвала, сохраненных в блок управления двигателем, P0300 расшифровка кода ошибки может быть установлен.

Если значения вариации системы положение коленвала не сохранены в памяти ЕСМ или после завершения процедуры обучения положение коленвала не происходит надлежащего отключения питания ЕСМ, устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.

Система датчиков детонации (Ks) позволяет модулю управления управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально опасных уровней детонации. Датчики расположены под каждой головкой цилиндров на блоке двигателя. Ks производит сигнал напряжения переменного тока, который изменяется в зависимости от уровня вибрации во время работы двигателя. Модуль управления должен регулировать момент зажигания на основе амплитуды и частоты сигнала Ks. Модуль управления принимает сигнал Ks через 2 изолированные цепи сигнала. Модуль управления узнает минимальный уровень управления Ks на холостом ходу.

Цепи датчиков положения коленчатого вала (положение коленвала) состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого 5-вольтовой опорной цепью, цепью низкого опорного сигнала и цепью выходного сигнала. Датчик СКР представляет собой чувствительный элемент на основе интегральной схемы цифрового вывода с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик СКП выдает напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика ЦКП зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положение коленвала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положение коленвала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положение коленвала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положение коленвала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре.