Система управления двигателем (диагностические коды (P0010-P0306)): Обзор Toyota FJ Cruiser I

Описание систем управлений двигателей (диагностических кодов (P0010-P0306)): обзоров

Vvt (регулируемая система газораспределения) регулирует синхронизацию впускного клапана для улучшения управляемости. Давление масла в двигателе поворачивает зубчатый механизм распределительного вала, чтобы отрегулировать синхронизацию клапанов. OCV является электромагнитным клапаном и переключает масляную магистраль двигателя. Клапан перемещается, когда блок управления двигателем подает 12 В на соленоид. ECМ изменяет время подачи питания к соленоиду (рабочий цикл) в соответствии с положением кулачкового вала, положением дроссельного вала и т. д.

Схема №109

Войти

Описание монитора

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения размыканий или коротких замыканий в цепи масляного регулирующего клапана распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл OCV чрезмерно высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохранять расшифровка кода ошибки.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0010. См. " ОПИСАНИЕ ".

1. Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию впускного клапана с помощью системы Vvt (переменный клапан Timing сборка) для управления распределительным валом впуска. В систему Vwt
2. Если разница между заданными и фактическими моментами времени впускных клапанов велика, а изменения в фактических моментах времени впускного клапана малы, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность узла распределительного механизма распределения фаз газораспределения и запоминает расшифровка кода ошибки.
3. На P0011 и P0021 расшифровка кода ошибки (Advanced Cam Timing) распространяется 1 логика обнаружения срабатывания.
4. На P0012 и P0022 расшифровка кода ошибки (синхронизацию запаздывающего кулачка) распространяется 2 логики обнаружения срабатывания.
5. Пример: расшифровка кода ошибки сохраняется при выполнении следующих условий 1 и 2: 1. Изменение фаз газораспределения на 5 ° CA занимает 5 секунд или более. После выполнения вышеуказанного условия 1 OCV принудительно активируется в течение 10 секунд.
6. Эти данные указывают на то, что контроллер Vvt не может работать должным образом из-за неисправностей OCV или наличия посторонних предметов в OCB.

Vvt (регулируемая система газораспределения) регулирует синхронизацию выпускного клапана для улучшения управляемости. Давление масла в двигателе поворачивает узел выпускной шестерни распределительного вала, чтобы отрегулировать синхронизацию клапана. OCV является электромагнитным клапаном и переключает масляную магистраль двигателя. Клапан перемещается, когда блок управления двигателем подает 12 В на соленоид. EСМ изменяет время подачи питания в положение электромагнита (рабочий цикл) в соответствии с положением кулачкового вала, режимом работы коленчатого вала

Схема №110

Войти

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения размыканий или коротких замыканий в цепи масляного регулирующего клапана распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл OCV чрезмерно высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохранять расшифровка кода ошибки.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0013. См. " ОПИСАНИЕ ".

Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию выпускных клапанов, используя систему Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом выпуска. Система VLT включает в себя блок ECМ, масляный регулирующий клапан распределения фаз газораспределения (OCV) и узел выпускной шестерни распределительного вала.

Блок управления двигателем посылает целевой сигнал управления рабочим циклом на OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого в узел выпускной шестерни синхронизации распределительного вала. Узел выхлопной шестерни может продвигать или замедлять распредвал выпуска.

Если разница между заданными и фактическими фазами газораспределения велика, а изменения в фактических фазах газовыделения малы, блок управления двигателем интерпретирует это как заклинивание выпускной шестерни распределительного вала и запоминает расшифровка кода ошибки (s).

1. На расшифровка кода ошибки P0014 и P0024 (Advanced Cam Timing) распространяется 2 логики обнаружения срабатывания.
2. Коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0015 и P0025 (Retraded Cam Timing) подчиняются логике обнаружения срабатывания 1. Пример: расшифровка кода ошибки запоминается при выполнении следующих условий 1 и 2 в течение 10 секунд или более: 1. Для изменения фаз газораспределения на 5 ° CA требуется 5 секунд или больше. 2. После выполнения вышеуказанного условия 1 OCV принудительно активируется в течении 10 сек. Эти коды неисправностей указывают, что Vvt-контроллер не может работать должным образом из-за неисправностью OCT.

В системе Vvt (переменный клапан Timing) соответствующее управление открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов осуществляется с помощью блок управления двигателем. ЕСМ осуществляет управление впускными и выпускными клапанами, выполняя следующее: 1) управление узлом масляного управляющего клапана распределительного вала и фаз газораспределения, а также работу узла зубчатой передачи системы газораспределительного вала; 2) изменение относительных положений распределительного и коленчатого валов.

Чтобы контролировать корреляцию положения распределительного вала впуска и положения коленчатого вала, блок управления двигателем проверяет значение обучения VVT, когда двигатель работает на холостом ходу. Значение обучения VVT калибруется на основе положения распределительного вала и положения коленчатого вала. Синхронизация впускного клапана устанавливается на угол наибольшей задержки, когда двигатель работает на холостом ходу. Если обучающее значение VVT выходит за пределы заданного диапазона в последовательных ездовых циклах, ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет P0016 расшифровка кода ошибки (Банк 1) или P0018 (Банк 2).

Чтобы контролировать корреляцию положения распределительного вала выпуска и положения коленчатого вала, блок управления двигателем проверяет значение обучения VVT, когда двигатель работает на холостом ходу. Значение обучения VVT калибруется на основе положения распределительного вала и положения коленчатого вала. Синхронизация выпускного клапана устанавливается на самый продвинутый угол, пока двигатель работает на холостом ходу. Если обучающее значение VVT выходит за пределы заданного диапазона в последовательных ездовых циклах, ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет P0017 расшифровка кода ошибки (Банк 1) или P0019 (Банк 2).

HINT

Хотя в названиях расшифровка кода ошибки говорится о датчике кислорода, эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику соотношения воздух-топливо (A/F).

Датчик A / F генерирует напряжение *, которое соответствует фактическому соотношению компонентов топливовоздушной смеси. Это напряжение датчика используется для обеспечения блок управления двигателем обратной связью, чтобы он мог контролировать соотношение компонентов воздушно-топливной смеси. Блок управления двигателем определяет отклонение от стехиометрического уровня соотношения компонентов топливно-воздушной смеси и регулирует время впрыска топлива. Если датчик А / Ф работает со сбоями, блок управления двигателем не может точно управлять соотношением компонентов топливо-воздушной среды.

Датчик A / F является планарным типом и интегрирован с нагревателем, который нагревает твердый электролит (элемент из диоксида циркония). Этот нагреватель контролируется блок управления двигателем. Когда объем всасываемого воздуха низок (температура выхлопного газа низкая), ток течет в нагреватель для нагрева датчика, чтобы облегчить точное определение концентрации кислорода. Кроме того, части датчика и нагревателя уже, чем обычный тип. Поэтому тепло, генерируемое нагревателем проводится к твердому электролиту через активационный датчик и ускоряется.

Для получения высокой степени очистки компонентов монооксида углерода (CO), углеводородов (HC) и оксида азота (no x) в выхлопных газах используется TWC. Для наиболее эффективного использования TWС соотношение воздух-топливо должно точно контролироваться так, чтобы оно всегда было близко к стехиометрическому уровню.

*: Значение изменяется внутри блок управления двигателем. Так как A / F-датчик является элементом токового выхода, ток преобразуется в напряжение внутри ЕСМ. Любые измерения, сделанные на датчике Af или разъемах ECМ, покажут постоянное напряжение.

Схема №111

Войти

Схема №112

Войти

HINT

Схема №113

Войти

1. Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному рядом с узлом двигателя.
2. Когда одна из этих коды неисправностей хранится, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ECМ выключает нагреватель датчика A / F в отказобезопасном режиме. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания.
3. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика A/F использует реле на стороне + B схемы.

Блок управления двигателем использует информацию от датчика соотношения воздух-топливо (A/F) для регулирования соотношения воздух-топливо и поддержания его близким к стехиометрическому уровню. Это максимизирует способность трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) очищать выхлопные газы.

A/F-датчик определяет уровни кислорода в выхлопных газах и передает информацию в блок управления двигателем. Внутренняя поверхность чувствительного элемента подвергается воздействию наружного воздуха. Внешняя поверхность чувствительного элемента открыта для воздействия выхлопного газа. Чувствительный элемент выполнен из циркония с платиновым покрытием и включает встроенный нагревательный элемент.

Элемент из диоксида циркония генерирует небольшое напряжение, когда существует большая разница в концентрациях кислорода между выхлопным газом и наружным воздухом. Платиновое покрытие усиливает это генерирование напряжения.

Датчик A/F более эффективен при нагреве. Когда температура выхлопных газов низкая, датчик не может генерировать полезные сигналы напряжения без дополнительного нагрева. блок управления двигателем регулирует дополнительный нагрев, используя подход рабочего цикла для регулировки среднего тока в нагревательном элементе датчика. Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, сигнал, передаваемый A/F-датчиком, становится неточным. В результате, блок управления двигателем не способен должным образом регулировать соотношение количества воздуха к количеству топлива.

Когда ток в нагревателе A / F-датчика выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в работе нагревателя датчика и запоминает расшифровка кода ошибки.

1. Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0136. См. " ОПИСАНИЕ ".

HINT

Схема №114

Войти

1. Когда любая из этих коды неисправностей хранится, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ECМ выключает нагреватель датчика нагретого кислорода (HO2) в безотказном режиме. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания.
2. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика HO2 использует реле на стороне + B схемы.

Чувствительная часть датчика нагретого кислорода (HO2) имеет элемент из диоксида циркония, который используется для определения концентрации кислорода в выхлопных газах. Если элемент из диоксида циркония имеет соответствующую температуру и разность между концентрациями кислорода, окружающего внутреннюю и внешнюю поверхности датчика, велика, элемент из диоксида циркония генерирует сигналы напряжения. Для того чтобы увеличить способность элемента из диоксида циркония обнаруживать концентрацию кислорода, блок управления двигателем дополняет тепло от выхлопных газов теплом от нагревательного элемента внутри датчика.

Проверка диапазона нагревателя датчика нагретого кислорода (P0037, P0038, P0057, P0058, P102D и P105D)

Блок управления двигателем контролирует ток, подаваемый на нагреватель датчика HO2 для проверки нагревателя на наличие неисправностей.

Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, сигнал, передаваемый датчиком HO2, становится неточным. Когда ток в нагревателе датчика HO2 выходит за рамки нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в подогревателе датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Характеристики нагревателя датчика нагретого кислорода (P0141 и P0161)

После того, как накопленное время включения нагревателя превысит 100 секунд, блок управления двигателем рассчитывает сопротивление нагревателя, используя напряжение батареи и ток, подаваемый на нагреватель.

Если сопротивление выше порогового значения, ЕСМ определяет, что имеется сбой в нагревателе датчика HO2 и сохраняет расшифровка кода ошибки P0141 или xtegx2. P0161

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0102. См. " ОПИСАНИЕ ".

Измеритель массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку. блок управления двигателем использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и расчета соответствующего соотношения воздух-топливо. Внутри измерителя МАФ находится нагретый платиновый провод, который подвергается воздействию потока всасываемого воздуха. Подавая специальный электрический ток на провод, ECМ нагревает его до определенной температуры. Поток входящего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний терморезистор.

Блок управления двигателем контролирует средний коэффициент нагрузки двигателя, чтобы проверить измеритель массовый расход воздуха на наличие неисправностей. Среднее отношение значений нагрузки двигателя получается путем сравнения средней нагрузки двигателей, рассчитанной по выходному сигналу измерителя массовый расход воздуха-, со средней нагрузкой двигателя, оцененной из условий вождения, таких как частота вращения двигателя и угол открытия дроссельной заслонки. Если среднее отношение значений загрузки двигателя ниже порогового значения, ECМ определяет, что объем всасываемого воздуха низкий, а если среднее соотношение значений нагрузки двигателей превышает пороговое значение, то блок управления двигателем определяет высокий объем впуска.

Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Измеритель массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку.

МУД использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего состава топливовоздушной смеси.

Внутри измерителя МАФ находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха.

Подавая на провод определенный электрический ток, ЭСУД нагревает его до заданной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний термистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ЭСАД изменяет напряжение, прикладываемое к этим компонентам в измерителе МАФ. Уровень напряжения пропорционален воздушному потоку через датчик, а ЭСУБ использует его для расчета объема всасываемого воздуха.

Схема сконструирована таким образом, что платиновый горячий провод и датчик температуры образуют мостовую схему, а силовой транзистор управляется таким образом, что потенциалы А и В остаются равными для поддержания заданной температуры.

HINT

При сохранении любого из этих расшифровка кода ошибки модуль блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. В отказоустойчивом режиме угол опережения зажигания рассчитывается блок управления двигателем в соответствии с частотой вращения двигателя и положением дроссельной заслонки. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения.

Схема №115

Войти

HINT

При выводе любой из этих данных проверить расход воздуха, войдя в следующие меню на Techstream: Powertrain / двигатель и температура охлаждающей жидкости / Data List / массовый расход воздуха.

Если имеется дефект в измерителе МАФ или обрыв или короткое замыкание, уровень напряжения отклоняется от нормального рабочего диапазона. блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как неисправность в измерительном приборе массовый расход воздуха и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

1. Если выходное напряжение датчика остается меньше 0,2 В или больше 4,9 В более 3 секунд, блок управления двигателем сохраняет расшифровка кода ошибки.
2. Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 3 секунды после следующего запуска двигателя.

После выключения прогретого двигателя

Блок управления двигателем контролирует изменение температуры всасываемого воздуха в период с момента прогрева двигателя во время предыдущей поездки до следующего запуска двигателя. Если изменение выходного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя меньше порогового значения, определяется, что возникла неисправность в датчике температуры впускаемого воздуха. При обнаружении этого загорается контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняется расшифровка кода ошибки.

После холодного запуска двигателя

Монитор работает при запуске двигателя в холодном состоянии по истечении 5 часов или более с момента остановки двигателя. Если изменение выходного сигнала датчика температуры всасываемого воздуха до тех пор, пока двигатель не прогреется полностью, меньше порогового значения, то определяется, что возникла неисправность в датчике температуры всасываемого воздуха. Когда это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

Когда выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике температура впускного воздуха и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Если выходное напряжение датчика превышает 4,91 В в течение 0,5 секунд или более, блок управления двигателем определяет, что имеется обрыв в цепи датчика температура впускного воздуха, и запоминает расшифровка кода ошибки P0113. Наоборот, если выходное значение напряжения меньше 0,18 В на время 0,5 секунды или больше, то ЕСМ определяет наличие короткого замыкания в цепи сенсора, и сохраняет DTS P0112.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

В датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) встроен терморезистор, значение сопротивления которого изменяется в соответствии с ДЭХ.

Конструкция датчика и его подключение к блок управления двигателем такие же, как у датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

HINT

При сохранении любой из коды неисправностей P0115, xtegx1 и xtагx2 блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима температура охлаждающей жидкости оценивается как 80°C по оценке блок управления двигателем.П робезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения. P0117 P0118

HINT

При выводе любой из этих коды неисправностей проверить температура охлаждающей жидкости, войдя в следующие меню: Powertrain / двигатель и температура охлаждающей жидкости / Data List / охлаждающая жидкость Temp.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для контроля ДЭХ. Датчик ЭСТ имеет термистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой хладагента двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости низкая, сопротивление в термисторе увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает.

Эти изменения в сопротивлении отражаются на выходном напряжении датчика. блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета температура охлаждающей жидкости. Когда выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, ЕСМ интерпретирует это как неисправность в датчике температура охлаждающей жидкости и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Если выходное напряжение датчика превышает 4,91 В в течение 0,5 секунд или более, блок управления двигателем определяет, что имеется обрыв в цепи датчика температура охлаждающей жидкости, и сохраняет расшифровка кода ошибки P0118. Наоборот, если выходное значение напряжения меньше 0,14 В на время 0,5 секунды или больше, то ЕСМ определяет наличие короткого замыкания в цепи сенсора, и запоминает DTS P0117.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0115. См. " ОПИСАНИЕ ".

Монитор холодного запуска датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Когда выполняется холодный запуск двигателя, а затем двигатель прогревается, если значение датчика температура охлаждающей жидкости не изменяется, определяется, что возникла неисправность. Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Монитор насыщения датчика температура охлаждающей жидкости

Если значение датчика ЭСТ не изменяется после остановки прогретого двигателя и затем выполняется следующий холодный запуск двигателя, то определяется, что возникла неисправность. Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Индикатор заедания сенсора температура охлаждающей жидкости на верхней стороне (только для моделей в Мексике)

МУД контролирует напряжение датчика и использует это значение для вычисления ЭСТ. Если выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как сбой в датчике температура охлаждающей жидкости и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Примеры

1. При запуске двигателя температура охлаждающей жидкости составляет от 35 до 60 ° C (от 95 до 60°C). Если после вождения в течение 250 секунд температура охлаждающей жидкости остается в пределах 3°C от начальной температуры, расшифровка кода ошибки сохраняется (2 логики обнаружения отключения).
2. При запуске двигателя ЭСТ превышает 60°C. Если после движения с изменяющимися скоростями (ускорение и замедление) в течение заданного периода времени, ЭУТ остается в пределах 1 ° С (1,8 ° Ф) от пусковой температуры, расшифровка кода ошибки сохраняется (6 логики обнаружения отключения).

Двигатель имеет два температурных датчика, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), для определения температуры во время работы двигателя. В каждый датчик встроен терморезистор, величина сопротивления которого изменяется в соответствии с температурой. При низкой температуре сопротивление терморезистора увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления передаются на МУД при изменении напряжения. На основании этих температурных сигналов, выдаваемых датчиками, блок управления двигателем определяет время впрыска топлива и угол опережения зажигания для управления двигателем.

Схема №116

Войти

HINT

1. Ожидание требуется для предотвращения влияния температуры двигателя на показания. Если двигатель эксплуатировался недавно, то точно сравнить показания не удастся.

1. Для диагностики, чтобы продублировать условия обнаружения ДТЦ, необходимо припарковать автомобиль на 7 часов. Стоянка транспортного средства в течение 7 часов гарантирует, что фактическая температура температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха очень похожи. Когда транспортное средство находится на стоянке менее 7 часов, могут существовать различия в показаниях, но это не обязательно указывает на неисправность.

Блок управления двигателем контролирует разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), когда двигатель запускается холодным для точного определения температурных условий двигателя. Монитор работает при запуске двигателя в холодном состоянии через 7 часов или более прошло с момента остановки двигателя (выключатель зажигания выключен) на предыдущей поездке. Если разница между ДЭСТ и ИАТ при холодном пуске превышает 20°C, то цепь ЭЦПО П становится неисправной.

HINT

1. Эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки).

Датчик положения дросселя (Tp) установлен на дросселе с корпусом двигателя в сборе и определяет угол открытия дроссельной заслонки. Этот датчик является бесконтактным датчиком. Он использует элементы Холла, чтобы выдавать точные сигналы даже в экстремальных условиях вождения, таких как высокие скорости, а также очень низкие скорости.

Датчик ТП имеет 2 цепи датчика, каждая из которых передает сигнал, VTA1 и VTA2. VTA1 используется для определения угла дроссельной заслонки и VTA2 используется для определения неисправностей в VTA1. Напряжения сигнала датчика изменяются от 0 В до 5 В пропорционально углу открытия дроссельной заслонки и передаются на выводы VTA блока управления двигателем.

Когда клапан закрывается, выходное напряжение датчика уменьшается, а когда клапан открывается, выходное напряжение датчика увеличивается. МУД вычисляет угол открытия дроссельной заслонки в соответствии с этими сигналами и управляет приводом дроссельной заслонки в ответ на входные сигналы водителя. Эти сигналы также используются в таких расчетах, как коррекция состава топливовоздушной смеси, коррекция увеличения мощности и управление отсечкой топлива.

Схема №117

Войти

HINT

1. Когда любой из этих коды неисправностей выведены, проверить угол открытия дроссельной заслонки с помощью Techstream. Войдите в следующие меню: Трансмиссия / двигатель и температура охлаждающей жидкости / список данных / положение дросселя № 1 и положение дроссель № 2.
2. Положение дроссельной заслонки № 1 - это VTA1 сигнал, а положение дроссельной заслонки № 2 - это VTA2 сигнал.

ССЫЛКА (НОРМАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ)

P0120, P0122, P0123, P0220, P0223, P2135

Блок управления двигателем использует датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) для контроля угла открытия дроссельной заслонки. Существует несколько проверок, которые выполняет блок управления двигателем для подтверждения правильной работы датчика положение дроссельной заслонки.

1. Для каждого угла открытия дроссельной заслонки ожидается определенная разность напряжений между клеммами датчика, VTA1 и VTA2. Если разница между xtaгх2 и xтагх3 неверна, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике и сохраняет расшифровка кода ошибки. VTA1 VTA2
2. VTA1 и VTA2 имеют определенный диапазон напряжений. Если значение VTA1 или VTA2 выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике и сохраняет расшифровка кода ошибки.
3. VTA1 и VTA2 никогда не должны быть близки к одному и тому же уровню напряжения. Если хтагх2 находится в пределах 0,02 В от хтахх3, блок управления двигателем определяет наличие короткого замыкания в датчике и сохраняет расшифровка кода ошибки. VTA1 VTA2

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 2 секунды после следующего запуска двигателя.

P0121

Этот датчик передает два сигнала: VTA1 и VTA2. VTA1 используется для определения угла открытия дроссельной заслонки, а VTA2 - для обнаружения неисправностей в VTA1. блок управления двигателем выполняет несколько проверок для подтверждения правильной работы датчика и VTA1 положение дроссельной заслонки.

Для каждого угла открытия дросселя ожидается определенная разность напряжений между выходами VTA1 и VTA2. Если разность выходных напряжений между двумя сигналами отклоняется от нормального рабочего диапазона, то МУД интерпретирует это как неисправность в датчике ТР. ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 2 секунды после следующего запуска двигателя.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0115. См. " ОПИСАНИЕ ".

Сопротивление датчика ДЭХ изменяется пропорционально фактическому ЭСТ. ЭСУД подает постоянное напряжение на датчик и контролирует сигнальное выходное напряжение датчика. Выходное сигнальное напряжение меняется в соответствии с изменяющимся сопротивлением датчика. После запуска двигателя по этому сигналу осуществляется контроль ЭУТ. Если датчик ЭCT показывает, что двигатель еще недостаточно прогрет для управления топливом по замкнутому циклу, несмотря на заданный период времени, истекший с момента запуска двигателя, то ЭСР сохраняет эту функцию охлаждения или интерпретирует ее как.

Пример

ЭСТ составляет -5°C при запуске двигателя. Примерно через 1 минуту работы датчик ЭУТ по-прежнему показывает, что двигатель недостаточно прогрет для начала управления топливом с замкнутым контуром (обратная связь состава топливовоздушной смеси). блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике или системе охлаждения и сохраняет расшифровка кода ошибки.

HINT

Расшифровка кода ошибки относится к термостату.

Этот расшифровка кода ошибки хранится, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не достигает 75°C, несмотря на достаточное время прогрева двигателя.

Схема №118

Войти

Блок управления двигателем оценивает ЭСТ на основе пусковой температуры, нагрузки двигателя и частоты вращения двигателя. Затем ЕСМ сравнивает оценочную температуру с фактической ЭСР. Когда расчетная ЭУТ достигает 75°C, ЭЦР проверяет фактическую Эчт. Если фактическая ЭКС меньше 75 ° С (81°C), то ЭУР интерпретирует это как неисправность в системе термостата и охлаждения.

Трехкомпонентный каталитический преобразователь (TWC) используется для преобразования окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и окислов азота (NO x) в менее вредные вещества. Чтобы обеспечить эффективную работу TWС, необходимо поддерживать соотношение воздух-топливо двигателя вблизи стехиометрического соотношения воздух-горючее. Для оказания помощи блок управления двигателем в обеспечении точного контроля состава топливовоздушной смеси используется датчик нагретого кислорода (HO2).

Датчик HO2 расположен за TWC и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах.

Поскольку датчик объединен с нагревателем, который нагревает чувствительный элемент, можно обнаруживать концентрацию кислорода даже тогда, когда объем всасываемого воздуха мал (температура выхлопных газов низкая).

Когда соотношение воздух-топливо становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах становится обогащенной. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение количества воздуха к количеству топлива после TWC является обедненным (низкое напряжение, т.е. менее 0,45 В).

И наоборот, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива богаче, чем стехиометрический уровень количества воздуха к количеству топлива, концентрация кислорода в выхлопных газах становится бедной. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение количества воздуха к количеству топлива после TWC является богатым (высокое напряжение, т.е. более 0,45 В). Датчик HO2 имеет свойство резко изменять свое выходное напряжение, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива близко к стехиометрическому уровню.

Блок управления двигателем использует дополнительную информацию от датчика HO2 для определения того, является ли соотношение количества воздуха к количеству топлива после TWC богатым или бедным, и соответственно регулирует время впрыска топлива. Таким образом, если датчик HO2 работает неправильно из-за внутренних неисправностей, МУД не может компенсировать отклонения в первичном регулировании состава топливовоздушной смеси.

Схема №119

Войти

ДЛЯ МОДЕЛЕЙ МЕКСИКИ

Схема №120

Войти

Схема №121

Войти

Схема №122

Войти

1. Активное управление соотношением компонентов топливно-воздушной смеси блок управления двигателем обычно выполняет регулирование соотношения компонентов топливной смеси, так что выходной сигнал датчика соотношения компонентов топливо / воздух (A / F) указывает на почти стехиометрический уровень состава топливовоздушной смеси. Это транспортное средство включает в себя активный контроль соотношения компонентов воздушно-топливной системы в дополнение к регулярному управлению соотношением компонентов топливо-воздушной среды. Блок управления двигателем выполняет активное управление составом топливовоздушного потока для обнаружения любого ухудшения в трехходовом каталитическом управляющем преобразователе (TWC) и подогретый кислород (HO2) во время выполнения функции.
2. Ненормальное выходное напряжение датчика HO2 (расшифровка кода ошибки P0136 и P0156) Когда блок управления двигателем выполняет активное регулирование состава смеси " воздух-топливо ", соотношение компонентов топливно-воздушной смеси принудительно регулируется до насыщения или обеднения. Если датчик не функционирует должным образом, изменение выходного напряжения невелико. Например, когда во время активного регулирования состава смеси из воздуха-топливной смеси напряжение на датчике хтагх3 увеличивается не более чем на 0,66 В, ТО определяет, что напряжение на выходе датчика x5 или agt x4 накапливается. HO2 P0136 P0156
3. Открыть в нагреваемом кислороде (HO2), выходная мощность датчика TWECX6 ухудшена (расшифровка кода ошибки 0.tagx1 и xtegx2). Во время активного управления соотношением воздуха к топливу блок управления двигателем вычисляет емкость хранения кислорода (OSC) * трехходового каталитического преобразователя (TWC) путем принудительного регулирования соотношения воздух-топливо, чтобы стать богатым или обедненным. Если датчик xtax3 открыт, обратитесь к выходу напряжения датчика. P0137 P0157 HO2 HO2 HO2 P0137 P0157
4. Высокий или низкий импеданс нагретого кислорода (P01360) Датчик ECHXDT (расшифровка кода ошибки и xtangx2 или P0157). При нормальном управлении с обратной связью по соотношению количества воздуха к количеству топлива имеются небольшие изменения концентрации кислорода в выхлопных газах. Для непрерывного мониторинга небольших изменений сигнала датчика xtax5 во время работы двигателя, сопротивление * датчика не может быть измерено блок управления двигателем. HO2 P0156 P0137 HO2 P0136 P0156 HO2 P0137 P0157 HO2
5. Чрезвычайно высокое выходное напряжение нагретого кислорода (HO2) Датчик (расшифровка кода ошибки P0138 или P0158) блок управления двигателем постоянно контролирует выходное значение датчика во время работы двигателя. Также сохраняются данные о выходном напряжении датчика DCTCX4 или P0158, если оно составляет 1,2 В и более в течение 10 секунд и более. HO2 P0138 HO2
6. Ненормальное выходное напряжение нагретого кислородного датчика во время отсечки топлива (расшифровка кода ошибки P0139 или xtigx1) Выходное напряжение датчика падает до уровня ниже 0,2 В (чрезвычайно бедный статус) сразу же, когда транспортное средство замедляется и работает отсечка топлива. Если напряжение не снижается до уровня менее 0.2 В при накопленной массе всасываемого воздуха более 14 г, система определяет, что реакция датчика ухудшилась, освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет DTS. P0159
7. Ненормальное выходное напряжение нагретого кислородного датчика во время отсечки топлива из насыщенного состояния (расшифровка кода ошибки P013A или xtigx1) Если выходное напряжения датчика не падает с 0,35 до 0,2 В немедленно, когда автомобиль замедляется и отсечка топлива работает, система освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет DTS. P013C

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P2195. См. " ОПИСАНИЕ ".

* Рассчитывается блок управления двигателем на основе выходного сигнала датчика A / F

После прогрева двигателя блок управления двигателем осуществляет управление с обратной связью соотношением компонентов топливно-воздушной смеси и поддерживает соотношение компонентов топливно- воздушной смеси на теоретическом уровне. Кроме того, после выполнения всех предварительных условий активное регулирование соотношения компонентов топливовоздушной смеси осуществляется в течение приблизительно 10 секунд, а во время активного управления соотношением компонентов топливо / воздух ECМ измеряет отклик датчика A / F путем увеличения или уменьшения удельного объема впрыска на основе теоретического соотношения компонентов топливо-воздушной среды, полученного при нормальном регулировании состава топлива.

Если чувствительность A / F-датчика снижается, то на выход выдаются расшифровка кода ошибки P014C, хтагх1, хт Агх2 и х Тагх3. P014D P014E P014F

Если время, необходимое выходному сигналу A / F-датчика для изменения, задерживается, то выводятся расшифровка кода ошибки P015A, xtigx1, P015C и xtegx3. P015B P015D

Схема №123

Войти

Подстройка топлива связана со значением компенсации обратной связи, а не с основным временем впрыска. Топливная балансировка состоит как из кратковременной, так и из длительной топливной балансировки.

Кратковременная компенсация топлива - это компенсация топлива, которая используется для постоянного поддержания соотношения воздух-топливо на стехиометрических уровнях. Сигнал от датчика отношения воздух-топливо (A/F) указывает, является ли отношение воздух-топливо богатым или бедным по сравнению со стехиометрическим отношением. Это запускает уменьшение объема впрыска топлива, если соотношение воздух-топливо богатое, и увеличение объема впрыска топлива, если оно бедное.

Такие факторы, как индивидуальные отличия двигателя, износ с течением времени и изменения в рабочей среде, приводят к тому, что кратковременная подстройка топлива отличается от центрального значения. Долгосрочная топливная компенсация, которая управляет общей топливной компенсацией, компенсирует долгосрочные отклонения в топливной компенсации от центрального значения, вызванные краткосрочной топливной компенсацией.

HINT

1. Когда расшифровка кода ошибки P0171 или P0174 хранится, фактический состав топливовоздушной смеси находится на бедной стороне. Когда расшифровка кода ошибки P0172 или P0175 хранится, фактическое соотношение количества воздуха к количеству топлива находится на богатой стороне.
2. Если в транспортном средстве заканчивается топливо, соотношение количества воздуха к количеству топлива является обедненным, и расшифровка кода ошибки P0171 или P0174 могут храниться. Затем контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается.
3. Когда сумма краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива находится в пределах порога неисправности (а температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 75 ° C [75°C]), система функционирует нормально.

При управлении топливом по замкнутому контуру объемы впрыска топлива, которые отклоняются от оцененных блок управления двигателем, вызывают изменения в значении долгосрочной компенсации подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива регулируется при наличии постоянных отклонений в краткосрочных значениях подстройки топлива. Отклонения от расчетных объемов впрыскивания топлива ECМ также влияют на среднее значение адаптации к подстройке топлива, которое представляет собой комбинацию средней краткосрочной подстройки (значения компенсации обратной связи по топливу) и среднего долгосрочного подстройки горючего (значения обучения воздуха - соотношения топливо).

Пример

Среднее значение усвоения подстройки топлива составляет + 35% или более, либо -35% и менее, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность топливной системы.

Схема №124

Войти

HINT

Данный документ расшифровка кода ошибки P0230 применим только к моделям в Мексике.

При обнаружении неисправности в цепи топливного насоса запоминается расшифровка кода ошибки P0230.

Схема топливного насоса состоит из блок управления двигателем, топливного насоса и блока управления топливным насосом в сборе ECU (который управляет топливным насосом). На основе функции выхода двигателя ECМ определяет скорость топливного насоса. Затем частота вращения преобразуется в сигнал режима работы и отправляется в блок управления топливными насосами ECU.Н а основании сигнала, переданного от блок управления двигателем.Б лок управления топливного насоса регулирует частоту вращения топливного насоса среди 3 настроек. Блок управления топливной помпы также имеет функцию самодиагностики состояния топливного насоса на основе схемы управления.

Чтобы контролировать цепь топливного насоса, блок управления двигателем проверяет сигнал управления топливным насосом (FPC) и диагностический сигнал (зажигание с распределителем). Напряжение FРС варьируется между приблизительно 0 В и приблизительно 12 В (рабочий сигнал). Исходя из состояния неисправности блока ECU управления топливными насосами, напряжение зажигание с распределителем варьируется от приблизительно 0 B до приблизительно 12 V. Затем блок управления двигателем сравнивает дисперсию хранимого напряжения Топливный насос и напряжения зажигание с распределителем и определяет, если схема топливного насоса неисправна.

ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение эмиссии (логическая схема обнаружения 2-х срабатываний).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 10 до 50 осечек на 1000 оборотов кривошипного вала).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 10 до 50 осечек на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (логику немедленного обнаружения) и сохраняет расшифровка кода ошибки (логику обнаружения 2-х срабатываний) при обнаружении любого из следующих условий, которые могут привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC).

1. На высоких оборотах двигателя один раз происходит осечка повреждения катализатора, которая отслеживается через каждые 200 оборотов коленчатого вала.
2. При нормальных оборотах двигателя 3 раза происходит осечка повреждения катализатора, которая контролируется через каждые 200 оборотов коленчатого вала.

HINT

Если происходит пропуск зажигания при повреждении катализатора, МУД информирует водителя, мигая контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Монитор пропусков зажигания для моделей в Мексике

ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение эмиссии (логическая схема обнаружения 2-х срабатываний).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно 332 осечки на 1000 оборотов кривошипа).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно 166 осечек на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает в контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (логику немедленного обнаружения) и сохраняет расшифровка кода ошибки (2 логики обнаружения срабатывания), когда обнаружено следующее состояние, которое может привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC).

1. Осечка повреждения катализатора, которая контролируется через каждые 200 оборотов коленчатого вала, происходит 3 раза.