Схема №68
Схема №69
- Обзор Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулирование бортовой диагностики (бортовая система диагностики) для автомобилей, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первый этап, бортовая система диагностики-I, требовал мониторинга системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и дополнительных компонентов, связанных с выбросами. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) требовалась для освещения и оповещения водителя о неисправности и необходимости ремонта системы контроля выбросов. С контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) был связан код неисправности или расшифровка кодов ошибок, идентифицирующий конкретную область неисправности. БД-система была предложена CARB для улучшения качества воздуха путем выявления транспортных средств, превышающих стандарты выбросов. Принятие поправок к Федеральному закону о чистом воздухе в 1990 году также побудило Агентство по охране окружающей среды (EPA) разработать требования к диагностике на борту. Правила CARB бортовая система диагностики-II соблюдались до 1999 года, когда использовались федеральные правила. Система бортовая система диагностики-II отвечает государственным нормативным требованиям путем мониторинга системы ограничения выбросов. Когда система или компонент превышают порог эмиссии или компонент работает вне допуска, расшифровка кода ошибки будет сохранен и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен. Программа диагностики представляет собой компьютерную программу в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) или модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которая координирует систему самоконтроля бортовая система диагностики-II. Эта программа управляет всеми мониторами и взаимодействиями, работой расшифровка кода ошибки и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), данными стоп-кадра и интерфейсом сканера. Данные стоп-кадра описывают сохраненные состояния двигателя, такие как состояние двигателя, состояние управления топливом, искра, обороты в минуту, нагрузка и теплое состояние в момент обнаружения первой неисправности. Ранее сохраненные условия будут заменены только в случае обнаружения неисправности топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью сканирующего инструмента, чтобы помочь в ремонте автомобиля. Центром системы бортовая система диагностики-II является микропроцессор, называемый модулем управления двигателем (блок управления двигателем) или модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом). МУП или МУП принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле и других) на основе информации, принятой и запрограммированной в его память (поддерживать в рабочем состоянии оперативное запоминающее устройство и другие), МУП или МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами.
- Система аварийного останова и соответствующие условия. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. J2012
- Система аварийного управления и контроля. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система управления. Система аварийного управления. Система управления. Система аварийного управления. Система управления. Система аварийного управления. Система управления. Система контроля. Система Аварийного контроля. Система Аварийного контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система Аварийного контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. система подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Схема №70
Датчик Vm COMPONENTS КОНТРОЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ КЛАПАНА ВПУСКА 13. блок управления двигателем (Модуль управления двигателем) 2. Датчик абсолютного давления (CVS) 3. Датчик температуры всасываемого воздуха (CAMS) 4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS) 5. Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) 16. Электродвигатель 6. Датчик положения коленчатого вала (CKPS) 7. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Схема №71
Схема №72
Схема №73
Схема №74
Схема №75
Схема №76
Схема №77
Схема №78
Схема №79
Схема №80
Схема №81
Схема №82
Схема №83
Схема №84
Схема №85
Схема №86
Схема №87
Схема №88
Схема №89
Схема №90
Описание системы управления двигателя - HEV: обзора
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) состоит из корпуса дроссельной заслонки со встроенным управляющим двигателем и датчиком положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки). Вместо традиционного кабеля дроссельной заслонки для приема входного сигнала драйвера используется датчик положения акселератора (APS). ЕСМ использует сигнал APS для вычисления целевого угла дроссельной заслонки; положение дросселя затем регулируется посредством управления блок управления двигателем двигателем ETC. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки используется для обеспечения обратной связи относительно положения дроссельной заслонки в блок управления двигателем. С помощью ETC возможно точное управление положением дроссельной заслонки; отпадает необходимость во внешних модулях/кабелях круиз-контроля.
Схема №91
Схема №92
Схема №93
Отказоустойчивый режим
| Пункт | Предохранительный | |
|---|---|---|
| Электродвигатель ETC | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
| TPS | Неисправность TPS 1 | Замените на датчик положения дроссельной заслонки 2 |
| Неисправность TPS 2 | Замените на датчик положения дроссельной заслонки 1 | |
| Неисправность датчик положения дроссельной заслонки 1, 2 | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
| APS | Отказ APS 1 | Замените на APS 2 |
| Отказ APS 2 | Замените на APS 1 | |
| Отказ APS 1, 2 | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
СПРАВОЧНАЯ СХЕМА ОТКАЗОБЕЗОПАСНОГО РЕЖИМА ETC
ПримечаниеКогда значение дроссельной заслонки застревает на 5 °, скорость двигателя ограничивается ниже 1 500 об / мин, а скорость автомобиля - максимум 40 ~ 50 км / ч (25 ~ 31 миль / ч)
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAPS) является датчиком типа скорость-плотность и устанавливается на уравнительном резервуаре. Он воспринимает абсолютное давление уравнительного резервуара и передает аналоговый сигнал, пропорциональный давлению, на МУД. Используя этот сигнал, блок управления двигателем рассчитывает количество всасываемого воздуха и частоту вращения двигателя.
МАПС состоит из пьезоэлектрического элемента и гибридной ИС, усиливающей выходной сигнал элемента. Элемент выполнен в виде кремниевой диафрагмы и адаптирует чувствительный к давлению переменный резисторный эффект полупроводника. Поскольку 100% вакуум и давление в коллекторе применяются к обеим сторонам датчика соответственно, этот датчик может выдавать аналоговый сигнал, используя изменение кремния, пропорциональное изменению давления.
Схема №94
Датчик температуры всасываемого воздуха (IATS) входит в состав датчика абсолютного давления коллектора и определяет температуру всасываемого воздуха.
Для вычисления точного количества воздуха необходима коррекция температуры воздуха, поскольку плотность воздуха изменяется в соответствии с температурой. Таким образом, блок управления двигателем использует не только сигнал MAPS, но и сигнал IATS. Этот датчик имеет термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), и его сопротивление изменяется в обратной пропорции к температуре.
Схема №95
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS) расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя головки цилиндров для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. ECTS использует термистор, сопротивление которого изменяется с температурой.
Электрическое сопротивление ECTS уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. Опорное напряжение + 5 В подается на ECTS через резистор в блок управления двигателем. То есть резистор в ЭСУД и терморезистор в ЭСУД соединены последовательно. При изменении величины сопротивления терморезистора в ЭКТС в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя изменяется и выходное напряжение.
Во время работы холодного двигателя блок управления двигателем увеличивает продолжительность впрыска топлива и управляет установкой опережения зажигания, используя информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя, чтобы избежать остановки двигателя и улучшить управляемость.
Схема №96
Датчик положения коленчатого вала (CKPS) определяет положение коленчатого вала и является одним из важнейших датчиков системы управления двигателем. При отсутствии ввода сигнала CKPS двигатель может остановиться из-за отсутствия сигнала CKPS. Этот датчик установлен на блоке цилиндров или корпусе трансмиссии и генерирует переменный ток полем магнитного потока, который создается датчиком и целевым колесом при работе двигателя.
Целевое колесо состоит из 58 пазов и 2 недостающих пазов на 360 градусов СА (Угол кривошипа).
Схема №97
Схема №98
Схема №99
Датчик положения распределительного вала (CMPS) является датчиком Холла и определяет положение распределительного вала с помощью элемента Холла. Он связан с датчиком положения коленчатого вала (CKPS) и определяет положение поршня каждого цилиндра, которое CKPS не может обнаружить.
Схема №100
Схема №101
Схема №102
Стук - явление, характеризующееся нежелательной вибрацией и шумом и способное вызвать повреждение двигателя. Датчик детонации (КС) установлен на блоке цилиндров и воспринимает стук двигателя.
При возникновении детонации вибрация от блока цилиндров прикладывается в виде давления к пьезоэлектрическому элементу. При возникновении детонации датчик выдает сигнал напряжения. Блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания при возникновении детонации. Если детонация исчезает после задержки момента зажигания, блок управления двигателем опережает момент зажигания. Это последовательное управление может улучшить мощность двигателя, крутящий момент и экономию топлива.
Схема №103
Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) состоит из циркония и глинозема и устанавливается как до, так и после каталитического нейтрализатора. Он изменяется в соответствии с соотношением воздух / топливо.
Для нормальной работы датчик должен быть горячим. Чтобы поддерживать его в горячем состоянии, датчик имеет нагреватель, который управляется блок управления двигателем посредством сигнала рабочего цикла. Когда температура выхлопных газов ниже заданного значения, нагреватель нагревает наконечник датчика.
Схема №104
Датчик положения акселератора (APS) установлен на модуле педали акселератора и определяет угол поворота педали акселератора. APS является одним из наиболее важных датчиков в системе управления двигателем, поэтому он состоит из двух датчиков, которые адаптируют мощность отдельных датчиков и линию массы. Второй датчик контролирует первый датчик и его выходное напряжение равно половине первого. Если отношение датчиков 1 и 2 находится вне диапазона (приблизительно 1/2), диагностическая система определяет, что оно является ненормальным.
Схема №105
На основе информации от различных датчиков, блок управления двигателем может рассчитать количество топлива, которое будет впрыскиваться. Топливный инжектор является электромагнитным клапаном, и количество впрыска топлива регулируется продолжительностью времени впрыска. блок управления двигателем управляет каждым инжектором, заземляя цепь управления. Когда блок управления двигателем подает питание на инжектор, заземляя цепь управления, напряжение цепи должно быть низким (теоретически 0V), и топливо впрыскивается. Когда блок управления двигателем отключает инжектор от цепи управления.
Схема №106
Электромагнитный клапан управления продувкой (PCSV) установлен на уравнительном резервуаре и контролирует проход между контейнером и впускным коллектором. Он представляет собой электромагнитный клапан и открыт, когда блок управления двигателем заземляет линию управления клапаном. Когда проход открыт (PCSV ON), пары топлива, хранящиеся в канистре, переносятся во впускной коллектор.
Схема №107
Система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фаз газораспределения впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.
Управляя CVVT, происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и уменьшает количество выхлопных газов (NOx, HC) и улучшает характеристики двигателя за счет уменьшения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, улучшения объемной эффективности и увеличения работы расширения.
Эта система состоит из
- Клапан управления маслом CVVT (OCV), который подает моторное масло в кулачковый фазер или выводит моторное масло из кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (Pulse с Modulation)
- Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла
- И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла.
Моторное масло, выходящее из масляного управляющего клапана CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережение впуска/замедление выпуска) или в противоположном направлении (замедление впуска/опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом, внутри кулачкового фазера.
Схема №108
Модуль NVLD (Natural Vacuum Leakage Detection) расположен между канистрой и воздушным фильтром топливного бака. Модуль NVLD является неотъемлемой частью системы мониторинга. Модуль NVLD имеет реле давления и датчик температуры. Реле температуры и давления проверяются каждые 10 минут во время выключения двигателя.
В то время как автомобиль выключен, реле температуры и давления контролируется. По мере охлаждения топливной системы давление должно падать. Система Evap проверяет наличие небольших утечек, проверяя состояние реле давления по мере изменения температуры. Если давление не падает достаточно по мере падения температуры, обнаруживается утечка.
Он перекрывает впуск воздуха в канистру для системы испарительных выбросов, а также предотвращает выход паров топлива из канистры, когда транспортное средство не работает.
Когда переключатель закрыт из-за снижения давления, запускается таймер и контролируется продолжительность закрытия переключателя. Эта информация будет предоставлена в блок управления двигателем для обнаружения очень малой ошибки утечки. Обнаружение большой утечки / отсутствия топливной крышки выполняется во время работы двигателя.
