1. Обзор
Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулирование бортовой диагностики (бортовая система диагностики) для автомобилей, проданных в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первый этап, бортовая система диагностики-I, требовал мониторинга системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и дополнительных компонентов, связанных с выбросами. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) требовалась для освещения и оповещения водителя о неисправности и необходимости ремонта системы контроля выбросов. С контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) был связан код неисправности или расшифровка кодов ошибок, повреждающий определенную область неисправности.
БД-система была предложена CARB для улучшения качества воздуха путем выявления транспортных средств, превышающих стандарты выбросов.
Принятие поправок к Федеральному закону о чистом воздухе в 1990 году также побудило Агентство по охране окружающей среды (EPA) разработать требования к диагностике на борту. Правила CARB бортовая система диагностики-II соблюдались до 1999 года, когда использовались федеральные правила.
Система бортовая система диагностики-II соответствует государственным нормативам путем мониторинга системы контроля выбросов. Когда система или компонент превышает порог выбросов или компонент работает за пределами допуска, расшифровка кода ошибки будет храниться и освещаться контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Руководитель диагностики представляет собой компьютерную программу в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) или модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которая координирует систему самоконтроля интерфейса бортовая система диагностики-II. Эта программа управляет всеми мониторами и взаимодействиями, данными расшифровка кода ошибки и инструментом управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
Данные стоп-кадра описывают сохраненные состояния двигателя, такие как состояние двигателя, состояние управления топливом, искра, обороты в минуту, нагрузка и теплое состояние в момент обнаружения первой неисправности. Ранее сохраненные условия будут заменены только в случае обнаружения неисправности топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью сканирующего инструмента, чтобы помочь в ремонте автомобиля.
Центром системы бортовая система диагностики-II является микропроцессор, называемый модулем управления двигателем (блок управления двигателем) или модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
МУП или МУП принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле и других) на основе информации, принятой и запрограммированной в его память (поддерживать в рабочем состоянии оперативное запоминающее устройство и другие), МУП или МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами.
Схема №213
Схема №214
- GST (Типовой сканирующий прибор)
- Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (неисправность indication лампа) - активность контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) транзистором Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) подключается между блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-терминалом Индикатор неисправности Лампа и питание от аккумулятора (усилитель с открытым коллектором). В большинстве автомобилей МИЛ будет устанавливаться в панели приборов. Ламповый усилитель не может быть поврежден коротким замыканием. Лампы с рассеиваемой мощностью, значительно превышающей общую рассеиваемую мощность контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), и лампа в тестере могут вызвать индикацию неисправности. При включенном зажигании и оборотах двигателя (об/мин) <MIN. обороты в минуту, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) включается для оптической проверки водителем.
- Когда ЕСМ или ИКМ обнаруживает выброс, связанный с неисправностью, во время первого ездового цикла, расшифровка кода ошибки и данные двигателя сохраняются в памяти стоп-кадра. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится только тогда, когда блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает одну и ту же неисправность, связанную с расшифровка кода ошибки, в двух последовательных ездовых циклах.
- Устранение пропусков зажигания и неисправностей топливной системы: В случае пропусков зажигания или неисправностей топливной системы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может быть устранен, если одна и та же неисправность не повторяется во время мониторинга в трех последовательных ездовых циклах, в которых условия аналогичны тем, при которых неисправность была впервые обнаружена. Все другие неисправности: Для всех других неисправностей контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может быть погашен после трех последовательных ездовых циклов, в течение которых система мониторинга, ответственная за освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), функционирует без выявления неисправности, и если не было выявлено другой неисправности, которая независимо освещала бы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в соответствии с требованиями, изложенными выше.
- Диагностическая система может стереть код неисправности, если та же неисправность не была повторно зарегистрирована по крайней мере в 40 циклах прогрева двигателя, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не освещается для этого кода неисправности.
- Линия связи (CAN) Топология шины: Структура линии (шины) Проводка: Провод витой пары вне платы диагностический разъём Длина кабеля: Макс. 5 м Диагностика скорости передачи данных: 500 кбит/с Сервисный режим (обновление, написание VIN): 500 или 1Mbps)
- Ездовой цикл состоит из запуска двигателя и выключения двигателя.
- Цикл прогрева означает достаточную работу транспортного средства, при которой температура охлаждающей жидкости двигателя повышается не менее чем на 40 градусов по Фаренгейту с момента запуска двигателя и достигает минимальной температуры не менее 160 градусов по Фаренгейту.
- Цикл отключения Под отключением подразумевается эксплуатация транспортного средства (после периода выключения двигателя) продолжительности и режима движения таким образом, чтобы все компоненты и системы по крайней мере один раз контролировались системой диагностики, за исключением контроля эффективности катализатора или испарительной системы, когда используется проверка на постоянной скорости, с учетом ограничения, заключающегося в том, что определенные изготовителем условия контроля аварийного отключения должны соблюдаться по крайней мере один раз в течение первого этапа запуска двигателя в рамках применимого цикла FTP.
- Формат расшифровка кода ошибки расшифровка кода ошибки (SAE J2012) расшифровка кода ошибки, используемые в автомобилях бортовая система диагностики-II, будут начинаться с буквы и сопровождаться четырьмя цифрами. Буква начала расшифровка кода ошибки идентифицирует функцию контролируемого устройства, которая вышла из строя. «P» обозначает устройство силового агрегата, «C» обозначает устройство шасси. «B» обозначает устройство корпуса, а «U» обозначает код сети или канала передачи данных. Первое число указывает, является ли код общим (общим для всех производителей) или специфичным для производителя. Цифры «0» и «2» указывают на универсальность, «1» - на специфичность для производителя. Второе число обозначает систему, на которую воздействует число от 1 до 7. Ниже приведен список, показывающий, какие номера присвоены каждой системе. Учет топлива и воздуха Учет топлива и воздуха (только неисправность цепи инжектора) Система зажигания или пропуск зажигания Вспомогательные средства контроля выбросов Контроль скорости автомобиля и система управления холостым ходом Выходные цепи компьютера Передача Последние два номера расшифровка кода ошибки указывают компонент или секцию системы, где находится неисправность.
- Данные стоп-кадра Когда событие стоп-кадра инициируется расшифровка кода ошибки, связанным с выбросами, блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет различную информацию о транспортном средстве в том виде, в котором она существовала в момент возникновения неисправности. Номер расшифровка кода ошибки вместе с данными двигателя может быть полезен для помощи технику в определении причины неисправности. Как только данные, полученные в результате первого ездового цикла расшифровка кода ошибки, будут сохранены в памяти стоп-кадра, они останутся там даже тогда, когда неисправность произойдет снова (второй ездовой цикл) и будет освещен контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Стоп-кадр Расчетное значение нагрузки Обороты двигателя Компенсация топлива Давление топлива (при наличии) Скорость автомобиля (при наличии) Температура охлаждающей жидкости Давление во впускном коллекторе (при наличии) Работа в замкнутом или разомкнутом контуре Код неисправности
Описание системы управления двигателя - 2.4L - кроме HEV: обзора
Электронная система управления дроссельной заслонкой (ETC) состоит из корпуса дроссельной заслонки со встроенным управляющим двигателем и датчиком положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки). Вместо традиционного троса дроссельной заслонки для приема входного сигнала водителя используется датчик положения акселератора (APS).
Блок управления двигателем использует сигнал APS для расчета целевого угла дроссельной заслонки; положение дроссельной заслонки затем регулируется посредством управления блок управления двигателем двигателем ETC. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки используется для обеспечения обратной связи относительно положения дроссельной заслонки для блок управления двигателем. Используя ETC, возможен точный контроль положения дроссельной заслонки; необходимость во внешних модулях / кабелях круиз-контроля устранена.
Схема №215
Схема №216
Схема №217
Отказоустойчивый режим
| Пункт | Предохранительный | |
|---|---|---|
| Электродвигатель ETC | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
| TPS | Неисправность TPS 1 | Блок управления двигателем рассматривает TPS2 |
| Неисправность TPS 2 | Блок управления двигателем рассматривает TPS1 | |
| Неисправность датчик положения дроссельной заслонки 1, 2 | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
| APS | Отказ APS 1 | Блок управления двигателем смотрит на APS 2 |
| Отказ APS 2 | Блок управления двигателем смотрит на APS 1 | |
| Отказ APS 1, 2 | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
СПРАВОЧНАЯ СХЕМА ОТКАЗОБЕЗОПАСНОГО РЕЖИМА
ПримечаниеКогда значение дроссельной заслонки застревает на 5 °, скорость двигателя ограничивается ниже 1 500 об / мин, а скорость автомобиля - максимум 40 ~ 50 км / ч (25 ~ 31 миль / ч)
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAPS) является датчиком типа скорость-плотность и устанавливается на уравнительном резервуаре. Он воспринимает абсолютное давление уравнительного резервуара и передает аналоговый сигнал, пропорциональный давлению, на МУД. Используя этот сигнал, блок управления двигателем рассчитывает количество всасываемого воздуха и частоту вращения двигателя.
МАПС состоит из пьезоэлектрического элемента и гибридной ИС, усиливающей выходной сигнал элемента. Элемент выполнен в виде кремниевой диафрагмы и адаптирует чувствительный к давлению переменный резисторный эффект полупроводника. Поскольку 100% вакуум и давление в коллекторе применяются к обеим сторонам датчика соответственно, этот датчик может выдавать аналоговый сигнал, используя изменение кремния, пропорциональное изменению давления.
Схема №218
Датчик температуры всасываемого воздуха (IATS) входит в состав датчика абсолютного давления коллектора и определяет температуру всасываемого воздуха.
Чтобы рассчитать точное количество воздуха, необходима коррекция температуры воздуха, потому что плотность воздуха варьируется в зависимости от температуры. Таким образом, блок управления двигателем использует не только сигнал MAPS, но и сигнал IATS. Этот датчик имеет термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), и его сопротивление изменяется в обратной пропорции к температуре.
Схема №219
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS) расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя головки цилиндров для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. ECTS использует термистор, который изменяет сопротивление с температурой.
Электрическое сопротивление ECTS уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. Опорное напряжение + 5 В подается на ECTS через резистор в блок управления двигателем. То есть резистор в ЭСУД и терморезистор в ЭСУД соединены последовательно. При изменении величины сопротивления терморезистора в ЭКТС в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя изменяется и выходное напряжение.
Во время работы холодного двигателя блок управления двигателем увеличивает продолжительность впрыска топлива и управляет установкой опережения зажигания, используя информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя, чтобы избежать остановки двигателя и улучшить управляемость.
Схема №220
Датчик положения коленчатого вала (CKPS) определяет положение коленчатого вала и является одним из важнейших датчиков системы управления двигателем. При отсутствии ввода сигнала CKPS двигатель может остановиться из-за отсутствия сигнала CKPS. Этот датчик установлен на блоке цилиндров или корпусе трансмиссии и генерирует переменный ток полем магнитного потока, который создается датчиком и целевым колесом при работе двигателя.
Целевое колесо состоит из 58 пазов и 2 недостающих пазов на 360 градусов СА (Угол кривошипа).
Схема №221
Схема №222
Схема №223
Датчик положения распределительного вала (CMPS) является датчиком Холла и определяет положение распределительного вала с помощью элемента Холла.
Он связан с датчиком положения коленчатого вала (CKPS) и определяет положение поршня каждого цилиндра, которое CKPS не может обнаружить.
Схема №224
Схема №225
Схема №226
Стук - явление, характеризующееся нежелательной вибрацией и шумом и способное вызвать повреждение двигателя. Датчик детонации (КС) установлен на блоке цилиндров и воспринимает стук двигателя.
При возникновении детонации вибрация от блока цилиндров прикладывается в виде давления к пьезоэлектрическому элементу. При возникновении детонации датчик выдает сигнал напряжения. Блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания при возникновении детонации. Если детонация исчезает после задержки момента зажигания, блок управления двигателем опережает момент зажигания. Это последовательное управление может улучшить мощность двигателя, крутящий момент и экономию топлива.
Схема №227
Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) состоит из циркония и оксида алюминия и устанавливается как до, так и после каталитического преобразователя коллектора. Выходное напряжение датчика изменяется в соответствии с соотношением воздух/топливо.
Для нормальной работы датчик должен быть горячим. Чтобы поддерживать его в горячем состоянии, датчик имеет нагреватель, который управляется блок управления двигателем посредством сигнала рабочего цикла. Когда температура выхлопных газов ниже заданного значения, нагреватель нагревает наконечник датчика.
Схема №228
Rail датчик давления (RPS) установлен на нагнетательной трубе и измеряет мгновенное давление топлива в нагнетательной трубе. Встроенный в датчик чувствительный элемент (Semiconductor element) преобразует сигнал давления в сигнал напряжения. Используя этот сигнал, МУД может управлять правильным количеством впрыска и синхронизацией и регулирует давление топлива с помощью клапана регулятора давления топлива, если целевое давление и фактическое давление, рассчитанное по выходному сигналу RPS, отличаются.
Схема №229
Схема №230
Схема №231
Схема №232
Датчик положения акселератора (APS) установлен на модуле педали акселератора и определяет угол поворота педали акселератора. APS является одним из наиболее важных датчиков в системе управления двигателем, поэтому он состоит из двух датчиков, которые адаптируют мощность отдельных датчиков и линию массы. Второй датчик контролирует первый датчик и его выходное напряжение равно половине первого. Если отношение датчиков 1 и 2 находится вне диапазона (приблизительно 1/2), диагностическая система определяет, что оно является ненормальным.
Схема №233
Датчик давления в топливном баке (FTPS) является компонентом системы контроля выбросов в результате испарения и устанавливается на топливном баке, топливном насосе или канистре. Он проверяет работу электромагнитного клапана управления продувкой и обнаруживает утечку в системе.
Схема №234
На основе информации от различных датчиков блок управления двигателем может вычислить количество впрыскиваемого топлива. Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан, и количество впрыска топлива регулируется продолжительностью времени впрыска. МУД управляет каждым инжектором, заземляя цепь управления. Когда блок управления двигателем возбуждает инжектор, заземляя цепь управления, напряжение цепи должно быть низким (теоретически 0V), и топливо впрыскивается. Когда блок управления двигателем обесточивает инжектор, размыкая цепь управления, топливный инжектор замыкается, и напряжение цепи мгновенно достигает максимума, а затем устанавливается на системное напряжение.
Схема №235
Электромагнитный клапан управления продувкой (PCSV) установлен на уравнительном резервуаре и контролирует проход между контейнером и впускным коллектором. Он представляет собой электромагнитный клапан и открыт, когда блок управления двигателем заземляет линию управления клапаном. Когда проход открыт (PCSV ON), пары топлива, хранящиеся в канистре, переносятся во впускной коллектор.
Схема №236
Система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фаз газораспределения впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.
Управляя CVVT, происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и уменьшает количество выхлопных газов (NOx, HC) и улучшает характеристики двигателя за счет уменьшения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, улучшения объемной эффективности и увеличения работы расширения.
Эта система состоит из
- Клапан управления маслом CVVT (OCV), который подает моторное масло в кулачковый фазер или отрезает моторное масло от кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (Pulse с Modulation)
- Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла
- И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла.
Моторное масло, выходящее из клапана управления маслом CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережения впуска / выхлопа
Замедление) или в противоположном направлении (Замедление впуска / Опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом внутри кулачкового фазера.
Схема №237
Регулируемый впускной коллектор Электромагнитный клапан (VIS) установлен на впускном коллекторе. Клапан VIS управляет вакуумным модулятором, который активирует клапан во впускном коллекторе. блок управления двигателем открывает или закрывает этот клапан в соответствии с состоянием двигателя (см. таблицу ниже).
Схема №238
| Состояние двигателя | Клапан ВИС | Операция |
|---|---|---|
| Средняя скорость | Закрытый | Повышение производительности двигателя при низких оборотах двигателя за счет уменьшения взаимного влияния впуска между цилиндрами |
| Низкая/высокая скорость | Открытый | Минимизация сопротивления впуска за счет сокращения длины впускного коллектора и увеличения площади входа воздуха |
СПРАВОЧНАЯ КАРТА ЭКСПЛУАТАЦИИ VIS
Схема №239
Клапан регулятора давления топлива установлен на топливном насосе высокого давления и управляет расходом топлива, поступающего в форсунки, в соответствии с сигналом блок управления двигателем, рассчитанным на основе различных состояний двигателя.
Схема №240
Клапан закрытия контейнера (CCV) установлен на линии вентиляции контейнера. Он уплотняет испарительную систему контроля выбросов, закрывая канистру от атмосферы, когда работает система обнаружения утечки.
