Схема №376
Схема №377
- Система аварийного управления и контроля состояния (PCD). Система аварийного управления и контроля состояния (PCD). Система аварийного управления. Система аварийного управления и контроля состояния. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления.
- Система управления неисправностью: Система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова, система аварийного останова. J2012
- Система аварийного управления двигателем. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система управления. Система аварийного управления. Система управления. Система аварийного управления. Система управления. Система управления. Система контроля. Система Аварийного управления. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Схема №378
Схема №379
Схема №380
Схема №381
Схема №382
Схема №383
Схема №384
Описание системы управления двигателя - 2.0л - кроме HEV: обзора
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) состоит из корпуса дроссельной заслонки со встроенным управляющим двигателем и датчиком положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки). Вместо традиционного кабеля дроссельной заслонки для приема входного сигнала драйвера используется датчик положения акселератора (APS). ЕСМ использует сигнал APS для вычисления целевого угла дроссельной заслонки; положение дросселя затем регулируется посредством управления блок управления двигателем двигателем ETC. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки используется для обеспечения обратной связи относительно положения дроссельной заслонки в блок управления двигателем. С помощью ETC возможно точное управление положением дроссельной заслонки; отпадает необходимость во внешних модулях/кабелях круиз-контроля.
Схема №385
Схема №386
Схема №387
Отказоустойчивый режим
| Пункт | Предохранительный | |
|---|---|---|
| Электродвигатель ETC | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
| TPS | Неисправность TPS 1 | Блок управления двигателем рассматривает TPS2 |
| Неисправность TPS 2 | Блок управления двигателем рассматривает TPS1 | |
| Неисправность датчик положения дроссельной заслонки 1, 2 | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
| APS | Отказ APS 1 | Блок управления двигателем смотрит на APS 2 |
| Отказ APS 2 | Блок управления двигателем смотрит на APS 1 | |
| Отказ APS 1, 2 | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
СПРАВОЧНАЯ СХЕМА ОТКАЗОБЕЗОПАСНОГО РЕЖИМА
ПримечаниеКогда значение дроссельной заслонки застревает на 5 °, скорость двигателя ограничивается ниже 1 500 об / мин, а скорость автомобиля - максимум 40 ~ 50 км / ч (25 ~ 31 миль / ч)
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAPS) является датчиком типа скорость-плотность и устанавливается на уравнительном резервуаре. Он воспринимает абсолютное давление уравнительного резервуара и передает аналоговый сигнал, пропорциональный давлению, на МУД. Используя этот сигнал, блок управления двигателем рассчитывает количество всасываемого воздуха и частоту вращения двигателя.
МАПС состоит из пьезоэлектрического элемента и гибридной ИС, усиливающей выходной сигнал элемента. Элемент выполнен в виде кремниевой диафрагмы и адаптирует чувствительный к давлению переменный резисторный эффект полупроводника. Поскольку 100% вакуум и давление в коллекторе применяются к обеим сторонам датчика соответственно, этот датчик может выдавать аналоговый сигнал, используя изменение кремния, пропорциональное изменению давления.
Схема №388
Датчик температуры всасываемого воздуха (IATS) входит в состав датчика абсолютного давления коллектора и определяет температуру всасываемого воздуха.
Чтобы рассчитать точное количество воздуха, необходима коррекция температуры воздуха, потому что плотность воздуха варьируется в зависимости от температуры. Таким образом, блок управления двигателем использует не только сигнал MAPS, но и сигнал IATS. Этот датчик имеет термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), и его сопротивление изменяется в обратной пропорции к температуре.
Схема №389
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS) расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя головки цилиндров для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. ECTS использует термистор, который изменяет сопротивление с температурой.
Электрическое сопротивление ECTS уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. Опорное напряжение + 5 В подается на ECTS через резистор в блок управления двигателем. То есть резистор в ЭСУД и терморезистор в ЭСУД соединены последовательно. При изменении величины сопротивления терморезистора в ЭКТС в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя изменяется и выходное напряжение.
Во время работы холодного двигателя блок управления двигателем увеличивает продолжительность впрыска топлива и управляет установкой опережения зажигания, используя информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя, чтобы избежать остановки двигателя и улучшить управляемость.
Схема №390
Датчик положения коленчатого вала (CKPS) определяет положение коленчатого вала и является одним из самых важных датчиков системы управления двигателем. Если нет входного сигнала CKPS, двигатель может остановиться из-за отсутствия сигнала CKPS. Этот датчик установлен на блоке цилиндров или корпусе трансмиссии и генерирует переменный ток с помощью поля магнитного потока, которое создается датчиком и целевым колесом при работе двигателя. Целевое колесо состоит из 58 пазов и 2 отсутствующих пазов на 360 градусов.
Схема №391
Схема №392
Схема №393
Датчик положения распределительного вала (CMPS) является датчиком Холла и определяет положение распределительного вала с помощью элемента Холла. Он связан с датчиком положения коленчатого вала (CKPS) и определяет положение поршня каждого цилиндра, которое CKPS не может обнаружить.
Схема №394
Схема №395
Схема №396
Стук - явление, характеризующееся нежелательной вибрацией и шумом и способное вызвать повреждение двигателя. Датчик детонации (КС) установлен на блоке цилиндров и воспринимает стук двигателя.
При возникновении детонации вибрация от блока цилиндров прикладывается в виде давления к пьезоэлектрическому элементу. При возникновении детонации датчик выдает сигнал напряжения. Блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания при возникновении детонации. Если детонация исчезает после задержки момента зажигания, блок управления двигателем опережает момент зажигания. Это последовательное управление может улучшить мощность двигателя, крутящий момент и экономию топлива.
Схема №397
Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) состоит из циркония и оксида алюминия и устанавливается как до, так и после каталитического преобразователя коллектора. Выходное напряжение датчика изменяется в соответствии с соотношением воздух/топливо.
Для нормальной работы датчик должен быть горячим. Чтобы поддерживать его в горячем состоянии, датчик имеет нагреватель, который управляется блок управления двигателем посредством сигнала рабочего цикла. Когда температура выхлопных газов ниже заданного значения, нагреватель нагревает наконечник датчика.
Схема №398
Rail датчик давления (RPS) установлен на нагнетательной трубе и измеряет мгновенное давление топлива в нагнетательной трубе. Встроенный в датчик чувствительный элемент (Semiconductor element) преобразует сигнал давления в сигнал напряжения. Используя этот сигнал, МУД может управлять правильным количеством впрыска и синхронизацией и регулирует давление топлива с помощью клапана регулятора давления топлива, если целевое давление и фактическое давление, рассчитанное по выходному сигналу RPS, отличаются.
Схема №399
Схема №400
Схема №401
Схема №402
Система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фаз газораспределения впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.
Управляя CVVT, происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и уменьшает количество выхлопных газов (NOx, HC) и улучшает характеристики двигателя за счет уменьшения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, улучшения объемной эффективности и увеличения работы расширения.
Эта система состоит из
- Клапан управления маслом CVVT (OCV), который подает моторное масло в кулачковый фазер или выводит моторное масло из кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (Pulse с Modulation)
- Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла
- И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла.
Моторное масло, выходящее из масляного управляющего клапана CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережение впуска/замедление выпуска) или в противоположном направлении (замедление впуска/опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом, внутри кулачкового фазера.
Схема №403
Датчик положения акселератора (APS) установлен на модуле педали акселератора и определяет угол поворота педали акселератора. APS является одним из наиболее важных датчиков в системе управления двигателем, поэтому он состоит из двух датчиков, которые адаптируют мощность отдельных датчиков и линию массы. Второй датчик контролирует первый датчик и его выходное напряжение равно половине первого. Если отношение датчиков 1 и 2 находится вне диапазона (приблизительно 1/2), диагностическая система определяет, что оно является ненормальным.
Схема №404
Датчик давления в топливном баке (FTPS) является компонентом системы контроля выбросов в результате испарения. Он установлен на топливном баке рядом с узлом топливного насоса. Он проверяет испарительную систему и обнаруживает утечку испарения в системе.
Схема №405
На основе информации от различных датчиков блок управления двигателем может вычислить количество впрыскиваемого топлива. Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан, и количество впрыска топлива регулируется продолжительностью времени впрыска. МУД управляет каждым инжектором, заземляя цепь управления. Когда блок управления двигателем возбуждает инжектор, заземляя цепь управления, напряжение цепи должно быть низким (теоретически 0V), и топливо впрыскивается. Когда блок управления двигателем обесточивает инжектор, размыкая цепь управления, топливный инжектор замыкается, и напряжение цепи мгновенно достигает максимума, а затем устанавливается на системное напряжение.
Схема №406
Электромагнитный клапан управления продувкой (PCSV) установлен на уравнительном резервуаре и контролирует проход между контейнером и впускным коллектором. Он представляет собой электромагнитный клапан и открыт, когда блок управления двигателем заземляет линию управления клапаном. Когда проход открыт (PCSV ON), пары топлива, хранящиеся в канистре, переносятся во впускной коллектор.
Схема №407
Система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фаз газораспределения впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.
Управляя CVVT, происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и уменьшает количество выхлопных газов (NOx, HC) и улучшает характеристики двигателя за счет уменьшения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, улучшения объемной эффективности и увеличения работы расширения.
Эта система состоит из
- Клапан управления маслом CVVT (OCV), который подает моторное масло в кулачковый фазер или отрезает моторное масло от кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (Pulse с Modulation)
- Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла
- И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла.
Моторное масло, выходящее из масляного управляющего клапана CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережение впуска/замедление выпуска) или в противоположном направлении (замедление впуска/опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом, внутри кулачкового фазера.
Схема №408
Клапан регулятора давления топлива установлен на топливном насосе высокого давления и управляет расходом топлива, поступающего в форсунки, в соответствии с сигналом блок управления двигателем, рассчитанным на основе различных состояний двигателя.
Схема №409
Электрический привод управления WGT установлен на турбонагнетателе.
Он управляет напором в турбонагнетателе Waste Gate (WGT) и регулирует количество сжатого воздуха по сигналу Pwm от блок управления двигателем. Этот привод состоит из двигателя постоянного тока, который приводит в действие лопатку, двухступенчатой передачи, которая увеличивает крутящий момент двигателя постоянного тока, датчика положения, который определяет состояние лопатки, электрического блока управления, который приводит в действие двигатель постоянного тока.
Схема №410
Схема №411
Регулирующий электромагнитный клапан Rcv (рециркуляционный клапан) установлен на впускной трубе промежуточного охладителя и управляет исполнительным механизмом Rcv, который управляет байпасным каналом компрессора турбонагнетателя.
Когда дроссель закрыт, в то время как двигатель работает на крейсерских оборотах (tip-out), давление наддува турбонагнетателя быстро повышается. Волна давления ударяет по лопаткам компрессора, вызывая шум детонации. Чтобы предотвратить это, блок управления двигателем открывает рециркуляционный клапан, который позволяет избыточному давлению наддува выходить обратно в воздухоочиститель компрессора турбонагнетателя.
Схема №412
Клапан закрытия контейнера (CCV) установлен на линии вентиляции контейнера. Он уплотняет испарительную систему контроля выбросов, закрывая канистру от атмосферы, когда работает система обнаружения утечки.
