Органы управления двигателем - описание и работа (кроме дизельных и гибридных двигателей): Обзор Ford Escape II

Описание цепей ком

Тремя входными цепями КОМ являются режим КОМ, захват КОМ и обороты КОМ.

Схема включения КОМ используется, когда оператор запрашивает МУП проверить входные сигналы, необходимые для инициирования включения КОМ.

Цепь оборотов в минуту КОМ используется, когда оператор запрашивает дополнительные обороты двигателя для работы КОМ.

Обзор

Система EEC обеспечивает оптимальное управление двигателем и трансмиссией благодаря расширенным возможностям модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система ЕЭС также имеет бортовую систему мониторинга диагностики (БД) с функциями и функциями, обеспечивающими соблюдение федеральных правил в отношении выбросов выхлопных газов.

Некоторые приложения транспортного средства используют автономный модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Даже если он все еще является частью системы EEC, функция калибровки блок управления трансмиссией взаимодействует с блоком управления силовым агрегатом, модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS), приборная панель и модули управления полным приводом (4WD) с использованием сети связи сети высокоскоростного контроллера (CAN). блок управления трансмиссией включает в себя автономный номер бортовая система диагностики-II, а также систему диагностики блок управления трансмиссией. J1979

Ниже приведен список передач, использующих блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)

1. AWF21 (FWD) 6-ступенчатая автоматическая коробка передач
2. Передача FNR5 (FWD)
3. Передача F21 (FWD)
4. Коробка передач ZF 6HP26 (RWD)
5. ZF 6R (RWD)
6. 6R60 (RWD)

Для получения дополнительной информации об этих коробках передач и диагностике блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обратитесь к соответствующей статье " Автоматическая коробка передач / трансмиссия ".

Система РЭД состоит из двух основных подразделений: Аппаратное и программное обеспечение. Аппаратное обеспечение включает в себя СПМ, датчики, переключатели, исполнительные механизмы, соленоиды и соединительные клеммы. Программное обеспечение в СПМ обеспечивает стратегическое управление выходами (аппаратное обеспечение двигателя) на основе значений входов в СПМ. Рассматриваются аппаратное и программное обеспечение РЭД.

В данном разделе содержится подробное описание работы входных датчиков и переключателей системы РЭД, выходных приводов, соленоидов, реле и штырей разъемов (включая другие сигналы " питание-земля ").для получения дополнительной информации о входных датчиках и выходных приводах обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-342229-S00808789232009092100000)

МУП получает информацию от множества входов датчиков и переключателей. На основе стратегии и калибровки, хранящихся в микросхеме памяти, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) генерирует соответствующий выходной сигнал. Система предназначена для минимизации выбросов и оптимизации экономии топлива и управляемости. Программная стратегия управляет основной работой двигателя и трансмиссии, обеспечивает стратегию БД, управляет контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), связывается с сканирующим устройством через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), позволяет использовать электрически стираемую флэш-память с программируемым постоянным запоминающим устройством (EEPROM), обеспечивает подстройку воздуха и топлива на холостом ходу и управляет управлением последствиями отказа (FMEM).

Описания диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) Международной организации по стандартизации (ISO) 14229

ISO 14229 - это глобальный диагностический стандарт связи. ISO 14229 - это набор стандартных диагностических сообщений, которые можно использовать для диагностики любого используемого модуля транспортного средства и на сборочном заводе.

Стандарт ISO 14229 похож на стандарт диагностической связи Общества автомобильных инженеров (SAE) J2190, который использовался всеми производителями оригинального оборудования (oems) для предыдущих протоколов связи, таких как J1850 стандартный корпоративный протокол (SCP).

Стандарт ISO 14229 изменяет способ внутренней обработки PID, расшифровка кода ошибки и управления состоянием вывода (OSC) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и программном обеспечении сканирующего устройства. Большинство изменений заключается в том, чтобы сделать передачу данных между электронными модулями более эффективной, а также объем и тип информации, которая доступна для каждого расшифровка кода ошибки. Эта информация может быть полезна при диагностике проблем управляемости.

Каталитический нейтрализатор и выхлопные системы работают совместно, чтобы контролировать выброс вредных выбросов выхлопных газов двигателя в атмосферу. Выхлопной газ двигателя состоит в основном из азота (N), углекислого газа (CO 2) и воды (H 2 O). Однако он также содержит монооксид углерода (СО), оксиды азота (NOx), водород (Н) и различные несгоревшие углеводороды (НС). Основные загрязнители воздуха СО, NOx и НС и их выбросы в атмосферу должны контролироваться.

Выхлопная система, как правило, состоит из выпускного коллектора, передней выхлопной трубы, переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), задней выхлопной трубы, каталитического нейтрализатора подогреваемый кислородный датчик, глушителя и выхлопной трубы. Каталитический нейтрализатор обычно устанавливается между передней и задней выхлопными трубами. В некоторых применениях автомобиля между передней и задней выхлопными трубами используется более одного катализатора. Эффективность каталитического нейтрализатора контролируется с помощью бортовой диагностической (бортовая система диагностики) системы в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). См. описание каталитического нейтрализатора на бортовая система диагностики. (ref-342229-S03709170952009092100000)

Для большинства транспортных средств, только два ho2ss используются в потоке выхлопных газов. Передние датчики (HO2S11/HO2S21) перед катализатором используются для первичного контроля топлива, в то время как после катализатора (HO2S12/HO2S22) используются для мониторинга эффективности катализатора. Тем не менее, некоторые транспортные средства с частичным нулевым выбросом (pzev) используют три ho2ss. Датчик потока 1 (HO2S11), расположенный перед катализатором, используется для первичного контроля топлива, датчик потока 2 (HO2S12) используется для мониторинга расхода топлива 4 после катализатора. HO2S13

Схема №1

Войти

Схема №2

Войти

Система EVAP предотвращает накопление паров топлива в герметичном топливном баке. Пары топлива, захваченные в герметичном баке, выпускаются через узел парового клапана в верхней части бака. Пары покидают клапанное устройство по одной паровой линии и поступают в контейнер EVAP для хранения до тех пор, пока пары не будут продуты в двигатель для сжигания.

Все приложения, необходимые для соблюдения правил бортовой диагностики (бортовая система диагностики), используют усовершенствованную систему EVAP. Некоторые приложения также включают бортовую систему улавливания паров при заправке (ORVR). Обратитесь к соответствующей статье о выбросах в результате испарения для получения конкретной информации о транспортном средстве по описанию и работе системы выбросов в результате испарения.

Система рециркуляция отработавших газов контролирует выбросы оксидов азота (NOx). Небольшие количества выхлопных газов рециркулируют обратно в камеру сгорания для смешивания с воздушно-топливным зарядом. Температура камеры сгорания снижается, снижая выбросы NOx.

Система EEGR использует рециркуляцию выхлопных газов для контроля выбросов NOx так же, как и вакуумные системы. Единственным отличием является способ управления выхлопными газами.

Система EEGR состоит из встроенного электродвигателя / клапана рециркуляция отработавших газов, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и соединительной проводки. Кроме того, требуется датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Для получения дополнительной информации о компонентах системы рециркуляция отработавших газов см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы следующая (ref-342229-S00808789232009092100000)

1. Система ЭГР принимает сигналы от датчика ЭСТ или ЧТ, датчика ТП, датчика МАФ, датчика СКП и датчика МАП для выдачи информации о режиме работы двигателя в МУП. Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту, прежде чем система EEGR будет активирована. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключает EEGR во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) или всякий раз, когда обнаруживается проблема в компоненте EEGR или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), в свою очередь, выдает сигналы, сообщающие двигателю EEGR перемещать (выдвигать или отводить) калиброванное количество дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель непосредственно приводит в действие клапан EEGR, независимо от вакуума двигателя. Клапан EEGR получает команду от 0 до 52 дискретных шагов, чтобы перевести клапан рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов.
4. Абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик используется для измерения изменений давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов коррелируют с сигналом абсолютное давление во впускном коллекторе (увеличение рециркуляция отработавших газов увеличивает значения давления в коллекторе).

Схема №3

Войти

Система ESM является традиционной системой рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению. Она функционирует так же, как и обычная система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, однако различные компоненты системы были интегрированы в единый компонент, называемый ESM. Для получения дополнительной информации о компонентах системы ESM см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Фланец клапанной части болтов ESM непосредственно на впускном коллекторе или холодной трубке с металлической прокладкой, которая образует измерительное отверстие. (ref-342229-S00808789232009092100000)

Во-первых, входная цепь датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи перепада давления проверяется на выход за пределы диапазона (расшифровка кода ошибки P0405 или P0406). Выходная цепь вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов проверяется на обрыв и короткое замыкание (расшифровка кода ошибки P0403).

Система рециркуляция отработавших газов обычно содержит большое количество водяного пара, который является результатом процесса сгорания двигателя. При низких температурах окружающей среды при некоторых обстоятельствах водяной пар может замерзнуть в датчике рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления, шлангах, а также других компонентах системы рециркуляция отработавших газов. Для предотвращения загорания индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) для временного замораживания используется следующая логика.

Если проблема с системой рециркуляция отработавших газов обнаруживается при температуре ниже 0°C, для текущего ездового цикла отключается только система рециркуляция отработавших газов. расшифровка кодов ошибок не сохраняется, а состояние готовности к осмотру / техническому обслуживанию (I / M) для монитора рециркуляция отработавших газов не изменяется. Монитор рециркуляция отработавших газов, однако, продолжает работать. Если монитор рециркуляция отработавших газов определяет, что проблема больше не присутствует, система рециркуляция отработавших газов включается и восстанавливается нормальная работа системы.

Если проблема системы рециркуляция отработавших газов обнаруживается при температуре выше 0°C, то система рециркуляция отработавших газов и монитор рециркуляция отработавших газов отключаются в течение текущего ездового цикла.

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальную скорость рециркуляции выхлопных газов выполняется проверка низкого расхода. Поскольку система рециркуляции выхлопных газов является системой с замкнутым контуром, система рециркуляции выхлопных газов подает требуемый поток рециркуляции выхлопных газов до тех пор, пока она способна это сделать. Если рабочий цикл регулятора разрежения рециркуляция отработавших газов является максимальным (рабочий цикл 90%), перепад давления, показываемый датчиком рециркуляция отработавших газов обратной связи по перепаду давления, оценивается для определения величины ограничения системы рециркуляция отработавших газов. Если перепад давления ниже калиброванного порогового значения, отображается проблема низкого расхода (расшифровка кода ошибки P0401/P0406).

Наконец, перепад давления, показываемый датчиком рециркуляция отработавших газов обратной связи по перепаду давления, также проверяется на холостом ходу с нулевым запрошенным расходом рециркуляция отработавших газов для выполнения проверки высокого расхода. Если перепад давления превышает калиброванный предел, это указывает на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или мусор, временно застрявший под седлом клапана рециркуляция отработавших газов (расшифровка кода ошибки P0402).

Если предполагаемая температура окружающей среды меньше 0°C, или больше 60°C, или высота больше 8000 футов (барометрическое давление меньше 22,5 дюйм-Hg), монитор рециркуляция отработавших газов не может быть надежно запущен. Таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если автомобиль выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться и, если условия позволяют, пытается завершить цикл рециркуляция отработавших газов.

Топливная система снабжает топливные форсунки чистым топливом под регулируемым давлением. Модуль управления силовым агрегатом (МУП) управляет топливным насосом и контролирует цепь топливного насоса. МУП управляет длительностью цикла включения / выключения топливной форсунки и определяет правильное время и количество подаваемого топлива. При установке новой топливной форсунки необходимо сбросить запомненные значения, содержащиеся в памяти поддержания активности (КАМ) в МУП. См. " СБРОС ПАМЯТИ KEEP ALIVE (KAM) ". (ref-342228-S22805791002009092100000)

Используются 2 типа топливных систем:

1. Электронное безвозвратное топливо
2. Механическое безвозвратное топливо

Система зажигания предназначена для воспламенения смеси сжатого воздуха и топлива в двигателе внутреннего сгорания с помощью высоковольтной искры, подаваемой от катушки зажигания, управляемой модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Система впуска воздуха обеспечивает чистый воздух для двигателя, оптимизирует поток воздуха и снижает нежелательный шум. Система впуска воздуха состоит из узла воздухоочистителя, узлов резонатора и шлангов. Некоторые автомобили используют ловушку с углеводородным фильтром, чтобы помочь снизить выбросы, предотвращая утечку паров топлива в атмосферу из впуска, когда двигатель выключен. Он обычно расположен внутри системы впуска воздуха. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) прикреплен к узлу воздухоочистителя и измеряет объем воздуха, подаваемого в двигатель. (ref-342229-S16057950922009092100000)(ref-342229-S00808789232009092100000)

Схема №4

Войти

ССЫЛКА НА СИСТЕМУ ЗАБОРА ВОЗДУХА

Обзор системы корпуса дроссельной заслонки

Система корпуса дросселя дозирует воздух в двигатель во время холостого хода, частичного дросселя и широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка). Система корпуса дроссельной заслонки состоит из узла клапана управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода), жиклера воздуха холостого хода, одинарных или двойных отверстий с дроссельными пластинами дроссельной заслонки и датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Еще одним источником потока воздуха на холостом ходу является система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)). Комбинированный расход воздуха на холостом ходу (от расхода регулятор холостого хода на воздушной диафрагме на холостом ходу и расхода принудительная вентиляция картера) измеряется датчиком массовый расход воздуха во всех приложениях.

Во время холостого хода узел корпуса дроссельной заслонки обеспечивает заданную величину воздушного потока в двигатель через воздушный канал холостого хода и клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Клапанный узел регулятор холостого хода обеспечивает дополнительный воздух по команде модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для поддержания правильной частоты вращения двигателя на холостом ходу при изменяющихся условиях. Клапанный узел регулятор холостого хода устанавливается непосредственно на узел впускного коллектора в большинстве применений. Частота вращения на холостом ходу контролируется МУП и не может регулироваться.

Вращение дросселя регулируется кулачковой/тросовой связью для замедления начальной скорости открытия дроссельной пластины. Датчик ТП контролирует положение дроссельной заслонки и подает сигнал на МУП. В некоторых применениях корпуса дросселя предусмотрен канал подачи воздуха перед дроссельной пластиной для подачи свежего воздуха в системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) или регулятор холостого хода. Другие применения корпуса дросселя обеспечивают отдельные вакуумные отводы ниже по потоку от дроссельной заслонки для возврата принудительная вентиляция картера, рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), выбросов в результате испарения (EVAP) и различных сигналов управления.

Обзор систем управления литником впускного коллектора (IMRC) и регулировочного клапана впускного коллектора (IMTV)

Существует три основных типа подсистем забора воздуха

1. Система IMRC с электроприводом
2. Вакуумная система IMRC
3. IMTV

Существует несколько различных типов аппаратных средств, используемых для управления воздушным потоком в системе впуска воздуха в двигатель. В общем случае устройства определяются на основе того, управляют ли они движением внутри цилиндра (движение заряда) или динамикой коллектора (настройка).

IMRC является устройством движения заряда, которое изменяет движение воздушного заряда в коллекторе. Регулирующий клапан IMRC расположен рядом с впускным клапаном/головкой цилиндров. Привод IMRC может быть электрическим или вакуумным. Система IMRC должна иметь систему обратной связи монитора, чтобы соответствовать правилам OBDII.

IMTV - это устройство настройки коллектора, которое влияет на объем воздушного потока в коллекторе путем подключения нескольких нагнетательных или впускных отверстий в системе коллектора. Управляющий клапан IMTV расположен в центре впускного коллектора вдали от впускного клапана или головки цилиндров. Привод IMTV может быть электрическим или вакуумным. Система IMTV не должна контролироваться на соответствие требованиям OBDII.

Некоторые транспортные средства могут использовать обе системы.

Эти подсистемы используются для обеспечения увеличенного потока всасываемого воздуха для улучшения крутящего момента, выбросов и производительности. Общий объем дозируемого в двигатель воздуха регулируется корпусом дроссельной заслонки. Транспортные средства, оборудованные электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), не используют управление воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода).

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) рециркулирует картерные газы обратно через систему всасываемого воздуха в двигатель, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера регулирует количество вентилируемого воздуха и продувочных газов во впускной коллектор.

В настоящее время используются как обогреваемые, так и не обогреваемые системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). В системах с подогревом используется либо клапан с водяным подогревом, либо клапан с электрическим подогревом, либо трубка с электрическим подогревом. Охлаждающая жидкость двигателя обтекает нагретый водой клапан, чтобы предотвратить его замерзание. В системах с электрическим обогревом используется нагревательный элемент, заключенный в клапан принудительная вентиляция картера, фитинг принудительная вентиляция картера или трубку принудительная вентиляция картера, чтобы предотвратить замерзание клапана или трубки. Клапан или трубчатый нагреватель могут управляться либо модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), либо тепловым жгутом.

1. Нагреватель с управлением тепловым жгутом - в транспортных средствах, оборудованных тепловым жгутом для клапана или трубки принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Тепловой жгут обеспечивает электрическую целостность нагревательного элемента только при температурах ниже 5 ° C + / - 4 ° C (4°C + / - -14°C). Обычно этот жгут расположен рядом с клапаном или трубкой принудительная вентиляция картера.
2. Нагреватель, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). В этих приложениях нагреватель принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) включается блок управления силовым агрегатом. Когда температура всасываемого воздуха ниже 0°C, блок управления силовым агрегатом заземляет цепь положительного контроля клапана вентиляции картера (PCVHC) и включает нагреватель. Когда температура всасываемого воздуха превышает 9°C, нагреватель выключается. Нагреватель принудительная вентиляция картера также выключается, когда двигатель не работает.

Системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), которые соответствуют требованиям бортового диагностического (бортовая система диагностики) мониторинга принудительная вентиляция картера, используют четвертьоборотную конструкцию резьбы с кулачковым замком на одном конце, чтобы предотвратить случайное отсоединение от крышки клапана. Для получения дополнительной информации о мониторе принудительная вентиляция картера см. " ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ МОНИТОР СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера) ". (ref-342229-S28725952872009092100000)

Система зарядки с блоком управления силовым агрегатом-управлением обеспечивает много дополнительных преимуществ по сравнению с существующей системой интегрального регулятора генератора. Первое преимущество - улучшенное время автономной работы. В блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемой системе зарядки уставка напряжения регулятора определяется блок управления силовым агрегатом и сообщается регулятору через схему управления регулятором генератора (GENRC). блок управления силовым агрегатом использует алгоритм для оценки температуры батареи. Улучшение оценки температуры батареи уменьшает повреждение батареи, вызванное чрезмерной и недостаточной зарядкой.

Второе преимущество - улучшенная работа двигателя. Всякий раз, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает состояние широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка), блок управления силовым агрегатом мгновенно понижает уставку напряжения регулятора. Это уменьшает крутящую нагрузку генератора на двигатель и улучшает ускорение. блок управления силовым агрегатом имеет калиброванный предел времени для этой функции пониженного напряжения. Это предотвращает снижение выходной мощности генератора в течение длительного периода полностью открытая дроссельная заслонка, что может вызвать разряд батареи.

Третье преимущество - улучшенная стабильность холостого хода. В ответ на сигнал блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) GENRC зарядки, регулятор использует сигнал входного сигнала нагрузки генератора (GENLI) для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом. Сигнал GENLI обеспечивает блок управления силовым агрегатом информацией о системе зарядки. В частности, он позволяет блок управления силовым агрегатом знать, когда система зарядки получает переходную электрическую нагрузку, которая обычно влияет на стабильность холостого хода. Поскольку блок управления силовым агрегатом может предвидеть дополнительные нагрузки, могут быть предприняты действия, чтобы точно минимизировать саг.

Четвертое преимущество - уменьшение усилий на прокрутку. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшает механическую нагрузку на стартер, первоначально управляя уставкой низкого напряжения. Это может улучшить время запуска.

Если РСМ обнаруживает ошибку системы зарядки, он передает в широковещательном режиме сетевое коммуникационное сообщение о низковольтном контрольном сигнале (ON), которое сообщает кластеру о необходимости засветить индикатор зарядки. Индикатор заряда светится, если ИКМ не видит сигнал на схеме GENLI в течение периода времени, превышающего 500 миллисекунд. Эта контрольная команда также используется для индикации состояния перенапряжения, обнаруженного генератором, управляемым импульсно-кодовым модулятором.

Каждый раз, когда переключатель зажигания циклически переводится в рабочее положение, комбинация приборов инициирует проверку лампочки, освещая индикатор заряда. В обязанности ИКМ входит выдача команды низкого напряжения (OFF), если система зарядки функционирует правильно. Это сообщение должно быть отправлено во время инициализации сети в произвольной фазе (от 250 миллисекунд до 450 миллисекунд после циклического перевода переключателя зажигания в рабочее положение). Если сообщение низковольтной контрольной (ВЫКЛ) сети связи не получено, приборная панель продолжает высвечивать индикатор заряда неограниченное время.

Вторичная система система впрыска вторичного воздуха контролирует выбросы в течение первых нескольких секунд работы двигателя, нагнетая воздух вниз по потоку в выпускные коллекторы для окисления углеводородов и окиси углерода, образующихся при работе с высоким содержанием при запуске.

ETC на основе крутящего момента - это аппаратная и программная стратегия, которая обеспечивает выходной крутящий момент двигателя (через угол дроссельной заслонки) в зависимости от спроса водителя (положение педали). Он использует электронный корпус дроссельной заслонки, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и педаль акселератора в сборе для управления открытием дроссельной заслонки и крутящим моментом двигателя.

ETC на основе крутящего момента обеспечивает агрессивные графики переключения передач автоматической коробки передач (более ранние переключения на более высокую передачу и более поздние переключения на более низкую передачу). Это возможно путем регулировки угла дроссельной заслонки для достижения одинакового крутящего момента колеса во время переключений, и, вычисляя этот желаемый крутящий момент, система предотвращает засорение двигателя (низкие обороты и низкий вакуум в коллекторе), в то же время обеспечивая производительность и крутящий момент, запрошенные водителем. Он также обеспечивает многие технологии экономии топлива/улучшения выбросов, такие как регулируемая синхронизация распределительного вала (VCT), которая обеспечивает одинаковый крутящий момент во время переходов.

ETC на основе крутящего момента также приводит к менее навязчивому ограничению скорости транспортного средства и двигателя, наряду с более плавным управлением тягой.

Другие преимущества ETC на основе крутящего момента:

1. Устранить приводы круиз-контроля
2. Устраните клапан управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода)
3. Лучший диапазон воздушного потока
4. Упаковка (без кабеля)
5. Более отзывчивый силовой агрегат на высоте и улучшенное качество переключения передач

Система ETC освещает индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) на приборной панели при наличии проблемы. Проблемы сопровождаются диагностическими кодами неисправностей (расшифровка кода ошибки) и могут также освещать индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Система VCT позволяет вращать распределительный вал (ы) относительно вращения коленчатого вала в зависимости от условий работы двигателя. Существует четыре типа систем VCT.

1. Система переключения фаз выхлопа (EPS) - кулачок выхлопа является активным кулачком, который замедляется.
2. Система фазового сдвига впуска (IPS) - впускной кулачок является активным продвигаемым кулачком.
3. Система двойного равного фазового сдвига (DEPS) - как впускной, так и выпускной кулачки сдвинуты по фазе и одинаково продвинуты или замедлены.
4. Система двойного независимого фазового сдвига (DIPS) - где как впускной, так и выпускной кулачки сдвигаются независимо.

Все системы имеют четыре рабочих режима: холостой ход, частичная дроссельная заслонка, широко открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка) и режим по умолчанию. На холостом ходу и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет фазовый угол на основе расхода воздуха, температуры масла в двигателе и температуры охлаждающей жидкости двигателя. При частично и широко открытой дроссельной заслонке блок управления силовым агрегатом определяет фазовый угол на основе оборотов двигателя, нагрузки и положения дроссельной заслонки. Системы VCT обеспечивают снижение выбросов и улучшенное качество топлива.

Проблемы детонации и шума системы VCT диагностируются в соответствующей служебной информации. Для получения дополнительной информации обратитесь к соответствующей системе двигателя - общая информация. Проверка неправильной фазировки VCT на прогретом двигателе, работающем ниже 1500 об / мин, может быть изолирована с помощью стетоскопа и путем мониторинга VCTADV, VCTADVERR и VCTDC pids с помощью сканирующего инструмента.

ОПИСАНИЕ СХЕМЫ ТРУБНОЙ ОБВЯЗКИ И КИП

Обзор бортовая система диагностики-I, бортовая система диагностики-II и диагностики производителя двигателя (EMD)

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулировать бортовая система диагностики-системы для транспортных средств, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первоначальные требования, известные как бортовая система диагностики-I, требовали определения вероятной проблемной области в отношении системы учета топлива, системы рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), компонентов, связанных с выбросами, и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Для освещения и оповещения водителя о неисправности требовалась индикаторная лампа (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Начиная с 1994 модельного года, как CARB, так и Агентство по охране окружающей среды (EPA) санкционировали усовершенствованные БД-системы, широко известные как бортовая система диагностики-II. Цели системы БД-II заключаются в улучшении качества воздуха путем сокращения высоких выбросов при использовании, вызванных проблемами, связанными с выбросами, сокращения времени между возникновением проблемы и ее обнаружением и устранением, а также оказания помощи в диагностике и устранении проблем, связанных с выбросами.

Общая работа монитора Catalyst

Мониторинг выполняется один раз за ездовой цикл. Типичная продолжительность контроля составляет 700 секунд или 10-20 секунд для универсального подогреваемый кислородный датчик. Для того чтобы монитор катализатора работал, монитор подогреваемый кислородный датчик должен быть полным, а вторичные системы система впрыска вторичного воздуха и EVAP должны функционировать без сохраненных расшифровка кода ошибки. Если монитор каталитического нейтрализатора не завершает работу в течение конкретного ездового цикла, то уже накопленные данные о переключении/сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы дать монитору каталитического нейтрализатора лучшую возможность завершить работу.

Задний сигнал подогреваемый кислородный датчик может быть расположен в различных конфигурациях для мониторинга различных видов выхлопных систем. В линии двигатели и многие V-двигатели контролируются их отдельным банком. Задний подогреваемый кислородный датчик используется вместе с передним, топливным контролем подогреваемый кислородный датчик для каждого банка. Два датчика используются на встроенном двигателе и четыре датчика используются на V-двигателе. Некоторые V-двигатели имеют выхлопные банки, которые объединяются в один катализатор под кузовом. Эти системы называются системами управления Y-pipe. Они используют только один ag3. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Системы выпуска, в которых используется катализатор под кузовом без нижнего/заднего подогреваемый кислородный датчик, не контролируются монитором эффективности катализатора.

Большинство транспортных средств, которые являются частью транспортного средства с низким уровнем выбросов (LEV), контролируют фазу включения, контролируют менее 100% объема катализатора. Часто это первый каталитический блок каталитической системы. Частичный мониторинг объема выполняется на транспортных средствах с LEV и ультранизким уровнем выбросов (ULEV), чтобы соответствовать стандарту выбросов 1,75. Обоснование этой стратегии заключается в том, что катализатор, ближайший к двигателю, сначала ухудшается, что позволяет монитору катализатора быть более чувствительным и правильно освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при более низких стандартах выбросов.

В большинстве применений используется контроль частичного объема, где задняя камера подогреваемый кислородный датчик расположена после первой емкости для легкого катализатора или после второй емкости для катализатора в трех емкостях на систему банка (в нескольких применениях камера подогреваемый кислородный датчик расположена в середине емкости для катализатора, между первым и вторым блоками).

Некоторые транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (pzev) используют три датчика подогреваемый кислородный датчик. Передние датчики или поток 1 (HO2S11) является основным датчиком контроля топлива. Следующий датчик ниже по потоку или поток 2 в выхлопе используется для мониторинга катализатора выключения (HO2S12). Последний датчик ниже по потоку или поток 3 в выхлопе (HO2S13) используется для очень долгосрочной балансировки топлива с целью оптимизации эффективности катализатора (для контроля кислорода на корме). подогреваемый кислородный датчик (ref-342229-S25195714882009092100000)

Соотношения индексов для транспортных средств, работающих на этаноле (гибком топливе), варьируются в зависимости от изменения концентрации алкоголя в топливе. Порог для определения беспокойства обычно увеличивается с увеличением процента алкоголя. Например, порог 0,5 может быть использован при Е10 (10% этанол), а 0,9 может быть использован при Е85 (85% этанол). Пороги корректируются исходя из процентного содержания спирта в топливе. Стандартное топливо может содержать до 10% этанола.

Схема №5

Войти

Монитор сокращения выбросов при холодном запуске - это бортовая стратегия, предназначенная для транспортных средств, которые соответствуют стандартам выбросов автомобиля с низким уровнем выбросов (LEV-II). Монитор работает путем проверки работы компонентов системы, необходимых для реализации стратегии сокращения выбросов при холодном запуске. Существует 2 типа мониторов

1. Мониторинг компонентов снижения выбросов при холодном запуске
2. Монитор системы снижения выбросов холодного запуска

Испытание на низкий расход воздуха на холостом ходу

1. Расшифровка кода ошибки: P050A производительность системы управления холодным запуском на холостом ходу
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, с момента запуска при активном снижении выбросов при холодном запуске
3. Последовательность монитора: нет
4. Продолжительность мониторинга: 7 секунд

Работа монитора пропусков зажигания

Используются две различные системы мониторинга пропусков зажигания: низкая скорость передачи данных (LDR) двигателя и высокая скорость передачи данных (HDR). Система LDR способна соответствовать федеральным требованиям к мониторингу процедур испытаний на большинстве двигателей и способна удовлетворить весь диапазон требований к мониторингу пропусков зажигания на 4-цилиндровых двигателях. Система HDR способна удовлетворить весь диапазон требований к мониторингу пропусков зажигания на 6-цилиндровых и 8-цилиндровых двигателях.