Органы управления двигателем - описание и работа (кроме дизельных и гибридных двигателей): Прочее Ford Escape II

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет декаль VECI, содержащий информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Спецификации на наклейке имеют решающее значение для ремонта систем выбросов.

Схема №13

Войти

Информация о двигателе/системе выбросов в результате испарения (EVAP)

Производители должны использовать стандартизированную систему идентификации своих отдельных семейств двигателей. Описанная ниже система была разработана Агентством по охране окружающей среды (АООС) в 1991 году для удовлетворения новых нормативных требований на 1994 год и последующие модельные годы.

Группа семейства двигателей и имя семейства испарительных состоит из 12 символов каждый.

Как группа семейства двигателей, так и название семейства испарительных систем указаны в поле на маркировке выбросов, как указано в области, отмеченной как информация о семействе испарительных систем двигателя. Первая строка содержит размер двигателя и 12-значную группу семейства двигателей. Вторая строка содержит 12-значную информацию о семействе испарительных систем. Как группа семейства двигателей, так и название семейства испарительных систем являются специфическими для транспортного средства. Пожалуйста (Таблица 3) для Группы семейства двигателей и (Таблица 4) для расшифровки названия Семейства испарительных систем.

Схема №14

Войти

НАИМЕНОВАНИЕ ИЗДЕЛИЯ

Схема №15

Войти

Схема №16

Войти

Аббревиатура Определения информации о контроле за выбросами транспортных средств (VECI)

CARB: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам

CARB LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB SULEV: Супер автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB TLEV: Переходный автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB ZEV: Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

CI: Впрыск в цилиндр

EPA: Агентство по охране окружающей среды

EVAP: Выбросы в результате испарения

GVW: Полная масса транспортного средства

GVWR: Общий вес транспортного средства, снаряженный вес плюс полезная нагрузка.

HHDDE: Тяжелый тяжелый дизельный двигатель

HHDE: Тяжелый тяжелый двигатель

ILEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

LDDT: Дизельный грузовик малой грузоподъемности категории

LDT: Легкие грузовые автомобили (бензиновые) категории на основе веса, как определено в таблице.

LDV: Легковые автомобили, как правило, легковые автомобили и легкие грузовики весом менее 2 721,55 кг (6 000 фунтов)

Gvwr.

LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

LEV-II: Калифорнийские правила, начиная с 2004 модельного года.

LHDE: Легкий тяжелый двигатель (несколько весовых категорий).

LVW: Вес груженого транспортного средства, снаряженная масса плюс 136,08 кг (300 фунтов).

MDPV: среднетоннажный пассажирский автомобиль

MDT: Категории среднетоннажных грузовиков на основе веса, определенного в таблице.

MDV: среднетоннажный автомобиль

MHDDE: Дизельный двигатель средней мощности

MHDE: среднетяжелый двигатель

MPI: многопортовая инъекция

MY: Модельный год

NCP: Штраф за несоблюдение

БД: Бортовая диагностика

ORVR: Регенерация паров при перегрузке топлива на борту

ПК: Легковой автомобиль

PZEV: Автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов

SI: Последовательная инъекция

SULEV: Супер автомобиль с ультра низким уровнем выбросов

Уровень 0: Калифорнийские и федеральные нормативные акты, действующие до этапа уровня 1 в датах.

Уровень 1: Калифорнийские правила, начиная с 1993 модельного года, и Федеральные правила, начиная с 1994 модельного года.

Уровень 2: Федеральные нормативные акты, начиная с 2004 модельного года.

ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

ZEV: автомобиль с нулевым уровнем выбросов

Компоненты управления двигателем

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Датчик APP является входом в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и используется для определения величины крутящего момента, запрашиваемого оператором. В зависимости от применения используется либо 2-дорожечный, либо 3-дорожечный датчик APP.

2-Track датчик APP

На основе двух сигналов положения педали в датчике. Оба сигнала, APP1 и APP2, преобразуют электронный сигнал дросселя (увеличение угла, увеличение напряжения), но смещаются и увеличиваются с разной скоростью. Два сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный вход, даже если один сигнал имеет проблему. блок управления силовым агрегатом определяет, является ли сигнал неправильным, вычисляя, где он должен быть, выведенный из других сигналов. Если есть проблема с одной из схем, используется другой. (ref-342229-S03949433442009092100000)

Схема №17

Войти

3-Track датчик APP

Есть три сигнала положения педали в датчике. Сигнал 1, APP1, имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения) и сигналы 2 и 3, APP2 и APP3, оба имеют положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Во время нормальной работы APP1 используется в качестве индикации положения педали по стратегии. Три сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный вход, даже если один сигнал относится к блок управления силовым агрегатом. (ref-342229-S03949433442009092100000)

Схема №18

Войти

Реле сцепления кондиционера (кондиционер) (A/CCR)

Реле CCR нормально разомкнуто. Нет прямого электрического соединения между переключателем A / C или модулем электронного автоматического регулирования температуры (EATC) и муфтой A / C. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал, указывающий, что A / C запрошен. Для некоторых приложений это сообщение отправляется через сеть связи. Когда A / C запрошено, блок управления силовым агрегатом проверяет другие входы, связанные с A / C, которые доступны, такие как переключатель давления / C.

Кондиционер (кондиционер) Велосипедный переключатель

Циклический переключатель A / C может быть подключен к входу блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ACCS или ACPSW. Когда циклический переключатель A / C размыкается, блок управления силовым агрегатом выключает сцепление A / C. Для получения информации о конкретной функции циклического переключателя A / C см. Соответствующий обзор системы кондиционирования воздуха системы управления климатом. Также см. Соответствующие электросхемы системы для конкретной проводки транспортного средства.

Если сигнал ACCS не принят МУП, то схема МУП не позволит работать А/Ц. Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу Отсечка кондиционера с широко открытой дроссельной заслонкой (WAC).

Некоторые приложения не имеют выделенного (отдельного) входа в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающего, что кондиционер запрошен. Эта информация принимается ИКМ по линии связи.

Датчик температуры испарителя системы кондиционирования воздуха (ACET)

Датчик ACET измеряет температуру воздуха на выходе испарителя. Датчик ACET представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. ИКМ питает низковольтную 5-вольтовую цепь ACET. При подключении SIG RTN к датчику ACET переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика. При изменении температуры воздуха в испарителе переменного тока переменное сопротивление датчика ACET изменяет напряжение, которое обнаруживает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Датчик ACET используется для более точного управления цикличностью сцепления A / C и улучшения характеристик размораживания / тумана.

НАПРЯЖЕНИЕ И СОПРОТИВЛЕНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ИСПАРИТЕЛЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА (ACET)

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ТЕМПЕРАТУРУ

Кондиционер (кондиционер) Реле высокого давления

Переключатель высокого давления A / C используется для дополнительного контроля давления в системе A / C. Переключатель высокого давления A / C имеет двойную функцию для нескольких скоростей, релейное управление для электрических вентиляторов или одну функцию для всех остальных.

Для контроля содержания хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления размыкаются при заданном давлении кондиционер. Это приводит к отключению кондиционера, предотвращая повышение давления кондиционера до уровня, при котором открывается предохранительный клапан высокого давления кондиционера.

Для управления вентилятором нормально открытые контакты среднего давления замыкаются при заданном давлении в кондиционере. Это заземляет вход схемы ACPSW в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Затем блок управления силовым агрегатом включает высокоскоростной вентилятор, чтобы помочь снизить давление.

Для получения дополнительной информации обратитесь к соответствующей статье " Система климат-контроля ", " Обзор системы кондиционирования " или к соответствующей статье " электросхемы системы ".

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (ACP)

Датчик АЦП расположен на стороне высокого давления (нагнетания) системы кондиционирования воздуха. Датчик АЦП-преобразователя подает на МУП сигнал напряжения, пропорциональный давлению А/С. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эту информацию для управления сцеплением кондиционер, вентилятором и холостым ходом.

Схема №19

Войти

Схема №20

Войти

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель Bpp иногда называют переключателем стоп-сигнала. Переключатель Bpp подает сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывая, что тормоза включены. Переключатель Bpp обычно разомкнут и установлен на опоре педали тормоза. В зависимости от применения автомобиля переключатель Bpp может быть жестко подключен следующим образом:

1. К РСМ, подающему положительное напряжение аккумуляторной батареи (В +) при нажатии на педаль тормоза транспортного средства.
2. Для модуля антиблокировочной тормозной системы (ABS) или модуля управления освещением (LCM) сигнал BPP затем транслируется по сети для приема блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
3. К модулю контроля тяги/помощи устойчивости АБС. Модуль ABS интерпретирует входной сигнал переключателя BPP наряду с другими входными сигналами ABS и генерирует выходной сигнал, называемый сигналом включения тормоза водителя (DBA). Сигнал DBA затем посылается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и другим пользователям сигнала BPP.

Схема №21

Войти

Педальный переключатель тормоза (BPS )/выключатель тормоза

BPS, также называемый выключателем тормоза, предназначен для отключения управления скоростью транспортного средства. Нормально замкнутый переключатель подает положительное напряжение батареи (B +) на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза не нажата. При нажатии на педаль тормоза нормально замкнутый выключатель размыкается и питание с РСМ снимается.

В некоторых применениях нормально замкнутый BPS вместе с нормально разомкнутым переключателем BPP используются для проверки рациональности торможения в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Функция обучения профиля монитора пропусков зажигания блок управления силовым агрегатом может быть отключена, если возникает проблема с тормозным переключателем. Если один или оба входа педали тормоза в блок управления силовым агрегатом не изменяют состояния, когда они ожидались, расшифровка кодов ошибок устанавливается стратегией блок управления силовым агрегатом.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик ХМП определяет положение распределительного вала. Датчик ОГТ определяет, когда поршень номер 1 находится в такте сжатия. Затем сигнал посылается в РСМ и используется для синхронизации последовательного зажигания топливных инжекторов. Приложения зажигания с катушкой на свече (COP) используют сигнал положение распредвала для выбора правильной катушки зажигания для зажигания.

Автомобили с двумя датчиками положение распредвала оснащены переменной синхронизацией распределительного вала (VCT). Второй датчик используется для определения положения распределительного вала на банке 2.

Существует два типа датчиков положение распредвала: 2-контактный датчик с переменным магнитным сопротивлением и 3-контактный датчик с эффектом Холла.

Схема №22

Войти

Схема №23

Войти

Соленоид вентиляции контейнера (CV)

Во время контроля утечки испарительных выбросов (EVAP) соленоид CV изолирует контейнер EVAP от атмосферного давления. Это позволяет клапану продувки контейнера EVAP получать целевой вакуум в топливном баке во время монитора проверки утечки EVAP.

Схема №24

Войти

Проверьте индикатор топливного колпачка

Индикатор проверки топливного колпачка является сообщением сети связи, посылаемым МУП. МУП посылает сообщение о загорании лампы, когда стратегия определяет, что в системе EVAP возникла проблема из-за неправильной герметизации наливной крышки топливного бака или наливной трубы топливного бака без крышки. Это обнаруживается по невозможности создания вакуума в топливном баке после заправки топливом.

Переключатель положения педалей сцепления (CPP)

Переключатель CPP является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающим положение педали сцепления. РСМ обеспечивает низкое напряжение тока на цепи СРР. Когда переключатель CPP замкнут, это напряжение понижается через цепь SIG RTN. Вход CPP в блок управления силовым агрегатом используется для обнаружения снижения нагрузки двигателя. блок управления силовым агрегатом использует информацию о нагрузке для расчета массового расхода воздуха и топлива.

Схема №25

Войти

Катушка на штекере (COP)

Зажигание COP работает аналогично стандартному зажиганию пакета катушек, за исключением того, что каждая свеча имеет одну катушку на свечу. COP имеет 3 различных режима работы: прокрутка двигателя, работа двигателя и управление эффектами режима отказа положение распредвала (FMEM). Для получения дополнительной информации см. " СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ ". (ref-342229-S13750150542009092100000)

Схема №26

Войти

Пакет катушек

МУП обеспечивает масса первичной цепи катушки. При замыкании выключателя напряжение подается на первичную цепь катушки. Это создает магнитное поле вокруг первичной катушки. РСМ размыкает переключатель, вызывая схлопывание магнитного поля, индуцируя высокое напряжение в обмотках вторичных катушек и зажигая свечу зажигания. Свечи зажигания спарены так, что, поскольку одна свеча зажигания срабатывает на такте сжатия, другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем срабатывании катушки порядок меняется на обратный. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Блоки катушек поставляются в 4-башенных, 6-башенных горизонтальных и 6-башенных сериях 5 моделей. Две соседние башни катушек совместно используют общую катушку и называются согласованной парой. Для 6-башенного блока катушек (6 цилиндров) согласованными парами являются 1 и 5, 2 и 6 и 3 и 4. Для 4-башенного блока катушек (4 цилиндра) согласованные пары - 1 и 4 и 2 и 3.

Когда катушка зажигается импульсно-кодовым модулятором, искра подается через спаренные башни к соответствующим свечам зажигания. Свечи зажигания зажигаются одновременно и спарены так, что по мере того, как одна срабатывает на такте сжатия, другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем выстреле катушки ситуация меняется на обратную. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Схема №27

Войти

Схема №28

Войти

Муфта вентилятора охлаждения

Муфта вентилятора охлаждения представляет собой вязкостную муфту с электрическим приводом, которая состоит из трех основных элементов

1. Рабочая камера
2. Резервуарная камера
3. Клапан привода сцепления вентилятора охлаждения и датчик скорости вентилятора (FSS)

Клапан привода муфты вентилятора охлаждения регулирует поток жидкости из резервуара в рабочую камеру.

Как только вязкая жидкость находится в рабочей камере, сдвиг жидкости приводит к вращению вентилятора. Клапан привода муфты вентилятора охлаждения активируется с помощью выходного сигнала с широтно-импульсной модуляцией (Pwm) от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Открывая и закрывая клапан отверстия для жидкости, блок управления силовым агрегатом может контролировать скорость муфты вентилятора охлаждения. Скорость муфты вентилятора охлаждения измеряется датчиком Холла и контролируется блок управления силовым агрегатом во время работы с замкнутым контуром.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оптимизирует скорость вентилятора на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуры моторного масла (EOT), температуры трансмиссионной жидкости (TFT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) или требований к кондиционированию воздуха. Когда для охлаждения транспортного средства требуется повышенная скорость вентилятора, блок управления силовым агрегатом контролирует скорость вентилятора с помощью датчика Холла. Если требуется увеличение скорости вентилятора, РСМ выдает сигнал ШИМ на порт жидкости, обеспечивая требуемое увеличение скорости вентилятора.

Схема №29

Войти

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик ЦКП представляет собой магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя рядом с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Контролируя импульсное колесо, установленное на коленчатом валу, положение коленвала является основным датчиком для передачи информации о зажигании в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, разнесенных на 10 градусов друг от друга, с одним пустым пространством для отсутствующего зуба. 10-цилиндровый импульсный диск 6.8L имеет 39 зубьев, разнесенных на 9 градусов друг от друга, и одно 9-градусное пустое пространство для отсутствующего зуба. Контролируя импульсное колесо, сигнал датчика СКП указывает на ПКМ информацию о положении и частоте вращения коленчатого вала. Контролируя отсутствующий зуб, датчик СКП также способен идентифицировать ход поршня, чтобы синхронизировать систему зажигания и обеспечить способ отслеживания углового положения коленчатого вала относительно фиксированной опорной точки для конфигурации датчика СКП. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал положение коленвала, чтобы определить, произошел ли пропуск зажигания, путем измерения быстрого замедления между зубами.

Схема №30

Войти

Датчик температуры головок цилиндров (CHT)

Датчик CHT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчик CHT установлен в головке цилиндра и измеряет температуру металла. Датчик CHT может предоставлять полную информацию о температуре двигателя и может использоваться для определения температуры охлаждающей жидкости. Если датчик CHT передает состояние перегрева в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом инициирует стратегию отказоустойчивого охлаждения на основе информации от датчика CHT. Проблема системы охлаждения, такая как низкий уровень или потеря охлаждающей жидкости, может вызвать состояние перегрева. В результате повреждение основных компонентов двигателя может произойти. (ref-342229-S30364178712009092100000)

Схема №31

Войти

Датчик обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Датчик рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления представляет собой керамический емкостной датчик давления, который контролирует перепад давления через измерительное отверстие, расположенное в узле измерительной трубки. Датчик перепада давления рециркуляция отработавших газов принимает этот сигнал через 2 шланга, называемых шлангом давления (REF сигнал) и шлангом давления (HI сигнал). Соединения шлангов HI и REF отмечены на корпусе датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления для идентификации (обратите внимание, что для сигнала HI используется шланг большего диаметра). Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов выдает напряжение, пропорциональное перепаду давления на измерительном отверстии, и подает его в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве обратной связи по расходу рециркуляция отработавших газов.

Схема №32

Войти

Датчик обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) - монтируется на трубе

Датчик рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, установленный на трубке, идентичен по работе большим пластиковым датчикам рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению и использует смещение 1,0 вольт. Соединения шлангов HI и REF отмечены на боковой стороне датчика.

Схема №33

Войти

Электрический клапан рециркуляции отработавших газов (EEGR)

В зависимости от применения клапан EEGR представляет собой узел двигателя/клапана с водяным или воздушным охлаждением. Двигателю дается команда двигаться 52 дискретными шагами, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает на закрытие клапана (против усилия открытия мотора).

Схема №34

Войти

Электронное управление приводом дроссельной заслонки (TAC)

Электронный TAC является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требует 2 провода). Есть 2 конструкции для TAC, параллельные и встроенные. Параллельная конструкция имеет двигатель под отверстием, параллельным валу пластины. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Встроенная конструкция имеет отдельный корпус двигателя. Внутренняя пружина используется в обеих конструкциях, чтобы вернуть дроссельную пластину в положение по умолчанию. Положение по умолчанию, как правило, относится к углу дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов. (ref-342229-S03949433442009092100000)

Схема №35

Войти

Схема №36

Войти

Электронный датчик положения дроссельной заслонки (ETB)

Датчик положения дроссельной заслонки ETB имеет 2 сигнальные цепи в датчике для резервирования. Сигналы положения дроссельной заслонки ETB с резервированием необходимы для усиленного контроля. Первый сигнал датчика положения дроссельной заслонки ETB (TP1) используется в цепях с отрицательным наклоном (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). 2 сигнала датчика положения дроссельной заслонки ETB обеспечивают получение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) корректного входного сигнала, даже если 1 цепь имеет опорную цепь. (ref-342229-S03949433442009092100000)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

ЭСТ измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. РСМ использует вход ЭСТ для управления топливом и для управления вентилятором охлаждения. Существует три типа датчиков ЭСТ: резьбовые, вталкивающие и закручивающие. Датчик ЭСТ расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя.

Схема №37

Войти

Датчик температуры моторного масла (EOT)

Датчик EOT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик EOT измеряет температуру моторного масла. Датчик обычно ввинчивается в систему смазки моторного масла. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может использовать вход датчика EOT, чтобы определить следующее

1. В приложениях с изменяемой синхронизацией распределительного вала (VCT) вход EOT используется для регулировки усиления управления VCT и логики синхронизации распределительного вала.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может использовать вход датчика EOT в сочетании с другими входами блок управления силовым агрегатом для определения деградации масла.
3. МУП может использовать вход датчика EOT для инициирования мягкого останова двигателя. Чтобы предотвратить повреждение двигателя в результате высоких температур масла, РСМ имеет возможность инициировать мягкое выключение двигателя. Всякий раз, когда обороты двигателя превышают калиброванный уровень в течение определенного периода времени, РСМ начинает снижать мощность, отключая цилиндры двигателя.

Клапан продувки канистр испарительных выбросов (EVAP)

Клапан продувки канистры EVAP является частью усовершенствованной системы EVAP, которая управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот клапан управляет потоком паров (продувка) из канистры EVAP и впускного коллектора во время различных режимов работы двигателя. Клапаны продувки канистры EVAP - нормально закрытый клапан. Клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров с помощью соленоида, устраняя необходимость в электронном вакуумном регуляторе и диафрагме.

Схема №38

Войти

НАИМЕНОВАНИЕ ИЗДЕЛИЯ

Модуль системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) (ESM)

ESM - это встроенная система обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов, которая функционирует так же, как и обычная система обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов. Различные компоненты системы были интегрированы в единый компонент, называемый ESM. Фланец клапанной части болтов ESM непосредственно на впускном коллекторе с металлической прокладкой, которая образует измерительную диафрагму. Эта компоновка повышает надежность системы, время отклика и точность системы. За счет перемещения диафрагмы рециркуляция отработавших газов от выпускного отверстия к стороне рециркуляция отработавших газов.

Схема №39

Войти

НАИМЕНОВАНИЕ ИЗДЕЛИЯ

Соленоид регулятора вакуума системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов представляет собой электромагнитное устройство, используемое для регулирования подачи вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Соленоид содержит катушку, которая магнитно управляет положением диска для регулирования вакуума. С увеличением скважности на катушку возрастает и сигнал разрежения, прошедший через соленоид на клапан рециркуляция отработавших газов. Вакуум, не направленный к клапану рециркуляция отработавших газов, сбрасывается через электромагнитный клапан в атмосферу. Обратите внимание, что при рабочем цикле 0% (электрический сигнал не подается) соленоид регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов пропускает некоторое количество вакуума, но недостаточно для открытия клапана рециркуляция отработавших газов.

Схема №40

Войти

Схема №41

Войти

ДАННЫЕ СОЛЕНОИДА ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА рециркуляция отработавших газов

ССЫЛКА НА ДАННЫЕ СОЛЕНОИДА РЕГУЛЯТОРА ВАКУУМА рециркуляция отработавших газов

Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Клапан рециркуляция отработавших газов в системе обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов является обычным клапаном с вакуумным приводом. Клапан увеличивает или уменьшает поток рециркуляция отработавших газов. Поскольку разрежение, приложенное к диафрагме клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает усилие пружины, клапан начинает открываться. Поскольку сигнал разрежения ослабевает, при 5,4 к Па (1,6 дюйм-рт. ст.) или менее сила пружины закрывает клапан. Клапан рециркуляция отработавших газов полностью открыт при 15 к Па (4,5 дюйм-рт. ст. ст.).

Поскольку требования к расходу рециркуляция отработавших газов сильно различаются, предоставление технических условий на ремонт по расходу нецелесообразно. Бортовая диагностическая система (БД) контролирует функцию клапана рециркуляция отработавших газов и запускает расшифровка кодов ошибок, если критерии испытания не соблюдаются. Расход через клапан рециркуляция отработавших газов не измеряется непосредственно в рамках диагностических процедур.

Схема №42

Войти

НАИМЕНОВАНИЕ ИЗДЕЛИЯ

Схема №43

Войти

Управление вентилятором

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (такие как температура охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние включения/выключения кондиционер, давление кондиционер), чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя.

Для электровентиляторов с регулируемой скоростью вращения

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет скоростью вращения и работой вентилятора, используя выходной сигнал коэффициента заполнения на цепи переменной управления вентилятором (FCV). Контроллер вентилятора (расположенный в узле вентилятора охлаждения двигателя или встроенный в него) принимает команду FCV и управляет вентилятором охлаждения с требуемой скоростью (путем изменения мощности, подаваемой на двигатель вентилятора).

EDGE / Mkx, FLEX, MKS, TAURUS / TAURUS X / SABLE, FUSION / MILAN / Mkz, CROWN VICTORIA / GRAND MARQUIS, TOWN CAR: FCV DUTY CYCLE Выход FROM блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (отрицательный рабочий цикл)

СХЕМА РАБОТЫ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

Для вентиляторов с релейным управлением

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой вентиляторов через выходы управления вентиляторами (управление вентилятором), (односкоростные приложения вентиляторов), низкого управления вентиляторами (LFC), среднего управления вентиляторами (MFC) и высокого управления вентиляторами (HFC). В некоторых приложениях схема xfc подключена к 2 отдельным реле.

Для трехскоростных вентиляторов, хотя выходные цепи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) называются низкими, средними и высокими, управление вентилятором управление скоростью вращения вентилятора контролируется комбинацией этих выходов. Обратитесь к следующей таблице.

2.0L FOCUS (с A / C): СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

ЭТАЛОННАЯ ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ ОХЛАЖДАЮЩЕГО ВЕНТИЛЯТОРА - 2.0L FOCUS (С КОНДИЦИОНЕРОМ)

2.5L ВЫХОД: блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА ДЛЯ СКОРОСТИ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

ОПОРНАЯ ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ - ВЫХОД 2,5 л

Датчик скорости вращения вентилятора (FSS)

FSS - это датчик Холла, который измеряет частоту вращения муфты вентилятора охлаждения, генерируя сигнал с частотой, пропорциональной частоте вращения вентилятора. Если муфта вентилятора охлаждения движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. При увеличении частоты вращения муфты вентилятора охлаждения датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал, генерируемый FSS, в качестве сигнала обратной связи для управления по замкнутому контуру муфтой вентилятора охлаждения. Дополнительную информацию о вентиляторе вентилятора охлаждения см. в разделе " ОХЛАЖДЕНИЕ ". (ref-342229-S10551462372009092100000)

Топливные форсунки

Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в двигатель. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливный инжектор обычно закрыт и работает от 12-вольтного источника либо от реле питания электронного управления двигателем (EEC), либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.

Инжектор является инжектором, устойчивым к отложениям (DRI), и не требует очистки. Установите новый топливный инжектор, если расход проверен и признан не соответствующим спецификации.

Схема №44

Войти

НАИМЕНОВАНИЕ ИЗДЕЛИЯ

Ввод уровня топлива (FLI)

FLI является сообщением сети связи. В большинстве транспортных средств для определения уровня топлива используется потенциометрический датчик FLI, подключенный к поплавку в модуле топливный насос.

Модуль топливного насоса (ТН)

Модуль БВ представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика. Топливный насос расположен внутри емкости модуля БВ и подает топливо через коллектор модуля БВ к двигателю и струйному насосу модуля БВ. Струйный насос непрерывно пополняет резервуар топливом, а обратный клапан, расположенный на выходе коллектора, поддерживает давление в системе, когда топливный насос не находится под напряжением. Откидной клапан, расположенный в дне резервуара, позволяет топливу поступать в резервуар и заправлять топливный насос во время первоначального заполнения.

Схема №45

Войти

Схема №46

Войти

Модуль топливного насоса (ТН) и резервуар

Модуль БВ установлен внутри топливного бака в емкости. Насос имеет выпускной обратный клапан, который поддерживает давление в системе после выключения зажигания, чтобы свести к минимуму проблемы при запуске. Резервуар предотвращает прерывания потока топлива во время экстремальных маневров автомобиля с низким уровнем заполнения бака.

Датчик температуры давления в топливопроводе (FRPT)

Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливопроводе и посылает эти сигналы в РСМ. Датчик использует разрежение во впускном коллекторе в качестве эталона для определения разности давлений между топливопроводом и впускным коллектором. Зависимость между давлением топлива и температурой топлива используется для определения возможного наличия паров топлива в топливной рампе.

Термочувствительная часть FRPT-датчика является термисторным устройством, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Сигналы давления и температуры используются для управления скоростью топливного насоса. Скорость топливного насоса поддерживает давление в топливопроводе, которое сохраняет топливо в жидком состоянии. Динамический диапазон топливных инжекторов увеличивается из-за более высокого давления в направляющей, что позволяет уменьшить длительность импульса инжектора.

Схема №47

Войти

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик FTP или встроенный датчик FTP используется для измерения давления в топливном баке.

Схема №48

Войти

Схема №49

Войти

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Этот подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и создает переменное напряжение в соответствии с обнаруженным количеством кислорода. Высокая концентрация кислорода (обедненное соотношение воздух/топливо) в выхлопе производит сигнал напряжения менее 0,4 вольт. Низкая концентрация кислорода (богатое соотношение воздух/топливо) дает сигнал напряжения больше 0,6 вольт. Для достижения почти стехиометрического отношения воздух/топливо 14,7: 1 во время работы двигателя в замкнутом контуре подогреваемый кислородный датчик обеспечивает обратную связь с РСМ, указывающим отношение воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик составляет от 0,0 до 1,1 В.

В чувствительный элемент встроен подогреваемый кислородный датчик нагреватель. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 800°C. При температуре около 300°C двигатель может работать в замкнутом контуре. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает нагреватель, обеспечивая масса, когда возникают правильные условия. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Использование этого нагревателя требует, чтобы управление подогреваемый кислородный датчик нагревателем было циклическим, чтобы предотвратить повреждение нагревателя.

Схема №50

Войти

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

Клапанный узел регулятор холостого хода контролирует обороты холостого хода двигателя и обеспечивает функцию демпфирования. Узел клапана регулятор холостого хода измеряет всасываемый воздух вокруг дроссельной заслонки через байпас внутри узла клапана регулятор холостого хода и корпуса дросселя. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет требуемую частоту вращения на холостом ходу или перепускает воздух и передает сигнал клапанному узлу регулятор холостого хода через заданный рабочий цикл. Клапан регулятор холостого хода реагирует, позиционируя клапан регулятор холостого хода для управления количеством перепускаемого воздуха. блок управления силовым агрегатом контролирует обороты двигателя и увеличивает или уменьшает рабочий цикл регулятор холостого хода для достижения желаемых оборотов.

МУП использует клапанный узел регулятор холостого хода для управления

1. Нет сенсорного запуска
2. Холодный двигатель быстрый холостой ход для быстрого прогрева
3. Холостой ход (с поправкой на нагрузку двигателя)
4. Спотыкание или остановка при замедлении (обеспечивает функцию демпфирования)
5. Повышенная температура холостого хода

Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)

Выключатель IFS используется совместно с электрическим топливным насосом. Назначение выключателя IFS состоит в том, чтобы отключить топливный насос в случае столкновения. Он состоит из стального конуса, удерживаемого на месте магнитом. При резком ударе конус отрывается от магнита, скатывается в коническую рампу и ударяет по целевой пластине, которая размыкает электрические контакты выключателя и отключает электрический топливный насос. Как только выключатель разомкнут, он должен быть вручную сброшен перед перезапуском автомобиля. См. соответствующую литературу владельца.

Схема №51

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик ИАТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик ИАТ выдает в МУП информацию о температуре воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете расхода топлива, искры и воздуха.

Датчик температура впускного воздуха обеспечивает более быстрое время отклика на изменение температуры, чем датчик температура охлаждающей жидкости или CHT.

В настоящее время используются два типа датчиков температура впускного воздуха, автономный / неинтегрированный тип и интегрированный тип. Оба типа функционируют одинаково, однако интегрированный тип встроен в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), а не является автономным датчиком.

В автомобилях с наддувом используются два датчика температура впускного воздуха. Оба датчика являются устройствами термисторного типа и работают так, как описано выше. Один расположен перед нагнетателем на воздухоочистителе для стандартного ввода БД / холодной погоды, в то время как второй датчик (IAT2) расположен после нагнетателя во впускном коллекторе. Датчик IAT2, расположенный после нагнетателя, предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления искрой и помогает определить эффективность охладителя наддувочного воздуха (интеркулер).

Схема №52

Войти

Схема №53

Войти

Клапан настройки впускного коллектора (IMTV)

IMTV - это блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Исполнительный механизм IMTV управляет устройством затвора, прикрепленным к валу исполнительного механизма. В МУП с этой системой нет входа монитора для индикации положения затвора.

Моторизованный блок IMTV не включается ниже калиброванного числа оборотов в минуту. Заслонка находится в закрытом положении для предотвращения образования смеси воздушных потоков во впускном коллекторе. На моторизованный блок подается напряжение выше калиброванного числа оборотов в минуту. Моторизованный блок получает команду от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) первоначально при 100-процентном рабочем цикле переместить затвор в открытое положение, а затем упасть приблизительно до 50 процентов, чтобы продолжать удерживать затвор открытым.

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации - это настроенный акселерометр на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. МУП использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и для замедления момента зажигания.

Схема №54

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика для измерения количества выхлопных газов, вводимых во впускной коллектор.

Схема №55

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент горячего провода для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Планирование воздуха, проходящего по горячему проводу, заставляет его охлаждаться. Этот горячий провод поддерживается на 200°C выше температуры окружающей среды, измеряемой постоянным холодным проводом. Ток, необходимый для поддержания температуры горячего провода, пропорционален массовому потоку воздуха. Датчик массовый расход воздуха затем выводит аналоговый сигнал напряжения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) пропорционально массе всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом Рассчитывает необходимую передачу импульса в электронном преобразователе.

Датчик МАФ расположен между воздухоочистителем и корпусом дросселя или внутри узла воздухоочистителя. Большинство датчиков массовый расход воздуха имеют встроенную технологию обхода со встроенным датчиком температура впускного воздуха. Электронный чувствительный элемент с горячим проводом необходимо заменить в сборе. Замена только элемента может изменить калибровку воздушного потока.

Схема №56

Войти

Схема №57

Войти

Схема №58

Войти

Датчик скорости выходного вала (OSS)

Датчик OSS обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о скорости вращения выходного вала. блок управления силовым агрегатом использует информацию для контроля и диагностики поведения силового агрегата. В некоторых применениях датчик также используется в качестве источника скорости транспортного средства. Датчик может быть физически расположен в различных местах на транспортном средстве в зависимости от конкретного применения. Конструкция каждого датчика скорости уникальна и зависит от того, какая функция управления силовым агрегатом использует генерируемую информацию.

Датчик давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Датчик давление в гидроусилителе руля контролирует гидравлическое давление в системе рулевого управления с усилителем. Напряжение на входе датчика давление в гидроусилителе руля в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменяется при изменении гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом использует входной сигнал от датчика давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель, регулируя обороты холостого хода и предотвращая сваливание двигателя во время парковочных маневров. Кроме того, датчик давление в гидроусилителе руля сигнализирует блок управления силовым агрегатом для регулировки давления коробки передач EPC во время увеличенной нагрузки двигателя, например, во время парковочных маневров.

Схема №59

Войти

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Переключатель давление в гидроусилителе руля контролирует гидравлическое давление в системе рулевого управления с усилителем. Переключатель давление в гидроусилителе руля является нормально замкнутым переключателем двигателя, который размыкается при увеличении гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает низкое напряжение тока на цепи давление в гидроусилителе руля, когда переключатель давление в гидроусилителе руля замкнут, это напряжение понижается через цепь SIG RTN. блок управления силовым агрегатом использует входной сигнал от переключателя давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель, регулируя холостой ход и предотвращая также передачу давления двигателя во время парковки.

Схема №60

Войти

Переключатель отбора мощности (ком) и цепи

Схема КОМ используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для отключения некоторых мониторов бортовой диагностики (бортовая система диагностики) во время работы КОМ. Переключатель КОМ нормально разомкнут. При срабатывании блока КОМ замыкается выключатель КОМ и напряжение аккумуляторной батареи подается на входную цепь КОМ. Это указывает блок управления силовым агрегатом, что к двигателю прилагается дополнительная нагрузка. Индикаторная лампа КОМ горит при исправном функционировании системы КОМ и мигает при повреждении системы КОМ.

Когда блок КОМ активирован, МУП отключает некоторые бортовая система диагностики-мониторы, которые могут не функционировать надежно во время работы КОМ. Без информации схемы КОМ в МУП, ложные коды неисправностей могут быть установлены во время работы КОМ. Перед проверкой / техническим обслуживанием (I / M), эксплуатируйте автомобиль с КОМ, отключенным достаточно долго, чтобы успешно завершить бортовая система диагностики-мониторы.

Модуль управления силовым агрегатом - выходной сигнал скорости транспортного средства (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO)

Подсистема сигналов скорости блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO генерирует информацию о скорости транспортного средства для распределения по тем электрическим / электронным модулям и подсистемам, которые требуют данных о скорости транспортного средства. Эта подсистема воспринимает передачу OSS с помощью датчика. Данные обрабатываются блок управления силовым агрегатом и распространяются в виде проводного сигнала или в виде сообщения в сети связи транспортного средства.

Основными функциями системы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO являются:

1. Выводить движение транспортного средства из сигнала датчика OSS.
2. Преобразование информации о вращении выходного вала трансмиссии в информацию о скорости транспортного средства.
3. Компенсировать размер шины и передаточное отношение оси с помощью запрограммированной калибровочной переменной.
4. Используйте датчик скорости раздаточной коробки (TCSS) для приложений с полным приводом (4WD).
5. Распределяют информацию о скорости транспортного средства в виде мультиплексированного сообщения и/или аналогового сигнала.

Сигнал от бесконтактного датчика вала OSS или TCSS, установленного на коробке передач (автоматической, ручной или 4WD раздаточной коробке), воспринимается непосредственно блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом преобразует информацию OSS или TCSS в 8000 импульсов на милю на основе коэффициента преобразования отношения шин и осей. Этот коэффициент преобразования программируется в блок управления силовым агрегатом во время сборки автомобиля и может быть перепрограммирован в полевых условиях для обслуживания изменений размера шины и передаточного отношения оси. блок управления силовым агрегатом передает вычисленную информацию о скорости транспортного средства и пройденном расстоянии всем пользователям сигнала скорости транспортного средства на транспортном средстве. Информация VSO может быть передана посредством проводного интерфейса между пользователем сигнала скорости транспортного средства и блок управления силовым агрегатом или посредством сообщения данных скорости и одометра через канал передачи данных сети связи транспортного средства.

Проводная форма сигнала блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO представляет собой прямоугольную волну постоянного тока с уровнем напряжения от 0 до VBAT. Типичный выходной рабочий диапазон составляет 1,3808 Гц на 1 км/ч (2,22 Гц на миль в час).

Электромагнит байпаса впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха)

Вторичный электромагнит перепуска воздуха используется МУП для регулирования разрежения в перепускном устройстве вторичного воздуха (перепускном устройстве воздуха). Вторичный электромагнит перепуска ВОЗДУХА представляет собой нормально закрытый электромагнит. Вторичный байпасный соленоид система впрыска вторичного воздуха также имеет фильтруемый вентиляционный элемент для сброса вакуума.

Схема №61

Войти

Перепускной клапан вторичного воздуха

Вторичный перепускной клапан система впрыска вторичного воздуха используется со вторичным насосом система впрыска вторичного воздуха для обеспечения двухпозиционного управления воздухом в выпускной коллектор и каталитический нейтрализатор. При включенном вторичном насосе ВОЗДУХА и подаче вакуума на перепускной клапан ВОЗДУХА воздух проходит через цельный диск обратного клапана. При выключенном насосе вторичного ВОЗДУХА и снятии вакуума с перепускного клапана ВОЗДУХА цельная тарелка обратного клапана удерживается на седле и препятствует всасыванию воздуха в выхлопную систему и препятствует обратному потоку выхлопа во вторичную систему ВОЗДУХА.

Схема №62

Войти

Насос вторичного воздуха

Вторичный насос система впрыска вторичного воздуха подает сжатый воздух во вторичную систему система впрыска вторичного воздуха. Вторичный насос система впрыска вторичного воздуха функционирует независимо от оборотов и управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Вторичный насос система впрыска вторичного воздуха используется только в течение коротких периодов времени. Подача воздуха зависит от величины противодавления системы и напряжения системы. Вторичный насос система впрыска вторичного воздуха забирает сухой отфильтрованный воздух из системы всасываемого воздуха после датчика массового расхода воздуха / температуры всасываемого воздуха. Для получения дополнительной информации о системе впрыска вторичного воздуха см. раздел " СИСТЕМА НАГНЕТАНИЯ ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА (ВОЗДУХ) ". (ref-342229-S02405489942009092100000)

Схема №63

Войти

Схема запроса пускового двигателя (SMR)

Схема SMR подает на РСМ сигнал от выключателя зажигания на РСМ. Вход вытягивается вверх, когда зажигание находится в положении СТАРТ, а схема блокировки зажигания датчика диапазона передачи позволяет стартеру включиться.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик Tp является поворотным потенциометрическим датчиком, который подает сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который линейно пропорционален положению дроссельной пластины / вала. Корпус датчика имеет 3-х лопастной электрический разъем, который может быть позолочен. Золотое покрытие увеличивает коррозионную стойкость на клеммах и увеличивает долговечность разъема. Датчик Tp установлен на корпусе дросселя. Поскольку датчик положения дроссельной заслонки вращается с помощью вала дросселя, четыре рабочих условия определяются блок управления силовым агрегатом.

1. Закрытая дроссельная заслонка (включая холостой ход или замедление)
2. Частичный дроссель (включая крейсерское или умеренное ускорение)
3. Широко открытый дроссель (включая максимальное ускорение или снятие дроссельной заслонки на кривошипе)
4. Угловая скорость дроссельной заслонки

Схема №64

Войти

Индикатор управления коробкой передач (TCIL)

TCIL - это выходной сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который управляет функцией включения/выключения лампы в зависимости от включения или выключения овердрайва.

Переключатель управления коробкой передач (TCS)

TCS сигнализирует СПМ VPWR при каждом нажатии на TCS. На транспортных средствах с этой функцией индикаторная лампа управления коробкой передач (TCIL) загорается, когда TCS циклически отключается, чтобы отключить перегрузку.

Схема №65

Войти

Схема №66

Войти

Универсальный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Универсальный подогреваемый кислородный датчик, иногда называемый широкополосным кислородным датчиком, использует типичный подогреваемый кислородный датчик, объединенный с регулятором тока в РСМ, для вывода отношения воздух/топливо относительно стехиометрического отношения воздух/топливо. Это достигается балансировкой количества ионов кислорода, закачиваемых в измерительную камеру внутри датчика или из нее. Обычный подогреваемый кислородный датчик в универсальном подогреваемый кислородный датчик используется для определения содержания кислорода в отработавшем газе в измерительной камере. Содержание кислорода внутри измерительной камеры поддерживается на уровне стехиометрического отношения воздух/топливо путем нагнетания ионов кислорода в измерительную камеру и из нее. По мере того как выхлопные газы становятся богаче или беднее, количество кислорода, которое должно быть закачано или извлечено для поддержания стехиометрического отношения воздух/топливо в измерительной камере, изменяется пропорционально отношению воздух/топливо. Величина тока, необходимая для накачки ионов кислорода в измерительную камеру или из нее, используется для измерения отношения воздух/топливо. Измеренное отношение воздух/топливо фактически является выходным сигналом от регулятора тока в РСМ, а не сигналом, который поступает непосредственно от датчика.

Универсальная подогреваемый кислородный датчик также использует автономную эталонную камеру, чтобы гарантировать, что разность кислорода всегда присутствует. Кислород для эталонной камеры подается путем закачки небольших количеств ионов кислорода из измерительной камеры в эталонную камеру. Универсальный подогреваемый кислородный датчик не требует доступа наружного воздуха.

Дисперсия от детали к детали компенсируется размещением резистора в разъеме. Этот резистор используется для подстройки тока, измеряемого регулятором тока в РСМ.

В чувствительный элемент встроен универсальный подогреваемый кислородный датчик нагреватель. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 780°C. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет включением и выключением нагревателя, обеспечивая масса для поддержания правильной температуры датчика для максимальной точности.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) - это датчик с переменным магнитным сопротивлением или холловским эффектом, который генерирует форму волны с частотой, пропорциональной скорости автомобиля. Если автомобиль движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. По мере увеличения скорости автомобиля датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал, генерируемый датчик скорости автомобиля (и другими входами), для управления такими параметрами, как впрыск топлива, управление зажиганием, планирование переключения трансмиссии / трансакселя и планирование гидротрансформатора.

Схема №67

Войти

Модификации БД транспортных средств

Модификации или дополнения к автомобилю могут привести к неправильной работе БД системы. Устанавливайте противоугонные системы, дистанционные стартеры, сотовые телефоны и радиостанции послепродажного обслуживания осторожно. Не устанавливайте эти устройства, постукивая или прокладывая провода рядом с проводами или компонентами системы управления силовым агрегатом.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Центром системы электронного управления двигателем (EEC) является микропроцессор, называемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле). На основе полученной и запрограммированной в его памяти информации блок управления силовым агрегатом генерирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. Существует несколько различных типов блок управления силовым агрегатом, используемых в этом модельном году. См. " ТАБЛИЦА применения блок управления силовым агрегатом транспортного средства " ниже для типов блок управления силовым агрегатом и их применения. (ref-342229-S37459445062009092100000)

ТАБЛИЦА ПРИМЕНЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

ПРИМЕНЕНИЕ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Модуль управления топливным насосом

Модуль управления топливным насосом принимает сигнал скважности от МУП и управляет работой топливного насоса в зависимости от этой скважности. МУП запрашивает работу топливного насоса с низкой или высокой скоростью в зависимости от потребности в топливе двигателя. Модуль управления топливным насосом управляет топливным насосом путем включения и выключения цепи питания топливного насоса при требуемой скважности. Модуль управления топливным насосом отправляет диагностическую информацию в МУП по цепи контроля топливного насоса. Для получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливного насоса обратитесь к разделу " ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-342229-S10074590642009092100000)

Модуль привода топливного насоса (FPDM)

FPDM принимает сигнал рабочего цикла от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляет работой топливного насоса в зависимости от этого рабочего цикла. Это приводит к работе топливного насоса с переменной скоростью. FPDM управляет топливным насосом путем включения и выключения цепи возврата топливного насоса в требуемом рабочем цикле. FPDM отправляет диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом по цепи контроля топливного насоса. Для получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливного насоса см. " Системы топливо ". (ref-342229-S10074590642009092100000)

Память Keep Alive (KAM)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) хранит информацию об условиях эксплуатации автомобиля в KAM (микросхеме памяти), а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. KAM остается включенным, когда зажигание находится в выключенном положении, чтобы информация не терялась.

Интегрированная электронная система зажигания

Интегрированная электронная система зажигания состоит из датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная электронная система зажигания с катушкой на свече (COP) использует отдельную катушку для каждой свечи зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная электронная система зажигания COP устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Эталонное напряжение электронного управления дроссельной заслонкой (ETCREF)

ETCREF - это постоянное положительное напряжение (5,0 В плюс-минус 0,5 В), подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ETCREF находится внутри шины внутри блок управления силовым агрегатом и специально предназначен для датчика положения педали акселератора (APP) и датчика положения дроссельной заслонки (Tp) электронного корпуса дроссельной заслонки (ETB).

Электронный возврат управления дроссельной заслонкой (ETCRTN)

ETCRTN является обратным трактом для ETCREF и имеет внутреннюю шину внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ETCRTN специально предназначен для датчика APP и датчика ETB положение дроссельной заслонки.

Позолоченные булавки

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные штырьки внутри разъемов и ответные разъемы жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для цепей с низким потреблением тока и повысить коррозионную стойкость. Компоненты электронного управления двигателем (EEC), оснащенные золотыми клеммами, различаются в зависимости от применения транспортного средства.

Постоянное питание (KAPWR)

KAPWR обеспечивает постоянный вход напряжения, не зависящий от состояния выключателя зажигания, для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это напряжение используется ИКМ для поддержания постоянной памяти (КАМ).

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха RTN)

Массовый расход воздуха RTN - это специализированный аналоговый сигнал, возвращаемый от датчика массовый расход воздуха. Он служит в качестве смещения на массу для аналогового дифференциального входного сигнала напряжения от датчика массовый расход воздуха к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Масса питания (PWR масса)

Цепь (и) PWR масса непосредственно соединена с отрицательной клеммой батареи. PWR масса обеспечивает обратный путь для цепей электропитания транспортного средства с ИКМ (VPWR).

Возврат сигнала (SIG RTN)

SIG RTN - это выделенный обратный путь для компонентов, применяемых в VREF.

Возврат датчика переменного сопротивления (VRSRTN)

Схема VRSRTN является выделенным обратным трактом для датчиков с переменным магнитным сопротивлением (регулятор напряжения).

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

VBPWR - это регулируемое напряжение, подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на датчики транспортного средства. Эти датчики требуют постоянного напряжения 12 вольт для работы и не могут выдерживать изменения напряжения VPWR. VBPWR регулируется до VPWR минус 1,5 вольта, а также ограничивается по току для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

VPWR является первичным источником питания МУП. VPWR переключается через силовое реле РЭД и управляется выключателем зажигания.

Опорное напряжение транспортного средства (VREF)

VREF - это постоянное положительное напряжение (5,0 вольт плюс или минус 0,5 вольт), обеспечиваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). VREF обычно используется 3-проводными датчиками и некоторыми цифровыми входными сигналами.

Адаптивный воздушный поток

Некоторые автомобили, оснащенные электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), имеют адаптивную стратегию воздушного потока, которая позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) корректировать изменения воздушного потока. На холостом ходу МУП контролирует угол дроссельной заслонки и расход воздуха. Если определено, что расход воздуха меньше ожидаемого, РСМ регулирует угол дроссельной заслонки для компенсации.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изучает адаптивный воздушный поток только тогда, когда транспортное средство находится на холостом ходу и при нормальной рабочей температуре, а воздушный поток меньше калиброванного предела. Всякий раз, когда батарея отключена или память keep alive (KAM) сброшена, блок управления силовым агрегатом должен узнать новое значение и не использовать значение по умолчанию. Для получения дополнительной информации о сбросе KAM обратитесь к разделу " СБРОС памяти keep alive (KAM) ". (ref-342228-S22805791002009092100000)

Выключение под управлением компьютера

МУП управляет силовым реле МУП при включении зажигания в положение ВКЛ или ПУСК, путем массы цепи управления реле МУП (МУПР). После включения зажигания в положение OFF (ВЫКЛ), ACC (ACC) или замок (БЛОКИРОВКА) питание МУП остается включенным до тех пор, пока не произойдет правильное выключение двигателя.

Цепи контроля положения переключателя зажигания (ISP-R) и контроля мощности инжектора (INJPWRM) обеспечивают ввод состояния зажигания в РСМ. На основе сигналов ISP-R и INJPWRM модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, когда следует отключить питание реле питания модуля блок управления силовым агрегатом.

Прекращение подачи топлива для замедления (DFSO)

Во время события DFSO МУП отключает топливные инжекторы. Событие DFSO происходит во время торможения при закрытой дроссельной заслонке; аналогично выезду с автострады. Эта стратегия улучшает экономию топлива, позволяет обнаруживать проблемы, связанные с датчиком нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) задней части, и позволяет распознавать коррекцию профиля пропусков зажигания.

Обороты двигателя/ограничителя скорости автомобиля

РСМ отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается состояние превышения скорости двигателем или транспортным средством. Назначение ограничителя оборотов двигателя или скорости автомобиля - предотвращение повреждения силового агрегата. Транспортное средство демонстрирует состояние двигателя с грубой работой, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) хранит один из следующих непрерывных диагностических кодов неисправности памяти (расшифровка кода ошибки): P0219, P0297 или P1270. Как только водитель снижает избыточную скорость, двигатель возвращается в нормальный рабочий режим. Ремонт не требуется. Однако технический специалист должен очистить расшифровка кода ошибки и сообщить клиенту причину расшифровка кода ошибки.

Чрезмерное скольжение колеса может быть вызвано песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным и внезапным увеличением оборотов в минуту во время НЕЙТРАЛЬНОГО режима или во время движения.

Безотказная стратегия охлаждения

Отказоустойчивая стратегия охлаждения активируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только при обнаружении перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндра превышает определенные пределы. Температура головки цилиндра измеряется датчиком CHT. Для получения дополнительной информации о датчике CHT см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-342229-S00808789232009092100000)

Отказ системы охлаждения, такой как низкая охлаждающая жидкость или потеря охлаждающей жидкости, может привести к перегреву. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Наряду с датчиком CHT, используется безотказная стратегия охлаждения, чтобы предотвратить повреждение, позволяя воздушное охлаждение двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять автомобилем в течение короткого времени с некоторой потерей производительности, когда существует состояние перегрева.

Температура двигателя регулируется чередованием количества отключенных топливных инжекторов. Это позволяет охлаждать все цилиндры. Когда топливные инжекторы отключены, соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух используется для охлаждения цилиндров. Чем больше топливных инжекторов отключено, тем холоднее работает двигатель, но двигатель имеет меньшую мощность.

Задержка широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) включается, если температура CHT превышается во время работы полностью открытая дроссельная заслонка. На полностью открытая дроссельная заслонка инжекторы функционируют ограниченное количество времени, позволяя клиенту выполнить маневр прохождения.

До того, как форсунки отключены, стратегия отказоустойчивого охлаждения предупреждает клиента о проблеме с системой охлаждения, перемещая измеритель температуры приборной панели в горячую зону и устанавливая расшифровка кода ошибки P1285. В зависимости от автомобиля другие индикаторы, такие как звуковой сигнал или предупреждающая лампа, могут использоваться для предупреждения клиента о отказоустойчивом охлаждении. Если перегрев продолжается, стратегия начинает отключать топливные форсунки, расшифровка кода ошибки P1299 хранится в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и индикатор неисправности отключается.

Управление последствиями видов отказов (FMEM)

FMEM - это альтернативная стратегия системы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенная для поддержания работы двигателя в случае отказа одного или нескольких входов датчика.

Когда РСМ определяет, что входной сигнал датчика находится вне пределов, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение для неправильного входа и продолжает контролировать подозрительный вход датчика. Если подозрительный датчик начинает работать в пределах нормы, МУП возвращается к нормальной стратегии работы двигателя.

Все датчики FMEM отображают сообщение об ошибке последовательности на сканирующем устройстве. Сообщение может сопровождаться или не сопровождаться ключом на выключенном двигателе (KOEO) или расшифровка кода ошибки с непрерывной памятью при попытке режима самотестирования ключа на работающем двигателе (KOER).

Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)

Флэш-ЭСППЗУ представляет собой интегральную схему в РСМ. Эта интегральная схема содержит программный код, необходимый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей ЭСППЗУ является то, что его можно электрически стирать, а затем перепрограммировать через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), не удаляя блок управления силовым агрегатом из транспортного средства.

Кратковременная компенсация топлива

Если кислородные датчики прогреты, а блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что двигатель может работать около стехиометрического отношения воздух / топливо (14,7: 1 для бензина), блок управления силовым агрегатом входит в режим управления топливом с замкнутым контуром. Поскольку кислородный датчик может только указывать на обогащение или обеднение, стратегия управления топливом непрерывно регулирует желаемое отношение воздух / топливо между обогащением и обеднением, заставляя кислородный датчик переключаться вокруг стехиометрической точки. Если время между обогащением и обеднением является тем же самым параметром управления топливом. SHRTFT1

Значения для SHRTFT1 и 2 могут значительно изменяться на сканирующем приборе, поскольку двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. Это происходит потому, что SHRTFT1 и 2 реагируют на изменчивость подачи топлива, которая изменяется как функция оборотов двигателя и нагрузки. Кратковременные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя.

Долгосрочная компенсация топлива

В то время как двигатель работает в замкнутом контуре управления топливом, краткосрочные коррекции подстройки топлива изучаются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) как долгосрочные коррекции подстройки топлива (LONGFT1 и 2). Эти коррекции хранятся в таблицах подстройки топлива в памяти keep alive (KAM). Таблицы подстройки топлива основаны на частоте вращения и нагрузке двигателя, а также на банке для двигателей с двумя нагретыми кислородными датчиками (подогреваемый кислородный датчик) перед катализатором. Изучение поправок в KAM улучшает управление соотношением воздух / топливо как в разомкнутом контуре, так и в замкнутом контуре.

1. Кратковременная подстройка топлива не должна генерировать новые поправки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур.
2. Долгосрочные корректировки подстройки топлива могут использоваться как в режиме разомкнутого контура, так и в режиме замкнутого контура.

Долгосрочная компенсация топлива представлена в процентах, как и краткосрочная компенсация топлива, однако это не единственный параметр. Отдельное долгосрочное значение компенсации топлива используется для каждой частоты вращения / точки нагрузки при работе двигателя. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут изменяться в зависимости от условий работы двигателя (частота вращения и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (% спирта, оксигенатов). При просмотре x0 PID (s) на дисплее PID (S) значения могут сильно изменяться, так как двигатель работает в различных точках нагрузки и XID. LONGFT1/2 LONGFT1/2

Высокоскоростная сеть контроллеров (CAN)

Высокоскоростная CAN - протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами. Два или более сигналов могут быть посланы по одной схеме сети связи CAN, позволяющей 2 или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта сеть связи или мультиплексирования работает со скоростью 500kB/sec (килобайт в секунду) и позволяет электронным модулям совместно использовать свои информационные сообщения.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN + и CAN - в диагностический разъём. Подключение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) к диагностический разъём обычно выполняется с помощью 2-проводного кабеля витой пары, используемого для подключения к сети. К диагностическим данным, таким как самотестирование или pid, можно получить доступ с помощью инструмента сканирования. Для получения дополнительной информации об оборудовании инструмента сканирования см. " МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ ". (ref-342228-S18299727632009092100000)

Как отрегулировать подачу воздуха на холостом ходу

Подстройка воздуха на холостом ходу предназначена для регулировки калибровки регулятора воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) для коррекции износа и старения компонентов. Когда условия работы двигателя удовлетворяют требованию к обучению, стратегия контролирует двигатель и определяет значения, необходимые для идеальной калибровки на холостом ходу. Значения настройки холостого хода воздуха хранятся в таблице для справки. Эта таблица используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве поправочного коэффициента при управлении частотой вращения на холостом ходу. Таблица хранится в КАМ и сохраняет полученные значения даже после выключения двигателя. расшифровка кода ошибки устанавливается, если компенсация воздуха на холостом ходу достигла своих пределов обучения.

Всякий раз, когда компонент регулятор холостого хода заменяется или выполняется восстановление, влияющее на состояние ожидания, рекомендуется выполнить сброс КАМ. Это необходимо для того, чтобы в стратегии холостого хода не использовались ранее изученные значения подстройки воздуха холостого хода.

Чтобы сбросить KAM, обратитесь к разделу " СБРОС ПАМЯТИ KEEP ALIVE (KAM) ". Важно отметить, что стирание коды неисправностей с помощью сканера не приводит к сбросу таблицы подстройки воздуха на холостом ходу. (ref-342228-S22805791002009092100000)

После сброса КАМ двигатель должен работать на холостом ходу в течение 15 минут (фактическое время варьируется между стратегиями), чтобы узнать новые значения подстройки воздуха на холостом ходу. Качество простоя улучшается по мере адаптации стратегии. Адаптация происходит в 4 отдельных режимах, как показано в следующей таблице.

РЕЖИМЫ ОБУЧЕНИЯ ТРИММЕРНОМУ РЕЖИМУ МАЛОГО ГАЗА

РЕЖИМЫ ОБУЧЕНИЯ ТРИММЕРНОМУ РЕЖИМУ МАЛОГО ГАЗА

Байт типа сбоя

Байт типа отказа предназначен для описания конкретного отказа, связанного с базовым расшифровка кода ошибки. Например, байт типа отказа 1c означает, что напряжение цепи вне диапазона, 73 означает, что привод застрял в закрытом состоянии. В сочетании с базовым компонентом расшифровка кода ошибки он позволяет одному базовому расшифровка кода ошибки описать многие типы отказов.

ССЫЛКА НА расшифровка кода ошибки

Например, P0110:1C-AF означает, что напряжение цепи датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) выходит за пределы диапазона. Базовый расшифровка кода ошибки, P0110, означает цепь датчика температуры всасываемого воздуха, в то время как байт 1C типа отказа означает напряжение цепи вне диапазона. Эта структура расшифровка кода ошибки была разработана, чтобы позволить производителям более точно идентифицировать различные виды неисправностей без необходимости всегда определять новые номера расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не использует байты типа отказа и всегда посылает байт типа отказа 00 (без информации о подтипе). Это связано с тем, что правила бортовая система диагностики-II требуют, чтобы производители использовали 2-байтовые расшифровка кода ошибки для общей связи с сканирующим инструментом. Кроме того, правила бортовая система диагностики-II требуют, чтобы 2 байта расшифровка кода ошибки были очень конкретными, поэтому нет дополнительной информации, которую мог бы предоставить байт типа отказа.

Список байтов типа отказа определяется SAE J2012 но здесь не описывается, потому что ИКМ не использует байт типа отказа.

Байт состояния

Байт состояния предназначен для предоставления дополнительной информации о расшифровка кода ошибки, например, когда расшифровка кода ошибки отказал, когда расшифровка кода ошибки был последний раз оценен, и если была запрошена какая-либо предупреждающая индикация. Каждый из 8 битов в байте состояния имеет точное значение, которое определено в ISO 14229.

Протокол заключается в том, что бит 7 является самым значащим и самым левым битом, в то время как бит 0 является наименее значащим и самым правым битом.

УКАЗАТЕЛЬ СТАРШИХ РАЗРЯДОВ

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве требует более эффективного метода связи. Мультиплексирование - это метод одновременной передачи двух или более сигналов по одной цепи. В автомобильном приложении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить двум или более электронным модулям одновременно обмениваться данными по одной среде. Обычно эта среда представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут передаваться по этим проводам, состоят из команд, состояния или данных. Преимущество использования мультиплексирования заключается в уменьшении веса транспортного средства за счет уменьшения количества избыточных компонентов и электропроводки.

Реализация мультиплексирования

В настоящее время Ford Motor Company использует протокол языка связи CAN для связи с блоком управления силовым агрегатом.

Для получения дополнительной информации о модульной сети связи обратитесь к соответствующему разделу " Модульная сеть связи для описания и эксплуатации ".

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) уведомляет водителя о том, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил бортовой диагностический (бортовая система диагностики) компонент или проблему, связанную с выбросами. Когда это происходит, устанавливается расшифровка кода ошибки БД (расшифровка кода ошибки).

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен в комбинации приборов и имеет маркировку проверить двигатель, обслуживание двигатель SOON или символ двигателя международной организации стандартов (ISO).
2. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается во время проверки комбинации приборов в течение приблизительно четырех секунд.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается освещенным после того, как приборная панель подтвердится, если: существует проблема, связанная с выбросами, и расшифровка кода ошибки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не посылает управляющее сообщение на приборную панель (приложения с контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), управляемые по линии связи). МУП работает в стратегии ограниченной работы аппаратных средств (HLOS).
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным во время проверки приборной панели, если присутствует индикатор или проблема с приборной панелью.
5. Чтобы выключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, должна быть послана команда сброса от сканирующего устройства, или три последовательных цикла привода должны быть завершены без проблем.
6. Для всех проблем контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) перейдите к соответствующим диаграммам симптомов.
7. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, может существовать серьезное условие пропуска зажигания.
8. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает беспорядочно, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может быть сброшен во время прокрутки, если напряжение батареи низкое.
9. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает через некоторый период времени, когда зажигание находится в положении RUN (двигатель не работает), если установлен P1000 расшифровка кода ошибки.

Схема №68

Войти

Катализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволяет протекать химической реакции при более низкой температуре. Концентрация продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу, должна контролироваться. Каталитический нейтрализатор помогает в этой задаче. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. Поскольку выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в основном в безвредные продукты. Катализатор инициирует и ускоряет тепловыделяющие химические реакции компонентов выхлопных газов, так что они используются в максимально возможной степени.

Облегченный катализатор

По мере нагрева катализатора эффективность конвертера быстро возрастает. Точка, в которой эффективность конверсии превышает 50%, называется катализатором фонарь off. Для большинства катализаторов эта точка возникает при температуре от 246 ° C до 302 ° C (от 246°C до 302°C). Быстрый легкий катализатор - это трехходовой каталитический нейтрализатор (TWC), который расположен как можно ближе к выпускному коллектору. Поскольку катализатор, выключающий свет, расположен близко к выпускному коллектору, он выключается быстрее и снижает выбросы быстрее, чем катализатор, расположенный под кузовом. Как только катализатор загорается, катализатор быстро достигает максимальной эффективности превращения для этого катализатора.

Эффективность преобразования трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC)

TWC требует стехиометрического соотношения топлива, 14,7 фунтов воздуха на 1 фунт топлива (14,7: 1), для высокой эффективности преобразования. Для достижения этих высоких показателей эффективности отношение воздух/топливо должно строго контролироваться с помощью узкого окна стехиометрии. Отклонения за пределы этого окна значительно снижают эффективность преобразования. Например, обогащенная смесь снижает эффективность превращения НС и СО, в то время как обедненная смесь снижает эффективность превращения NOx.

Схема №69

Войти

Выхлопная система

Назначение выхлопной системы - передача выбросов двигателя из выпускного коллектора в атмосферу. Выбросы отработавших газов двигателя направляются из выпускного коллектора двигателя в каталитический нейтрализатор через переднюю выхлопную трубу. Перед катализатором на передней выхлопной трубе установлен подогреваемый кислородный датчик. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию СО, несгоревших НС и NOx в выбросах выхлопных газов до приемлемого уровня. Уменьшенные выбросы выхлопных газов направляются из каталитического нейтрализатора мимо другого подогреваемый кислородный датчик, установленного в задней выхлопной трубе, а затем в глушитель. Наконец, выхлопные газы направляются в атмосферу через выхлопную трубу.

На некоторых Pzev всего три ho2ss в выхлопном потоке. Один рядом с выхлопным коллектором (поток 1), один в середине катализатора отжига (поток 2), а третий (поток 3) монтируется после катализатора отжига.

Схема №70

Войти

Схема №71

Войти

Катализатор днища кузова

Катализатор в нижней части кузова расположен после катализатора выключения света. Катализатор в нижней части кузова может находиться на одной линии с катализатором выключения света, или катализатор в нижней части кузова может быть общим для двух катализаторов выключения света, образуя конфигурацию Y-образной трубы. Для получения точной конфигурации катализатора и выхлопной системы для конкретного транспортного средства обратитесь к соответствующей статье Выхлопная система для вида выхлопной системы в разобранном виде.

Трехходовой каталитический (TWC) конвертер

TWC содержит либо платину (Pt) и родий (Rh), либо палладий (Pd) и родий (Rh). TWC катализирует реакции окисления несгоревших HC и CO и реакцию восстановления NO x. 3-сторонняя конверсия может быть лучше всего выполнена путем постоянной работы соотношения воздух/топливо в двигателе на уровне или близком к стехиометрии.

Желоба выпускного коллектора

Бегунки выпускного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя. Количество выпускных коллекторов и бегунков выпускного коллектора зависит от конфигурации двигателя и количества цилиндров.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель.

Ho2ss обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией, связанной с содержанием кислорода в выхлопных газах. Для получения дополнительной информации о подогреваемый кислородный датчик см. раздел " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-342229-S00808789232009092100000)

Кашне

Глушители обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также уменьшает шум, производимый выхлопными газами при их движении от каталитического нейтрализатора в атмосферу.

Усовершенствованная система испарительных выбросов (EVAP)

Усовершенствованная система EVAP состоит из топливного бака, наливной крышки топливного бака или наливной трубы топливного бака без крышки, установленного в топливном баке или встроенного клапана управления топливными парами, клапана выпуска топливных паров, канистры EVAP, установленного в топливном баке или установленного в топливном насосе или встроенного датчика давления топливного бака (FTP), клапана продувки канистры EVAP, компонентов шланга впускного коллектора, соленоида EVAP (Cv), модуля управления коробкой EVAP (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительных проводов, дополнительной информации о двигателе и шлангах. (ref-342229-S00808789232009092100000)

1. Усовершенствованная система EVAP использует входные сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), скорости автомобиля и датчика FTP для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Входные сигналы датчиков уровня топлива (FLI) и FTP используются МУП для определения активации монитора проверки утечки EVAP на основании наличия парообразования или выплескивания топлива.
2. РСМ определяет требуемую величину потока продувочного пара во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем МУП выдает требуемый сигнал на клапан продувки фильтра EVAP. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входы усовершенствованной системы EVAP для вакуумирования системы с помощью клапана продувки канистры EVAP, изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы с помощью соленоида CV и использует датчик FTP для наблюдения за полной потерей вакуума в течение определенного периода времени.
3. Соленоид CV изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы во время мониторинга проверки утечки EVAP.
4. Для E-Series, Escape / Mariner, Expedition, F-Series и Navigator блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает рабочий цикл от 0% до 100% для управления клапаном продувки канистры EVAP. Для всех остальных блок управления силовым агрегатом выдает переменный ток от 0 м А до 1000 м А для управления клапаном продувки канистры EVAP.
5. Датчик FTP контролирует давление в топливном баке во время работы двигателя и непрерывно передает входной сигнал на РСМ. Во время тестирования монитора EVAP датчик FTP контролирует давление в топливном баке или сброс вакуума.
6. Клапан внутри установленного в топливном баке узла трубки топливных паров предотвращает попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и продувочный клапан контейнера EVAP при любой высоте транспортного средства, обращении или опрокидывании.
7. Усовершенствованная система EVAP, включая все шланги топливных паров, может быть проверена, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает утечку.

Схема №72

Войти

Система рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) с обратной связью по дифференциальному давлению

Система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению состоит из датчика рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, соленоида вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов, клапана рециркуляция отработавших газов, узла измерительной диафрагмы, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительных проводов и вакуумных шлангов. Дополнительную информацию о системе рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению см. в разделе " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем. (ref-342229-S00808789232009092100000)

1. Система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) для предоставления информации об условиях работы двигателя на PCP М. Перед включением системы рециркуляция отработавших газов двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключает рециркуляция отработавших газов во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) или всякий раз, когда обнаруживается проблема в компоненте рециркуляция отработавших газов или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемую величину потока рециркуляция отработавших газов для данного состояния двигателя. Затем он определяет требуемый перепад давления на дозирующем отверстии, необходимый для достижения этого потока, и выдает соответствующий сигнал на соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов.
3. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов получает сигнал переменной скважности (от 0 до 90%). Чем выше рабочий цикл, тем больше вакуума соленоид отводит к клапану рециркуляция отработавших газов.
4. Увеличение вакуума, действующего на диафрагму клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает пружину клапана и начинает поднимать стержень клапана рециркуляция отработавших газов со своего седла, заставляя выхлопной газ течь во впускной коллектор.
5. Отработавшие газы, проходящие через клапан рециркуляция отработавших газов, должны сначала проходить через дозирующее отверстие рециркуляция отработавших газов. Когда одна сторона отверстия подвергается воздействию противодавления выхлопных газов, а другая - ниже по потоку от дозирующего отверстия, падение давления создается поперек отверстия всякий раз, когда имеется поток рециркуляция отработавших газов. Когда клапан рециркуляция отработавших газов закрывается, больше нет потока через дозирующее отверстие, и давление с обеих сторон отверстия одинаково. РСМ постоянно стремится к желаемому падению давления на дозирующем отверстии для достижения желаемого расхода рециркуляция отработавших газов.
6. Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов измеряет фактический перепад давления на измерительном отверстии и передает пропорциональный сигнал напряжения (от 0 до 5 вольт) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). МУП использует этот сигнал обратной связи для коррекции любых ошибок в достижении желаемого потока рециркуляция отработавших газов.

Схема №73

Войти

Основные моменты системы EEGR

1. Клапан EEGR приводится в действие электрическим шаговым двигателем.
2. Охлаждающая жидкость двигателя направляется через узел в некоторых применениях автомобиля. Некоторые области применения автомобилей имеют воздушное охлаждение.

Электронная безвозвратная топливная система (ERFS)

ERFS состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, датчика температуры давления в топливной рампе (FRPT), топливного фильтра, топливоподающей магистрали, топливной рампы и топливных форсунок. Дополнительную информацию о компонентах топливной системы см. в разделе " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Функционирование системы заключается в следующем. (ref-342229-S00808789232009092100000)

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду и во время коленчатого или ходового режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. МУП подает команду на рабочий цикл в модуль привода топливного насоса (МВТН).
4. FPDM модулирует напряжение на топливном насосе (Fp), необходимое для достижения правильного давления топлива. Напряжение для топливного насоса подается реле питания или реле питания FPDM. Для получения дополнительной информации см. " УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ " и " МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА ". (ref-342229-S22330242002009092100000)(ref-342229-S07710843962009092100000)
5. Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливопроводе. РСМ использует эту информацию для изменения коэффициента заполнения, выдаваемого на FPDM, который изменяет давление топлива, для компенсации изменяющихся нагрузок и во избежание испарения топливной системы.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор обычно закрыт и работает от 12-вольтного источника либо от реле питания электронного управления двигателем (EEC), либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
7. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или просеивающих устройства. Впускной фильтр представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. Со стороны топливной рейки топливной форсунки расположена сетка топливного фильтра. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и топливной рейкой.
8. Модуль БВ представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика топлива. Топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор модуля топливного насоса к двигателю и струйному насосу модуля топливного насоса.
9. Инерционный выключатель отключения подачи топлива (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения.

Схема №74

Войти

Схема №75

Войти

НАИМЕНОВАНИЕ ИЗДЕЛИЯ

Управление топливным насосом - ERFS

Сигнал ПЗ является командой рабочего цикла, посылаемой из ИКМ в МДЧР. FPDM использует команду топливный насос для работы топливного насоса на скорости, запрошенной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или для выключения насоса. Когда зажигание включено, электрический топливный насос работает около 1 секунды и запрашивается блок управления силовым агрегатом, если вращение двигателя не обнаружено

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ МУП

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ ЭТАЛОНА МУП

Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу " ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ", " МОДУЛЬ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPDM) ". (ref-342229-S39087414232009092100000)(ref-342229-S01306620982009092100000)

Монитор топливного насоса (FPM) - ERFS

FPDM передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация отправляется FPDM в качестве сигнала рабочего цикла. Три сигнала рабочего цикла, которые могут быть отправлены, перечислены в следующей таблице.

СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

ЭТАЛОННЫЕ СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу " ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ", " МОДУЛЬ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPDM) ". (ref-342229-S39087414232009092100000)(ref-342229-S01306620982009092100000)

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS) - односкоростная

Односкоростная MRFS использует топливный бак с резервуаром, топливный насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр, линию подачи топлива, топливную рейку, топливные форсунки и клапан Шрадера / точку проверки давления. Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем (ref-342229-S00808789232009092100000)

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду и во время режима прокрутки или ходового режима, как только МУП получает сигнал датчика положение коленвала.
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и осуществляется МУП.
3. МУП заземляет реле топливного насоса, которое обеспечивает питание топливного насоса.
4. Выключатель IFS используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения.
5. Клапан точки испытания под давлением, клапан Шрадера, расположен на топливопроводе и используется для измерения давления подачи топливного инжектора для диагностических процедур и ремонтов. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, использовать комплект для испытания топлива под давлением Rotunda 134-R0087 или эквивалентный.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливная форсунка нормально закрыта, и работает от 12-вольтного источника либо от силового реле РЭД, либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
7. В системе подачи топлива имеется 3-5 фильтрующих или просеивающих устройств. Дополнительную информацию см. в разделе " ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ ". (ref-342229-S14951908592009092100000)
8. Модуль БВ содержит топливный насос, регулятор давления топлива и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к модулю ФП и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива контролирует давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с диафрагменным приводом. Давление топлива устанавливается предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Модуль БВ расположен в топливном баке.

Схема №76

Войти

Управление топливным насосом - односкоростной MRFS

Выходной сигнал от РСМ используется для управления электрическим топливным насосом При замкнутых контактах силового реле РЭД на катушку реле топливного насоса подается питание автомобиля (Vpwr) Для работы электрического топливного насоса РСМ заземляет цепь ПЭН, которая подключается к катушке реле топливного насоса Это питает катушку и замыкает контакты реле, посылая В + через ПЭН происходит отключение питания двигателя автомобиля (Vpwr) на цепь электротоплива 1 включается при включении.

Монитор топливного насоса (FPM) - односкоростной MRFS

Схема FPM подключается к схеме питания топливного насоса (топливный насос PWR) и используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для диагностических целей. МУП подает низкое напряжение тока в цепь FPM. При выключенном топливном насосе это напряжение стягивается низким путем на массу через топливный насос. При выключенном топливном насосе и разомкнутом контуре FPM модуль блок управления силовым агрегатом может проверить целостность контуров FPM и топливный насос PWR от места сращивания FPM через топливный насос до земли. Это также подтверждает, что цепи топливный насос PWR или FPM не замыкаются на питание. При включенном топливном насосе напряжение теперь подается от реле топливного насоса в цепи ПВ PWR и FPM. При включенном топливном насосе и высоком уровне цепи FPM модуль блок управления силовым агрегатом может проверить, что цепь топливный насос PWR от реле топливного насоса до соединения FPM завершена. Он также может проверить, что контакты реле топливного насоса замкнуты, и есть подача B + на реле топливного насоса.

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS) - двухскоростная

Двухскоростная MRFS использует топливный бак с резервуаром, топливный насос, модуль управления топливным насосом, регулятор давления топлива, топливный фильтр, линию подачи топлива, топливную рейку, топливные форсунки и клапан Шрадера / точку проверки давления (если она оборудована). Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем. (ref-342229-S00808789232009092100000)

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду и во время режима прокрутки или ходового режима, как только МУП получает сигнал датчика положение коленвала.
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. Для транспортных средств с переключателем IFS переключатель используется для отключения напряжения на модуль управления топливным насосом в случае столкновения. Переключатель IFS является устройством безопасности, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения. Для транспортных средств без переключателя IFS модуль управления топливным насосом получает сигнал уведомления о событии от модуля управления ограничителями (RCM) для отключения топливного насоса в случае столкновения. Сигнал уведомления о событии передается по выделенной цепи между модулем управления топливным насосом и RCM.
4. МУП подает команду на рабочий цикл в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом выдает диагностическую информацию в МУП.
5. Модуль управления топливным насосом управляет напряжением на топливном насосе (Тнд) на основании запроса скважности от МУП. Напряжение на топливный насос подается реле модуля управления топливным насосом. Дополнительную информацию см. в разделах " УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ " и " МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА ". (ref-342229-S22330242002009092100000)(ref-342229-S07710843962009092100000)
6. Клапан точки испытания под давлением, клапан Шрадера, расположен на топливопроводе и используется для измерения давления подачи топливного инжектора для диагностических процедур и ремонтов. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, использовать комплект для испытания топлива под давлением Rotunda 134-R0087 или эквивалентный.
7. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор нормально закрыт, и работает от 12-вольтного источника от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
8. В системе подачи топлива имеется 3-5 фильтрующих или просеивающих устройств. Дополнительную информацию см. в разделе " ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ ". (ref-342229-S14951908592009092100000)
9. Модуль Пд содержит топливный насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр на весь срок службы (при наличии) и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к модулю Пд и регулирует давление топлива, подаваемого на топливные форсунки. Регулятор давления топлива регулирует давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с мембранным приводом. Давление топлива устанавливается за счет предварительного натяга пружины, приложенного к диафрагме.

Схема №77

Войти

Управление топливным насосом - двухскоростной MRFS

Сигнал ПВ является командой скважности, посылаемой из МУП в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом использует команду топливный насос для работы топливного насоса на скорости, запрошенной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или для выключения топливного насоса. Действительный рабочий цикл для команды включения топливного насоса находится в диапазоне 15-47%. Модуль управления топливным насосом удваивает принятый рабочий цикл и подает это напряжение на топливный насос в виде процента от напряжения батареи. Когда зажигание включено, топливный насос работает около 1 секунды и запрашивается блок управления силовым агрегатом, если вращение двигателя не обнаружено.

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ МУП

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ ЭТАЛОНА МУП

Монитор топливного насоса (FPM) - двухскоростной MRFS

Модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается модулем управления топливным насосом в качестве сигнала рабочего цикла. Четыре сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.

СИГНАЛЫ СКВАЖНОСТИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ

СПРАВОЧНИК СИГНАЛОВ СКВАЖНОСТИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМИ НАСОСАМИ

Топливные фильтры

Система содержит 3-5 фильтрующих или экранирующих устройств. Обратитесь к соответствующей статье Топливный бак и линии для отдельных компонентов.

1. Фильтр или сетка забора топлива представляет собой фильтр с мелкой нейлоновой сеткой, установленный на стороне забора топливного насоса. Он является частью сборки и не может быть отремонтирован отдельно.
2. Фильтр/экран в отверстии топливной направляющей форсунок является частью узла топливной форсунки и не может быть отремонтирован отдельно.
3. Фильтр/сетка на стороне впуска топлива регулятора давления топлива является частью узла регулятора и не может быть отремонтирована отдельно.
4. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и точкой опрессовки (клапан Шрадера) или инжекторами. Этот фильтр может быть топливным фильтром на весь срок службы, расположенным в модуле топливного насоса, или внешним 3-портовым встроенным фильтром, который позволяет чистому топливу возвращаться в топливный бак. Для внешнего фильтра может быть установлен новый фильтр.
5. Носок топливного фильтра расположен на модуле топливного насоса между резервуаром и топливным баком.

Интегрированная электронная система зажигания состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о компонентах системы зажигания см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Катушка на свече (COP) интегрированная электронная система зажигания использует отдельную катушку на свечу зажигания, и каждая катушка устанавливается непосредственно на свечу. Интегрированная электронная система зажигания COP устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода данных о положении положение распредвала. (ref-342229-S00808789232009092100000)

1. Датчик положение коленвала используется для индикации положения и частоты вращения коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зуба на импульсном колесе, установленном на коленчатом валу. Датчик СМР используется встроенной электронной системой зажигания COP для определения хода сжатия цилиндра 1 и синхронизации зажигания отдельных катушек.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал Ckp для расчета искровой мишени, а затем запускает блок (блоки) катушек в эту мишень, показанную на иллюстрации. блок управления силовым агрегатом использует датчик положение распредвала для определения хода сжатия цилиндра 1 и синхронизации запуска отдельных катушек.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) быстро управляет катушками зажигания после того, как он рассчитывает цель зажигания. Система COP зажигает только одну свечу зажигания на катушку при синхронизации во время такта сжатия. Для системы зажигания пакета катушек каждая катушка в пакете зажигает две свечи зажигания одновременно. Свечи спарены так, что, когда одна горит во время такта сжатия, другая горит во время такта выхлопа. В следующий раз, когда катушка зажигает, ситуация меняется на обратную. Поток тока, или продолжительность, через первичную катушку зажигания, управляется посредством блок управления силовым агрегатом, переключаемого водителем.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обрабатывает сигнал положение коленвала и использует его для управления тахометром в качестве сигнала выхода чистого тахометра (CTO).

Схема №78

Войти

Схема №79

Войти

Прокрутка двигателя/работы двигателя

Во время проворота двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) зажигает две свечи зажигания одновременно. Из двух сработавших свечей одна находится в состоянии сжатия, в то время как другая находится на такте выхлопа. Обе свечи срабатывают до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика положение распредвала. Как только положение распределительного вала будет идентифицировано, срабатывает только цилиндр, находящийся в состоянии сжатия.

Управление последствиями режима отказа распределительного вала (положение распредвала) (FMEM)

При КМП FMEM зажигание КС работает так же, как при проворачивании двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр 1 в состоянии сжатия или выхлопа.

Оборудование системы корпуса дросселя

Основные компоненты узла корпуса дроссельной заслонки включают датчик положения дроссельной заслонки, узел клапана регулятор холостого хода и узел корпуса корпуса дроссельной заслонки. Для получения дополнительной информации о компонентах системы впуска воздуха см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-342229-S00808789232009092100000)

Корпус корпуса дроссельной заслонки

Узел корпуса дросселя представляет собой цельную алюминиевую или пластмассовую отливку с воздушным каналом и дроссельной пластиной типа «бабочка» с рычажными механизмами. Когда дроссельная пластина находится в положении холостого хода (или в закрытом положении), плечо рычага дроссельной заслонки должно соприкасаться с упором возврата дроссельной заслонки. Упор возврата дросселя предохраняет дроссельную пластину от соприкосновения с расточкой и залипания в закрытом состоянии. Настройка также устанавливает величину воздушного потока между дроссельной пластиной и расточкой. Чтобы свести к минимуму воздушный поток закрытой пластины, на дроссельную пластину и расточку наносится специальное покрытие, помогающее герметизировать эту область. Этот герметик/покрытие также делает корпус дросселя устойчивым к накоплению шлама на впуске двигателя.

Особенности сборки корпуса дроссельной заслонки включают

1. Клапан регулятор холостого хода в сборе устанавливается непосредственно на корпус дроссельной заслонки в сборе (некоторые транспортные средства).
2. Предварительно установленный упор для определения положения полностью открытая дроссельная заслонка.
3. Канал подачи воздуха перед дроссельной заслонкой для подачи свежего воздуха в систему принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) (только для некоторых транспортных средств).
4. Отдельные вакуумные отводы для принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), рециркуляция отработавших газов, EVAP и различных сигналов управления (только для некоторых транспортных средств).
5. Возврат воздуха принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) (если применимо).
6. Датчик ТР, установленный на корпусе дросселя.
7. Герметик/покрытие на отверстии дросселя и дроссельной пластине делает воздушный поток корпуса дросселя толерантным к накоплению шлама на впуске двигателя. Эти узлы корпуса дроссельной заслонки не должны очищаться и должны иметь белую/черную маркировку внимания, советующую не чистить.
8. Нерегулируемый стопорный винт для закрытия пластинчатого холостого потока воздуха.

Электроприводная система управления литником впускного коллектора (IMRC)

IMRC электрическая приводимая в действие система состоит из дистанционно установленного моторизованного привода с поворотной заслонкой, с присоединительным рычагом для каждого корпуса на каждом блоке. Для получения дополнительной информации о компонентах двигателя IMRC см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Рычажный механизм присоединен к пластинам поворотной заслонки корпуса. Некоторые варианты могут иметь либо два канала впуска воздуха для каждого цилиндра с одним проходом, который всегда открыт, а другой открывается и закрывается с помощью пластины поворотной заслонки. Другой тип имеет поворотную заслонку с небольшим проходом, который открывается в отверстие. (ref-342229-S00808789232009092100000)

Моторизованный привод не возбуждается ниже 3000 об/мин, что позволяет рычажному механизму полностью выдвигаться, а пластинам-бабочкам оставаться закрытыми. Привод с электроприводом обеспечивает скорость вращения свыше 3000 об/мин, что позволяет соединительному рычагу открывать пластины дроссельного клапана. Некоторые автомобили активируют IMRC около 1500 об/мин.

1. МУП использует сигналы датчика ТР и СКР для определения активации системы IMRC. Должно быть положительное изменение напряжения от датчика ТП вместе с увеличением оборотов для открытия тарелок клапанов.
2. МУП использует информацию из входных сигналов для управления моторизованным исполнительным механизмом IMRC на основе оборотов в минуту и изменений положения дроссельной заслонки.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает питание на привод, чтобы открыть пластины-бабочки.
4. Корпус IMRC содержит поворотные пластины для увеличения воздушного потока.

Схема №80

Войти

Система управления литником впускного коллектора (IMRC) с вакуумным приводом

Система с вакуумным приводом IMRC состоит из установленного на коллекторе привода с дроссельной заслонкой и управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) электрического соленоида. Для получения дополнительной информации о компонентах с вакуумным приводом IMRC см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Связь от привода прикреплена к рычагу дроссельной заслонки коллектора. Привод IMRC и коллектор выполнены из композитного / пластикового материала с одним каналом для впуска воздуха для каждого цилиндра. Канал имеет пластину с дроссельной заслонкой, которая блокирует большой процент отверстия при приведении в действие, оставляя верхнюю часть канала в открытом состоянии. (ref-342229-S00808789232009092100000)

Вакуумный соленоид не возбуждается ниже 3000 об/мин, что позволяет создавать вакуум в коллекторе, а пластины дроссельных заслонок оставаться закрытыми. Вакуумный соленоид обесточивается при оборотах свыше 3000 об/мин, позволяя стравливать вакуум из привода и открывать пластины дроссельной заслонки.

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует сигналы датчика Tp, CHT и Ckp для определения активации системы IMRC. Должно быть положительное изменение напряжения от датчика Tp вместе с увеличением оборотов при правильной температуре двигателя, чтобы открыть пластины дроссельной заслонки.
2. РСМ использует информацию из входных сигналов для управления электромагнитом IMRC на основе изменений положения дроссельной заслонки, температуры двигателя и оборотов в минуту.
3. МУП подает питание на соленоид при включенном зажигании и работающем двигателе. Затем к приводу прикладывается вакуум, чтобы потянуть пластины дроссельного клапана в закрытое положение.

Схема №81

Войти

Система клапанов настройки впускного коллектора (IMTV)

ИМТВ представляет собой блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Дополнительная информация о компонентах ИМТВ приведена в разделе " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-342229-S00808789232009092100000)

Моторизованный блок IMTV не включается ниже откалиброванного числа оборотов в минуту. Заслонка находится в закрытом положении, не допуская смешивания воздушного потока во впускном коллекторе. Выше откалиброванного числа оборотов включается моторизованный блок. Моторизованный блок получает команду от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) первоначально со 100-процентным рабочим циклом переместить заслонку в открытое положение, а затем упасть примерно на 50 процентов, чтобы продолжать удерживать заслонку открытой.

1. Для определения включения системы IMTV МУП использует сигналы датчика положение дроссельной заслонки и положение коленвала. Должно быть положительное изменение напряжения с датчика ТП вместе с увеличением оборотов для открытия заслонки.
2. МУП использует информацию от входных сигналов для управления ИМТВ.
3. По команде МУП заслонка электропривода открывает конец вертикальной разделительной стенки при высоких оборотах двигателя, позволяя обеим сторонам коллектора сливаться вместе.

Схема №82

Войти

Обогреваемые трубы

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управление (без термистора в жгуте)
2. Без управления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (термистор в жгуте)

Клапаны принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

1. Вода с подогревом
2. Негорячий
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемый
4. Не-блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемый термистор с электрическим нагревом в жгуте

Примеры этих типов клапанов принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) приведены на следующих рисунках.

Схема №83

Войти

Схема №84

Войти

Схема №85

Войти

Схема №86

Войти

Схема №87

Войти

Схема №88

Войти

Система подачи вторичного воздуха

Вторичная система система впрыска вторичного воздуха состоит из вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха, контрольного клапана впрыска воздуха (дивертора система впрыска вторичного воздуха), вторичного электромагнита байпаса система впрыска вторичного воздуха, реле система впрыска вторичного воздуха, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительных проводов, а также вакуумных шлангов. Для получения дополнительной информации о компонентах вторичной системы система впрыска вторичного воздуха обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-342229-S00808789232009092100000)

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) требует ввода данных датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), массового расхода воздуха/температуры всасываемого воздуха (массовый расход воздуха/температура впускного воздуха) и положения коленчатого вала (положение коленвала) для запуска функции впрыска вторичного воздуха.
2. При запуске двигателя стратегия определяет, когда включить вторичный насос система впрыска вторичного воздуха. После задержки от 5 до 15 секунд МУП подает сигналы на реле система впрыска вторичного воздуха и электромагнит перепуска воздуха для начала работы системы. Как только катализатор загорится, МУП подает сигнал реле система впрыска вторичного воздуха на остановку работы вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха и на закрытие электромагнита байпаса система впрыска вторичного воздуха от подачи вакуума на перепускной клапан система впрыска вторичного воздуха.
3. Реле система впрыска вторичного воздуха подает пусковой сигнал и переключает большой ток, необходимый для работы вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха.
4. Электромагнит байпаса система впрыска вторичного воздуха создает разрежение в перепускном клапане (клапанах) система впрыска вторичного воздуха, вызывая его открытие и позволяя воздуху проходить в выпускные коллекторы.
5. Насос вторичного воздуха всасывает сухой отфильтрованный воздух из системы всасываемого воздуха после датчика массовый расход воздуха/температура впускного воздуха.
6. Вторичный насос ВОЗДУХ подает необходимое количество воздуха для контроля выбросов во время работы двигателя. Воздух нагнетается в выпускные коллекторы для окисления углеводородов и окиси углерода, образующихся при работе, обогащенной при запуске.

Схема №89

Войти

Система байпаса нагнетателя (SCB)

Система SCB позволяет воздуху высокого давления на выходе нагнетателя выходить обратно во вход нагнетателя, выравнивая давление. Это исключает наддув (повышенное давление, которое производит нагнетатель) для моментов, когда функция нагнетателя нежелательна. В системе используется привод вакуумного байпаса, который управляет перепускным клапаном внутри нагнетателя. Система обычно работает с разрежением двигателя, приложенным к верхнему отверстию исполнительного механизма перепуска вакуума, в то время как нижнее отверстие ссылается на давление воздуха в трубе чистого воздуха, чтобы компенсировать любую разность давлений в системе всасываемого воздуха. Привод настроен на открытие (в обход нагнетателя) в условиях высоковакуумного двигателя. При открытии дроссельной заслонки и уменьшении разрежения в двигателе исполнительный механизм закрывается, позволяя нагнетателю нагнетать воздух в коллекторе.

Система охладителя наддувочного воздуха (интеркулер)

Система САС предназначена для охлаждения всасываемого воздуха, который был нагрет нагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в САС, увеличивает плотность воздуха, что повышает эффективность сгорания, мощность двигателя в л.с. и крутящий момент. Система состоит из дополнительного радиатора САС в решетке, резервуара (независимого от системы охлаждения двигателя), электрического водяного насоса, САС, расположенного в нижнем впускном коллекторе, и трубки для соединения этих компонентов между собой. САС располагается после нагнетателя непосредственно в потоке всасываемого воздуха. Когда нагретый воздух проходит через интеркулер, тепло передается хладагенту, который циркулирует обратно в радиатор интеркулер для охлаждения воздушным потоком через решетку. Насос интеркулер управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). РСМ поддерживает желательную температуру всасываемого воздуха посредством контроля второго датчика температуры (IAT2) всасываемого воздуха в нижнем впускном коллекторе.

Схема №90

Войти

Схема №91

Войти

Схема №92

Войти

Электронный дроссельный корпус (ETB)

ETB имеет следующие характеристики

1. Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требуется 2 провода).
2. Существует две конструкции: параллельная и поточная. Параллельная конструкция имеет двигатель под отверстием параллельно валу пластины. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Поточная конструкция имеет отдельный корпус двигателя.
3. Внутренняя пружина используется в обеих конструкциях для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора.
4. Закрытый жесткий упор дроссельной пластины служит для предотвращения заедания дросселя в расточке. Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу.
5. Необходимый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины в узле корпуса дроссельной заслонки. Этот угол пластины контролирует качество холостого хода, холостого хода и устраняет необходимость в клапане регулятор холостого хода.
6. Между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и ETB имеется одна цепь опорного напряжения и одна цепь возврата сигнала. Опорное напряжение и цепи возврата сигнала используются совместно с опорным напряжением и цепями возврата сигнала, используемыми датчиком положения педали акселератора (APP). Также имеются две сигнальные цепи положения дроссельной заслонки (ТП) для резервирования. Резервные сигналы положение дроссельной заслонки требуются по причинам повышенного контроля. Первый сигнал (TP1) ТП имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Сигнал TP2 достигает предела приблизительно 4,5 В при приблизительно 45 градусах угла дроссельной заслонки.

В зависимости от области применения используется либо 2-дорожечный, либо 3-дорожечный датчик APP. Дополнительную информацию о датчике APP см. в разделе " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-342229-S00808789232009092100000)

Стратегия системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC)

Стратегия ETC, основанная на крутящем моменте, была разработана для повышения экономии топлива и приспособления к изменяющейся синхронизации распределительного вала (VCT). Это возможно, если не сцеплять угол дроссельной заслонки с положением педали водителя. Отсоединение угла дроссельной заслонки (создание крутящего момента двигателя) от положения педали (требование водителя) позволяет стратегии управления силовым агрегатом оптимизировать управление топливом и графики переключения передач при обеспечении требуемого крутящего момента колес.

Система мониторинга ETC распределена по двум процессорам в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом): основной процессорный блок управления силовым агрегатом (CPU) и отдельный процессор мониторинга. Функция первичного контроля выполняется программным обеспечением независимой проверки достоверности (IPC), которое находится в главном процессоре. Он отвечает за определение требуемого водителем крутящего момента и сравнение его с оценкой фактически доставленного крутящего момента. Если генерируемый крутящий момент превышает потребность водителя на заданную величину, предпринимается соответствующее корректирующее действие.

Система ETC с 3-дорожечным режимом отказа датчика APP и управлением эффектами

СИСТЕМА ETC С 3-ДОРОЖЕЧНЫМ РЕЖИМОМ ОТКАЗА ДАТЧИКА APP И УПРАВЛЕНИЕМ ЭФФЕКТАМИ

Система ETC с двухходовым режимом отказа датчика APP и управлением эффектами

СИСТЕМА ETC С ДВУХПУТНЫМ РЕЖИМОМ ОТКАЗА СЕНСОРА ПРИЛОЖЕНИЯ И УПРАВЛЕНИЕМ ЭФФЕКТАМИ

Работа электронного устройства контроля дроссельной заслонки

СХЕМА РАБОТЫ ЭЛЕКТРОННОГО МОНИТОРА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Входные сигналы датчиков APP и положение дроссельной заслонки

Проверка датчика положения педали акселератора (APP)

ОПОРНЫЙ СИГНАЛ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА

Проверка датчика положения дроссельной заслонки (Tp)

ОПОРНЫЙ СИГНАЛ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Выход электронного управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

Электронная проверка работы TAC

ЭЛЕКТРОННАЯ КАРТА ОПЕРАЦИЙ TAC

Система регулирования фаз газораспределения (VCT)

Система VCT состоит из электрогидравлического соленоида управления позиционированием, датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и пускового колеса. Пусковое колесо ОГТ показывает сигнал ОГТ для этого банка. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о положении коленчатого вала с шагом 10 градусов.

1. МУП принимает входные сигналы от датчиков температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуры моторного масла (EOT), положение распредвала, положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положение коленвала для определения условий работы двигателя. На холостом ходу и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет положением распределительного вала на основе температура охлаждающей жидкости, EOT, температура впускного воздуха и массовый расход воздуха. Во время части и широко открытой дроссельной заслонки положение распределительного вала определяется оборотами двигателя, нагрузкой и положением дроссельной заслонки. Система VCT не работает до тех пор, пока двигатель не достигнет нормальной рабочей температуры.
2. Система VCT активизируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при выполнении соответствующих условий.
3. Сигнал положение коленвала используется в качестве опорного сигнала для позиционирования ОГТ.
4. Электромагнитный клапан VCT является неотъемлемой частью системы VCT. Электромагнитный клапан управляет потоком моторного масла в узле привода VCT. По мере того, как РСМ управляет рабочим циклом электромагнитного клапана, давление/поток масла продвигается или замедляет синхронизацию кулачка. Рабочие циклы вблизи 0% или 100% представляют быстрое перемещение распределительного вала. Сохранение фиксированного положения распределительного вала осуществляется путем изменения (колебания) рабочего цикла электромагнитного клапана. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет и определяет желаемое положение распределительного вала. Он непрерывно обновляет рабочий цикл соленоида VCT до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое положение. Разница между желаемым и действительным положением распределительного вала представляет ошибку положения в контуре управления ИКМ VCT. блок управления силовым агрегатом отключает VCT и устанавливает распределительный вал в положение по умолчанию, если обнаружена проблема. Связанный расшифровка кода ошибки также устанавливается при обнаружении проблемы.
5. Когда соленоид VCT возбуждается, машинное масло может течь к узлу привода VCT, который опережает или замедляет синхронизацию распределительного вала. Одна половина привода VCT соединена с распределительным валом, а другая половина соединена с цепью газораспределения. Масляные камеры между двумя половинами соединяют распределительный вал с цепью ГРМ. Когда поток масла смещается с одной стороны камеры на другую, дифференциальное изменение давления масла заставляет распределительный вал вращаться либо в положении опережения, либо в положении запаздывания в зависимости от потока масла.

Схема №93

Войти

Системы БД-II

Система бортовая система диагностики-II контролирует практически все системы и компоненты контроля выбросов, которые могут повлиять на выхлопные трубы или выбросы в результате испарения. В большинстве случаев проблемы должны быть обнаружены до того, как выбросы превысят в 1,5 раза применимые стандарты выбросов 120 000 или 150 000 миль. Транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (Pzev) и транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (SULEV-II) могут использовать в 2,5 раза стандарт вместо 1,5-кратного стандарта. Если система или компонент превышает пороговые значения выбросов, хранящиеся или не в пределах спецификаций DIL изготовителя.

Система бортовая система диагностики-II контролирует проблемы либо непрерывно (независимо от режима движения), либо прерывисто (один раз за цикл движения во время определенных режимов движения). Ожидающий расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Ожидающий коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) отображается до тех пор, пока присутствует проблема. Обратите внимание, что правила бортовая система диагностики требуют полного цикла мониторинга без проблем, чтобы произойти до стирания следующего ожидающего расшифровка кода ошибки. Это означает, что ожидающий расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти блок управления силовым агрегатом.

В дополнение к определению и стандартизации большей части диагностики и работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), бортовая система диагностики требует использования стандартного соединителя канала передачи данных (диагностический разъём), стандартных каналов связи и сообщений, стандартизированных коды неисправностей и терминологии. Примерами стандартной диагностической информации являются данные о стоп-кадрах и индикаторы готовности к осмотру / техническому обслуживанию (I / M).

Данные стоп-кадра описывают данные, сохраненные в КАМ в точке, где первоначально обнаружена проблема, и сохранено ожидающее расшифровка кода ошибки. Данные стоп-кадра состоят из таких параметров, как обороты двигателя, нагрузка на двигатель, скорость автомобиля или положение дроссельной заслонки. Данные стоп-кадра обновляются, когда проблема обнаруживается снова в последующем ездовой цикл и сохраняется подтвержденное расшифровка кода ошибки; однако ранее сохраненный стоп-кадр перезаписывается, если обнаруживается проблема топлива или пропусков зажигания с более высоким приоритетом. Эти данные доступны с помощью сканирующего устройства, чтобы позволить дублировать условия, когда возникла проблема, чтобы помочь в ремонте транспортного средства.

Индикаторы готовности бортовая система диагностики I/M показывают, все ли мониторы бортовая система диагностики были завершены с момента последней очистки KAM или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расшифровка кода ошибки. Ford хранит P1000 расшифровка кода ошибки и мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после 15 секунд зажигания на время выключения двигателя, чтобы показать, что некоторые мониторы не завершены. В некоторых штатах для возобновления регистрации транспортного средства может потребоваться проведение БД-проверки. Индикаторы готовности I/M должны показывать, что все мониторы были завершены до проверки БД.

Начиная с 1996 MY, бортовая система диагностики-II требовался на всех автомобилях с бензиновыми двигателями штата Калифорния и штата Калифорния до 14 000 фунтов. Общий вес автомобиля (Gvwr). Начиная с 1997 MY, автомобили с дизельными двигателями до 14 000 фунтов. Gvwr требовал бортовая система диагностики-II.

Штаты Калифорнии - это те, которые приняли калифорнийские правила выбросов, начиная с 1998 MY. Например, Массачусетс, Нью-Йорк, Вермонт и Мэн приняли калифорнийские правила выбросов. Эти штаты получают сертифицированные в Калифорнии транспортные средства для легковых автомобилей, легких грузовиков и среднетоннажных транспортных средств до 14 000 фунтов Gvwr.

Начиная с 1996 MY, бортовая система диагностики-II также требовался на всех федеральных автомобилях с бензиновыми двигателями до 8 500 фунтов. Gvwr. Начиная с 1997 MY, автомобили с дизельными двигателями до 8 500 фунтов. Gvwr требовал бортовая система диагностики-II.

Начиная с 2004 г., федеральные транспортные средства массой более 8 500 фунтов должны были перейти на бортовая система диагностики-II. К 2006 г. MY все федеральные транспортные средства Ford массой от 8 500 до 14 000 фунтов Gvwr были переведены на бортовая система диагностики-II. Системы бортовая система диагностики-I больше не используются в транспортных средствах массой до 14 000 фунтов Gvwr.

Системы EMD

Система EMD была необходима для функционального мониторинга системы подачи топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), системы улавливания твердых частиц, а также входов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), связанных с выбросами, для непрерывности и рациональности цепи, и выходов, связанных с выбросами, для непрерывности и функциональности цепи. Для бензиновых двигателей, которые не имеют ловушки Pm, требования EMD очень похожи.

Транспортные средства EMD используют тот же блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), последовательный канал передачи данных CAN, J1962 диагностический разъём и программное обеспечение блок управления силовым агрегатом, что и соответствующее транспортное средство бортовая система диагностики-II. Единственное отличие заключается в возможном удалении заднего датчика (датчиков) кислорода, датчика давления в топливном баке, соленоида вентиляционного отверстия канистры и другой калибровке блок управления силовым агрегатом.

Следующий список показывает, какие мониторы и функции были изменены с бортовая система диагностики-II для калибровки EMD бензинового двигателя

ЭТАЛОН КАЛИБРОВКИ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Ниже приводится общее описание каждого монитора БД. В этих описаниях представлены стратегия монитора, аппаратное обеспечение, требования к тестированию и методы, обеспечивающие общее понимание работы монитора. Также может быть представлена иллюстрация каждого монитора. Эти иллюстрации должны использоваться в качестве типичных примеров и не предназначены для представления всех возможных конфигураций транспортного средства.

Каждая иллюстрация изображает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве основного фокуса с основными входами и выходами для каждого монитора. Значки слева от блок управления силовым агрегатом представляют входы, используемые каждой из стратегий мониторинга для включения или активации монитора. Компоненты и подсистемы справа от блок управления силовым агрегатом представляют аппаратные средства и сигналы, используемые при проведении тестов и тестируемых систем. Иллюстрация CCM имеет многочисленные компоненты и сигналы, которые показаны в общем виде. При ссылке на иллюстрации сопоставьте номера с соответствующими номерами мониторов в соответствующих описаниях мониторов.

Эти значки используются на иллюстрациях мониторов БД и во всей этой информации.

Схема №94

Войти

Монитор эффективности катализатора

В мониторе эффективности катализатора используется кислородный датчик до и после катализатора для определения эффективности углеводородов (НС) на основе кислородной емкости катализатора. Во время работы монитора модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) рассчитывает длину сигнала во время переключения датчиков. При нормальных условиях топлива с замкнутым контуром катализаторы высокой эффективности обладают значительным запасом кислорода. Это делает частоту переключения заднего нагреваемого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) очень медленной и уменьшает амплитуду, что обеспечивает меньшую длину сигнала. Передний подогреваемый кислородный датчик переключается чаще с большей амплитудой, что обеспечивает большую длину сигнала. Поскольку эффективность катализатора ухудшается из-за термического и химического разрушения, его способность хранить кислород снижается. Сигнал подогреваемый кислородный датчик после катализатора или ниже по потоку начинает переключаться более быстро с увеличением амплитуды и длины сигнала, приближаясь к частоте переключения, амплитуде и длине сигнала подогреваемый кислородный датчик до катализатора или выше по потоку. Преобладающим видом отказа для катализаторов с большим пробегом является химическое разрушение (фосфорные отложения на переднем кирпиче катализатора), а не термическое разрушение.

Для типичного коэффициента hc коэффициент эффективности катализатора HC x0, следовательно, показатель коэффициента передней емкости подогреваемый кислородный датчик при неполной дроссельной заслонке, условиях топлива с замкнутым контуром после прогрева двигателя и предполагаемой температуре катализатора в пределах. Количество передних переключателей накапливается, в зависимости от калибровки, в трех различных областях или ячейках массы воздуха. В то время как условия входа мониторинга катализатора выполняются, длина сигнала передней и задней подогреваемый кислородный датчик постоянно рассчитывается. Когда требуемое количество передних переключателей накапливается в каждой ячейке на общую длину tx4 сигнала. Когда требуемое количество передних переключателей накапливается в каждой ячейке. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Для универсального коэффициента хранения ХТАГХ0, монитор катализатора непрерывно вычисляет сигнал задней емкости ХТАГХ1 в течение 10-20 секунд при частичной дроссельной заслонке, замкнутое состояние топлива после прогрева двигателя, выведенная температура катализатора находится в пределах, и продувка паров топливного бака отключена. Монитор катализатора включается на 10-20 секунд за цикл управления. Когда монитор катализатора активен, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает команду на фиксированный контроль топлива. Фиксированная программа управления топливом является той же самой для каждого транспортного средства с универсальной работой Х2хс2. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Входные данные от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), положения коленчатого вала (положение коленвала), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчиков скорости автомобиля необходимы для включения монитора эффективности катализатора.

Типичные условия входа в монитор

1. Минимум 330 секунд с момента запуска при 21°C
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя составляет от 76,6 ° C до 110 ° C (77°C - 110°C)
3. Температура всасываемого воздуха между -7 ° C - 82 ° C (-7°C - 82°C)
4. Время с момента входа в замкнутый контур 30 секунд
5. Предполагаемая температура датчика заднего подогреваемый кислородный датчик 482°C
6. Рециркуляция отработавших газов составляет от 1% до 12%
7. Дроссель части, максимальная скорость изменения 0,2 вольт/0 050 сек.
8. Скорость транспортного средства составляет от 8 до 112 км/ч (от 5 до 70 миль/ч)
9. Уровень топлива более 15%

1. Первая воздушная проточная ячейка Частота вращения двигателя от 1000 до 1300 об/мин Нагрузка на двигатель от 15 до 35% Предполагаемая температура катализатора 454 ° C - 649 ° C (454°C - 649°C) Количество передних подогреваемый кислородный датчик переключателей равно 50

1. Вторая воздушная проточная ячейка Частота вращения двигателя от 1200 до 1500 об/мин Нагрузка на двигатель от 20 до 35% Предполагаемая температура катализатора 482 ° C - 677 ° C (482°C - 677°C) Количество переключателей передней подогреваемый кислородный датчик составляет 70

1. Третья воздушная проточная ячейка Частота вращения двигателя от 1300 до 1600 об/мин Нагрузка на двигатель от 20 до 40% Предполагаемая температура катализатора 510 ° C - 704 ° C (510°C - 704°C) Количество переключателей передней подогреваемый кислородный датчик составляет 30

Коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанные с этим тестом, - это расшифровка кода ошибки P0420 (Банк 1 или система Y-pipe) и P0430 (Банк 2). Поскольку для определения проблемы используется экспоненциально взвешенный алгоритм скользящего среднего, может потребоваться до шести ездовых циклов для освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) во время нормального вождения клиента. Если KAM сброшен или батарея отключена, проблема освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в двух ездовых циклах.

Монитор компонентов снижения выбросов при холодном запуске

Два различных теста проводятся во время мониторинга компонента снижения выбросов при холодном запуске. Тест низкого расхода воздуха на холостом ходу, который проверяет эффективность стратегии управления воздухом на холостом ходу, и тест монитора времени зажигания, который проверяет стратегию времени зажигания.

Монитор системы снижения выбросов при холодном запуске

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует монитор системы снижения выбросов при холодном запуске для расчета фактической температуры прогрева катализатора при холодном запуске. При вычислении фактической температуры прогрева катализатора используют измеренную частоту вращения двигателя, измеренную массу воздуха и заданные входные сигналы синхронизации искры в РСМ. Затем РСМ сравнивает фактическую температуру с ожидаемой моделью температуры катализатора. Расчет модели ожидаемой температуры катализатора использует желаемую частоту вращения двигателя, желаемую массу воздуха и желаемые входные сигналы синхронизации искры в РСМ. Разница между фактической и ожидаемой температурами отражается в соотношении. Это отношение является мерой того, насколько потеря нагрева катализатора произошла за период времени, и по сравнению с калиброванным порогом оно помогает блок управления силовым агрегатом определить, работает ли система снижения выбросов при холодном запуске должным образом. Это отношение коррелирует с выбросами выхлопной трубы, и при превышении калиброванного порога загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Монитор отключается, если проблема присутствует в любом из датчиков или систем, используемых для расчета модели ожидаемой температуры катализатора.

Система снижения выбросов при холодном запуске контролирует тестовую работу

1. Расшифровка кода ошибки: P050E температура отработавших газов двигателя холодного запуска выходит за пределы допустимого диапазона
2. Выполнение мониторинга: один раз за ездовой цикл, с момента запуска при активном мониторе снижения выбросов при холодном запуске
3. Последовательность мониторинга: монитор собирает данные в течение первых 15 секунд холодного запуска
4. Продолжительность мониторинга: монитор завершается через 300 секунд после первоначального запуска двигателя

Система снижения выбросов при холодном запуске контролирует условия входа

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя в начале мониторинга находится в диапазоне от 1,67°C до 37,78°C
2. Барометрическое давление выше 74,5 кПа (22 дюйм рт. ст.)
3. Температура катализатора в начале монитора находится в диапазоне от 1,67°C до 51,67°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Отключена операция отбора мощности

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM отслеживает проблемы в любом электронном компоненте или схеме силового агрегата, которая обеспечивает входные или выходные сигналы для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которые могут влиять на выбросы и не отслеживаются другим бортовым монитором диагностики (бортовая система диагностики). Входы и выходы, как минимум, контролируются на предмет непрерывности цепи или правильного диапазона значений. Там, где это возможно, входы также проверяются на рациональность, а выходы также проверяются на правильность функционирования.

CCM охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратных средств, функций и типа сигнала. Например, аналоговые входы, такие как положение дроссельной заслонки или температура охлаждающей жидкости двигателя, обычно проверяются на наличие размыканий, коротких замыканий и значений, выходящих за пределы диапазона. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Некоторые цифровые входы, такие как тормозной переключатель или положение коленчатого вала, полагаются на проверки рациональности, которые проверяют, имеет ли смысл входное значение при текущих условиях работы двигателя. Эти типы испытаний могут потребовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний.

Выходы, такие как возбудители катушек, проверяются на обрыв и короткое замыкание путем контроля цепи обратной связи или интеллектуального возбудителя, связанного с выходом. Другие выходы, например реле, требуют дополнительных цепей обратной связи для контроля вторичной стороны реле. Некоторые выходы также контролируются на предмет правильности функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Электромагнит управления воздухом на холостом ходу может быть функционально протестирован путем контроля оборотов на холостом ходу относительно целевых оборотов на холостом ходу. Некоторые испытания могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний. Например, соленоиды переключения передач могут быть протестированы только тогда, когда РСМ дает команду на переключение передач.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых ABC. Монитор компонентов может относиться к двигателю, зажиганию, трансмиссии, кондиционированию воздуха или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

1. Входы: Датчик давления кондиционирования воздуха (ACP), датчик положения распределительного вала (положение распредвала), датчик положения коленчатого вала (положение коленвала), датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчик температуры моторного масла (EOT), датчик температуры топливной рейки (FRPT), датчик давления топливного бака (FTP), температура всасываемого воздуха (IT) АТ), датчик массового расхода воздуха (МАФ), датчик положения дроссельной заслонки (ТП).
2. Выходы: клапан продувки канистры EVAP, соленоид вентиляции канистры EVAP (CV), топливный инжектор, топливный насос (топливный насос), регулятор воздуха холостого хода (регулятор холостого хода), регулятор рабочего колеса впускного коллектора (IMRC), соленоид переключения передач, соленоид муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), привод с регулируемой синхронизацией распределительного вала (VCT), широко открытое дроссельное отключение кондиционера (WAC).
3. CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кодов ошибок хранится в постоянной памяти (KAM), и лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается после 2 ездовых циклов, когда обнаруживается проблема. Многие из тестов CCM также проводятся во время самопроверки по требованию.

Схема №95

Войти

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Системный монитор EEGR представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор включается во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после выполнения определенных базовых условий работы двигателя. Для активации монитора системы рециркуляция отработавших газов необходимы входные сигналы датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), положения коленчатого вала (положение коленвала), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). После активации монитор системы рециркуляция отработавших газов проводит каждое из испытаний, описанных ниже, во время указанных режимов и условий работы двигателя. Некоторые из тестов монитора системы рециркуляция отработавших газов также проводятся во время самотестирования ключа на выключенном двигателе (KOEO) или ключа на работающем двигателе (KOER).

Монитор EEGR состоит из электрического и функционального теста, который проверяет шаговый двигатель и систему Exr на корректный поток. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует период неисправности клапана EEGR, выдавая команду от 0 до 52 дискретных приращений или шагов, чтобы перевести клапан из полностью закрытого состояния в полностью открытое соответственно. Электрический тест шагового двигателя представляет собой непрерывную проверку четырех катушек шагового двигателя и цепей к блок управления силовым агрегатом. Проблема указывается, если произошло обрыв цепи или короткое замыкание на массу. P0403

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальный расход EEGR выполняется проверка расхода EEGR. Испытание на поток проводится один раз за ездовой цикл, когда запрашивается минимальное количество выхлопных газов и удовлетворяются остальные условия входа, необходимые для начала испытания. Если проблема обнаружена, система EEGR, а также монитор EEGR отключаются до следующего запуска двигателя.

На проблему расхода рециркуляция отработавших газов указывает либо условие отсутствия потока, либо условие низкого потока до превышения в 1,5 раза применимого стандарта выбросов. Критерии, используемые для определения того, какой порог расхода применяется, основаны на том, превышаются ли применимые стандарты выбросов в ходе цикла испытаний в рамках федеральной процедуры испытаний без подачи рециркуляция отработавших газов.

Следовательно, тест расхода рециркуляция отработавших газов проводится путем наблюдения за поведением двух различных значений абсолютное давление во впускном коллекторе: аналогового показания датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе рассчитывается по массовый расход воздуха, положению дроссельной заслонки, оборотам в минуту, барометрическому давлению (барометрическое давление) и другим датчикам). Из-за расположения датчика массовый расход воздуха расчет выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе не компенсируется для расхода рециркуляция отработавших газов. Следовательно, он не учитывает измеренные эффекты потока рециркуляция отработавших газов, в то время как измеренный абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на величину расхода рециркуляция отработавших газов.

Некоторые различия всегда существуют между измеренным абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенным абсолютное давление во впускном коллекторе из-за аппаратных изменений. Эти изменения выявляются во время установившихся условий работы двигателя без потока рециркуляция отработавших газов, и оцененный поток рециркуляция отработавших газов компенсируется этими различиями. Результатом этой компенсации являются значения измеренного абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе, которые равны в условиях, когда рециркуляция отработавших газов не протекает. Следовательно, когда рециркуляция отработавших газов протекает, повышенное давление в измеренном абсолютное давление во впускном коллекторе по сравнению с предполагаемым абсолютное давление во впускном коллекторе представляет изменение давления, обусловленное потоком рециркуляция отработавших газов. Это изменение давления нормализуется до значения между 0 и 1, представляющего отношение измеренного расхода рециркуляция отработавших газов к запланированному расходу рециркуляция отработавших газов, и называется показателем ухудшения расхода рециркуляция отработавших газов. Значение около 1 указывает на то, что система функционирует правильно, тогда как значение около 0 отражает серьезное ухудшение потока рециркуляция отработавших газов.

Показатель деградации потока рециркуляция отработавших газов сравнивается с калиброванным порогом, чтобы определить, возникла ли проблема низкого потока. Если возникает проблема расхода рециркуляция отработавших газов, регистрируется проблема расхода P0400 расшифровка кода ошибки.

Если предполагаемая температура окружающей среды менее -7°C, более 54°C или высота над уровнем моря более 8000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов рт.ст.), испытание потока EEGR не может быть надежно выполнено. В этих условиях испытание потока EEGR приостанавливается, и таймер начинает накапливать время в этих условиях. Когда транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться, и, если условия позволяют, пытается завершить мониторинг потока рециркуляция отработавших газов. Если время таймера достигает 800 секунд, испытание потока EEGR отключается на оставшуюся часть текущего ездового цикла, и монитор рециркуляция отработавших газов устанавливается в состояние готовности.

P1408 расшифровка кода ошибки, как и P0400, указывает на проблему расхода рециркуляция отработавших газов (за пределами минимального или максимального пределов), но устанавливается только во время самопроверки KOER. Коды расшифровка кода ошибки P0400 и P0403 являются кодами индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). P1408 расшифровка кода ошибки не является кодом контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Схема №96

Войти

Улучшенный монитор термостата

Усовершенствованный монитор термостата помогает сократить время, необходимое для выявления проблемы с термостатом. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода во время холодного запуска и имеет продолжительность работы 300 секунд.

Во время холодного старта, когда термостат должен быть закрыт, монитор улучшенного термостата использует температуру всасываемого воздуха, обороты двигателя, скорость автомобиля и нагрузку двигателя для прогнозирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Как только предсказанная температура достигает калиброванной температуры, сравнивают фактическую температуру охлаждения двигателя, чтобы увидеть, достигла ли она той же самой калиброванной температуры. Калиброванная температура находится в пределах 11°C ниже температуры регулирования термостата. Как только температура охлаждения двигателя превышает калиброванную температуру по истечении расчетного времени, температура охлаждения двигателя затем сравнивается с той же самой калиброванной температурой, чтобы определить, достаточно ли прогрелась температура охлаждения двигателя. Если температура охлаждения двигателя находится в пределах калиброванной температуры, термостат функционирует правильно. Если температура охлаждения двигателя слишком низкая, термостат может застрять в открытом состоянии, и P0128 расшифровка кода ошибки установится.

Монитор контроля утечки испарительных выбросов (EVAP)

Монитор проверки утечки EVAP - это встроенная стратегия, предназначенная для обнаружения утечки из отверстия (отверстия), равного или превышающего 0 508 мм (0 020 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Проверяется также правильность функционирования отдельных компонентов усовершенствованной системы EVAP, а также ее способность подавать пары топлива в двигатель. Монитор проверки герметичности EVAP опирается на отдельные компоненты усовершенствованной системы EVAP, чтобы либо допустить возникновение естественного вакуума в топливном баке, либо создать вакуум двигателя в топливном баке, а затем изолировать всю усовершенствованную систему EVAP от атмосферы. Затем контролируют давление в топливном баке, чтобы определить общую потерю вакуума (стравливание) в течение калиброванного периода времени. Входы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), скорости автомобиля, входа уровня топлива (FLI) и датчика давления в топливном баке (FTP) необходимы для включения монитора проверки утечки EVAP.

Во время цикла управления ремонтом монитора проверки утечки EVAP очистка кодов непрерывной диагностики неисправностей (расшифровка кода ошибки) и сброс информации мониторов выбросов в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обходит минимальное время выдержки, необходимое для завершения монитора. Монитор проверки утечки EVAP не работает, если зажигание выключено после очистки непрерывных расшифровка кода ошибки и сброса информации мониторинга выбросов в блок управления силовым агрегатом. Монитор проверки на утечку EVAP не работает, если присутствует проблема с датчиком массовый расход воздуха. Монитор проверки на герметичность EVAP не запускается до тех пор, пока монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) не будет завершен.

Если парообразование высокое в некоторых усовершенствованных EVAP системах транспортного средства, где монитор не проходит, результат рассматривается как тест «нет». Поэтому тест на день завершен.

В некоторых транспортных средствах проверка двигателя на естественном вакууме (EONV) является частью монитора проверки утечки EVAP.

Монитор проверки герметичности двигателя на EVAP

Двигатель на мониторе проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами расширенной системы EVAP следующим образом:

1. Клапан продувки канистры EVAP используется для управления потоком вакуума из двигателя и создания целевого вакуума на топливном баке.
2. Соленоид вентиляции контейнера (CV) используется для герметизации системы EVAP от атмосферы. Он закрывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл), чтобы позволить клапану продувки канистры EVAP получить целевой вакуум на топливном баке.
3. Датчик FTP используется двигателем на мониторе проверки герметичности EVAP, чтобы определить, достигнут ли целевой вакуум, необходимый для проверки герметичности топливного бака. В некоторых транспортных средствах с двигателем на мониторе проверки герметичности EVAP используется удаленный встроенный датчик FTP. Как только целевой вакуум на топливном баке достигнут, изменение вакуума в топливном баке в течение калиброванного периода времени определяет, существует ли утечка.
4. Если начальное давление в баке не может быть достигнуто, то контрольное давление в баке превышает пороговое значение. расшифровка кода ошибки P0455 (обнаружена полная утечка). Двигатель на EVAP контролирует утечку и не продолжает проверку утечки. Для некоторых применений автомобиля, если начальное давление не может быть достигнуто после заправки, и поток продувочного пара является чрезмерным, расшифровка кода ошибки P0457 (откачка топлива) установлен. Если начальное давление в баке превышает P1450 P144A P0442 P0442
5. Если испытание на утечку 1 016 мм (0,40 дюйма) успешно проведено, время испытания увеличивается, чтобы можно было провести первое испытание на утечку 0 508 мм (0 020 дюйма). Расчетное изменение разрежения топлива за продленное время сравнивается с калиброванным порогом для утечки из отверстия (отверстия) 0 508 мм (0 020 дюйма). Если расчетное стравливание превышает калиброванное пороговое значение, проводится испытание на парообразование. Если испытание на парообразование проходит (без парообразования), внутренний флажок устанавливается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на время запуска 0,08 мм.
6. Если тест на холостом ходу завершается неуспешно, устанавливается расширенное P0456. Нет расширенного теста на парообразование с тестом на холостом ходу 6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) 10 активируется для коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0442, P0455, P0456, P1450 (или P0446) после 2 событий той же проблемы и для компонента AGTTC 7 после достаточного количества завершений. P0457 P144A P0443 P0452 P0453 P1451

Схема №97

Войти

Двигатель выключен Естественный вакуум (EONV) EVAP Монитор проверки утечки

Монитор проверки герметичности EVAP EONV выполняется во время выключения зажигания, после того, как двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP завершен. Монитор проверки герметичности EVAP EONV определяет наличие утечки, когда естественное изменение давления или вакуума в топливном баке не превышает калиброванного предела в течение калиброванного количества времени. Отдельный, потребляющий мало энергии микропроцессор в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет проверкой герметичности EONV, поскольку система проверки герметичности EVAP двигателя выполняется отдельными компонентами системы проверки EVAP.

1. Клапан продувки фильтра EVAP обычно закрыт при выключении зажигания.
2. Нормально открытое вентиляционное отверстие контейнера (CV) остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы позволить давлению топливного бака стабилизироваться с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, РК закрывается МУП (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы.
3. Датчик FTP используется монитором проверки герметичности EONV EVAP для определения того, достигнуто ли целевое давление или вакуум, необходимые для завершения работы монитора проверки герметичности EONV EVAP на топливном баке. В некоторых транспортных средствах с монитором EONV EVAP используется дистанционный встроенный датчик FTP. Если заданное давление или разрежение в топливном баке достигается в течение калиброванного периода времени, испытание завершается.
4. Время проверки герметичности резервуара с принудительной подачей топлива. Если в резервуаре с принудительной подачей топлива установлено давление, превышающее допустимое давление, то в резервуаре с принудительной подачей топлива. Если в резервуаре с принудительной подачей топлива установлено давление, превышающее допустимое давление, то в резервуаре с принудительной подачей топлива. Если в резервуаре с принудительной подачей топлива давление, превышающее допустимое давление, то в резервуаре с принудительной подачей топлива превышает допустимое давление. Если в резервуаре с принудительной подачей топлива давление и разрежение не превышает заданное значение. P0456
5. Контроль герметичности ЭВАП ЭОНВ осуществляется отдельным маломощным потребляющим микропроцессором внутри МУП. Индикатор уровня топлива, давление в топливном баке и напряжение аккумулятора являются входами в микропроцессор. Выходами микропроцессора являются соленоид CV и сохраненная тестовая информация. Если отдельный микропроцессор не может управлять соленоидом CV или обмениваться данными с другими процессорами, устанавливается P260F расшифровка кода ошибки.
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется для расшифровка кода ошибки P0456 и P260F. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. Усовершенствованные расшифровка кода ошибки компонента системы EVAP P0443, P0446, P0452, P0453 и P1451 тестируются как часть CCM.

Схема №98

Войти

Монитор системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) - модуль обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов и системы рециркуляции отработавших газов (ESM)

Мониторинг системы рециркуляция отработавших газов представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор включается во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после выполнения определенных базовых условий работы двигателя. Для активации монитора необходим ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и положения коленчатого вала (положение коленвала). После активации монитор системы рециркуляция отработавших газов проводит каждое из испытаний, описанных ниже, во время указанных режимов и условий работы двигателя. Некоторые из тестов монитора системы рециркуляция отработавших газов также проводятся во время самотестирования по требованию.

1. Датчик и цепь рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению непрерывно проверяются на обрыв и короткое замыкание. Монитор проверяет, чтобы напряжение цепи рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления превышало максимально или минимально допустимые пределы. расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), связанные с этим тестом, являются P0405 и P0406.
2. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов постоянно проверяется на наличие размыканий и коротких замыканий. Монитор ищет напряжение цепи EVR, которое не согласуется с состоянием выхода, управляемым цепью EVR. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0403.
3. Испытание на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или потока рециркуляция отработавших газов на холостом ходу проводится непрерывно на холостом ходу (датчик положения дроссельной заслонки показывает закрытую дроссельную заслонку). Монитор сравнивает напряжение цепи рециркуляция отработавших газов обратной связи по дифференциальному давлению на холостом ходу с напряжением цепи рециркуляция отработавших газов обратной связи по дифференциальному давлению, сохраненным во время зажигания на выключенном двигателе, чтобы определить, присутствует ли поток рециркуляция отработавших газов на холостом ходу. расшифровка кода ошибки, связанная с этим испытанием, является P0402.
4. Шланги датчика рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению испытываются один раз за цикл привода на отсоединение и закупоривание. Испытание проводится при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов и в течение периода ускорения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) мгновенно подает команду на закрытие клапана рециркуляция отработавших газов. Монитор ищет, чтобы напряжение датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления было несогласованным для напряжения отсутствия потока. Повышение или понижение напряжения во время ускорения при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов может указывать на проблему с сигнальным шлангом во время этого испытания. расшифровка кода ошибки, связанные с этим испытанием, являются P1405 и P1406 (только системы рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению).
5. Испытание на расход рециркуляция отработавших газов проводится в установившемся режиме, когда частота вращения двигателя и нагрузка являются умеренными, а рабочий цикл вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов является высоким. Устройство контроля сравнивает фактический перепад давления в цепи обратной связи рециркуляция отработавших газов с требуемым напряжением потока рециркуляция отработавших газов для этого состояния, чтобы определить, является ли расход рециркуляция отработавших газов приемлемым или недостаточным. Это системное испытание, которое может инициировать ДКН в случае возникновения каких-либо проблем, приводящих к неправильной работе системы рециркуляция отработавших газов. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0401. P1408 расшифровка кода ошибки аналогичен P0401, но выполняется в режиме самотестирования ключ on двигатель running (KOER).
6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после того, как одно из вышеупомянутых испытаний завершается неудачно на двух последовательных ездовых циклах.

Схема №99

Войти

Монитор топливной системы

Топливная система мониторинга балансировки - это система балансировки топлива, которая предназначена для управления топливной системой. Система управления топливом использует топливные балансировочные таблицы, хранящиеся в модуле управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), поддерживают активную память (KAM), чтобы компенсировать изменчивость, которая возникает в компонентах топливной системы из-за нормального износа и старения. Топливные балансировочные таблицы основаны на массе воздуха. Во время управления топливом в замкнутом контуре топливная стратегия изучает корректировки, необходимые для корректировки смещенной или обедненной топливной системы. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-342229-S30364178712009092100000)

1. Подогреваемый кислородный датчик обнаруживает наличие кислорода в выхлопе и обеспечивает МУП обратной связью, указывающей соотношение воздух/топливо.
2. Поправочный коэффициент добавляется к вычислению длительности импульса топливного инжектора и вычислению массового расхода воздуха в соответствии с долгосрочными и краткосрочными подстройками топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, контроль воздуха/топлива страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива обрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кода ошибки следующим образом: расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим сдвиг обедненной топливной системы, P0171 (Банк 1) и P0174 (Банк 2). расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим значительный сдвиг в работе топливной системы, являются P0172 (Банк 1) и P0175 (Банк 2).
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на двух последовательных ездовых циклах.

Типовые условия входа в монитор топливной системы

1. Диапазон оборотов больше холостого хода
2. Диапазон массы воздуха более 5,67 г/сек (0,75 фунт/мин)
3. Скважность продувки 0%

Типичные пороговые значения контроля топлива

1. Бережливое состояние: LONGFT более 25%, SHRTFT более 5%
2. Rich Condition Concern: LONGFT менее 25%, SHRTFT менее 10%

Схема №100

Войти

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Датчик подогреваемый кислородный датчик - это встроенная система контроля давления в топливном коллекторе (MEXT). Датчик давления в топливном коллекторе (MEXT). Датчик давления в топливном коллекторе (MEXT). Датчик давления в топливном коллекторе (MEXT). Датчик давления в топливном коллекторе (MEXT). Система контроля давления в топливном коллекторе (MEXT). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

1. Этот подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в потоке выхлопных газов. Типичный подогреваемый кислородный датчик выдает напряжение от 0 до 1,0 В. Обедненный стехиометрическим соотношением воздух/топливо приблизительно 14,7: 1, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0 и 0,45 вольт. Богатый стехиометрическим, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0,45 и 1,0 вольт. Ток, необходимый для поддержания универсального подогреваемый кислородный датчик на уровне 0,45 В, используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для расчета отношения воздух/топливо. Монитор подогреваемый кислородный датчик оценивает правильность функционирования HO2Ss.
2. Время между переключениями подогреваемый кислородный датчик. Напряжение питания питающего датчика меньше, чем напряжение питания питающего датчика. Напряжение питания питающего датчика меньше, чем напряжение питания питающего датчика. Напряжение питания питающего датчика больше, чем напряжение питания питающего датчика. Если напряжение питания питающего датчика меньше, чем напряжение питания питающего датчика. Напряжение питания питающего датчика меньше, чем напряжение питания питающего датчика. Напряжение питания питающего датчика меньше, чем напряжение питающего датчика. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
3. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на двух последовательных ездовых циклах.
4. Некоторые pzev используют три ho2ss. Передний датчик (HO2S11) является основным датчиком контроля топлива. Следующий датчик ниже по потоку в выхлопе используется для мониторинга катализатора выключения (HO2S12). Последний датчик ниже по потоку в выхлопе (HO2S13) используется для очень долгосрочной балансировки топлива с целью оптимизации эффективности катализатора (управление FAOS).

Коды неисправностей монитора подогреваемый кислородный датчик можно разделить на следующие категории:

1. P0030, P0050 - подогреваемый кислородный датчик управление нагревателем (универсальный подогреваемый кислородный датчик)
2. P0040, P0041 - Переставляемые подогреваемый кислородный датчик разъемы
3. P0053, P0054, P0055, P0059, P0060 - Сопротивление нагревателя подогреваемый кислородный датчик
4. P0130, P0150 - проблемы с подогреваемый кислородный датчик цепями (универсальные подогреваемый кислородный датчик)
5. P0132, P0138, P0144, P0152, P0158 - Высокое напряжение схемы подогреваемый кислородный датчик
6. P0133, P0139, P0153, P0159 - подогреваемый кислородный датчик медленный отклик
7. P0134, P0154 - подогреваемый кислородный датчик цепи активность не обнаружена (универсальная подогреваемый кислородный датчик)
8. P0135, P0141, P0155, P0161, P0147 - цепь нагревателя подогреваемый кислородный датчик
9. P013A, P013C, P013E, P0144A - Проверка чувствительности задней подогреваемый кислородный датчик DFSO
10. P1127 - Нисходящий подогреваемый кислородный датчик не работает в режиме самотестирования по требованию
11. P2096, P2097, P2098, P2099 - Посткаталитическая топливная подстройка (универсальная подогреваемый кислородный датчик)
12. P2195, P2196, P2197, P2198, P2270, P2271, P2272, P2273, P2274, P2275 - отсутствие подогреваемый кислородный датчик переключения

Для приложений, использующих универсальный подогреваемый кислородный датчик в положении выше по потоку или потоке 1, существуют дополнительные датчики, такие как контроль температуры нагревателя, дополнительная диагностика цепи, отсутствие движения и оптимизация катализатора датчика в направлении вперед / назад.

Схема №101

Войти

Схема №102

Войти

Монитор обнаружения пропусков

Монитор обнаружения пропусков зажигания - это встроенная стратегия, предназначенная для мониторинга пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуск зажигания определяется как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива, плохого сжатия или любой другой причины. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда определенные базовые условия двигателя впервые удовлетворены. Ввод от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) также осуществляется при помощи датчиков обнаружения.

1. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) синхронизированной искры зажигания основан на информации, получаемой от датчика положения коленчатого вала (положение коленвала). Генерируемый сигнал положение коленвала также является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, формируемый датчиком СКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Входной сигнал в РСМ затем используется для вычисления времени между краями ПК и скоростью вращения и ускорением коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяют потери мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и удовлетворяются другие критерии, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуск зажигания.
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после того, как одно из вышеупомянутых испытаний не пройдено на двух последовательных ездовых циклах.

Схема №103

Войти

Система с низкой скоростью передачи данных (LDR)

Монитор пропусков зажигания LDR использует общий сигнал отклонения скорости передачи данных Ckp, который указывает одну опорную точку положения на 10 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC) для каждого события цилиндра. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал Ckp для расчета частоты вращения коленчатого вала и ускорения для каждого цилиндра. Ускорение коленчатого вала затем обрабатывается для обнаружения спорадических, одноцилиндровых пропусков зажигания или многоцилиндровых пропусков зажигания. См. Общие изменения в оборотах двигателя, используемые для расчета скорости вращения коленчатого вала, для расчета скорости вращения коленчатого вала и ускорения для каждого цилиндра. (ref-342229-S01825045212009092100000)

Система высокоскоростной передачи данных (HDR)

Алгоритм подавления пропусков зажигания HDR использует высокую скорость передачи данных Ckp-сигнал, который точно указывает 18 опорных положений на оборот коленчатого вала. Этот сигнал высокого разрешения обрабатывается с использованием двух различных алгоритмов. Первый алгоритм оптимизирован для обнаружения сильных пропусков зажигания на одном или нескольких цилиндрах с непрерывными пропусками. Фильтр нижних частот фильтрует сигнал скорости коленчатого вала высокого разрешения, чтобы удалить некоторые из крутильных колебаний коленчатого вала, которые ухудшают сигнал к шуму. Два фильтра нижних частот используются для улучшения способности обнаружения - основного фильтра и более высокого уровня.

Из-за высоких требований к обработке данных, алгоритмы HDR-датчика могут быть реализованы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-входом в отдельной микросхеме. Микросхема выполняет расчеты алгоритма HDR и отправляет отклоняющиеся значения ускорения цилиндра на микропроцессор блок управления силовым агрегатом для дополнительной обработки, как описано ниже. Микросхема требует правильной работы входов Ckp и положения распределительного вала (положение распредвала). расшифровка кода ошибки synchronization x0 будет установлен, если чип-шум обнаруживает на Ckkp-датчике синхронизации 1. P1336 P1336

Общая обработка пропусков

Ускорение, которому подвергается поршень во время нормального срабатывания, непосредственно связано с величиной крутящего момента, который создает цилиндр. Рассчитанное значение (значения) ускорения поршня/цилиндра сравнивается с порогом пропуска зажигания, который непрерывно регулируется на основе выведенного крутящего момента двигателя. Девиантные ускорения, превышающие порог, условно помечаются как осечки.

Вычисленное значение (значения) девиантного ускорения также оценивается для шума. Обычно пропуск зажигания приводит к несимметричной потере ускорения цилиндра. Механический шум, такой как неровные дороги при высоких оборотах в минуту с условиями небольшой нагрузки, будет производить симметричные вариации ускорения. События на цилиндрах, свидетельствующие о чрезмерных отклоняющихся ускорениях этого типа, считаются шумом. Бесшумное девиантное ускорение, превышающее заданный порог, помечается как пропуск зажигания.

Количество пропусков зажигания подсчитывается в течение непрерывного периода 200 оборотов и 1000 оборотов. Счетчики оборотов не сбрасываются, если монитор пропусков зажигания временно отключен, например, для режима отрицательного крутящего момента. В конце периода оценки вычисляется общая частота пропусков зажигания и частота пропусков зажигания для каждого отдельного цилиндра. Частота пропусков зажигания оценивается каждые 200 оборотов (тип А) и сравнивается с пороговым значением, полученным из таблицы числа оборотов/нагрузки двигателя. Этот порог пропуска зажигания предназначен для предотвращения повреждения катализатора из-за устойчивой чрезмерной температуры 899°C для усовершенствованного покрытия Pt/Pd/Rh и 982°C для высокотехнологичного покрытия Pd. Если порог пропуска зажигания превышен и модель температуры катализатора вычисляет температуру среднего слоя катализатора, которая превышает порог повреждения катализатора, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с частотой 1 Гц, пока присутствует пропуск зажигания. Если порог снова превышается в последующем ездовом цикле, то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается.

Если будет определено, что один цилиндр постоянно дает пропуски зажигания, превышающие критерии повреждения катализатора, топливный инжектор этого цилиндра будет отключен для предотвращения полного повреждения катализатора в течение калиброванного периода времени, как правило, от 30 до 60 секунд. До двух цилиндров могут быть отключены одновременно на двигателях с 6 и 8 цилиндрами и один цилиндр на двигателях с четырьмя цилиндрами. По истечении калиброванного периода времени инжектор снова включается. Если пропуск зажигания на этом цилиндре снова обнаруживается после 200 оборотов (примерно от 5 до 10 секунд), топливный контур снова отключается. (ref-342229-S42602350362009092100000)

Частота пропусков зажигания также оценивается каждые 1000 оборотов и сравнивается с одним пороговым значением (тип B), чтобы указать на проблему с порогом выбросов, которая может быть либо одним событием с превышением оборотов 1000 при запуске, либо 4 последующими событиями с превышением оборотов 1000 при ездовом цикле после запуска. Многие транспортные средства будут устанавливать расшифровка кода ошибки P0316, если порог типа B превышается в течение первых 1000 оборотов после запуска двигателя. Этот расшифровка кода ошибки, который приписывается, хранится в дополнение к обычному P03fxx. P0300

Обнаружение неровных дорог

Монитор пропусков зажигания может включать в себя систему обнаружения грубых дорог для устранения ложных пропусков зажигания из-за грубых дорожных условий. Система обнаружения грубых дорог использует данные датчиков скорости колес антиблокировочной системы (ABS) для оценки серьезности грубых дорожных условий. Это более прямое измерение грубых дорог по сравнению с другими методами, которые основаны на обратной связи трансмиссии через измерения скорости коленчатого вала. Это повышает точность по сравнению с этими другими методами, поскольку устраняет взаимодействие с фактическими пропусками зажигания.

В случае отказа системы обнаружения неровной дороги выходной сигнал обнаружения неровной дороги игнорируется, а монитор пропусков зажигания остается активным. Отказ системы обнаружения неровной дороги может быть вызван отказом любого из входных сигналов в алгоритм. Это включает в себя датчики скорости колеса ABS, датчик педали тормоза или отказы аппаратного обеспечения сети контроллеров (CAN). Конкретные коды неисправностей указывают источник этих отказов компонентов.

Избыточная проверка также проводится на системе обнаружения неровных дорог, чтобы убедиться, что она не застряла высоко из-за других непредвиденных причин. Если система обнаружения неровной дороги указывает на неровную дорогу в условиях низкой скорости транспортного средства, где это не ожидается, выходной сигнал обнаружения неровной дороги игнорируется, и монитор пропусков зажигания остается активным.

Коррекция профиля

Программное обеспечение для коррекции профиля используется, чтобы узнать и исправить механические неточности в положении коленчатого вала расстояние между зубьями колеса. Поскольку сумма всех углов между зубьями коленчатого вала должна равняться 360 градусам, для каждого интервала выборки пропусков зажигания может быть рассчитан поправочный коэффициент, который делает все углы между отдельными зубьями равными. Система пропусков зажигания LDR узнает один поправочный коэффициент профиля на цилиндр (например, 4 поправочных коэффициента для 4-цилиндрового двигателя), в то время как система HDR узнает 36 или 40 поправочных коэффициентов в зависимости от количества зубьев Vaga6. V10

Поправки рассчитываются по нескольким циклам двигателя данных интервала выборки пропусков зажигания. Поправочные коэффициенты представляют собой среднее значение выбранного количества выборок. Чтобы гарантировать точность этих коррекций, на входящие значения накладывается допуск, так что индивидуальный поправочный коэффициент должен повторяться в пределах допуска во время обучения. Это сделано для того, чтобы уменьшить возможность запоминания поправок на неровных дорожных условиях, которые могут ограничить возможности обнаружения пропусков зажигания, и чтобы помочь изолировать диагностику пропусков зажигания от других нарушений скорости коленчатого вала.

Чтобы предотвратить влияние любых различий в заправке или сгорании на поправочные коэффициенты, обучение проводится во время отключения топлива при замедлении (DFSO). Это может быть сделано во время торможения с закрытой дроссельной заслонкой, без торможения, с отключенным топливом в диапазоне от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль в час) после превышения 97 км/ч (60 миль в час) (что, вероятно, соответствует условию выезда с автострады). Чтобы минимизировать время обучения для поправочных коэффициентов, при наличии условий для обучения может использоваться более агрессивная стратегия прекращения подачи топлива с замедлением. Поправки обычно получают за одно замедление на скорости от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч), но может потребоваться до 3 таких замедлений или большее количество более коротких замедлений.

Поскольку неточности в расстоянии между зубьями колеса могут давать ложную индикацию пропусков зажигания, монитор пропусков зажигания не активен до тех пор, пока не будут получены поправки. В случае отключения батареи или потери постоянной памяти (KAM), поправочные коэффициенты теряются и должны быть повторно изучены. Если программное обеспечение не может узнать профиль после трех циклов замедления от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч), устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.

Нейтральная коррекция профиля и энергонезависимая память

Стратегия коррекции нейтрального профиля доступна только на отдельных транспортных средствах. Алгоритм обучения профилю декеля 60-40 миль в час активен на всех автомобилях текущего производства.

Обучение нейтрального профиля используется в конце линии, чтобы узнать коррекцию профиля через серию из одной или нескольких нейтральных щелчков дроссельной заслонки оборотов двигателя. Это позволяет активировать монитор пропусков зажигания на сборочном предприятии. Команда сканирующего инструмента необходима для включения обучения коррекции нейтрального профиля. Коэффициенты коррекции профиля при высокой скорости (3000 об / мин) нейтральных условиях против во время 60-40 миль в час оптимизируют коэффициенты коррекции для более высоких оборотов, где они наиболее необходимы, и устраняют влияние трансмиссии / передачи и дорожного шума. Это Улучшает характеристики сигнала к шуму, что означает улучшенное обнаружение.

Полученные на сборочном предприятии поправочные коэффициенты профиля сохраняются в энергонезависимой памяти. Благодаря этому отпадает необходимость в специальных циклах привода заказчика. Тем не менее, может потребоваться повторное изучение профилей пропусков зажигания с использованием процедуры сканирующего инструмента, если выполняются основные работы двигателя или заменяется РСМ. Повторное обучение для перепрошивки не требуется.

Системный монитор принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))

Монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) состоит из модифицированной конструкции датчика обеднения PCX2. Клапан PCX2 установлен в крышке коромысла с использованием четвертьоборотной кулачковой блокировки для предотвращения случайного отключения. Высокая сила удержания отформованная пластиковая система используется от клапана принудительная вентиляция картера к впускному коллектору. Диаметр линий и входной фитинг впускного коллектора увеличиваются, так что непреднамеренное отключение линий после ремонта транспортного средства приводит к немедленному останову двигателя или не позволяет перезапустить двигатель. подогреваемый кислородный датчик P2195 подогреваемый кислородный датчик P2197 P0171 P0174

Для получения дополнительной информации о принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обратитесь к разделу " СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера) ". (ref-342229-S06891304072009092100000)

Монитор системы впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха)

Монитор системы впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) - это встроенная стратегия, предназначенная для контроля правильной работы вторичной механической системы система впрыска вторичного воздуха. Монитор система впрыска вторичного воздуха для системы впрыска вторичного воздуха состоит из двух схем контроля: схема система впрыска вторичного воздуха для диагностики проблем со стороны первичной цепи реле система впрыска вторичного воздуха и схема мониторинга система впрыска вторичного воздуха для диагностики проблем со стороны вторичной цепи реле система впрыска вторичного воздуха. Функциональная проверка также проводится, чтобы проверить способность системы система впрыска вторичного воздуха впрыскивать воздух в выхлоп. подогреваемый кислородный датчик

1. На первичной стороне реле система впрыска вторичного воздуха во время нормальной работы выходной драйвер блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает проблемы с разомкнутым и коротким замыканием. Эта цепь питает реле и вакуумные обратные и электромагнитные регулирующие клапаны.
2. На вторичной стороне реле система впрыска вторичного воздуха цепь монитора система впрыска вторичного воздуха удерживается на низком уровне путем сопротивления через вторичный насос система впрыска вторичного воздуха при отключенном вторичном насосе система впрыска вторичного воздуха. Если цепь монитора система впрыска вторичного воздуха имеет высокий уровень, то либо разомкнутая цепь на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от насоса, либо есть питание, подаваемое на вторичный насос система впрыска вторичного воздуха. Если монитор система впрыска вторичного воздуха имеет низкий уровень, когда включен вторичный насос система впрыска вторичного воздуха, то либо разомкнутая цепь от реле система впрыска вторичного воздуха, либо реле система впрыска вторичного воздуха не смогло подать питание на вторичный насос система впрыска вторичного воздуха.
3. Функциональная проверка потока выполняется, когда вторичный насос система впрыска вторичного воздуха обычно включен. Испытание на расход основано на использовании датчика массовый расход воздуха для измерения расхода воздуха во время переходов вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха и датчика нагретого кислорода для получения информации о насыщенных/обедненных выхлопных газах. Тест потока состоит из трех диагностических тестов: Тест потока насоса вторичного воздуха - сравнивает изменение расхода измерителя воздуха во время переходов насоса вторичного воздуха (вкл./выкл.) с калиброванной (ожидаемой) таблицей расхода воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Ассоциированные P0491 расшифровка кода ошибки (Банк 1) и P0492 (Банк 2). Испытание впускного шланга - Когда впускной шланг выключен, вторичный насос система впрыска вторичного воздуха все еще подает такое же количество воздуха в выхлоп, но он всасывает воздух из атмосферы, а не через датчик массовый расход воздуха. Это отсутствие ожидаемого расхода воздуха через массовый расход воздуха не проходит испытание расхода насоса вторичного воздуха. Система управления топливом двигателя все еще заправляется для измерителя воздуха, поэтому избыточный воздух, который идет в выхлоп, приводит к обеднению топливной доли отработанного воздуха. Для установки P0410 расшифровка кода ошибки впускного шланга испытание насоса на расход должно завершиться неуспешно, а соотношение отработанного воздуха и топлива должно указывать на слишком бедное состояние. Испытание выпускного шланга - когда выпускной шланг выключен, вторичный насос система впрыска вторичного воздуха подает больше воздуха, чем ожидалось, поскольку противодавление выхлопных газов больше не влияет на поток воздуха вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха. Датчик массовый расход воздуха показывает, что через систему проходит избыточный воздух. Во время этого режима отказа соотношение воздуха и топлива в двигателе уменьшается, чтобы защитить двигатель от слишком богатой работы. Но так как выпускной шланг отсоединен, вторичный воздух не подается в выхлопную систему, в результате чего соотношение отработанного воздуха и топлива на холостом ходу становится богатым. Для установки выпускного шланга, относящегося к расшифровка кода ошибки P2448 (Банк 1) и P2449 (Банк 2), вторичный насос система впрыска вторичного воздуха при испытании на расход должен показывать избыточный расход воздуха и слишком высокое соотношение отработанного воздуха и топлива.
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после того, как одно из вышеупомянутых испытаний не пройдено на двух последовательных ездовых циклах.

Схема №104

Войти

Монитор термостата

Монитор термостата предназначен для проверки правильности работы термостата. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода и имеет продолжительность работы монитора 300-800 секунд. При наличии проблемы устанавливается P0125 или P0128 расшифровка кода ошибки и загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Монитор проверяет датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT) для прогрева предсказуемым образом, когда двигатель генерирует достаточное количество тепла. Таймер инициализируется, когда двигатель работает при умеренной нагрузке, а скорость транспортного средства превышает калиброванный предел. Целевое значение таймера основано на температуре окружающего воздуха при запуске. Если таймер превышает целевое время и температура охлаждающей жидкости или CHT не нагрелись до целевой температуры, указывается проблема. Испытание проводится в том случае, если температура всасываемого воздуха при запуске от датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) равна или ниже целевой температуры. Для включения монитора и предотвращения стирания любых ожидающих расшифровка кода ошибки во время горячей выдержки также требуется 2-часовое время выключения двигателя. Эта особенность времени выдержки также предотвращает ложные проходы монитора, когда температура охлаждающей жидкости двигателя повышается после выключения двигателя во время короткого периода выдержки при выключенном двигателе.

Целевая температура откалибрована на -11°C от температуры регулирования термостата. Для типичного термостата с температурой 90°C целевая температура будет откалибрована на 79°C. Некоторые калибровки транспортных средств могут снизить целевую температуру до менее 27°C для транспортных средств, которые не прогреваются до температуры регулирования термостата в диапазоне от 11°C до 27°C.

1. Входы: температура охлаждающей жидкости или CHT, температура впускного воздуха, НАГРУЗКА двигателя (от датчика массовый расход воздуха) и вход скорости автомобиля. Типичные условия входа в монитор: скорость транспортного средства более 24 км/ч (15 миль в час) температура всасываемого воздуха при запуске составляет от -7°C до целевой температуры термостата нагрузка двигателя более 30% времени выключения двигателя (выдержки) более 2 часов
2. Выход: контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Контроль изменений фаз газораспределения (VCT)

Выходной драйвер VCT в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) проверяется электрически на наличие размыканий и коротких замыканий. Проверка работоспособности системы VCT осуществляется путем контроля коррекции ошибок положения распределительного вала замкнутого контура. Если правильное положение распределительного вала не может поддерживаться, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую калиброванное пороговое значение, указывается проблема управления VCT.

Дополнительную информацию см. в разделе " СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ФАЗ РАСПРЕДВАЛА (VCT) ". (ref-342229-S32530885682009092100000)