Органы управления двигателем - описание и работа - (гибридный): Прочее Ford Escape II

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет декаль VECI, содержащий информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Спецификации на наклейке имеют решающее значение для ремонта систем выбросов.

Схема №118

Войти

Схема №119

Войти

Схема №120

Войти

Информация о двигателе/системе испарительных выбросов

Производители должны использовать стандартизированную систему идентификации своих отдельных семейств двигателей. Группа семейства двигателей и имя семейства испарительных состоит из 12 символов каждый.

Как группа семейства двигателей, так и название семейства испарительных двигателей указаны в поле на наклейке с данными о выбросах, как указано в области, помеченной как информация о семействе испарительных двигателей. Первая строка содержит размер двигателя и 12-символьную группу семейства двигателей. Вторая строка содержит 12-символьную информацию о семействе испарительных двигателей. Как группа семейства двигателей, так и название семейства испарительных двигателей относятся к транспортному средству. Для получения информации о декодировании обратитесь к Группе семейств двигателей и Рабочей таблице имен семейств испарительных двигателей.

Схема №121

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Определения акронимов VECI

ALVW: Отрегулированный загруженный вес автомобиля, снаряженный вес плюс GVWR, деленный на 2.

CARB: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам

CARB LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB TLEV: Переходный автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB ZEV: Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

EPA: Агентство по охране окружающей среды

EVAP: Выбросы в результате испарения

GVW: Полная масса транспортного средства

GVWR: Общий вес транспортного средства, снаряженный вес плюс полезная нагрузка.

LDV: Легкий автомобиль, как правило, легковые автомобили и легкие грузовики под 6000 фунтов GVWR.

LVW: Загруженный вес автомобиля, снаряженный вес плюс 300 фунтов.

MY: Модельный год

БД: Бортовая диагностика

ORVR: Регенерация паров при перегрузке топлива на борту

SULEV: Супер автомобиль с ультра низким уровнем выбросов

Уровень 0: Калифорнийские и федеральные нормативные акты, действующие до этапа уровня 1 в датах.

Уровень 1: Калифорнийские правила, начиная с 1993 модельного года, и Федеральные правила, начиная с 1994 модельного года.

LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

ZEV: автомобиль с нулевым уровнем выбросов

PZEV: Автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов

ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

ILEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

Датчик положения педалей акселератора (APP)

На основе двух сигналов положения педали в датчике. Оба сигнала, APP1 и APP2, преобразуют электронный сигнал управления (увеличение угла, увеличение напряжения), но смещаются и увеличиваются с разной скоростью. Два сигнала положения педали гарантируют, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) получает правильный вход, даже если один сигнал имеет проблему. блок управления силовым агрегатом определяет, является ли сигнал неправильным, вычисляя, где он должен быть, выведенный из других сигналов. (ref-342307-S17901747922009092300000)

Схема №122

Войти

Реле сцепления кондиционера (A / C)

Реле массы сцепления A / C (может упоминаться как широко разомкнутый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка). Реле отключения A / C) нормально разомкнуто. Нет прямого электрического соединения между выключателем A / C или модулем электронного автоматического контроля температуры (EATC) и сцеплением A / C. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал, указывающий, что A / C запрашивается. Когда запрашиваются входы A / C, блок управления силовым агрегатом проверяет другие состояния A / C, связанные с температурой.

Датчик температуры испарителя системы кондиционирования воздуха (ACET)

ACET подключается к сдвоенному автоматическому регулятору температуры (DATC). Температура испарителя передается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) из DATC через сеть зоны контроллера (CAN).

Кондиционер (кондиционер) Реле высокого давления

Реле высокого давления A / C используется для дополнительного контроля давления в системе A / C. Для контроля содержания хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления открываются при заданном давлении A / C. Это приводит к отключению A / C, предотвращая повышение давления A / C до уровня, при котором открывается предохранительный клапан высокого давления A / C.

Для управления вентилятором нормально открытые контакты среднего давления замыкаются при заданном давлении в кондиционере. Это заземляет вход схемы ACPSW в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Затем блок управления силовым агрегатом включает высокоскоростной вентилятор, чтобы помочь снизить давление.

За дополнительной информацией обратитесь к разделу " КЛИМАТ-КОНТРОЛЬ ". (ref-344137)

Кондиционер (A / C) Реле низкого давления

Переключатель низкого давления A / C используется для дополнительного контроля давления в системе A / C. Этот нормально закрытый переключатель открывается, когда давление хладагента падает ниже 152 к Па (22 фунт / кв. дюйм). Это приводит к отключению A / C, предотвращая замерзание испарителя.

Распределительный клапан хладагента системы кондиционирования воздуха (ACRDV)

ACRDV - это управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) соленоид, который обеспечивает регулируемое управление потоком хладагента в контур пассажирского салона. блок управления силовым агрегатом открывает или закрывает ACRDV на основании запроса A / C пассажирского салона. ACRDV - это нормально закрытый клапан, предотвращающий поток хладагента. Когда пассажирский салон A / C запрашивается ON, блок управления силовым агрегатом обеспечивает масса к соленоиду, который открывает ACRDV.

Схема №123

Войти

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель Bpp является нормально разомкнутым переключателем, который, когда замкнут, посылает сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при нажатии на педаль тормоза. Стратегия блок управления силовым агрегатом использует этот входной сигнал, чтобы помочь блок управления силовым агрегатом в определении правильной функции и работы регулятора скорости автомобиля, электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) и трансаксельной и рекуперативной тормозных систем. Переключатель Bpp жестко подключен к блок управления силовым агрегатом и подает положительное напряжение аккумулятора (+ 12 В), когда педаль тормоза разомкнута. BOO1

Педальный переключатель тормоза (BPS)

BPS, используемая для деактивации управления скоростью транспортного средства, представляет собой нормально замкнутый переключатель, который подает положительное напряжение батареи (+ 12 вольт) на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза отпущена. При нажатии на педаль тормоза нормально замкнутый выключатель размыкается и с цепи БПС снимается питание на ИКМ.

Нормально замкнутый BPS, наряду с нормально разомкнутым переключателем Bpp, используется стратегией блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для проверки рациональности тормозной педали. Стратегия блок управления силовым агрегатом ищет каждый переключатель для изменения состояний при нажатии и отпускании тормозной педали. Если происходит сбой в одном или обоих входах тормозной педали, устанавливается расшифровка кода ошибки и отключается монитор пропусков зажигания блок управления силовым агрегатом на борту (бортовая система диагностики). Имя PID для этого переключателя - BOO2.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик СМР представляет собой датчик Холла, который определяет положение распределительного вала. Датчик ОГТ определяет, когда поршень номер 1 находится в такте сжатия. Затем сигнал посылается в РСМ и используется для синхронизации последовательного зажигания топливных инжекторов. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также использует сигнал положение распредвала для выбора правильной катушки зажигания для зажигания.

Схема №124

Войти

Соленоид вентиляции контейнера (CV)

Во время контроля утечки испарительных выбросов (EVAP) соленоид CV изолирует контейнер EVAP от атмосферного давления. Это позволяет клапану продувки контейнера EVAP получать целевой вакуум в топливном баке во время монитора проверки утечки EVAP.

Схема №125

Войти

Выход чистого тахометра (CTO)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует вход датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) для расчета частоты вращения двигателя. Информация о скорости двигателя затем выводится в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) через схему CTO в качестве частотного сигнала. ИКМ также транслирует избыточное сообщение скорости двигателя в ТСМ по линии связи сети контроллеров (CAN). Когда переданная в широковещательном режиме скорость двигателя не согласуется с проводным сигналом CTO или когда обнаруживается состояние, относящееся к схеме CTO, блок управления трансмиссией сохраняет соответствующий расшифровка кодов ошибок.

Катушка на штекере (COP)

Копы являются частью системы зажигания без дистрибьютора. Они являются источником высокого напряжения, которое используется для генерации искры от свечи зажигания. Гибридное транспортное средство использует четыре копа, по одному на каждый цилиндр. Копы монтируются непосредственно на свечи зажигания. Функция COP заключается в преобразовании низкого напряжения в высокое напряжение, превышающее 40 000 вольт.

КС состоит из первичной и вторичной обмоток. Первичная обмотка получает питание по цепи IGN START/RUN. Схема возбудителя катушки ИКМ подключена и к первичной обмотке. Вторичная обмотка соединена со свечой зажигания. Ток, протекающий через первичную обмотку, генерирует магнитное поле на обеих обмотках. РСМ активирует цепь возбудителя катушки, размыкая ее. В тот момент, когда цепь размыкается, магнитное поле схлопывается, вызывая протекание тока во вторичной обмотке.

COP имеет три различных режима работы: прокрутка двигателя, работа двигателя и управление эффектами режима отказа положение распредвала (FMEM).

Схема №126

Войти

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик ЦКП представляет собой магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя рядом с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Контролируя импульсное колесо, установленное на коленчатом валу, положение коленвала является основным датчиком для передачи информации о зажигании в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, разнесенных на 10 градусов друг от друга, с одним пустым пространством для отсутствующего зуба. Контролируя импульсное колесо, сигнал датчика СКП указывает в РСМ информацию о положении и частоте вращения коленчатого вала. Контролируя отсутствующий зуб, датчик СКП также способен идентифицировать ход поршня, чтобы синхронизировать систему зажигания и обеспечить способ отслеживания углового положения коленчатого вала относительно фиксированной привязки. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал положение коленвала для определения, произошел ли пропуск зажигания, путем измерения быстрых замедлений между зубцами импульсного колеса.

Схема №127

Войти

Датчик температуры головок цилиндров (CHT)

Датчик CHT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения, так что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Датчик CHT установлен в алюминиевой головке цилиндра и измеряет температуру металла. Датчик CHT предоставляет полную информацию о температуре двигателя и может использоваться для вывода температуры охлаждающей жидкости. Если датчик CHT передает состояние перегрева в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом затем инициирует стратегию отказоустойчивого охлаждения на основе информации от датчика CHT. Отказ системы охлаждения, такой как низкий уровень или потеря охлаждающей жидкости, может привести к повреждению основных компонентов двигателя. В результате этого может произойти повреждение основного компонента двигателя. (ref-342307-S13797314852009092300000)

Схема №128

Войти

Включение DC / DC (DCE)

DCE является выходом от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) к преобразователю DC / DC. блок управления силовым агрегатом включает преобразователь DC / DC после того, как блок управления силовым агрегатом получает сообщение о закрытии подрядчика и отсутствии сообщений об ошибках. Схема DCE находится на высоком уровне (драйвер нижней стороны выключен), когда включена команда DC / DC. Когда активирован драйвер нижней стороны DCE, преобразователь DC / DC отключается. Для получения дополнительной информации о DCE обратитесь к описанию электрического преобразователя DC. (ref-342307-S30504368872009092300000)

Отказ DC / DC

Сигнал неисправности оборудования DC / DC (Dcf) является входным сигналом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от преобразователя DC / DC. Этот сигнал имеет низкий уровень в нормальных условиях и переключается на высокий уровень, когда существует проблема в системе охлаждения преобразователя DC / DC, источнике питания высокого напряжения для преобразователя DC / DC или системе вывода низкого напряжения. блок управления силовым агрегатом отключает или ограничивает работу преобразователя DC / DC с помощью гибридной схемы управления DC / DC (DCE). (ref-342307-S30504368872009092300000)

Клапан рециркуляции выхлопных газов (EEGR)

Клапан EEGR представляет собой узел двигателя / клапана с водяным охлаждением. Двигатель получает команду двигаться в 52 отдельных шагах, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает, чтобы закрыть клапан против усилия открытия двигателя.

Схема №129

Войти

Электронный датчик положения дроссельной заслонки (ETB)

Датчик положения дросселя ETB имеет две сигнальные цепи в датчике для резервирования. Для усиленного контроля требуются сигналы положения дросселя ETB с резервированием. Первый сигнал датчика положения дросселя ETB (TP1) используется с отрицательным наклоном (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Два сигнала датчика положения дросселя ETB позволяют блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получить корректный входной сигнал, даже если один опорный. (ref-342307-S17901747922009092300000)

Схема №130

Войти

Клапан продувки канистр испарительных выбросов (EVAP)

Клапан продувки канистры EVAP является частью усовершенствованной системы EVAP, которая управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот клапан регулирует поток паров (продувку) из канистры ЭВАП во впускной коллектор при различных режимах работы двигателя. Клапан продувки канистры EVAP является нормально закрытым клапаном. Клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров электронным способом с помощью соленоида, устраняя необходимость в электронном регуляторе вакуума и вакуумной диафрагме. блок управления силовым агрегатом выдает рабочий цикл от 0% до 100% для управления клапаном продувки канистры EVAP.

Схема №131

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Управление вентилятором

Гибридное транспортное средство использует систему вентиляторов с релейным управлением. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (температуру охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние включения/выключения кондиционер и давление кондиционер), чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя. блок управления силовым агрегатом управляет работой вентиляторов с помощью выходов LFC, MFC и HFC.

Для трехскоростных вентиляторов, хотя выходные цепи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) называются низким, средним и высоким управлением вентилятором (управление вентилятором), скорость охлаждающего вентилятора регулируется комбинацией этих выходов. Обратитесь к следующей таблице.

СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

Топливные форсунки

Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в двигатель. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливный инжектор нормально закрыт, и работает от 12-вольтного источника от реле топливного инжектора. Наземным сигналом управляет МУП.

Инжектор является инжектором, устойчивым к отложениям (DRI), и не требует очистки. Установите новый топливный инжектор, если расход проверен и признан не соответствующим спецификации.

Схема №132

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Модуль топливного насоса (ТН)

Модуль БВ представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика. Топливный насос расположен внутри модуля БВ и подает топливо через коллектор модуля БВ к двигателю и струйному насосу модуля БВ. Струйный насос непрерывно пополняет резервуар топливом, а обратный клапан, расположенный на выходе коллектора, поддерживает давление в системе, когда топливный насос не находится под напряжением. Откидной клапан, расположенный в дне резервуара, позволяет топливу поступать в резервуар и заправлять топливный насос во время первоначального заполнения.

Схема №133

Войти

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик FTP используется для измерения давления в топливном баке.

Схема №134

Войти

Клапан сброса паров топлива

Выпускной клапан топливных паров представляет собой управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) соленоид, который изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP. Выпускной клапан топливных паров представляет собой нормально открытый клапан, обеспечивающий поток паров из топливного бака к электронному клапану продувки фильтра EVAP и фильтру EVAP. МУП управляет циклом включения/выключения выпускного клапана топливных паров всякий раз, когда требуется изолировать топливный бак от остальной части системы EVAP.

Схема №135

Войти

Останов генератора (GSDN)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поддерживает инвертор электродвигателя генератора включенным путем постоянного переключения выходного сигнала отключения электродвигателя генератора (GMSDN). Типовая выходная частота варьируется от 49 до 75 Гц при 50% рабочем цикле. блок управления силовым агрегатом также передает избыточное сообщение об отключении блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) по каналу связи. При обнаружении проблемного состояния блок управления силовым агрегатом прекращает генерировать сигнал этой частоты и передает сообщение об отключении в блок управления трансмиссией по каналу связи с транспортным средством. Затем блок управления трансмиссией отключает инвертор генератора.

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Этот подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и создает переменное напряжение в соответствии с обнаруженным количеством кислорода. Высокая концентрация кислорода (обедненное соотношение воздух/топливо) в выхлопе производит сигнал напряжения менее 0,4 вольт. Низкая концентрация кислорода (богатое соотношение воздух/топливо) дает сигнал напряжения больше 0,6 вольт. Для достижения почти стехиометрического отношения воздух/топливо 14,7: 1 во время работы двигателя в замкнутом контуре подогреваемый кислородный датчик обеспечивает обратную связь с РСМ, указывающим отношение воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик составляет от 0,0 до 1,1 В.

В чувствительный элемент встроен подогреваемый кислородный датчик нагреватель. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 800°C. При температуре около 300°C двигатель может работать в замкнутом контуре. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает нагреватель, обеспечивая масса, когда возникают правильные условия. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Использование этого нагревателя требует, чтобы управление подогреваемый кислородный датчик нагревателем было циклическим, чтобы предотвратить повреждение нагревателя.

Схема №136

Войти

Насос подогревателя

Насос отопителя необходим для поддержания потока охлаждающей жидкости двигателя к сердечнику отопителя для обогрева пассажирского салона, когда двигатель не работает. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает команду на насос отопителя, запитывая реле управления насосом отопителя (Hpcr).

Насос включается при соблюдении следующих условий:

1. Ключ находится в положении ON / START (ВКЛ / ПУСК).
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя выше минимального порогового значения 0°C номинального.
3. Предполагаемая температура окружающей среды ниже калиброванного значения 32°C.
4. Частота вращения двигателя ниже калиброванного порогового значения (номинальные 4000 об / мин), включая выключение двигателя.
5. Переключатель режима климат-контроля находится в любом положении, кроме ВЫКЛЮЧЕНО.

Насос выключен, когда переключатель режима климат-контроля выключен.

Схема №137

Войти

Запуск положения переключателя зажигания (ISP-R)

ISP-R подает на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) входной сигнал VBAT от выключателя зажигания, указывая на то, что ключ всегда находится в положении ON или START. Когда оператор переводит ключ в положение OFF или ACC, двигатель внутреннего сгорания немедленно перестает подавать питание. блок управления силовым агрегатом координирует последовательность отключения питания, управляя цепью Vpwr и выдавая правильные команды для отключения электрической системы в установленном порядке. Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу " Питание ". (ref-342307-S40891746002009092300000)

Запуск/запуск переключателя зажигания (ISP-RS)

ИП-РС подает на МУП входной сигнал VBAT от выключателя зажигания, указывая, что ключ находится в положении СТАРТ.

Немедленное отключение (ISDN) 1 и 2

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обычно получает резервные сигналы ISDN1 и ISDN2 только от высоковольтной тяговой батареи. В нормальных условиях эксплуатации блок управления трансмиссией контролирует обе цепи ISDN на напряжение батареи низкого напряжения. Если в любое время во время нормальной работы блок управления трансмиссией обнаруживает падение напряжения на обеих цепях ISDN, электронно-управляемый бесступенчатый трансаксель (CVT) немедленно прекращает передачу любого крутящего момента, снижает рабочее напряжение до 50 вольт и разряжает конденсаторы высокого напряжения.

Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)

Переключатель IFS состоит из стального конуса, удерживаемого на месте магнитом. При резком ударе конус отрывается от магнита, сворачивается в коническую рампу и ударяет по целевой пластине, которая размыкает электрические контакты переключателя. Как только переключатель разомкнут, его необходимо вручную сбросить перед перезапуском автомобиля.

Расположение переключателя IFS см. в литературе Владельца " Аварийные ситуации на дорогах ".

Схема №138

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температура впускного воздуха интегрирован в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Это термисторный прибор, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчик термисторного типа считается пассивным датчиком. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик температура впускного воздуха предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете топлива и угла опережения зажигания.

Схема №139

Войти

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации - это настроенный акселерометр на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. МУП использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и для замедления момента зажигания.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

МАР-датчик использует пьезорезистивный кремниевый чувствительный элемент для обеспечения напряжения, пропорционального абсолютному давлению во впускном коллекторе.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе является частью системы рециркуляция отработавших газов. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от датчиков абсолютное давление во впускном коллекторе, положение дроссельной заслонки, массовый расход воздуха, CHT и положение коленвала, чтобы определить, сколько выхлопных газов вводится во впускной коллектор.

Схема №140

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент из горячей проволоки для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий над горячим проводом, заставляет его охлаждаться. Эта горячая проволока поддерживается при 200°C выше температуры окружающей среды, измеренной с помощью постоянной холодной проволоки. Если необходимо заменить электронный чувствительный элемент с горячим проводом, то необходимо заменить весь узел. Замена только элемента может изменить калибровку воздушного потока.

Ток, необходимый для поддержания температуры горячего провода, пропорционален объему воздушного потока. Затем датчик МАФ выдает аналоговый сигнал напряжения на РСМ, пропорциональный массе всасываемого воздуха. РСМ вычисляет требуемую длительность импульса топливного инжектора для обеспечения требуемого отношения воздух/топливо.

Датчик МАФ расположен между воздухоочистителем и корпусом дросселя внутри узла воздухоочистителя.

Схема №141

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости электроники двигателя (MECT)

Датчик MECT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре. Датчик термисторного типа считается пассивным датчиком. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе. MECT предоставляет информацию о температуре электронной системы охлаждения двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для определения момента включения вентиляторов системы охлаждения и индикации перегрева.

Схема №142

Войти

Насос системы охлаждения электроники двигателя (MECS)

Система охлаждения электроники двигателя необходима для поддержания приемлемой температуры для трансакселя и преобразователя DC / DC. Температура системы контролируется датчиком температуры шланга электроники двигателя (MECT), который является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом управляет насосом MECS с помощью реле насоса MECS. Насос MECS управляется всякий раз, когда подрядчики тяговой батареи замкнуты. Хладагент в системе течет в петлю от MECS.

Схема №143

Войти

Схема №144

Войти

СПРАВОЧНИК ПО КОМПОНЕНТАМ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДВИГАТЕЛЯ

Останов двигателя (MSDN)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поддерживает инвертор тягового двигателя включенным путем непрерывного переключения выхода отключения двигателя генератора (GMSDN). Типичная выходная частота варьируется между 49 и 75 Гц при рабочем цикле 50%. ИКМ также передает в ТСМ по линии связи избыточное сообщение об отказе. При обнаружении проблемного состояния ИКМ прекращает генерировать этот частотный сигнал и передает сообщение об отключении в ТСМ по каналу связи CAN. Затем блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отключает инвертор тягового двигателя и устанавливает соответствующий расшифровка кода ошибки. В случае отказа цепи GMSDN, блок управления силовым агрегатом продолжает передавать сообщение не о завершении работы, но частота сигнала жесткого провода выходит за пределы ожидаемого диапазона. Если цепь размыкается, транспортное средство останавливается и блок управления трансмиссией устанавливает соответствующий расшифровка кода ошибки.

Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

Электродвигатель TAC - это электродвигатель постоянного тока, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требуется два провода). Корпус электродвигателя интегрирован в основной корпус. Внутренняя пружина используется для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию. Положение по умолчанию, как правило, угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткой остановки. Жесткий упор закрытой дроссельной заслонки используется для предотвращения заедания дроссельной заслонки в отверстии. Эта настройка жесткой заслонки не регулируется и указывает на меньший расход воздуха, чем требуется для двигателя. (ref-342307-S17901747922009092300000)

Датчик диапазона трансмиссии и интерфейс блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Датчик Tr представляет собой устройство линейного потенциометра, которое обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) процент входного напряжения, пропорциональный углу поворота вала датчика. Датчик Tr состоит из

1. Два независимых (диапазон трансмиссии-A1 и диапазон трансмиссии-A2) сигнала
2. Две линии опорного напряжения 5 В (диапазон трансмиссии-VREF1 и диапазон трансмиссии-VREF2)
3. Две линии возврата сигнала (диапазон трансмиссии-RTN1 и диапазон трансмиссии-RTN2)

Сигнал диапазон трансмиссии-A1 имеет отрицательный наклон напряжения, означающий, что напряжение уменьшается при увеличении угла датчика. Типичное напряжение диапазон трансмиссии находится в диапазоне от приблизительно 4,3 В в положении PARK до приблизительно 0,6 В в положении низкий. Сигнал диапазон трансмиссии-A2 имеет положительный наклон напряжения. Напряжения увеличиваются с увеличением угла датчика. Типичное напряжение для диапазон трансмиссии-A2 составляет от около 1 В в положении PARK до около 4,4 В в положении низкий.

Цепи диапазон трансмиссии-VREF соединены друг с другом шинами внутри датчика диапазон трансмиссии, и обе цепи диапазон трансмиссии-RTN соединены друг с другом шинами в датчике диапазон трансмиссии. Одна из схем диапазон трансмиссии-VREF и одна из схем диапазон трансмиссии-RTN являются выделенными сигналами от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Такая конструкция резервированных сигналов защищает от состояния разомкнутой цепи.

Схема №145

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает проблему в одном из входов сигнала Tr, он использует другой сигнал Tr, чтобы определить, какую передачу выбирает водитель. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает один или несколько сигналов Tr, которые являются недопустимыми, блок управления силовым агрегатом

1. Позволяет транспортному средству двигаться в положении привод или низкий, если транспортное средство двигалось вперед со значительной скоростью, когда была обнаружена проблема.
2. Позволяет транспортному средству двигаться задним ходом, если транспортное средство двигалось назад со значительной скоростью, когда была обнаружена проблема.
3. Вещает режим передачи - НЕЙТРАЛЬ по каналу связи при снижении скорости автомобиля до 8 км/ч (5 миль/ч).
4. Устанавливает расшифровка кода ошибки и освещает индикатор.

Универсальный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Универсальный подогреваемый кислородный датчик, иногда называемый широкополосным кислородным датчиком, использует типичный подогреваемый кислородный датчик, объединенный с регулятором тока в РСМ, для вывода отношения воздух/топливо относительно стехиометрического отношения воздух/топливо. Это достигается балансировкой количества ионов кислорода, закачиваемых в измерительную камеру внутри датчика или из нее. Обычный подогреваемый кислородный датчик в универсальном подогреваемый кислородный датчик используется для определения содержания кислорода в отработавшем газе в измерительной камере. Содержание кислорода внутри измерительной камеры поддерживается на уровне стехиометрического отношения воздух/топливо путем нагнетания ионов кислорода в измерительную камеру и из нее. По мере того как выхлопные газы становятся богаче или беднее, количество кислорода, которое должно быть закачано или извлечено для поддержания стехиометрического отношения воздух/топливо в измерительной камере, изменяется пропорционально отношению воздух/топливо. Величина тока, необходимая для накачки ионов кислорода в измерительную камеру или из нее, используется для измерения отношения воздух/топливо. Измеренное отношение воздух/топливо фактически является выходным сигналом от регулятора тока в РСМ, а не сигналом, который поступает непосредственно от датчика.

Универсальная подогреваемый кислородный датчик также использует автономную эталонную камеру, чтобы гарантировать, что разность кислорода всегда присутствует. Кислород для эталонной камеры подается путем закачки небольших количеств ионов кислорода из измерительной камеры в эталонную камеру. Универсальный подогреваемый кислородный датчик не требует доступа наружного воздуха.

Дисперсия от детали к детали компенсируется размещением резистора в разъеме. Этот резистор используется для подстройки тока, измеряемого регулятором тока в РСМ.

В чувствительный элемент встроен универсальный подогреваемый кислородный датчик нагреватель. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 780°C. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет включением и выключением нагревателя, обеспечивая масса для поддержания правильной температуры датчика для максимальной точности.

Модификации БД транспортных средств

Модификации или дополнения к автомобилю могут привести к неправильной работе БД системы. Не заводские противоугонные системы, сотовые телефоны и радиостанции должны быть тщательно установлены. Не устанавливайте эти устройства, постукивая по проводам или проводам вблизи проводов или компонентов системы управления силовым агрегатом.

Преобразователь постоянного тока

Назначение преобразователя постоянного тока / постоянного тока, расположенного в качестве генератора переменного тока в обычном силовом агрегате. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет работой преобразователя постоянного тока / постоянного тока. Поскольку преобразователь не использует движущиеся части, низковольтная батарея постоянного тока заряжается, когда транспортное средство работает с включенным или выключенным двигателем. Это достигается путем преобразования мощности от высоковольтной тяговой батареи в регулируемое выходное напряжение номинального 14,5 В.

Схема №146

Войти

Гибридные электрические индикаторы

Гибридные электрические предупреждающие индикаторы предупреждают водителя об обнаружении проблемы гибридной электрической системы. Есть три индикатора, посвященных гибридной электрической системе

1. Индикатор перегрева
2. Индикатор неисправности силового агрегата (ключ)
3. Индикатор опасности

Индикатор перегрева

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует двигатель, температуру охлаждающей жидкости электроники двигателя (MECT) и бесступенчатую трансмиссию с электронным управлением (CVT) для состояния перегрева. Если какая-либо из температур превышает пороговое значение, состояние отказоустойчивого охлаждения изменяется на ON, и блок управления силовым агрегатом передает сообщение о перегреве по сети контроллеров (CAN) в комбинацию приборов. После этого приборная панель освещает световой индикатор. Индикатор перегрева гаснет, когда температура возвращается ниже порогового значения.

Схема №147

Войти

Индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ)

Индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) загорается всякий раз, когда обнаруживается проблема в гибридной электрической системе и требуется ремонт. Когда проблема присутствует, модуль управления, который обнаружил проблему, сохраняет расшифровка кодов ошибок и передает предупреждение о сообщении CAN в приборную панель. Получив сообщение CAN, приборная панель включает индикатор.

Два действия могут погасить индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ)

1. Модуль, запрашивающий включение индикатора, сбрасывается.
2. Озабоченность больше не присутствует, и ключ циклически.

Если индикатор неисправности силового агрегата (ключ) мигает с частотой один раз в секунду, это указывает на то, что транспортное средство находится в диагностическом режиме работы двигателя. См. раздел " ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ " для диагностического режима работы двигателя. Индикатор неисправности силового агрегата (ключ) горит в течение 3 секунд во время проверки комбинации приборов, когда ключ циклически переведен из выключенного в включенное положение. (ref-342306-S19513099832009092300000)

Схема №148

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Индикатор опасности (красный треугольник)

Индикатор опасности загорается всякий раз, когда обнаруживается серьезная проблема в гибридной электрической системе, и дальнейшее использование транспортного средства может привести к повреждению системы или транспортного средства. Когда проблема присутствует, модуль управления обнаруживает, устанавливает расшифровка кода ошибки и транслирует сообщение об опасности в CAN на приборную панель. Получив сообщение CAN, приборная панель включает индикатор.

Два действия могут погасить индикатор опасности

1. Модуль, запрашивающий включение индикатора, сбрасывается.
2. Озабоченность больше не присутствует, и ключ циклически.

Если индикатор опасности мигает с частотой один раз в секунду, это указывает на то, что транспортное средство находится в диагностическом режиме прокрутки двигателя. См. раздел " ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ " для диагностического режима прокрутки двигателя. Индикатор опасности загорается в течение 3 секунд во время проверки прибора, когда ключ циклически переводится из выключенного в включенное положение. (ref-342306-S19513099832009092300000)

Схема №149

Войти

Высоковольтные кабели

Высоковольтные кабели соединяют высоковольтную тяговую батарею с CVT с электронным управлением и CVT с электронным управлением с преобразователем DC / DC. Жгут оранжевого цвета и содержит положительные и отрицательные высоковольтные провода высокого напряжения. Каждый из высоковольтных проводов содержит соответствующую цепь высоковольтной блокировки (HVIL).

Цепь высоковольтной блокировки (HVIL)

Цепь HVIL, используемая в сочетании с передними и задними выключателями, работающими на инерционном топливе (IFS), хранит высокое напряжение, которое не может быть откалибровано транспортным средством, если происходит столкновение или обнаружена проблема с разомкнутой цепью в высоковольтном соединении. Цепь HVIL является внутренней для высоковольтного жгута, который соединяет тяговую батарею, электронно-управляемый CVT и преобразователь постоянного тока. Модуль управления трансаксилем (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и модуль управления тяговой батареей (TBCM) немедленно контролируют, когда напряжение ниже низкого напряжения. P0A0A

Схема №150

Войти

Низковольтная аккумуляторная батарея

Низковольтная батарея используется в качестве низковольтного накопителя энергии. Батарея заряжается преобразователем DC / DC. Для получения информации о преобразователе DC / DC см. " ГИБРИДНОЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ УПРАВЛЯЮЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ ", преобразователь DC / DC. Функции низковольтной батареи (ref-342307-S30504368872009092300000)

1. Стабилизатор напряжения в системе
2. Источник питания для блока распределения питания
3. Источник питания для всех модулей управления
4. Источник питания для тяговой батареи во время процедуры запуска прыжка

Модуль управления тяговым аккумулятором (TBCM)

Обратитесь к разделу " ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ ТЯГОВАЯ БАТАРЕЯ " для получения дополнительной информации о TBCM и диагностике. (ref-344108)

Модуль управления трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))

Микропроцессор, который управляет работой электронно управляемой БРП, называется ТСМ. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) принимает различные сообщения CAN и аппаратные сигналы от модулей, подключенных к CAN. На основании полученной информации ТКМ принимает решение о способе управления работой электродвигателя генератора или тягового двигателя. В случае проблемы блок управления трансмиссией может обнаружить и сохранить соответствующий расшифровка кода ошибки. Для извлечения расшифровка кода ошибки из блок управления трансмиссией выполните самотестирование памяти по требованию и непрерывно.

Модуль управления трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) Keep Alive Memory (KAM)

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сохраняет информацию в KAM (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации автомобиля, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. KAM остается включенным, когда ключ выключен, поэтому эта информация не теряется.

Модуль управления топливным насосом

Модуль управления топливным насосом принимает сигнал скважности от РСМ и управляет работой топливного насоса в зависимости от этой скважности. РСМ запрашивает работу топливного насоса с низкой или высокой скоростью в зависимости от потребности в топливе двигателя. Модуль управления топливным насосом управляет топливным насосом путем включения и выключения силовой цепи топливного насоса при требуемой скважности. Модуль управления топливным насосом отправляет диагностическую информацию в РСМ на схему контроля топливного насоса. Для получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливного насоса обратитесь к разделу " СИСТЕМА ТОПЛИВА ". (ref-342307-S23349842352009092300000)

Интегрированная электронная система зажигания (электронное зажигание)

Система электронное зажигание состоит из датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), катушек зажигания, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная система электронное зажигание катушки на свече (COP) использует отдельную катушку для каждой свечи зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная в COP система электронное зажигание устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Центром электронной системы управления двигателем (EEC) является микропроцессор, называемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов. На основе информации, полученной и запрограммированной в его памяти, блок управления силовым агрегатом генерирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. Гибридный автомобиль использует 190-контактный блок управления силовым агрегатом, который имеет 3 отдельных разъема электрического жгута.

Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) Keep Alive Memory (KAM)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) хранит информацию в постоянной оперативной памяти (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации автомобиля, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. KAM остается включенным, когда ключ выключен, чтобы эта информация не была потеряна.

Сигналы питания и массы модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

VBPWR - это источник питания, поставляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который подает регулируемое напряжение (от 10 до 14 вольт) на датчики автомобиля, которые работают от 12 вольт, но не могут противостоять изменениям напряжения VPWR. Он регулируется до VPWR минус 1,5 вольта и ограничивается напряжением для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

VPWR является первичным источником питания МУП. VPWR коммутируется через силовое реле ИКМ и управляется ИКМ.

Опорное напряжение (VREF)

VREF - это положительное напряжение (около 5 вольт), которое выводится блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это постоянное напряжение, которое используется трехпроводными датчиками.

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха RTN)

Массовый расход воздуха RTN - это специализированный аналоговый сигнал, поступающий от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Он служит в качестве смещения на массу для аналогового дифференциального входного сигнала напряжения от датчика массовый расход воздуха к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Возврат сигнала (SIG RTN)

SIG RTN является выделенной цепью массы, используемой большинством датчиков EEC и некоторыми другими входами.

Масса питания (PWR масса)

Масса PWR является обратным звеном пути электрического тока для цепи напряжения VPWR. Назначение PWR масса - поддерживать достаточное напряжение на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Позолоченные булавки

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные штырьки на разъемах и ответные разъемы жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для цепей с низким потреблением тока и повысить коррозионную стойкость. Замените поврежденные золотые клеммы на новые золотые.

Режим ползучести

Гибридная электрическая система передает крутящий момент на колеса, чтобы имитировать ползучесть, обычно встречающуюся на автомобилях, оснащенных автоматической коробкой передач. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) передает команды на заданную величину крутящего момента, который должен быть подан на выходные валы бесступенчатой трансмиссии (CVT) с электронным управлением. Этот крутящий момент подается от комбинации источников: двигателя внутреннего сгорания, тягового двигателя или двигателя генератора. Максимальная скорость ползучести в прямом или обратном направлении составляет около 6 км/ч (4 миль/ч). Скорость проскальзывания может незначительно изменяться при изменении температуры окружающей среды, высоты, относительной влажности, температуры двигателя или веса автомобиля.

Режимы движения

В гибридной электрической системе имеется 5 основных режимов работы

1. Электрический режим
2. Положительный разделенный режим
3. Режим отрицательного разделения
4. Режим нейтральной передачи
5. Режим прокрутки двигателя

Электрический режим

Гибридная электрическая система работает в электрическом режиме, когда транспортное средство приводится в движение электрической энергией, накопленной в высоковольтной тяговой батарее. Крутящий момент на выходные валы подается тяговым двигателем, двигателем генератора или их комбинацией. Это предпочтительный режим всякий раз, когда желаемый крутящий момент низок, и электрическая система, а не двигатель, может производить его более эффективно. Электрический режим используется и в обратном, поскольку двигатель может выдавать крутящий момент только в прямом направлении.

Схема №151

Войти

Режим положительного разделения

В этом режиме двигатель внутреннего сгорания работает и питает электродвигатель генератора, который производит электричество. Мощность от двигателя разделяется между трактом через электродвигатель генератора и трактом к выходным валам автомобиля. Электричество, вырабатываемое генераторным двигателем, заряжает высоковольтную тяговую батарею или питает тяговый двигатель. В этом режиме тяговый двигатель может работать как двигатель или как генератор, чтобы компенсировать разницу между мощностью двигателя и требуемой мощностью на колесах. Этот режим предпочтителен всякий раз, когда необходимо зарядить тяговую аккумуляторную батарею.

Схема №152

Войти

Режим отрицательного разделения

В этом режиме двигатель внутреннего сгорания работает, но мотор-генератор снижает частоту вращения двигателя. Этот режим никогда не является предпочтительным, но возникает, когда все следующие условия транспортного средства выполнены

1. Двигатель работает.
2. Скорость автомобиля высокая.
3. Высоковольтная тяговая батарея заряжается.
4. Уменьшение дроссельной заслонки двигателя не желательно.

Схема №153

Войти

Режим нейтральной передачи

Гибридная электрическая система работает в этом режиме, когда водитель выбирает НЕЙТРАЛЬ. На нейтральной передаче трансмиссия с электронным управлением не передает никакого положительного или отрицательного крутящего момента на выходные валы транспортного средства. Нейтральная передача фактически состоит из 2 нейтральных рабочих состояний: активная нейтраль активируется выше 10 км/ч (6 миль в час), а пассивная нейтраль активируется ниже 10 км/ч (6 миль в час). При активной нейтрали электродвигателю генератора разрешается запускать и останавливать двигатель внутреннего сгорания по мере необходимости для поддержания высоковольтного тягового заряда аккумуляторной батареи, и обеспечивать А/С. В пассивной нейтрали двигатель должен оставаться в том состоянии, в котором был (работает или не работает) при входе в режим и не иметь разрешения на изменение состояния (пуск или остановка). Если двигатель работает при входе в пассивную нейтраль, то управление частотой вращения двигателя передается от электродвигателя генератора к самому двигателю. Двигатель, контролирующий собственную частоту вращения в пассивной нейтрали, описывается как вторичный холостой ход. Автомобиль не может быть запущен в пассивной нейтрали, но может быть запущен в активной нейтрали.

Режим прокрутки двигателя

Электронно-управляемая БРП обеспечивает функцию запуска двигателя для запуска или повторного запуска двигателя внутреннего сгорания. Когда РСМ запрашивает режим проворачивания коленчатого вала двигателя, электродвигатель-генератор быстро ускоряет скорость двигателя примерно до 1000 об/мин примерно за 0,3 секунды. Когда частота вращения двигателя достигает калиброванной частоты вращения, МУП дает команду на подачу топлива и искру в соответствующие моменты времени.

Схема №154

Войти

Режимы ограниченной рабочей стратегии (LOS)

Для некоторых задач гибридной электрической системы ИКМ может инициировать один или более из LOS-режимов. Целью режимов LOS является управление работой транспортного средства после того, как одна или несколько из следующих систем будут отключены из-за проблемы: двигатель, CVT с электронным управлением, тяговая батарея или система рекуперативного тормоза. Некоторые режимы LOS ограничивают возможности транспортного средства до состояния вялого дома. Другие режимы LOS полностью отключают автомобиль. ИКМ инициирует соответствующий режим LOS в зависимости от серьезности обнаруженной проблемы.

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправности системы, для которых инициирован режим LOS, он сохраняет соответствующий расшифровка кодов ошибок. Основная причина проблемы, которая инициировала режим LOS, может быть в другой подсистеме или компоненте, чем указано расшифровка кода ошибки. Поэтому эти расшифровка кода ошибки должны рассматриваться только как LOS или управление воздействиями вида отказа (FMEM), и им всегда помогают другие, более подробные расшифровка кода ошибки каналов. Канальные расшифровка кода ошибки всегда должны использоваться для диагностики проблемы перед расшифровка кода ошибки LOS или FMEM. LOS или FMEM расшифровка кода ошибки не означают, что подсистема или компонент, которые они описывают, фактически вышли из строя, но указывают подсистему или компонент, на которые влияет режим LOS.

1. P1A0C Модуль управления гибридным силовым агрегатом - двигатель отключен
2. P1A0D Модуль управления гибридным силовым агрегатом - генератор отключен
3. P1A0E Модуль управления гибридным силовым агрегатом - двигатель отключен
4. P1A0F Модуль управления гибридным силовым агрегатом - транспортное средство отключено
5. P1A10 Модуль управления гибридным силовым агрегатом - батарея отключена
6. P1A13 Модуль управления гибридным силовым агрегатом - рекуперативное торможение отключено
7. P1A14 Модуль управления гибридным силовым агрегатом - коробка передач отключена

Нормальная последовательность выключения питания

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен проводить обычную последовательность выключения питания. Всякий раз, когда ключ переводится в положение OFF или ACC, модули, запитанные от схемы RUN, немедленно выключаются. Однако блок управления силовым агрегатом, модуль управления трансосями (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и модуль управления тяговой батареей (TBCM) остаются включенными, пока последовательность выключения питания не будет завершена. блок управления силовым агрегатом поддерживает блок управления трансмиссией в рабочем состоянии, управляя реле блок управления силовым агрегатом, которое обеспечивает питание блок управления трансмиссией.

1. Отключает питание форсунок и катушек зажигания (двигатель выключен).
2. Запрашивает блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отключить высоковольтные инверторы.
3. Отключает преобразователь DC/DC.
4. Просит TBCM открыть высоковольтные подрядчики.
5. Запрашивает блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) разрядить конденсаторы инвертора высокого напряжения.
6. Размыкает реле ИКМ.

Если последовательность выключения питания выполняется неправильно, это считается ненормальным выключением, которое может привести к тому, что ИКМ, ТСМ и ВКБМ будут хранить расшифровка кода ошибки.

Последовательность включения питания

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проводит последовательность включения питания каждый раз, когда ключ выключается в положение START. Последовательность включения питания выполняется только с электронным управлением селектора коробки передач CVT в положении PARK. Во время последовательности включения питания блок управления силовым агрегатом

1. Инициализирует и начинает связь CAN с блоком управления трансмиссией и TBCM.
2. Проверяет состояние ошибки блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
3. Просит TBCM закрыть высоковольтных подрядчиков.
4. Включает преобразователь постоянного тока.
5. Запускает двигатель внутреннего сгорания.

Если во время последовательности включения питания обнаруживается проблема, ИКМ может инициировать режим LOS и сохранить расшифровка кода ошибки.

Рекуперативное торможение

Рекуперативное торможение является программной стратегией и управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и TBCM. Рекуперативное торможение - это способность улавливать и накапливать часть энергии, которая была бы потеряна в виде тепла во время торможения. Когда водитель применяет тормоза, РСМ определяет, какой отрицательный крутящий момент (тормозное усилие) должен обеспечить тяговый двигатель помимо фрикционных тормозов. В зависимости от состояния заряда высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи величина отрицательного крутящего момента, обеспечиваемого тяговым двигателем, может изменяться в пределах от 0 до 100 процентов. Затем тяговый двигатель становится генератором, который заставляет энергию течь в высоковольтную тяговую батарею. Стратегия блок управления силовым агрегатом плавно сочетает регенеративное и фрикционное тормозное усилие, чтобы сделать работу двойного тормоза прозрачной для водителя.

Схема №155

Войти

Системный контроллер транспортного средства (VSC)

ИКМ, ТСМ и модуль управления тяговым аккумулятором ТБКМ подключены к высокоскоростной CAN для обмена информационными сообщениями. VSC представляет собой программную функцию, интегрированную в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и отвечает за работу системы транспортного средства, генерируя и отправляя команды для инициирования соответствующих действий, таких как режимы LOS, когда обнаруживается серьезная проблема. ИКМ также хранит расшифровка кода ошибки вместе с PID стоп-кадра, относящимся к инициированному действию LOS. Для извлечения расшифровка кода ошибки из блок управления силовым агрегатом необходимо выполнить самотестирование памяти по запросу и непрерывное тестирование памяти.

Выключение под управлением компьютера

МУП управляет силовым реле МУП при повороте ключа в положение ВКЛ или ПУСК, путем массы цепи управления реле МУП (МУПР). После перевода ключа в положение OFF (ВЫКЛ), ACC (ACC) или замок (БЛОКИРОВКА) питание МУП остается включенным до тех пор, пока не произойдет правильное выключение двигателя.

Цепи контроля положения переключателя зажигания (ISP-R) и контроля мощности инжектора (INJPWRM) обеспечивают ввод состояния ключа в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). На основе сигналов ISP-R и INJPWRM модуль блок управления силовым агрегатом определяет, когда следует отключить питание реле питания модуля блок управления силовым агрегатом.

Прекращение подачи топлива для замедления (DFSO)

Во время события DFSO МУП отключает топливные инжекторы. Событие DFSO происходит во время торможения при закрытой дроссельной заслонке; аналогично выезду с автострады. Эта стратегия повышает экономию топлива и позволяет обнаруживать повышенное количество кислорода, нагретого задним датчиком (подогреваемый кислородный датчик).

Ограничитель оборотов двигателя

РСМ отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается состояние превышения скорости двигателем или транспортным средством. Назначение ограничителя оборотов двигателя или скорости автомобиля - предотвращение повреждения силового агрегата. Транспортное средство имеет состояние двигателя с грубой работой, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) хранит P0219 расшифровка кодов ошибок. Как только двигатель вернется в нормальный рабочий режим. Ремонт не требуется. Однако технический специалист должен очистить расшифровка кода ошибки и сообщить клиенту причину расшифровка кода ошибки.

Чрезмерное скольжение колеса может быть вызвано песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным и внезапным увеличением оборотов в минуту во время НЕЙТРАЛЬНОГО режима или во время движения.

Безотказная стратегия охлаждения

Отказоустойчивая стратегия охлаждения активируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только в том случае, если было обнаружено состояние перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура головки цилиндров измеряется датчиком температуры головки цилиндров (CHT). Для получения дополнительной информации о датчике CHT см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-342307-S25253348422009092300000)

Отказ системы охлаждения, такой как низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может вызвать состояние перегрева. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Вместе с CHT-датчиком используется безотказная стратегия охлаждения, чтобы предотвратить повреждение, позволяя воздушное охлаждение двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять транспортным средством в течение короткого периода времени, когда существует состояние перегрева.

Температура двигателя регулируется изменением и чередованием количества отключенных топливных инжекторов. Это позволяет охлаждать все цилиндры. Когда топливные инжекторы отключены, их соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух используется для охлаждения цилиндров.

На гибридном транспортном средстве PCXM предоставляет информацию о состоянии отказоустойчивого охлаждения в приборную панель через сеть контроллеров (CAN). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отправляет сигнал сообщения CAN в кластер, указывающий, в каком отказоустойчивом режиме охлаждения находится транспортное средство. Существует три уровня этого сообщения: нормальный режим работы, отказоустойчивый режим один и отказоустойчивый режим 2. Кластер выключает красный индикатор температуры, если получен красный режим работы, и включает красный индикатор температуры, если он получает безопасный режим температуры. P1285 P1299

Управление последствиями вида отказа

Управление воздействиями вида отказа (FMEM) является альтернативной системной стратегией в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенной для поддержания работы двигателя в случае отказа одного или нескольких входов датчика.

Когда РСМ воспринимает входной сигнал датчика как выходящий за пределы, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение и продолжает контролировать некорректный вход датчика. Если подозрительный датчик работает в пределах нормы, МУП возвращается к штатной стратегии работы двигателя.

Все датчики FMEM отображают сообщение об ошибке последовательности на сканирующем устройстве. Сообщение может сопровождаться или не сопровождаться ключом на выключенном двигателе (KOEO) или расшифровка кода ошибки с непрерывной памятью при попытке режима самотестирования ключа на работающем двигателе (KOER).

Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)

Флэш-ЭСППЗУ представляет собой интегральную схему в РСМ. Эта интегральная схема содержит программный код, необходимый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей ЭСППЗУ является то, что его можно электрически стирать, а затем перепрограммировать, не удаляя РСМ из транспортного средства. Если в блок управления силовым агрегатом требуется изменение программного обеспечения, модуль больше не нуждается в замене, но может быть перепрограммирован с помощью средства сканирования.

Кратковременная компенсация топлива

Если нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) немного нагреты, а блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что двигатель может работать около положительного стехиометрического отношения воздуха к топливу (14,7: 1 для бензина), блок управления силовым агрегатом переходит в режим управления топливом с замкнутым контуром. Поскольку кислородный датчик может указывать только богатый или бедный, стратегия управления топливом должна постоянно регулировать желаемое соотношение воздуха к топливу богатый и бедный, чтобы заставить кислородный датчик переключаться вокруг стехиометрической точки. Если время между переключениями одинаковое, то система фактически называется рабочим. SHRTFT1

Значения SHRTFT1 могут сильно изменяться на сканирующем приборе, когда двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. Это происходит потому, что SHRTFT1 реагирует на изменчивость подачи топлива, которая может изменяться как функция оборотов двигателя и нагрузки. Кратковременные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя.

Долгосрочная компенсация топлива

В то время как двигатель работает в замкнутом контуре топлива, краткосрочные коррекции подстройки топлива могут быть изучены блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) как долгосрочные коррекции подстройки топлива (LONGFT1). Эти поправки хранятся в оперативной памяти (KAM) в таблицах, на которые ссылаются скорость двигателя и нагрузка. Изучение поправок в KAM улучшает управление соотношением воздух / топливо как в разомкнутом контуре, так и в замкнутом контуре. Преимущества включают

1. Краткосрочная топливная компенсация не должна генерировать новые корректировки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур
2. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут использоваться как в режиме разомкнутого контура, так и в режиме замкнутого контура

Долгосрочная топливная компенсация представлена в процентах, как и краткосрочная топливная компенсация, однако это не единственный параметр. Существует отдельное долговременное значение подстройки топлива, которое используется для каждой точки оборотов/нагрузки работы двигателя. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут меняться в зависимости от условий работы двигателя (обороты и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (% спирта или оксигенатов). При просмотре LONGFT1 PID значения могут сильно изменяться, так как двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. На LONGFT1 PID отображается долгосрочная коррекция балансировки топлива, которая в настоящее время используется в этой точке частоты вращения/нагрузки.

Высокоскоростная сеть контроллеров (CAN)

Высокоскоростная CAN основана на SAE J2284, ISO-11898 и представляет собой протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами. Два или более сигналов могут быть посланы через одну схему CAN, позволяющую двум или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта коммуникационная сеть работает со скоростью 500 килобайт в секунду (кб/сек) и позволяет электронным модулям обмениваться своими информационными сообщениями.

В эти сообщения включаются диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN высокий (+) и CAN низкий (-) на разъем канала передачи данных (диагностический разъём). Диагностические данные, такие как самопроверка коды неисправностей или pids, могут быть доступны с помощью сканирующего инструмента. Информация об оборудовании сканирующего инструмента описана в разделе " МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ ". (ref-342306-S23228965622009092300000)

Байт типа сбоя

Байт типа отказа предназначен для описания конкретного отказа, связанного с базовым расшифровка кода ошибки. Например, байт типа отказа 1С означает напряжение цепи вне диапазона, 73 - залипание привода в замкнутом состоянии. В сочетании с базовым компонентом расшифровка кода ошибки он позволяет одному базовому расшифровка кода ошибки описывать множество типов отказов.

ССЫЛКА НА БАЙТ ТИПА ОТКАЗА

Например, P0110:1C-AF означает, что напряжение цепи датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) выходит за пределы диапазона. Базовый расшифровка кода ошибки, P0110, означает цепь датчика температуры всасываемого воздуха, в то время как байт 1C типа отказа означает напряжение цепи вне диапазона. Эта структура расшифровка кода ошибки была разработана, чтобы позволить производителям более точно идентифицировать различные виды неисправностей без необходимости всегда определять новые номера расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не использует байты типа отказа и всегда посылает байт типа отказа 00 (без информации о подтипе). Это связано с тем, что правила бортовая система диагностики-II требуют, чтобы производители использовали двухбайтовые расшифровка кода ошибки для связи с универсальным сканирующим инструментом. Кроме того, правила бортовая система диагностики-II требуют, чтобы двухбайтовые расшифровка кода ошибки были очень конкретными, поэтому нет дополнительной информации, которую мог бы предоставить байт типа отказа.

Список байтов типа отказа определяется SAE J2012 но здесь не описывается, потому что ИКМ не использует байт типа отказа.

Байт состояния

Байт состояния предназначен для предоставления дополнительной информации о расшифровка кода ошибки, например, когда расшифровка кода ошибки отказал, когда расшифровка кода ошибки был последний раз оценен, и если была запрошена какая-либо предупреждающая индикация. Каждый из восьми битов в байте состояния имеет точное значение, которое определено в ISO 14229.

Протокол заключается в том, что бит семь является самым значимым и левым самым битом, в то время как бит ноль является наименее значимым и правым самым битом.

ССЫЛКА НА БАЙТ СОСТОЯНИЯ

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве требует более эффективного способа связи. Мультиплексирование - способ обозначения системы для посылки двух или более сигналов одновременно по одной цепи. В автомобильном применении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить двум или более электронным модулям осуществлять связь одновременно по одной среде. Обычно этот носитель представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут передаваться по этим проводам, состоят из команд, состояния режима или данных. Преимуществом использования мультиплексирования является уменьшение веса автомобиля за счет уменьшения количества резервируемых компонентов и электропроводки.

Реализация мультиплексирования

Мультиплексирование может быть реализовано с использованием коммуникационного языкового протокола, такого как сеть контроллера (CAN). Сетевые протоколы транспортного средства, такие как CAN, позволяют осуществлять связь между модулями. Эта связь позволяет нескольким модулям обмениваться информацией в сети транспортного средства. Гибридное транспортное средство использует высокоскоростной протокол CAN для связи с силовым агрегатом. Для получения дополнительной информации обо всей коммуникационной сети обратитесь к разделу " КОММУНИКАЦИОННАЯ СЕТЬ МОДУЛЯ ". (ref-344076)

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) предупреждает водителя о том, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил бортовой диагностический (бортовая система диагностики) компонент или проблему, связанную с выбросами. Когда это происходит, устанавливается расшифровка кода ошибки БД (расшифровка кода ошибки).

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен на приборной панели и помечен как символ двигателя Международной организации по стандартизации (ISO).
2. Питание подается на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) всякий раз, когда клавиша находится в положении ON или START.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным в режиме включения/запуска в качестве проверки лампочки во время проверки комбинации приборов в течение приблизительно 4 секунд.
4. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным после проверки лампы: блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для проблем, связанных с выбросами, и устанавливается расшифровка кода ошибки. приборная панель подсвечивает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если блок управления силовым агрегатом не посылает управляющее сообщение на приборную панель. МУП работает в стратегии ограниченной работы аппаратных средств (HLOS).
5. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным во время проверки лампочки, есть: проблема комбинации приборов. проблема проводки приборной панели.
6. Чтобы выключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, должна быть послана команда сброса от сканирующего устройства, или три последовательных цикла привода должны быть завершены без проблем.
7. Для получения информации о любых проблемах контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) см. " QT1 ". (ref-342304-S15846582622009092300000)
8. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, могут существовать серьезные пропуски зажигания.
9. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает через некоторое время, когда клавиша находится в положении RUN (двигатель не работает), если установлен P1000 расшифровка кода ошибки.

Схема №156

Войти

Катализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволяет протекать химической реакции при более низкой температуре. Концентрация продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу, должна контролироваться. Каталитический нейтрализатор помогает в этой задаче. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. Поскольку выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в основном в безвредные продукты. Катализатор инициирует и ускоряет тепловыделяющие химические реакции компонентов выхлопных газов, так что они используются в максимально возможной степени.

Облегченный катализатор

По мере нагрева катализатора эффективность конвертера быстро возрастает. Точка, в которой эффективность конверсии превышает 50%, называется катализатором фонарь off. Для большинства катализаторов эта точка возникает при температуре от 246 ° C до 301 ° C (от 246°C до 302°C). Катализатор выключения расположен близко к выпускному коллектору и загорается быстрее и снижает выбросы быстрее, чем катализатор, расположенный под кузовом. Как только катализатор загорается, он быстро достигает максимальной эффективности превращения для этого катализатора.

Выхлопная система

Назначение выхлопной системы - передача выбросов двигателя из выпускного коллектора в атмосферу. Выбросы отработавших газов двигателя направляются из выпускного коллектора двигателя в каталитический нейтрализатор через переднюю выхлопную трубу. Перед катализатором на передней выхлопной трубе установлен подогреваемый кислородный датчик. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию СО, несгоревших НС и NOx в выбросах выхлопных газов до приемлемого уровня. Уменьшенные выбросы выхлопных газов направляются из каталитического нейтрализатора мимо другого подогреваемый кислородный датчик, установленного в задней выхлопной трубе, а затем в глушитель. Наконец, выхлопные газы направляются в атмосферу через выхлопную трубу.

Гибридное транспортное средство является PZEV и имеет два отдельных подогреваемый кислородный датчик в потоке выхлопных газов. Передний датчик находится рядом с выпускным коллектором (поток 1), а задний датчик (поток 2) установлен после катализатора выключения.

Катализатор днища кузова

Катализатор нижней части кузова расположен после катализатора выключения. Катализатор нижней части кузова находится на одной линии с катализатором выключения. Точную конфигурацию катализатора и выхлопной системы см. " ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА ". (ref-344061)

Выпускной коллектор/желоба

Бегунки выпускного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель. Трубы обычно обрабатывают антикоррозийным покрывающим агентом во время изготовления для увеличения срока службы изделия.

Подогреваемый кислородный датчик обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о напряжении и частоте, связанной с содержанием кислорода в выхлопных газах. Дополнительную информацию о подогреваемый кислородный датчик см. в разделе " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-342307-S25253348422009092300000)

Кашне

Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также снижает шум, производимый выхлопными газами при их перемещении из каталитического нейтрализатора в атмосферу. Глушители обычно обрабатываются антикоррозийным покрывающим агентом во время производства для увеличения срока службы продукта.

Усовершенствованная система испарительных выбросов (EVAP)

Усовершенствованная система EVAP состоит из соленоида вентиляции контейнера (CV), канистры EVAP, клапана продувки контейнера EVAP, топливного бака, безнапорного наливного патрубка топливного бака, клапана управления топливными парами, клапана вентиляции топливных паров, датчика давления в топливном баке (FTP), шланга впускного коллектора в сборе, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), соединительных проводов и паров топлива шлангов.

1. Усовершенствованная система EVAP использует входные сигналы от датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика скорости автомобиля и давления в топливном баке (FTP) для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Сигналы ввода уровня топлива (FLI) и датчика FTP в МУП используются МУП для определения активации монитора проверки герметичности EVAP на основании наличия парообразования или выплескивания топлива.
2. РСМ определяет требуемую величину потока продувочного пара во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем МУП выдает требуемый сигнал на клапан продувки фильтра EVAP. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входы усовершенствованной системы EVAP для вакуумирования системы с помощью клапана продувки контейнера EVAP, изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы с помощью соленоида CV и использует датчик FTP для измерения общего вакуума, потерянного в течение определенного периода времени.
3. Соленоид CV изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы во время контроля утечки EVAP.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает рабочий цикл от 0% до 100% для управления клапаном продувки канистры EVAP.
5. Датчик FTP контролирует давление в топливном баке во время работы двигателя и непрерывно передает входной сигнал на РСМ. Во время тестирования монитора EVAP датчик FTP контролирует давление в топливном баке или сброс вакуума.
6. Клапан внутри установленного в топливном баке узла трубки топливных паров предотвращает попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и продувочный клапан контейнера EVAP при любой высоте транспортного средства, обращении или опрокидывании.
7. Выпускной клапан топливных паров изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP, когда поток паров требуется только из канистры EVAP, а не из топливного бака.

Усовершенствованная система EVAP, включая все шланги топливных паров, может быть проверена, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает утечку.

Схема №157

Войти

Оборудование

Клапан EEGR представляет собой узел двигателя / клапана с водяным охлаждением. Двигатель получает команду двигаться в 52 отдельных шагах, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает, чтобы закрыть клапан против усилия открытия двигателя.

Схема №158

Войти

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS) - двухскоростная

Двухскоростная MRFS использует топливный бак с резервуаром, топливный насос, модуль управления топливным насосом, регулятор давления топлива, топливный фильтр, линию подачи топлива, топливную рейку и топливные форсунки. Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем. (ref-342307-S25253348422009092300000)

1. Система подачи топлива включается во время коленчатого или ходового режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. Передний инерционный выключатель подачи топлива (IFS) используется для отключения напряжения на модуле управления топливным насосом в случае столкновения. Передний переключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения.
4. МУП подает команду на рабочий цикл в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом выдает диагностическую информацию в МУП.
5. Модуль управления топливным насосом контролирует напряжение на топливном насосе (Fp) на основе запроса скважности от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Напряжение на топливный насос подается реле блок управления силовым агрегатом. Для получения дополнительной информации см. Управление топливным насосом и монитор топливного насоса.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор нормально закрыт, и работает от 12-вольтного источника от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
7. В системе подачи топлива имеются три фильтрующих или экранирующих устройства. Дополнительную информацию см. в разделе " ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ ". (ref-342307-S10235106352009092300000)
8. Модуль БВ содержит топливный насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр на весь срок службы и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к модулю ФП и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива контролирует давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с диафрагменным приводом. Давление топлива устанавливается предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Модуль БВ расположен в топливном баке.

Схема №159

Войти

Управление топливным насосом - двухскоростной MRFS

Сигнал Fp - это команда скважности, посылаемая из блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом использует команду Fp для работы топливного насоса на скорости, запрошенной блок управления силовым агрегатом, или для выключения топливного насоса. Действительный рабочий цикл для команды включения топливного насоса находится в диапазоне 15-47%. Модуль управления топливным насосом удваивает полученный рабочий цикл и подает это напряжение на топливный насос как процент от напряжения аккумулятора. Когда ключ выключен, топливный насос работает около второго раза, и когда топливный насос работает на второй раз.

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ МУП

Монитор топливного насоса (FPM) - двухскоростной MRFS

Модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается модулем управления топливным насосом в качестве сигнала рабочего цикла. Четыре сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.

СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Топливные фильтры

Система содержит три фильтрующих или экранирующих устройства. См. " ТОПЛИВНЫЙ БАК И ЛИНИИ " для отдельных мест размещения компонентов. (ref-344140)

1. Фильтр или сетка забора топлива представляет собой фильтр с мелкой нейлоновой сеткой, установленный на стороне забора топливного насоса. Он является частью сборки и не может быть отремонтирован отдельно.
2. Фильтр/экран в отверстии топливной направляющей форсунок является частью узла топливной форсунки и не может быть отремонтирован отдельно.
3. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и топливными форсунками. Этот фильтр является топливным фильтром на весь срок службы, расположенным в модуле топливного насоса, который позволяет чистому топливу возвращаться в топливный бак.

Двигатель внутреннего сгорания

2,5-литровый двигатель с регулируемым сжатием использует для своей работы управляемый крутящий момент двигателя Atkinson. Иногда называемый пятитактным циклом, он использует нормальный такт впуска, но в начале такта сжатия впускной клапан остается открытым. Это также обеспечивает ход обратного потока воздуха из цилиндра во впускной коллектор, который уменьшает вакуум в коллекторе, который требует энергии для преодоления. Хотя впускной клапан остается открытым в такте сжатия, он закрывается достаточно рано, чтобы создать достаточное давление цилиндра для сгорания. Цикл Atkinson предназначен для работы в меньшем диапазоне оборотов, чем обычный двигатель и работает.

Бесступенчатая трансмиссия с электронным управлением (CVT)

Основной задачей электронно-управляемой БРП является передача крутящего момента на ведущие оси автомобиля. БРП передает входной крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания, либо использует электрическую мощность от высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи. Электрическая мощность преобразуется в механическую мощность тяговым двигателем и генераторным двигателем. Электронно-управляемая БРП работает в нескольких различных режимах, и при определенных условиях может передавать мощность от тягового двигателя и двигателя одновременно или независимо. Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу " ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ГИБРИДЭЛЕКТОМ ", режимы работы. (ref-342307-S40891746002009092300000)

Ключевые компоненты CVT с электронным управлением:

1. Планетарная передача
2. Двигатель генератора
3. Тягового двигателя
4. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))

Планетарная зубчатая передача

Планетарная зубчатая передача, двигатель генератора и тяговый двигатель являются внутренними для электронно управляемой БРП. Планетарный ряд механически связывает между собой двигатель внутреннего сгорания, электротяговый двигатель и электрогенератор. Он распределяет мощность между тремя элементами, которые он соединяет. Двигатель соединен с водилом, мотор-генератор - с солнечной шестерней, а тяговый двигатель - с коронной шестерней планетарного ряда.

Схема №160

Войти

Электродвигатель генератора

Электродвигатель генератора представляет собой трехфазный электродвигатель переменного тока с постоянным магнитом, соединенный с солнечной шестерней планетарного ряда. Инвертор мощности генератора (внутренний по отношению к трансосям) получает постоянный ток от высоковольтной тяговой батареи. Постоянный ток инвертируется в переменный ток, который управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и блоком управления генератором (GCU). В зависимости от режима работы мотор-генератор может вращаться в том же (по часовой стрелке) или обратном (против часовой стрелки) направлении, что и двигатель внутреннего сгорания. блок управления трансмиссией также контролирует положение генератора, скорость, фазный ток, температуру силового инвертора, температуру катушки и напряжение. Он обрабатывает различные входные сигналы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и модуля управления тяговой аккумуляторной батареей (TBCM) для определения функции генератора. Входы делятся на две категории: аппаратные сигналы и сетевые сообщения. Входные сигналы, используемые для определения функции генератора, включают в себя требуемый общий крутящий момент, требуемую частоту вращения двигателя, режим генератора, отключение генератора и режим транспортного средства. Генератор работает в одном из следующих режимов генератора: крутящий момент, частота вращения, холодный запуск двигателя, нормальный запуск двигателя, запуск двигателя с высокой скоростью и остановка усиленного управления частотой вращения двигателя. Генератор используется в качестве стартера для двигателя внутреннего сгорания, заряжает высоковольтную тяговую батарею и управляет частотой вращения двигателя. блок управления трансмиссией сообщает блок управления силовым агрегатом о состоянии ошибки генератора. блок управления силовым агрегатом инициирует соответствующий режим ограниченной рабочей стратегии (LOS) и устанавливает расшифровка кодов ошибок P1A0D (модуль управления гибридным силовым агрегатом - генератор отключен) на основе полученного состояния ошибки. блок управления трансмиссией также устанавливает расшифровка кода ошибки, который указывает причину проблемы с двигателем генератора.

Схема №161

Войти

Тяговый двигатель

Тяговый двигатель представляет собой трехфазный двигатель переменного тока с постоянным магнитом, соединенный с коронной шестерней планетарного ряда. Тяговый двигатель соединен с ведущими колесами через ряд шестерен и вращается всякий раз, когда вращаются ведущие колеса. Инвертор мощности тягового двигателя (внутренний по отношению к трансосям) получает постоянный ток от высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи. Постоянный ток инвертируется в переменный ток, который управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и блоком управления двигателем (MCU). Тяговый двигатель может обеспечивать положительный крутящий момент путем приведения транспортного средства в движение в прямом или обратном направлении. Он также может обеспечить отрицательный крутящий момент, выполняя функцию генератора во время рекуперативного торможения. блок управления трансмиссией получает входной сигнал от датчика положения, а также от датчика температуры катушки двигателя. блок управления трансмиссией контролирует температуру катушки двигателя и устанавливает расшифровка кода ошибки, если температура превышает максимальное пороговое значение. блок управления трансмиссией также контролирует положение двигателя, скорость, фазный ток, температуру силового инвертора и напряжение. блок управления трансмиссией обрабатывает множество входных сигналов от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и модуля управления тяговой аккумуляторной батареей (TBCM) для определения функции двигателя. Входы делятся на две категории: аппаратные сигналы и сетевые сообщения. Входные сигналы, используемые для определения функции двигателя, включают в себя требуемый суммарный крутящий момент, выключение инвертора двигателя и режим транспортного средства. Тяговый двигатель служит для обеспечения крутящим моментом полуосей и подзарядки высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи при рекуперативном торможении. блок управления трансмиссией сообщает блок управления силовым агрегатом о состоянии ошибки двигателя. блок управления силовым агрегатом инициирует соответствующий режим LOS и устанавливает P1A0E расшифровка кода ошибки (модуль управления гибридным силовым агрегатом - тяговый двигатель отключен) на основе полученного состояния ошибки. блок управления трансмиссией также устанавливает расшифровка кода ошибки, который указывает причину проблемы с тяговым двигателем.

Схема №162

Войти

Высоковольтная тяговая батарея

Высоковольтная тяговая батарея запасает энергию для последующего использования тяговым двигателем и генераторным двигателем. Он подключен как к тяговому двигателю, так и к генераторному двигателю высоковольтными кабелями. Тяговый двигатель использует мощность тяговой батареи, когда он приводит в движение транспортное средство. Генераторный двигатель использует мощность тяговой батареи, когда он запускает двигатель внутреннего сгорания. Тяговая батарея также обеспечивает энергию преобразователю постоянного тока / постоянного тока, который понижает высокое напряжение для поддержания зарядки системы низкого напряжения. Для получения дополнительной информации о системе зарядки обратитесь к разделу " ГИБРИДНЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ / АППАРАТУРА ПОСТОЯННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОСТОЯННОГО ". (ref-342307-S30504368872009092300000)(ref-344062)

Система Ei состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), катушки (катушек) на свече (COP) и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная система COP Ei использует отдельную катушку на свечу зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная система COP Ei требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Работа компонентов следующая

1. ПРИМЕЧАНИЕ: Электронная синхронизация двигателя зажигания полностью контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Электронная синхронизация двигателя зажигания НЕ регулируется. Не пытайтесь проверить базовую синхронизацию. Вы получите ложные показания. Датчик Ckp используется для индикации положения и скорости коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зубца на импульсном колесе, установленном на коленчатом валу. Датчик положение распредвала используется интегрированной системой COP Ei для идентификации верхней мертвой точки (TDC) сжатия цилиндра 1 синхронизации.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал положение коленвала для вычисления искровой мишени и сигнал положение распредвала для идентификации ВМТ сжатия цилиндра 1 для синхронизации зажигания отдельных катушек.
3. Копы получают свой сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на стрельбу по расчетной искровой мишени. Система COP зажигает только одну свечу зажигания на катушку и только на такте сжатия.
4. ИКМ обрабатывает сигнал СКР и транслирует его в сеть связи. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также посылает его в модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) в виде жесткого выходного сигнала чистого тахометра (CTO).

Схема №163

Войти

Прокрутка двигателя/работы двигателя

При проворачивании двигателя МУП зажигает одновременно две свечи зажигания. Из двух одновременно сработавших свечей зажигания одна находится под компрессией, а другая - на такте выпуска. Обе вилки срабатывают до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Как только положение распределительного вала идентифицировано, зажигается только цилиндр, находящийся под сжатием.

Управление воздействиями вида отказа положения распредвала (FMEM)

При КМП FMEM зажигание КС работает так же, как при проворачивании двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр 1 в состоянии сжатия или выхлопа.

Электронный дроссельный корпус (ETB)

ETB имеет следующие характеристики

1. Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требует двух проводов).
2. Для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию используется внутренняя пружина. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора.
3. Закрытый жесткий упор дроссельной пластины служит для предотвращения заедания дросселя в расточке. Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу.
4. Необходимый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины в узле корпуса дроссельной заслонки. Этот угол пластины контролирует качество холостого хода, холостого хода и устраняет необходимость в клапане регулятор холостого хода.
5. Между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и ETB имеется одна цепь опорного напряжения и одна цепь возврата сигнала. Опорное напряжение и цепи возврата сигнала используются совместно с опорным напряжением и цепями возврата сигнала, используемыми датчиком положения педали акселератора (APP). Также имеются две сигнальные цепи положения дроссельной заслонки (ТП) для резервирования. Резервные сигналы положение дроссельной заслонки требуются по причинам повышенного контроля. Первый сигнал (TP1) ТП имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Сигнал TP2 достигает предела приблизительно 4,5 В при приблизительно 45 градусах угла дроссельной заслонки.

Для получения дополнительной информации о датчике APP обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-342307-S25253348422009092300000)

Стратегия системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC)

Стратегия ETC, основанная на крутящем моменте, была разработана для повышения экономии топлива и приспособления к изменяющейся синхронизации распределительного вала (VCT). Это возможно, если не сцеплять угол дроссельной заслонки с положением педали водителя. Отсоединение угла дроссельной заслонки (создание крутящего момента двигателя) от положения педали (требование водителя) позволяет стратегии управления силовым агрегатом оптимизировать управление топливом при подаче требуемого крутящего момента.

Система мониторинга ETC распределена по двум процессорам в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом): основной процессорный блок управления силовым агрегатом (CPU) и отдельный процессор мониторинга. Функция первичного контроля выполняется программным обеспечением независимой проверки достоверности (IPC), которое находится в главном процессоре. Он отвечает за определение требуемого водителем крутящего момента и сравнение его с оценкой фактически доставленного крутящего момента. Если генерируемый крутящий момент превышает потребность водителя на заданную величину, предпринимается соответствующее корректирующее действие.

УПРАВЛЕНИЕ ПОСЛЕДСТВИЯМИ ОТКАЗОВ СИСТЕМ И Т.Д. (FMEM)

РАБОТА ЭЛЕКТРОННОГО МОНИТОРА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Входы датчиков положения педали акселератора (APP) и положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (APP)

Выполнение монитора является непрерывным. Длительность ложного обнаружения монитора составляет менее 1 секунды для регистрации проблемы. Обратитесь к " расшифровка кода ошибки CHART " для получения дополнительной информации расшифровка кода ошибки. (ref-342308-S05057251292010010500000)

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (положение дроссельной заслонки)

Выход электронного управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

ЭЛЕКТРОННАЯ ПРОВЕРКА РАБОТЫ TAC

Система регулирования фаз газораспределения (VCT)

Система VCT состоит из электрогидравлического соленоида управления позиционированием, датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и пускового колеса. Пусковое колесо ОГТ показывает сигнал ОГТ для этого банка. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о положении коленчатого вала с шагом 10 градусов.

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает входные сигналы от датчиков температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), температуры головки цилиндров (CHT), положение распредвала, положения педали акселератора (APP) (через запрашиваемый крутящий момент), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положение коленвала для определения условий работы двигателя. На холостом ходу и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой блок управления силовым агрегатом управляет положением распределительного вала на основе температуры моторного масла и входных данных оборотов двигателя. В режиме снижения выбросов при холодном запуске положение распределительного вала определяется через частоту вращения двигателя и оценки температуры охлаждающей жидкости двигателя и температуры катализатора (оцененные по другим уже используемым датчикам, таким как температура впускного воздуха/CHT/массовый расход воздуха/положение коленвала). Во время части и широко открытой дроссельной заслонки положение распределительного вала определяется оборотами двигателя, нагрузкой и положением педали акселератора. Система VCT не работает до тех пор, пока двигатель не достигнет нормальной рабочей температуры масла.
2. Система VCT активизируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при выполнении соответствующих условий.
3. Сигнал положение коленвала используется в качестве опорного сигнала для позиционирования ОГТ.
4. Соленоидный клапан VCT является неотъемлемой частью системы VCT. Соленоидный клапан управляет потоком моторного масла в узле привода VCT. Поскольку блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет рабочим циклом соленоидного клапана, давление / поток масла продвигается или замедляет синхронизацию кулачка. Рабочие циклы около 0% или 100% представляют быстрое движение распределительного вала. Сохранение фиксированного положения распределительного вала осуществляется путем дизеринга (колебания) рабочего цикла соленоида.
5. Когда соленоид VCT возбуждается, машинное масло может течь к узлу привода VCT, который опережает или замедляет синхронизацию распределительного вала. Одна половина привода VCT соединена с распределительным валом, а другая половина соединена с цепью газораспределения. Масляные камеры между двумя половинами соединяют распределительный вал с цепью ГРМ. Когда поток масла смещается с одной стороны камеры на другую, дифференциальное изменение давления масла заставляет распределительный вал вращаться либо в положении опережения, либо в положении запаздывания в зависимости от потока масла.

Схема №164

Войти

Монитор эффективности катализатора

Монитор эффективности катализатора использует задний нагретый датчик кислорода (подогреваемый кислородный датчик) после катализатора, чтобы вывести эффективность углеводорода (НС) на основе емкости хранения кислорода катализатора. Во время работы монитора модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) рассчитывает длительность сигнала при переключении датчика. При нормальных условиях топлива с замкнутым контуром катализаторы высокой эффективности обладают значительным запасом кислорода. Это делает частоту переключения задней подогреваемый кислородный датчик очень медленной и уменьшает амплитуду, что обеспечивает более короткую длину сигнала. Поскольку эффективность катализатора ухудшается из-за термического и химического разрушения, его способность хранить кислород снижается. Сигнал заднего подогреваемый кислородный датчик начинает переключаться более быстро с увеличением амплитуды и длины сигнала. Преобладающим видом отказа для катализаторов с большим пробегом является химическое разрушение (фосфорные отложения на переднем кирпиче катализатора), а не термическое разрушение.

Индикатор эффективности катализатора вычисляет предельную длину сигнала HC xagx0 в течение 10-20 секунд во время частичной дроссельной заслонки, замкнутом контуре топлива после прогрева двигателя, выведенной температуре катализатора в пределах, и продувке паров топливного бака. Монитор катализатора включается на 10-20 секунд за цикл привода. Когда монитор катализатора активен, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) дает команду на фиксированный контроль топлива. Во время работы монитора сигнал xtx1 непрерывно рассчитывается. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Выполнение мониторинга Catalyst

Мониторинг катализатора выполняется один раз за цикл привода. Типичная продолжительность мониторинга составляет 10-20 секунд. Чтобы монитор катализатора работал, монитор подогреваемый кислородный датчик должен быть полным, а система EVAP должна функционировать без хранимых данных. Если монитор катализатора не завершается во время определенного цикла привода, уже накопленные данные о переключателях / сигналах сохраняются в КАМ и используются во время следующего цикла привода, чтобы обеспечить монитору катализатора лучшую возможность для завершения.

Схема №165

Войти

Монитор системы снижения выбросов при холодном запуске

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует монитор системы снижения выбросов при холодном запуске для расчета фактической температуры прогрева катализатора при холодном запуске. При вычислении фактической температуры прогрева катализатора используют измеренную частоту вращения двигателя, измеренную массу воздуха и заданные входные сигналы синхронизации искры в РСМ. Затем РСМ сравнивает фактическую температуру с ожидаемой моделью температуры катализатора. Расчет модели ожидаемой температуры катализатора использует желаемую частоту вращения двигателя, желаемую массу воздуха и желаемые входные сигналы синхронизации искры в РСМ. Разница между фактической и ожидаемой температурами отражается в соотношении. Это отношение является мерой того, насколько потеря нагрева катализатора произошла за период времени, и по сравнению с калиброванным порогом оно помогает блок управления силовым агрегатом определить, работает ли система снижения выбросов при холодном запуске должным образом. Это отношение коррелирует с выбросами выхлопной трубы, и при превышении калиброванного порога загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Монитор отключается, если проблема присутствует в любом из датчиков или систем, используемых для расчета модели ожидаемой температуры катализатора.

Система снижения выбросов при холодном запуске контролирует условия входа

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя в начале мониторинга находится в диапазоне от 1,67°C до 37,78°C
2. Барометрическое давление выше 74,5 кПа (22 дюйм рт. ст.)
3. Температура катализатора в начале монитора находится в диапазоне от 1,67°C до 51,67°C
4. Уровень топлива выше 15%

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM отслеживает проблемы в любом электронном компоненте или схеме силового агрегата, которая обеспечивает входные или выходные сигналы для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которые могут влиять на выбросы и не отслеживаются другим бортовым диагностическим (БД) монитором. Входы и выходы, как минимум, контролируются на предмет непрерывности цепи или правильного диапазона значений. Там, где это возможно, входы проверяются на рациональность, а выходы также проверяются на правильность функционирования.

CCM охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратных средств, функций и типа сигнала. Например, аналоговые входы, такие как датчик температуры головки цилиндра (CHT) или датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), обычно проверяются на наличие размыканий, коротких замыканий и значений, выходящих за пределы диапазона. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Некоторые цифровые входы, такие как положение коленчатого вала или положение распределительного вала, полагаются на проверки рациональности, чтобы увидеть, имеет ли смысл входное значение при текущих условиях работы двигателя. Эти типы испытаний могут требовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний.

Выходные сигналы, такие как клапан продувки контейнера с испарительным выбросом (EVAP), проверяются на предмет открытия и короткого замыкания путем мониторинга цепи обратной связи или интеллектуального драйвера, связанного с выходным сигналом. Другие выходы, например реле, требуют дополнительных цепей обратной связи для контроля вторичной стороны реле. Некоторые выходы также контролируются на предмет правильности функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Некоторые испытания могут проводиться только при соответствующих условиях испытаний.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых CCM. Монитор компонентов может принадлежать к двигателю, зажиганию, кондиционированию воздуха или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

1. Входы: Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчик температуры головки цилиндров (CHT), датчик положения коленчатого вала (Ckp), датчик положения распределительного вала (положение распредвала), переключатель давления кондиционирования воздуха (ACPSW).
2. Выходы: A / C-вырез (A / CCR), клапан продувки канистры EVAP, соленоид вентиляции канистры (Cv), соленоид с изменяемой синхронизацией распределительного вала (VCT).
3. CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кодов ошибок хранится в постоянной памяти (KAM), и индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается после двух циклов управления, когда обнаруживается проблема. Многие из тестов CCM также проводятся во время самотестирования по требованию.

Схема №166

Войти

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Монитор системы EEGR - это бортовая стратегия, предназначенная для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов). Монитор активируется во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после удовлетворения определенных базовых условий двигателя. Вход от температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (Tp), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчиков абсолютного давления коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) необходим для однократного тестирования системы рециркуляция отработавших газов.

Монитор системы EEGR состоит из электрического и функционального теста, который проверяет шаговый двигатель и систему рециркуляция отработавших газов на правильный поток. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет клапаном рециркуляция отработавших газов, управляя от 0 до 52 дискретными приращениями или шагами, чтобы перевести клапан из полностью закрытого состояния в полностью открытое. Электрический тест шагового двигателя - это непрерывная проверка 4 катушек электрического шагового двигателя и цепей к блок управления силовым агрегатом. Проблема указывается, если разомкнутая цепь, короткое замыкание на массу или короткое замыкание на массу. P0403

После прогрева двигателя и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальную скорость рециркуляция отработавших газов проводится проверка расхода рециркуляция отработавших газов. Испытание расхода проводится один раз за цикл привода, когда запрашивается минимальное количество рециркуляция отработавших газов и удовлетворяются остальные условия входа, необходимые для начала испытания. Если обнаружена проблема, система рециркуляция отработавших газов и монитор системы рециркуляция отработавших газов отключаются до следующего запуска двигателя.

Тест потока рециркуляция отработавших газов выполняется путем наблюдения за поведением двух различных значений абсолютное давление во впускном коллекторе - аналогового показания датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе, рассчитанного по показаниям датчика массовый расход воздуха, Tp и обороты в минуту). Во время нормальных, установившихся условий эксплуатации рециркуляция отработавших газов получает команду ON на определенный процент. Затем рециркуляция отработавших газов получает команду OFF. Если система рециркуляция отработавших газов работает правильно, существует значительная разница как в наблюдаемых, так и в расчетных значениях рециркуляция отработавших газов.

Когда условия входа теста потока были удовлетворены, рециркуляция отработавших газов получает команду течь с калиброванной скоростью тестирования (около 10%). В это время значение абсолютное давление во впускном коллекторе записывается вне (рециркуляция отработавших газов ON абсолютное давление во впускном коллекторе). Значение выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе рециркуляция отработавших газов ON IMAP также записывается. Затем рециркуляция отработавших газов получает команду off (0%). Снова значение абсолютное давление во впускном коллекторе записывается (рециркуляция отработавших газов off абсолютное давление во впускном коллекторе).

Затем рассчитывается разница между значениями рециркуляция отработавших газов ON и рециркуляция отработавших газов OFF.

1. Дельта абсолютное давление во впускном коллекторе равна рециркуляция отработавших газов ON абсолютное давление во впускном коллекторе - рециркуляция отработавших газов OFF абсолютное давление во впускном коллекторе (аналог абсолютное давление во впускном коллекторе).
2. Дельта IMAP равна рециркуляция отработавших газов НА IMAP - рециркуляция отработавших газов OFF IMAP (логически выведенная карта).

Если сумма дельты абсолютное давление во впускном коллекторе и дельты IMAP превышает максимальное пороговое значение или падает ниже минимального порогового значения, регистрируется расшифровка кода ошибки P0400 (высокий или низкий уровень потока).

В качестве дополнительной проверки, если рециркуляция отработавших газов ON абсолютное давление во впускном коллекторе превышает максимальное пороговое значение (барометрическое давление, калиброванное значение), регистрируется проблема низкого расхода расшифровка кода ошибки P0400.

Барометрическое давление выводится при запуске двигателя с помощью ключа на показании датчика абсолютное давление во впускном коллекторе выключения двигателя (KOEO) и обновляется при работе двигателя на высоких, частичных или высоких оборотах.

Если предполагаемая температура окружающей среды меньше -7°C, больше 54°C или высота больше 8000 футов (барометрическое давление монитор рециркуляция отработавших газов менее 22,5 в Hg), тест потока рециркуляция отработавших газов не может быть надежно выполнен. В этих условиях тест потока рециркуляция отработавших газов приостанавливается, и таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться, и условия рециркуляция отработавших газов позволяют выполнить тест рециркуляция отработавших газов.

Расшифровка кода ошибки P1408, как и P0400, указывает на проблему потока рециркуляция отработавших газов (за пределами минимальных или максимальных пределов), но устанавливается только во время самотестирования ключа при работе двигателя (KOER). коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0400 и P0403 являются кодами контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), а расшифровка кода ошибки P1408 - кодом не контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Улучшенный монитор термостата

Усовершенствованный монитор термостата помогает сократить время, необходимое для выявления проблемы с термостатом. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода во время холодного запуска и имеет продолжительность работы 300 секунд.

Во время холодного старта, когда термостат должен быть закрыт, монитор улучшенного термостата использует температуру всасываемого воздуха, обороты двигателя, скорость автомобиля и нагрузку двигателя для прогнозирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Как только предсказанная температура достигает калиброванной температуры, сравнивают фактическую температуру охлаждения двигателя, чтобы увидеть, достигла ли она той же самой калиброванной температуры. Калиброванная температура находится в пределах 11°C ниже температуры регулирования термостата. Как только температура охлаждения двигателя превышает калиброванную температуру по истечении расчетного времени, температура охлаждения двигателя затем сравнивается с той же самой калиброванной температурой, чтобы определить, достаточно ли прогрелась температура охлаждения двигателя. Если температура охлаждения двигателя находится в пределах калиброванной температуры, термостат функционирует правильно. Если температура охлаждения двигателя слишком низкая, термостат может застрять в открытом состоянии, и P0128 расшифровка кода ошибки установится.

Монитор контроля утечки испарительных выбросов (EVAP)

Монитор проверки утечки EVAP - это встроенная стратегия, предназначенная для обнаружения утечки из отверстия (отверстия), равного или превышающего 0 508 мм (0 020 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Проверяется также правильность функционирования отдельных компонентов усовершенствованной системы EVAP, а также ее способность подавать пары топлива в двигатель. Монитор проверки герметичности EVAP опирается на отдельные компоненты усовершенствованной системы EVAP, чтобы либо допустить возникновение естественного вакуума в топливном баке, либо создать вакуум двигателя в топливном баке, а затем изолировать всю усовершенствованную систему EVAP от атмосферы. Затем контролируют давление в топливном баке, чтобы определить общую потерю вакуума (стравливание) в течение калиброванного периода времени. Входы от датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), скорости автомобиля, входа уровня топлива (FLI) и датчика давления в топливном баке (FTP) необходимы для включения монитора проверки утечки EVAP.

Во время цикла управления ремонтом монитора проверки утечки EVAP очистка кодов непрерывной диагностики неисправностей (расшифровка кода ошибки) и сброс информации мониторов выбросов в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обходит минимальное время выдержки, необходимое для завершения монитора. Монитор проверки утечки EVAP не работает, если ключ отключен после очистки непрерывных расшифровка кода ошибки и сброса информации мониторинга выбросов в блок управления силовым агрегатом. Монитор проверки на утечку EVAP не работает, если присутствует проблема с датчиком массовый расход воздуха. Монитор проверки на герметичность EVAP не запускается до тех пор, пока монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) не будет завершен.

Если парообразование высокое в некоторых усовершенствованных EVAP системах транспортного средства, где монитор не проходит, результат рассматривается как тест «нет». Поэтому тест на день завершен.

Этот автомобиль имеет проверку естественного вакуума (EONV) в качестве части монитора проверки утечки EVAP.

Монитор проверки герметичности двигателя на EVAP

Двигатель на мониторе проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами расширенной системы EVAP следующим образом:

1. Клапан продувки канистры EVAP используется для управления потоком вакуума из двигателя и создания целевого вакуума на топливном баке.
2. Соленоид вентиляции контейнера (CV) используется для герметизации системы EVAP от атмосферы. Он закрывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл), который затем позволяет клапану продувки канистры EVAP получить целевой вакуум на топливном баке.
3. Датчик FTP используется двигателем на мониторе проверки герметичности EVAP, чтобы определить, достигнут ли целевой вакуум, необходимый для проверки герметичности топливного бака. Как только целевой вакуум на топливном баке достигнут, изменение вакуума в топливном баке в течение калиброванного периода времени определяет, существует ли утечка.
4. Выпускной клапан топливных паров изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP. Выпускной клапан топливных паров обеспечивает поток паров из топливного бака к продувочному клапану канистры EVAP и канистре EVAP. Всякий раз, когда требуется изолировать топливный бак от остальной части системы EVAP, РСМ выдает сигнал рабочего цикла 100% для выдачи команды на закрытие клапана. Для обеспечения возможности перетекания паров топлива из топливного бака МУП обеспечивает 0% рабочий цикл и открывается выпускной клапан паров топлива.
5. Если первоначальный целевой вакуум не может быть достигнут, устанавливается расшифровка кода ошибки P0455 (обнаружена грубая утечка). Монитор проверки на утечку EVAP прекращает работу и не продолжает проверку на утечку.
6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется для расшифровка кода ошибки P0442, P0455, P0456, P0457 и P1450 после двух случаев одной и той же проблемы и для расшифровка кода ошибки P144A или P2450 после достаточного количества завершений. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. Усовершенствованные расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP P0443, P0446, P0452, P0453 и P2418 тестируются как часть комплексного монитора компонентов (CCM).

Схема №167

Войти

Двигатель выключен Естественный вакуум (EONV) EVAP Монитор проверки утечки

Монитор проверки герметичности EVAP EONV выполняется во время выключения ключа, после того, как двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP завершен. Монитор проверки герметичности EVAP EONV определяет наличие утечки, когда естественное изменение давления или вакуума в топливном баке не превышает калиброванного предела в течение калиброванного количества времени. Отдельный, потребляющий мало энергии микропроцессор в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет проверкой герметичности EONV, так как отдельные компоненты системы проверки герметичности EVAP двигателя выполняются с помощью системы контроля герметичности EVAP.

1. Клапан продувки фильтрующей коробки EVAP обычно закрыт при отключении ключа.
2. Нормально открытое вентиляционное отверстие контейнера (CV) остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы позволить давлению топливного бака стабилизироваться с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, РК закрывается МУП (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы.
3. Датчик FTP используется монитором проверки герметичности EONV EVAP для определения того, достигнуто ли целевое давление или вакуум, необходимые для завершения работы монитора проверки герметичности EONV EVAP на топливном баке. В некоторых транспортных средствах с монитором EONV EVAP используется удаленный встроенный датчик FTP. Если заданное давление или разрежение в топливном баке достигается в течение калиброванного периода времени, испытание завершается.
4. Монитор проверки герметичности EONV EVAP использует естественное изменение давления в топливном баке для обнаружения утечки в системе EVAP. При выключении ключа МУП определяет целевое давление и вакуум. Эти целевые значения основаны на уровне топлива и температуре окружающей среды при выключении ключа. По мере увеличения температуры топливного бака давление в баке увеличивается, и по мере снижения температуры развивается вакуум. Если утечка присутствует в системе EVAP, давление в топливном баке или вакуум не превышает целевого значения во время тестирования утечки.
5. Контроль герметичности ЭВАП ЭОНВ осуществляется отдельным маломощным потребляющим микропроцессором внутри МУП. Индикатор уровня топлива, давление в топливном баке и напряжение аккумулятора являются входами в микропроцессор. Выходами микропроцессора являются соленоид CV и сохраненная тестовая информация. Если отдельный микропроцессор не может управлять соленоидом CV или обмениваться данными с другими процессорами, устанавливается P260F расшифровка кода ошибки.
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется для расшифровка кода ошибки P0456 и P260F. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. расшифровка кода ошибки P0443, P0446, P0452 и P0453 усовершенствованного компонента системы EVAP тестируются как часть CCM.

Схема №168

Войти

Монитор топливной системы

Топливная система балансировки с большим запасом хода - это система балансировки топлива с большим запасом хода. Система управления топливом - это система балансировки топлива с большим запасом хода. Система балансировки топлива с большим запасом хода - это система балансировки топлива с большим запасом хода. Система балансировки топлива - это система балансировки топлива с большим запасом хода. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-342307-S13797314852009092300000)

1. Подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и обеспечивает РСМ обратной связью, указывающей соотношение воздух/топливо.
2. Поправочный коэффициент добавляется к вычислению длительности импульса топливного инжектора или вычислению массовый расход воздуха в соответствии с долгосрочными и краткосрочными подстройками топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, контроль воздуха/топлива страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива подрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кода ошибки следующим образом: P0171 - монитор, обнаруживающий сдвиг обедненной топливной системы P0172 - монитор, обнаруживающий сильный сдвиг в работе топливной системы
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на двух последовательных ездовых циклах.

Типовые условия входа в монитор топливной системы

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя находится между 71 ° C - 110 ° C (71°C - 110°C)
2. Частота вращения двигателя от 1000 до 4000 об/мин
3. Диапазон массы воздуха превышает 3 г/сек (0,4 фунта/мин)
4. Скважность продувки 0%

Типичные пороговые значения контроля топлива

1. Худое состояние: LONGFT более 29%, SHRTFT более 1%
2. Богатое состояние: LONGFT менее 20%, SHRTFT менее -1%

Схема №169

Войти

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Мониторинг подогреваемый кислородный датчик - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга HO2Ss на предмет опасений или ухудшения, которые могут повлиять на выбросы. Фронт или поток 1 подогреваемый кислородный датчик проверяется на правильное выходное напряжение и скорость отклика. Скорость ответа - это время, необходимое для перехода от постного к богатому или от богатого к постному. Задняя или потоковая 2 подогреваемый кислородный датчик контролируется на предмет правильного выходного напряжения и используется для мониторинга катализатора и управления передним датчиком кислорода (FAOS). Для активации монитора подогреваемый кислородный датчик требуется ввод от датчиков температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положения коленчатого вала (положение коленвала). Монитор топливной системы и монитор обнаружения пропусков зажигания также должны быть успешно завершены до включения монитора подогреваемый кислородный датчик.

1. Этот подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в потоке выхлопных газов. Типичный подогреваемый кислородный датчик выдает напряжение от 0 до 1,0 В. Обедненный стехиометрическим соотношением воздух/топливо приблизительно 14,7: 1, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0 и 0,45 вольт. Богатый стехиометрическим, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0,45 и 1,0 вольт. Ток, необходимый для поддержания универсального подогреваемый кислородный датчик на уровне 0,45 В, используется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для расчета отношения воздух/топливо. Монитор подогреваемый кислородный датчик оценивает правильность функционирования HO2Ss.
2. Время между переключениями подогреваемый кислородный датчик контролируется после запуска автомобиля и в условиях топлива с замкнутым контуром. Чрезмерное время между переключениями или отсутствие переключений с момента запуска указывает на проблему. Поскольку отсутствие проблемы переключения может быть вызвано проблемами подогреваемый кислородный датчик или смещениями в топливной системе, сохраняются расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые предоставляют дополнительную информацию для отсутствия проблем переключения. Различные коды неисправностей указывают, всегда ли датчик указывает на обеднение, обогащение или отключение. Сигнал xtag2 также контролируется на высокое напряжение, превышение напряжения на 1,1 вольт. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
3. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на двух последовательных ездовых циклах.

Коды неисправностей монитора подогреваемый кислородный датчик можно разделить на следующие категории:

1. P0030 - управление нагревателем подогреваемый кислородный датчик
2. P0053, P0054 - подогреваемый кислородный датчик сопротивление нагревателя
3. P0130 - проблемы подогреваемый кислородный датчик цепи
4. P0132, P0138 - высокое напряжение цепи подогреваемый кислородный датчик
5. P0133 - подогреваемый кислородный датчик медленная скорость отклика
6. P0134 - подогреваемый кислородный датчик цепи активность не обнаружена
7. P0135, P0141 - подогреваемый кислородный датчик цепь нагревателя
8. P013A, P013E - Проверка чувствительности задней подогреваемый кислородный датчик DFSO
9. P1127 - нисходящий подогреваемый кислородный датчик не работает в режиме самотестирования по требованию
10. P2096, P2097 - Компенсация расхода топлива после каталитического нейтрализатора
11. P2195, P2196, P2270, P2271 - подогреваемый кислородный датчик отсутствие коммутации

Схема №170

Войти

Монитор обнаружения пропусков

Монитор обнаружения пропусков зажигания - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуски зажигания определяются как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива, плохого сжатия или по любой другой причине. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда сначала удовлетворяются определенные базовые условия работы двигателя. Для включения монитора необходим вход от датчиков температуры головки цилиндров (CHT), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положения коленчатого вала (положение коленвала). Монитор обнаружения пропусков зажигания также выполняется во время самотестирования по требованию.

1. Модуль управления силовым агрегатом (МУП) синхронизированной искры зажигания основан на информации, получаемой от датчика ЦКП. Генерируемый сигнал положение коленвала также является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, формируемый датчиком СКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Входной сигнал в РСМ затем используется для вычисления времени между краями ПК и скоростью вращения и ускорением коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяют потери мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и удовлетворяются другие критерии, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуск зажигания.

Схема №171

Войти

Система с низкой скоростью передачи данных

Монитор пропусков зажигания LDR использует сигнал положения коленчатого вала с низкой скоростью передачи данных, один опорный сигнал положения под углом 10 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC) для каждого события цилиндра. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет скорость вращения коленчатого вала для каждого цилиндра из этого сигнала положения коленчатого вала. Затем можно рассчитать ускорение для каждого цилиндра, используя последовательные значения скорости. Изменения общих оборотов двигателя устраняются путем вычитания среднего ускорения двигателя за полный цикл двигателя. Результирующие отклоняющиеся значения ускорения цилиндра используются при оценке пропусков зажигания в общей обработке пропусков зажигания.

Общая обработка пропусков

Ускорение, которому подвергается поршень во время нормального срабатывания, непосредственно связано с величиной крутящего момента, который создает цилиндр. Рассчитанное значение (значения) ускорения поршня сравнивается с порогом пропуска зажигания, который непрерывно регулируется на основе выведенного крутящего момента двигателя. Девиантные ускорения, превышающие порог, условно помечаются как осечки. Вычисленное значение (значения) девиантного ускорения также оценивается для шума. Обычно пропуск зажигания приводит к несимметричной потере ускорения цилиндра. Механические шумы, такие как неровные дороги или высокие обороты/легкая нагрузка, создают симметричные колебания ускорения. События на цилиндрах, свидетельствующие о чрезмерных отклоняющихся ускорениях этого типа, считаются шумом. Свободное от шума девиантное ускорение, превышающее заданный порог, помечается как пропуск зажигания. Количество пропусков зажигания подсчитывается в течение непрерывного периода 200 оборотов и 1000 оборотов. Счетчики оборотов не сбрасываются, если монитор пропусков зажигания временно отключен, например, для режима отрицательного крутящего момента. В конце периода оценки вычисляется общая частота пропусков зажигания и частота пропусков зажигания для каждого отдельного цилиндра. Частота пропусков зажигания оценивалась каждые 200 оборотов (тип А) и сравнивалась с пороговым значением, полученным из таблицы частоты вращения/нагрузки двигателя. Этот порог пропуска зажигания предназначен для предотвращения повреждения катализатора из-за поддерживаемой чрезмерной температуры 871°C. Если порог пропуска зажигания превышен и модель температуры катализатора вычисляет температуру среднего слоя катализатора, которая превышает порог повреждения катализатора, индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) мигает с частотой 1 Гц, пока присутствует пропуск зажигания. Если порог снова превышается в последующем ездовом цикле, то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается. Частота пропусков зажигания оценивается каждые 1000 оборотов и сравнивается с одним пороговым значением (тип B), чтобы указать пороговое значение эмиссии, которое может быть либо единичным событием превышения 1000 оборотов от запуска, либо четырьмя последующими событиями превышения 1000 оборотов на цикле привода после запуска. расшифровка кодов ошибок P0316 устанавливается, если порог пропуска зажигания типа B превышается в течение первых 1000 оборотов после запуска двигателя. Этот расшифровка кода ошибки хранится в дополнение к обычному P03xx расшифровка кода ошибки, который указывает цилиндр (цилиндры) пропусков зажигания.

Коррекция профиля

Частота вращения двигателя при отключении двигателя. Приблизительно, частота вращения двигателя при отключении двигателя равна 1. В зависимости от частоты вращения двигателя, частота вращения двигателя равна 1. В зависимости от частоты вращения двигателя, частота вращения двигателя равна 1. В зависимости от частоты вращения двигателя, частота вращения двигателя равна 1. В зависимости от частоты вращения двигателя, частота вращения двигателя равна 1. В зависимости от частоты вращения двигателя, частота вращения двигателя равна 1. В зависимости от частоты вращения двигателя, частота вращения двигателя равна 1. В зависимости от частоты вращения двигателя, частота вращения двигателя равна 1. P0315

Системный монитор принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))

Монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) состоит из модифицированной системы контроля утечек PCX2. Индикатор PCXV установлен в крышке коромысла с использованием четвертьоборотной конструкции камлока для предотвращения случайного отключения. Используются литые пластиковые линии с высоким удерживающим усилием от клапана принудительная вентиляция картера до впускного коллектора. Диаметр линий и входной фитинг впускного коллектора увеличиваются, так что непреднамеренное отключение линий после ремонта транспортного средства либо приводит к немедленному останову двигателя, либо не позволяет перезапустить двигатель. подогреваемый кислородный датчик P2195 P0171

Для получения дополнительной информации о принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обратитесь к разделу " СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера) ". (ref-342307-S23481292692009092300000)

Комплексный монитор компонентов трансмиссии (CCM)

Блок CCM осуществляет мониторинг проблем в системе трансмиссии. CCM для трансмиссии контролирует внутренние и внешние электронные и механические компоненты, а также внутренние и внешние цепи, которые обеспечивают входные или выходные сигналы в или из модуля управления трансаксой (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Схемы и компоненты обычно контролируются на предмет непрерывности цепи и правильного диапазона значений. Там, где это возможно, они также проверяются на рациональность.

CCM для трансакселя охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратного обеспечения, функции и типа сигнала. Например, входные и выходные сигналы обычно проверяются на наличие обрывов, коротких замыканий и отказов в диапазоне. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Некоторые входные и выходные сигналы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) могут полагаться на проверку рациональности - проверку того, имеет ли значение входа или выхода смысл для текущих условий работы системы. Эти типы испытаний могут потребовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний.

Следующие компоненты и схемы контролируются УУВС трансмиссии. Список включает в себя компоненты или другие входы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), соответствующие схемы и тип проведенного электрического теста.

Датчик и цепь температуры жидкости трансмиссия

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне

Датчики и цепи температуры двигателя и генераторной катушки

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне

Датчики и цепи температуры инверторов двигателей и генераторов

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне

Датчики и цепи тока двигателя и генератора

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне
5. Тест на рациональность

Немедленное отключение 1 и 2 контуров

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Тест на рациональность

Цепи отключения двигателя и генератора

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Тест на рациональность

Очистить выходную цепь тахометра

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Тест на рациональность

Инверторы электродвигателей и генераторов

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне
5. Тест на рациональность
6. Испытание повышенным напряжением

Цепь высоковольтной блокировки

1. Испытание на обрыв цепи

В дополнение к электрическим проверкам, CCM трансмиссия также контролирует напряжение зажигания на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для условий повышенного напряжения и под напряжением, условий превышения скорости тягового двигателя и генератора, парковочной собачки для механического повреждения и ненормального состояния отключения. Сообщения сети управления (CAN), такие как число оборотов на милю, режим генератора, режим транспортного средства, желаемый общий крутящий момент, желаемая частота вращения двигателя и оцененный крутящий момент двигателя, отслеживаются на предмет выхода за пределы диапазона или отсутствия состояния.

Когда какой-либо контролируемый компонент выходит из строя и больше не работает в соответствии с техническими требованиями изготовителя, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сохраняет расшифровка кодов ошибок и зажигает лампу индикатора неисправности силового агрегата (гаечный ключ) или лампу опасности. При обнаружении начальной проблемы блок управления трансмиссией сохраняет временную расшифровка кода ошибки и записывает данные стоп-кадра. Это временное расшифровка кода ошибки стирается при третьем перезапуске транспортного средства после 2 последовательных поездок обнаружения без каких-либо проблем. Однако если после двух последовательных срабатываний системы обнаружения проблема сохраняется, то может загореться индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) или аварийная лампа. Как только загорается индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) или лампа опасности, для их тушения требуется три последовательных срабатывания детекторов без каких-либо проблем. Для стирания расшифровка кода ошибки из памяти блок управления трансмиссией требуется сорок циклов прогрева без проблем.

В дополнение к сохраненному расшифровка кода ошибки, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сохраняет данные стоп-кадра в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). Следующие параметры записываются при сохранении данных стоп-кадра

1. Номер позиции расшифровка кода ошибки
2. Частота вращения двигателя
3. Температура жидкости в трансакселе
4. Частота вращения тягового двигателя и генератора
5. Самая высокая температура тягового двигателя и инвертора генератора
6. Температура тягового двигателя и генераторной катушки
7. Желаемый суммарный крутящий момент
8. Требуемый крутящий момент тягового двигателя и генератора
9. Положение переключения

Данные стоп-кадра доступны с помощью сканирующего устройства, чтобы помочь в диагностике транспортного средства.

Контроль изменений фаз газораспределения (VCT)

Выходной драйвер VCT в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) проверяется электрически на наличие размыканий и коротких замыканий. Проверка работоспособности системы VCT осуществляется путем контроля коррекции ошибок положения распределительного вала замкнутого контура. Если правильное положение распределительного вала не может поддерживаться, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую калиброванное пороговое значение, указывается проблема управления VCT.

Дополнительную информацию см. в разделе " СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ФАЗ РАСПРЕДВАЛА (VCT) ". (ref-342307-S23330325782009092300000)