Описание - преобразователь давления переменного тока
Преобразователь давления фары А / С (Фар. 2) представляет собой переключатель, который устанавливается на фитинге, расположенном на линии охлаждающей жидкости между фильтром-осушителем и расширительным клапаном в правом заднем углу моторного отсека. Шестигранный фитинг с внутренней резьбой на преобразователе соединяет его с фитингом Schrader с наружной резьбой на жидкостной линии. Резиновое уплотнительное кольцо герметизирует соединение между преобразователем и фитингом жидкостной линии. Три клеммы в литом соединителе соединяют его с пластиковым приемником верхней части транспортного средства.
Схема №23
Датчик давления A / C не может быть отрегулирован или отремонтирован, и, если он неисправен или поврежден, его следует заменить.
Операция
Датчик давления A / C, установленный в системе кондиционирования воздуха, контролирует давление на стороне высокого давления системы охлаждения через свое соединение с фитингом на жидкостной линии. Преобразователь изменит свое внутреннее сопротивление в ответ на давление, которое он контролирует. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает опорный сигнал на пять вольт и масса датчика на преобразователь, затем контролирует выходное напряжение преобразователя на цепи возврата датчика для определения давления хладагента. блок управления силовым агрегатом Запрограммирован реагировать на это и другие входы датчика с помощью системы управления вентилятором.
Описание автоматических систем овкв - органов управлений - спереди: обзоров
Приводы дверей смешивания являются реверсивными, 12-вольтовый смеситель постоянного тока (DC), сервоприводы. Модели с однозонным нагревателем и системой кондиционера имеют одну дверь воздуха смешивания, которая также управляется одним приводом двери смешивания. Модели с опциональным двухзонным передним нагревателем пассажира и системой кондиционера имеют двойные воздушные двери смешивания, которые управляются двумя смесительными приводами дверей. Однозонный смеситель двери смешивания расположен на стороне водителя корпуса нагревателя-A / C, близко к приборной панели.
Приводы дверей для смешивания являются взаимозаменяемыми друг с другом, а также с приводами для двери режима и двери рециркуляционного воздуха. Каждый привод содержится в идентичном черном литом пластиковом корпусе со встроенным гнездом для подключения провода. Два встроенных монтажных язычка позволяют прикрепить привод двумя винтами к корпусу нагревателя. Каждый привод также имеет идентичный выходной вал со шлицами, который соединяет его с рычажным механизмом, который приводит в движение дверь для смешивания.
Каждый привод двери смеси подключен к модулю диагностики нагревателя. Система управления смесью A / C через электрическую систему транспортного средства. С помощью специального двухпроводного выхода и разъема кабеля Кондиционирование. Привод двери смеси может перемещать воздушную дверь в двух направлениях. Когда модуль управления A / C нагревателя поднимает напряжение с одной стороны подключения к двигателю, а с другой - низко, воздушная дверь смеси перемещается в одном направлении. Когда модуль меняет полярность напряжения на двигатель, воздух смеси перемещается в противоположном направлении.
Реле двигателя воздуходувки (Рис. 7) - это мини-реле для размещения реле Международной организации по стандартизации (ISO). Реле, соответствующие спецификациям ISO, имеют общие физические размеры, емкости по току, схемы выводов и функции выводов. Функции мини-реле ISO такие же, как у обычного реле ISO. Однако схема выводов мини-реле ISO (или след) отличается, емкость по току ниже, а физические размеры меньше, чем у обычного интеллектуального реле ISO.
Схема №24
Черный литой пластиковый корпус является наиболее заметным компонентом реле двигателя воздуходувки. Пять штыревых клемм лопаточного типа проходят от нижней части основания для подключения реле к электрической системе автомобиля, а обозначение ISO для каждой клеммы отформовано в основании рядом с каждой клеммой.
Реле сопротивления двигателя воздуходувки обычно является электромеханическим переключателем, который использует низкий ток на входе от модуля управления фронтом (FCM) для управления высоким током на выходе резистора двигателя воздуходувки (ручной нагреватель-управление A / C) или модуля питания воздуходувки (управление ATC). Подвижная общая точка контакта питания удерживается против фиксированной нормально замкнутой точки контакта давлением пружины. Когда катушка реле находится под напряжением, электромагнитное поле создается обмотками катушки.
Клеммы реле двигателя воздуходувки подключены к электрической системе транспортного средства через розетку в интеллектуальном силовом модуле (IPM). Входы и выходы реле двигателя воздуходувки включают в себя
- Общая клемма (30) питания постоянно принимает входной ток батареи от батареи через B (+) -цепь.
- Клемма (85) массы катушки принимает входной сигнал массы через схему управления реле двигателя переднего/заднего вентилятора только тогда, когда FCM электронным образом притягивает схему управления к заземлению.
- Клемма (86) аккумуляторной батареи катушки постоянно принимает входной ток аккумуляторной батареи от аккумуляторной батареи через B (+) -цепь.
- Нормально разомкнутая клемма (87) обеспечивает вывод тока аккумуляторной батареи на резистор двигателя воздуходувки (ручной нагреватель - управление A / C) или модуль питания воздуходувки (автоматический нагреватель - управление A / C) через предохранитель в IPM на предохраненной выходной цепи реле двигателя передней воздуходувки только тогда, когда катушка реле двигателя воздуходувки находится под напряжением.
- Нормально замкнутый контакт (87A) не подключен к какой-либо цепи в этом приложении, но обеспечивает выход тока батареи только тогда, когда катушка реле электродвигателя вентилятора обесточена.
Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, надлежащие процедуры ремонта проводов и разъемов, дополнительную информацию о прокладке и креплении жгутов проводов, а также схемы контактов и расположение различных разъемов жгутов проводов, соединений и массы.
Резистор двигателя воздуходувки используется в этой модели, когда он оснащен ручным защитным нагревателем - A / C управление (Таблица 10). Модели, оснащенные дополнительным автоматическим регулятором температуры (ATC), используют модуль питания воздуходувки вместо резистора двигателя воздуходувки. Резистор двигателя воздуходувки устанавливается в монтажное отверстие в корпусе нагревателя / переменного тока, непосредственно за отверстием перчаточного ящика панели КИП. Резистор состоит из литой пластиковой монтажной пластины со встроенным разъемом внутри двух разъемов.
Схема №25
Провода резистора двигателя воздуходувки будут нагреваться при использовании. Не прикасайтесь к проводам резистора или защитной клетке, если двигатель воздуходувки работал. Резистор двигателя воздуходувки не может быть отрегулирован или отремонтирован, и, если неисправен или поврежден, он должен быть заменен.
Резистор двигателя воздуходувки подключен к электрической системе транспортного средства через специальный вынос и разъем проводного жгута панели приборов. Вторая розетка соединителя принимает соединитель провода пигтейла от двигателя воздуходувки. Резистор двигателя воздуходувки имеет несколько проводов резистора, каждый из которых уменьшает ток через двигатель воздуходувки, чтобы изменить скорость двигателя воздуходувки. Переключатель двигателя воздуходувки в ручном нагревателе-A / C управление направляет путь земли для двигателя воздуходувки через правильный провод сопротивления, чтобы получить выбранную скорость.
Узел сцепления компрессора состоит из неподвижной электромагнитной катушки с стабилитроном, подшипника ступицы и шкива в сборе и диска сцепления (Шплинт 12). Узел электромагнитной катушки и подшипник ступицы и шкива в сборе удерживаются на носовой части переднего корпуса компрессора стопорными кольцами. Диск сцепления крепится шпонками или шлицами к валу компрессора, а также крепится болтом.
Схема №26
Диск сцепления компрессора и блок шкива, или катушка сцепления доступны для отдельной сервисной замены. Стабилитрон катушки сцепления является неотъемлемой частью провода и разъема пигтейла катушки сцепления и, в случае неисправности или повреждения, блок электромагнитной катушки сцепления должен быть заменен.
Компоненты сцепления компрессора обеспечивают средства для сцепления и расцепления компрессора с приводным ремнем серпантинного приспособления двигателя. Когда катушка сцепления находится под напряжением, он магнитно втягивает диск сцепления в контакт со шкивом сцепления и приводит в движение вал компрессора. Когда катушка не находится под напряжением, шкив свободно вращается на подшипнике ступицы сцепления, который является частью шкива.
Параллельно электромагнитной катушке сцепления включен стабилитрон. Этот диод контролирует рассеяние напряжения, индуцированного в обмотках катушки, за счет схлопывания электромагнитных полей, которое происходит при отключении муфты компрессора. Стабилитрон рассеивает это индуцированное напряжение, регулируя путь тока к земле. Это устройство служит для защиты других цепей и компонентов от потенциально разрушительных всплесков напряжения в электрической системе транспортного средства, которые могут возникнуть, если напряжение, индуцированное в обмотках катушки сцепления, не может быть рассеяно.
Сцепление сцепления компрессора контролируется несколькими компонентами: нагреватель-A / C управляет в пассажирском салоне, датчик давления A / C на жидкостной линии, датчик температуры испарителя на расширительном клапане, модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) в моторном отсеке и реле сцепления компрессора в интеллектуальном силовом модуле (IPM). блок управления силовым агрегатом может задерживать сцепление сцепления компрессора до тридцати секунд. (См. блок управления силовым агрегатом OPERATION).
Реле сцепления компрессора (Рис. 18) - это микро-реле, разработанное Международной организацией по стандартизации (ISO). Реле, соответствующие спецификациям ISO, имеют общие физические размеры, токовые емкости, схемы клемм и функции клемм. Функции микро-реле ISO такие же, как у обычного реле ISO. Однако схема (или след) микро-реле ISO отличается, емкость по току ниже, а физические размеры меньше, чем у обычного реле ISO.
Черный литой пластиковый корпус является наиболее заметным компонентом реле сцепления компрессора. Пять охватываемых клемм лопаточного типа проходят от нижней части основания для подключения реле к электрической системе автомобиля, а обозначение ISO для каждой клеммы отформовано в основании рядом с каждой клеммой.
Реле сцепления компрессора представляет собой электромеханический переключатель, который использует низкий ток на входе от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для управления высоким током на выходе электромагнитной катушки сцепления компрессора. Подвижная общая точка контакта питания удерживается против неподвижной нормально замкнутой точки контакта давлением пружины. Когда катушка реле находится под напряжением, обмотками катушки создается электромагнитное поле. Это электромагнитное поле отводит подвижную точку контакта реле от неподвижной нормально замкнутой точки контакта и удерживает ее против неподвижной нормально разомкнутой точки контакта.
Клеммы реле сцепления компрессора подключаются к электрической системе транспортного средства через розетку в интеллектуальном силовом модуле (IPM). Входы и выходы реле сцепления компрессора включают
- Общая клемма (30) питания постоянно принимает входной ток батареи от плавкого предохранителя в МИД через схему B (+) с плавким предохранителем.
- Клемма (85) массы катушки принимает входной сигнал массы от РСМ через схему управления реле сцепления компрессора только тогда, когда РСМ электронным способом притягивает схему управления к заземлению.
- Клемма (86) аккумуляторной батареи катушки принимает входной ток аккумуляторной батареи от РСМ через выходную цепь (пуск-пуск) выключателя зажигания с предохранителем только тогда, когда выключатель зажигания находится в положениях «Включено» или «Пуск».
- Нормально открытый вывод (87) обеспечивает вывод тока аккумулятора на катушку сцепления компрессора через выходную цепь реле сцепления компрессора только при включенной катушке реле сцепления компрессора.
- Нормально замкнутая клемма (87A) не подключена к какой-либо цепи в этом приложении, но обеспечивает выход тока батареи только тогда, когда катушка реле сцепления компрессора обесточена.
Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, дополнительные сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, а также схемы контактов и расположения для различных разъемов жгутов проводов, соединений и массы.
Датчик температуры испарителя представляет собой переключатель, который устанавливается в верхней части расширительного клапана в правом заднем углу моторного отсека (Рис. 19) Датчик имеет небольшой щуп, который вставляется в небольшой колодец в корпусе расширительного клапана, который заполняется специальной термальной смазкой на силиконовой основе. Небольшой формованный пластиковый вставной фиксатор закрепляет датчик на резьбовом отверстии в верхней поверхности расширительного клапана. Две клеммы в гнезде литого пластикового разъема на датчике соединяют его с электрической системой транспортного средства.
Схема №27
Датчик температуры испарителя не может быть отрегулирован или отремонтирован, и, если он неисправен или поврежден, его необходимо заменить.
Датчик температуры испарителя контролирует температуру испарителя через его подключение к верхней части расширительного клапана. Датчик изменит свое внутреннее сопротивление в ответ на температуры, которые он контролирует. Нагреватель-A / C модуль управления подключен к датчику через заземляющую цепь датчика и сигнальную цепь датчика. По мере увеличения температуры испарителя сопротивление датчика уменьшается, а напряжение, контролируемое модулем, уменьшается. Модуль использует это контролируемое показание напряжения для индикации температуры испарителя. Нагреватель-A / C модуль управления программируется на это.
Инфракрасный датчик температуры состоит из двух инфракрасных преобразователей, которые скрыты за прозрачной линзой, расположенной рядом с нижней частью розетки центральной панели, расположенной рядом с верхней частью центральной панели панели приборной панели. Эти датчики используются только на моделях, оснащенных дополнительной системой автоматического контроля температуры (ATC). Литой пластиковый разъем на нижней части розетки панели скрыт за центральной панелью. Короткий специальный соединительный жгут, проложенный за центральной панелью приборной панели.
Схема №28
Двойные инфракрасные датчики температуры могут обеспечивать независимые измерительные входы для автоматического температурного датчика (ATC), постоянно диагностируемого инфракрасным датчиком. Модуль управления A / C, который указывает температуру поверхности сиденья водителя и переднего сиденья пассажира. Используя измерение температуры поверхности, а не измерение температуры воздуха, система ATC может самостоятельно адаптироваться к уровню комфорта, воспринимаемому водителем. Это позволяет системе обнаруживать и компенсировать другие условия окружающей среды, влияющие на уровень комфорта, такие как усиление солнечного тепла или потеря испаряющегося тепла.
Регулируемый привод двери является реверсивным, 12-вольтовым выходом постоянного тока (DC), сервопривод ( 21). Встроенный механический привод двери расположен на стороне водителя нагревателя. Корпус A / C, близко к верхней части распределительного корпуса. Привод двери механически подключен к двери режима. Привод двери режима взаимозаменяем с приводами двери (дверей) смешивания воздуха и двери рециркуляции. Каждый привод находится внутри пластикового корпуса.
Схема №29
Привод двери режима подключен к модулю диагностики режима обогревателя-А / С. При помощи специального двухпроводного вывода и разъема жгута проводов ОВКВ можно получить диагностический сигнал о неисправности. Привод двери режима может перемещать дверь режима в двух направлениях. Когда модуль управления обогревателя-А / С поднимает напряжение с одной стороны подключения к двигателю, а с другой - низко, дверь режима будет перемещаться в одном направлении. Когда модуль меняет полярность напряжения на двигатель, дверь режима перемещается в противоположном направлении.
Модуль питания воздуходувки используется на этой модели, когда он оснащен дополнительным модулем автоматического регулирования температуры (ATC) (Таблица 23). Модели, оснащенные стандартным ручным нагревателем - управление A / C использует резистор двигателя воздуходувки, вместо модуля питания воздуходувки. Модуль питания воздуходувки установлен в монтажном отверстии в корпусе испарителя, непосредственно за отверстием перчаточного ящика приборной панели. Модуль состоит из большой пластиковой монтажной пластины с двумя встроенными соединительными гнездами.
Схема №30
Теплоотвод модуля питания будет нагреваться при использовании. Не прикасайтесь к теплоотводу, если двигатель воздуходувки работал. Модуль питания воздуходувки не может быть отрегулирован или отремонтирован, и, если он неисправен или поврежден, его необходимо заменить.
Модуль питания воздуходувки подключен к электрической системе транспортного средства с помощью соответствующего выходного сигнала и разъема жгута проводов приборной панели. Второе гнездо разъема принимает разъем кабеля от электродвигателя воздуходувки. Модуль питания сканирования воздуходувки позволяет микропроцессорному нагревателю с автоматическим регулированием температуры (ATC) - модулю управления A / C вычислять и предоставлять бесступенчато изменяемые скорости электродвигателя воздуходувки на основе входного сигнала ручного выключателя воздуходувки или программирования ATC с использованием широтно-импульсного модулированного напряжения (Pm).
Привод рециркуляционной двери является реверсивным, 12-вольтовым прямым током (DC), серводвигатель ( 24) Идентичный механический привод рециркуляционной двери расположен на пассажирском конце нагревателя - корпус A / C, в нижней части корпуса всасываемого воздуха. Привод рециркуляционной двери механически соединен с дверцей рециркуляционного воздуха. Привод рециркуляционной двери взаимозаменяем с приводами для двери смешанного воздуха (s) и пластиковым режимом двери.
Схема №31
Диагностический привод рециркуляционной двери подключается к модулю управления обогревателем. Сигнал управления рециркуляцией передается через электрическую систему транспортного средства через специальный двухпроводный вынос и разъем дверного жгута. Привод рециркуляционной двери может перемещать рециркуляционную дверь в двух направлениях. Когда модуль управления обогревателем / обогревателем поднимает напряжение с одной стороны подключения электродвигателя, а с другой - вниз, рециркуляционная воздушная дверь перемещается в одном направлении. Когда модуль меняет полярность напряжения на двигатель, рециркуляционная дверь