Электронные модули управления - сервисная информация: Обзор Dodge Durango III

Описание электронных модулей управлений - сервисных информация: обзоров

Основной бортовой сетью связи между микропроцессорными электронными модулями управления в данном автомобиле является система шин данных Controller Area сеть (CAN). Сеть шин данных минимизирует избыточные проводные соединения; и в то же время уменьшает сложность жгута проводов, токовые нагрузки датчиков и аппаратные средства контроллера, позволяя соединять каждое чувствительное устройство только с одним модулем (также называемым узлом). Каждый узел считывает, затем транслирует свои данные датчиков по шине для использования всеми другими узлами, требующими эти данные. Каждый узел игнорирует сообщения на шине, которые он не может использовать.

Шина CAN представляет собой двухпроводную мультиплексную систему. Мультиплексирование - это любая система, которая позволяет передавать несколько сообщений по одному каналу или схеме. Шина CAN используется для связи между большинством узлов транспортного средства. Однако, в дополнение к сети шины CAN, некоторые узлы также могут быть оснащены шиной данных локального интерфейса (LIN). Шина данных LIN представляет собой однопроводную низкоскоростную (9,6 Кбит / с) шину последовательного канала, используемую для обеспечения прямой связи между ведущим модулем LIN и определенным переключателем или входами.

На самом деле в транспортном средстве используются три отдельные системы шины CAN. Они обозначены: узлы CAN-B, CAN-C и диагностические узлы CAN-C. Системы CAN-B и CAN-C обеспечивают встроенную связь между всеми подключенными к ним узлами. CAN-C является более быстрой из двух систем, обеспечивающих связь в режиме реального времени (500 Кбит / с), но менее устойчивой, чем система CAN-B.

Дополнительная скорость шины данных CAN во много раз выше, чем у предыдущих систем шины данных. Эта дополнительная скорость облегчает добавление большего количества электронных модулей или узлов управления и включение многих новых электрических и электронных функций в транспортное средство.

Диагностическая шина CAN-C также поддерживает связь со скоростью 500 кбит / с и иногда неофициально называется системой CAN-D, чтобы отличить ее от другой высокоскоростной шины CAN-C. Диагностическая шина CAN-C используется исключительно для передачи диагностической информации между передним модулем управления / центральным шлюзом (FCM или FCMCGW) и диагностическим инструментом, подключенным к стандартному 16-стороннему соединителю канала передачи данных (диагностический разъём).

FCM расположен в моторном отсеке рядом с батареей. Центральный шлюз CAN или модуль концентратора, встроенный в FCM, подключен ко всем трем шинам CAN. Этот шлюз физически и электрически изолирует шины CAN друг от друга и координирует двунаправленную передачу сообщений между ними.

Операция

Шина данных Controller Area сеть (CAN) позволяет всем электронным модулям или узлам, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение от модуля на низкоскоростной шине CAN-B или на более скоростной шине CAN-C или CAN-D, структура и компоновка сообщений аналогична, что позволяет модулю управления передней панелью / центральному шлюзу (FCCM или FCMCGW) обрабатывать и передавать сообщения между шинами CAN.

Все модули (также называемые узлами) передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между узлами достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных. Каждый узел может как отправлять, так и принимать последовательные данные одновременно. Каждый цифровой бит сообщений шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, когда соединены вместе, образуют сообщение. Каждый узел использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно.

Электромеханическая приборная панель (EMIC) (также известная как шина Cabin Compartment Node / CCN) является ведущим модулем сети локального интерфейса (LIN) в этом транспортном средстве и собирает информацию от модуля компаса, блока переключателей приборной панели, модуля рулевого управления (SCM) и модуля обогреваемого сиденья (HSM) через шину данных LIN. Также существует беспроводная связь по шине LIN между отдельными мониторами давления в шинах и транспондерами (Tm).

Сеть напряжения, используемая для передачи сообщений, требует смещения и завершения. Каждый модуль в сети шины CAN обеспечивает свое собственное смещение и завершение. Есть два типа узлов, используемых в сети шины CAN. На шине CAN-C доминирующий узел имеет сопротивление завершения 120 Ом, в то время как недоминантный (или рецессивный) узел имеет сопротивление завершения от 2500 до 3000 Ом (от 2,5 до 3,0 к Ом). Доминирующими узлами на шине CAN-C являются WIN и модуль управления трансмиссией.

Оконечное сопротивление двух доминирующих узлов комбинируется параллельно, чтобы обеспечить в общей сложности около 60 Ом. Это значение сопротивления может несколько варьироваться в зависимости от применения, в зависимости от количества недоминирующих узлов на шине CAN-C. На шине CAN-D (или диагностической CAN-C) все оконечное сопротивление 60 Ом присутствует в центральном шлюзе (FCMCGW).

Коммуникационный протокол, используемый для шины данных CAN, является непатентованным открытым стандартом, принятым из Спецификации Bosch CAN 2.0b. CAN-C является более быстрой из двух первичных шин в системе шин CAN, обеспечивая связь в режиме, близком к реальному времени (500 Кбит/с).

Узлы шины CAN соединены параллельно с двухпроводной шиной с использованием витой пары, где провода намотаны вокруг друг друга, чтобы обеспечить экранирование от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, проходящим через них. Витые пары имеют от 33 до 50 витков на метр (ярд). В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется проводом CAN высокий или шина CAN (+), в то время как другой провод шины будет нести более низкое напряжение и называется проводом CAN низкий или шина CAN (-). Обратитесь к таблице напряжений шины CAN.

Для того, чтобы свести к минимуму потенциальное влияние выходов зажигание-OFF Draw (Iod), сеть CAN-B использует стратегию сна. Тем не менее, стратегию сна сети не следует путать со стратегией сна отдельных узлов в этой сети, поскольку они могут отличаться. Например: Сеть шины CAN-C нуждается только в том случае, когда переключатель зажигания находится в положении ON или START; однако, FCM, который может использовать отдельные входы CAN-C, все еще может быть активирован с помощью выключателя зажигания.

Сеть шины CAN-B остается активной до тех пор, пока все узлы в этой сети не будут готовы к переходу в спящий режим. Это определяется сетью с использованием маркеров, аналогично опросу. Когда последний узел, активный в сети, готов к переходу в спящий режим, и он уже получил маркер, указывающий, что все другие узлы на шине готовы к переходу в спящий режим, он транслирует сообщение подтверждения перехода в спящий режим, которое заставляет сеть в спящий режим. Как только сеть шины CAN-B находится в спящем режиме, любой узел на шине может пробудить ее, передавая сообщение в сети.

В системе CAN доступные опции настраиваются в кэше FCM на сборочном предприятии, но дополнительные опции могут быть добавлены в поле с помощью диагностического инструмента сканирования. Настройки конфигурации хранятся в энергонезависимой памяти. FCM также имеет два 64-битных регистра, которые отслеживают каждый из исполнительных и отвечающих в настоящее время узлов на шинах CAN-B и CAN-C. FCM хранит выделенный код неисправности (расшифровка кода ошибки) в одном из двух кэшей для любого обнаруженного или сохраненного состояния.

Если есть периодические или активные неисправности в сети CAN, диагностический инструмент сканирования, подключенный к диагностической шине CAN-C через 16-сторонний разъем канала передачи данных (диагностический разъём), может также идентифицировать только связь с FCM. Чтобы помочь в диагностике сети CAN, FCM предоставит информацию о состоянии сети CAN-B и CAN-C инструменту сканирования с помощью определенных диагностических сигналов. Кроме того, приемопередатчик в каждом узле на шине CAN-C может идентифицировать только аппаратную неисправность.

Схема №1

Войти

Разъем канала передачи данных (диагностический разъём) (1) представляет собой 16-сторонний формованный пластиковый изолятор разъема на специальном отводе жгута проводов приборной панели. Этот разъем расположен на нижнем краю приборной панели, за пределами рулевой колонки. Изолятор разъема удерживается с помощью встроенных защелкивающихся элементов в прямоугольном вырезе в монтажном кронштейне (2), выполненном за одно целое с нижней обшивкой основания приборной панели, чуть ниже нижнего края крышки открывания рулевой колонки приборной панели и внутренней панели открывания капота (3) на внутренней части капота.

Data Link разъём (диагностический разъём) - это стандартный 16-сторонний разъем, который позволяет подключать диагностическое сканирующее устройство к шине данных сети контроллеров (CAN) для взаимодействия, конфигурирования и извлечения данных расшифровка кодов ошибок из электронных модулей, которые находятся в сети шины данных транспортного средства.

Схема №2

Войти

Модуль АБС (2) установлен на гидравлическом блоке управления (HCU) (1) и управляет АБС. Комбинированный модуль HCU и ABS расположен перед главным цилиндром, под воздушной коробкой двигателя.

Напряжение на модуль АБС подается выключателем зажигания в положении RUN (РАБОТА). Модуль АБС содержит сдвоенные микропроцессоры. Логический блок в каждом микропроцессоре принимает идентичные сигналы датчиков. Эти сигналы обрабатываются и сравниваются одновременно. Модуль ABS содержит программу самопроверки, которая освещает предупредительную лампу ABS при обнаружении неисправности системы. Ошибки сохраняются в памяти диагностической программы и доступны с помощью средства сканирования. Неисправности АБС остаются в памяти до тех пор, пока не будут устранены, или до тех пор, пока автомобиль не будет запущен примерно 50 раз. Сохраненные неисправности не стираются, если аккумулятор отключен.

Схема №3

Войти

Схема №4

Войти

1. Извлеките и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора от батареи.
2. Снимите корпус воздухоочистителя, см. " КОРПУС, ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ " или " КОРПУС, ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ ". (ref-465933-S12281486612012042300000)(ref-465934-S05869443912012042300000)
3. Отсоедините электрический соединитель HCU (3).
4. Отверните четыре крепежных винта модуля ABS (3). ВНИМАНИЕ: При удалении модуля ABS из HCU обязательно полностью отделите два компонента примерно на 38 мм (1,5 дюйма) прямо перед перемещением модуля в сторону. В противном случае может потребоваться замена HCU из-за повреждения датчика давления или подключения двигателя насоса. Не прикасайтесь к клеммам датчика на стороне модуля или контактным площадкам на стороне HCU, так как это может привести к загрязнению и проблемам в будущем.
5. Потяните модуль АБС (3) прямо к тормозным магистралям (4), двигайтесь по направлению к внешней стороне транспортного средства, затем вперед и вокруг тормозных магистралей (4), чтобы снять модуль АБС (3) с транспортного средства.

Электронные модули управления передней дверью на основе микропроцессора (также известные как модуль двери водителя/DDM, модуль пассажирской двери/PDM или модули мультиплексирования передней двери/MUX) содержат логические схемы, которые контролируют различные жесткие проводные слаботочные, мультиплексные входы из окна питания, блокировки питания, зеркала питания и переключатели памяти на соответствующей двери. Они также получают внешние входы на основе электронных сообщений внутренней высокоскоростной шины данных сети контроллеров (CAN) (IHS) от модуля управления противоположной передней дверью, а также от других электронных модулей в транспортном средстве. Модули управления передней дверью также контролируют проводные датчики Холла двигателя окна питания и входы датчиков положения зеркала памяти.

Кроме того, модуль управления передней дверью на передней двери со стороны водителя принимает входные электронные сообщения от модуля переключателя передней двери со стороны водителя по сети шины данных локальной сети интерфейса (LIN). Программная логика внутри модуля управления передней дверью позволяет микропроцессору расставить приоритеты по всем этим входам и определить задачи, которые ему необходимо выполнить. Эти задачи затем выполняются либо путем управления проводными выходами к различным двигателям, исполнительным механизмам или лампам на своих собственных или задних дверях, либо путем отправки запросов электронных сообщений по шине CAN-IHS в соответствующий электронный модуль в транспортном средстве.

Модули управления передней дверью питаются от схемы с предохранителем B (+) и всегда заземлены, чтобы они могли работать независимо от положения выключателя зажигания. Модули управления дверями водителя и пассажира обеспечивают активные и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) через бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и взаимодействуют с диагностическим сканирующим инструментом, используя шину данных CAN.

Проводные входы и выходы модуля управления передней дверью могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические способы не могут оказаться убедительными в диагностике электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые характеристики стеклоподъемника, силового замка, памяти, внутреннего освещения или системы внешнего освещения, которые обеспечивают модули управления передней дверью. Наиболее надежное, эффективное и точное средство диагностики модулей управления передней дверью или электронных средств управления и связи, связанных с работой этих систем, требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Нормальная эксплуатация

Этот режим достигается тем, что зажигание переключается в положение RUN, которое включает регулятор 5 В и генерирует соответствующий RESET для микропроцессора. Этот режим также включает все необходимые проверки системы включения питания.

Схема №5

Войти

Модуль EHPS и насос (3) крепятся к люльке перед двигателем.

Несколько модулей работают вместе, чтобы улучшить помощь рулевого управления автомобиля на разных скоростях на разных скоростях. На низких скоростях (парковочные маневры) больше помощи доступно, а на высоких скоростях меньше помощи. Модуль EHPS использует шину данных CAN - C для ввода и вывода информации, необходимой для работы. Использование инструмента сканирования необходимо для диагностики. Неисправности модуля EHPS хранятся в памяти диагностической программы и доступны с помощью инструмента сканирования. Неисправности сохраняются в памяти до устранения, или до тех пор, пока автомобиль не будет запущен приблизительно в 50 раз. Неисправности сохраняются в памяти. (ref-465954-S07665665512012042300000)

Электрогидравлический насос с усилием на рулевом колесе HPS (EHPS). Сообщение о том, что скорость вращения HPS выше, чем у EHPS. Сообщение о том, что скорость вращения EHPS больше, чем у EHPS. Если у EHPS.

Микропроцессор в узле автоматического выравнивания фар (Ahlm) (также известный как модуль выравнивания фар / Hlm) содержит логические схемы и управляет всеми функциями системы автоматического выравнивания фар. Ahlm использует бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и может обмениваться данными с другими электронными модулями в транспортном средстве, а также с помощью инструмента диагностики с использованием контроллера.

Микропроцессор Ahlm непрерывно контролирует входные сигналы от EMIC и WIN. Затем Ahlm включает или выключает датчики передней и задней осей, которые контролируют высоту транспортного средства, и двигатели регулировки фар, которые регулируют отражатели фар. Когда датчики оси включены, Ahlm контролирует и оценивает сигналы широтно-импульсной модуляции (Pwwm) от датчиков и активирует двигатели регулировки фар на каждом переднем блоке в качестве соответствующей лампы.

AHLM получает напряжение батареи на выходную цепь выключателя зажигания с предохранителем (RUN) и всегда заземляется через проводную удаленную точку массы. Эти соединения позволяют AHLM работать только тогда, когда выключатель зажигания находится во включенном положении. AHLM также контролирует все системные цепи, затем устанавливает активные и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) для любых контролируемых отказов системы, которые он обнаруживает.

Проводные схемы AHLM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Тем не менее, традиционные методы диагностики не окажутся убедительными при диагностике AHLM или электронных органов управления или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции системы автоматического выравнивания фар. Наиболее надежное, эффективное и точное средство диагностики AHLM или электронных средств управления и связи, связанных с работой системы автоматического выравнивания фар, требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Модуль подогрева сидений (HSM) управляет системой подогрева сидений. HSM крепится к монтажному кронштейну, расположенному под сиденьем переднего пассажира. HSM реагирует на сообщения переключателя сиденья с подогревом и входы состояния переключателя зажигания, управляя выходом 12 В на нагревательные элементы сиденья через встроенные твердотельные реле.

При нажатии на любой из переключателей передних обогреваемых сидений устройство управления кондиционер-нагревателем посылает сообщение по шине данных сети контроллеров (CAN) в модуль HSM, сигнализируя модулю о подаче питания на нагревательные элементы выбранного переднего сиденья. При оснащении задними сиденьями с подогревом, когда нажимается любой из переключателей заднего сиденья с подогревом, в HSM посылается сигнал запроса по проводной цепи, чтобы сигнализировать модулю о подаче питания на нагревательные элементы для выбранного заднего сиденья.

HSM подает питание на интегральные твердотельные реле, которые подают ток аккумулятора на нагревательные элементы. Сиденья с подогревом выключаются через 45 минут непрерывной работы. Если выбран обогрев высокого уровня, система управления будет оставаться на высоком уровне в течение 20 минут, а затем опустится до низкого уровня. В это время количество подсвечиваемых светодиодов в соответствующем переключателе меняется с двух на один, указывая на изменение температуры.

Система обогреваемых сидений работает на токе аккумулятора, получаемом через плавкую цепь запуска зажигания, так что система будет работать только тогда, когда выключатель зажигания находится в положении «Включено». Система обогреваемых сидений будет выключаться автоматически всякий раз, когда выключатель зажигания повернут в любое положение, кроме Вкл. При включенном сиденье с подогревом, если выключатель зажигания повернут в любое положение, кроме Вкл., система подогрева сиденья отключится и останется выключенной, пока двигатель не будет перезапущен и не будет снова нажат выключатель подогрева сиденья.

HSM диагностируется с помощью сканирующего устройства и автоматически выключает нагревательные элементы, если обнаруживает обрыв или короткое замыкание в цепи нагревательного элемента. См. " ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ ". (ref-465955-S16569636212012042300000)

Схема №6

Войти

Схема №7

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите крепежные элементы, крепящие переднее пассажирское сиденье к кузову, и наклоните сиденье назад, чтобы получить доступ к нижней части сиденья. См. " СИДЕНЬЕ, ПЕРЕДНЕЕ, СНЯТИЕ ". (ref-465921-S04451249182012042300000)
3. Отвинтите два болта (1) крепления кронштейна (2), содержащего обогреваемый модуль сиденья (HSM) (3), к нижней стороне рамы подушки сиденья (4).
4. Отсоедините фиксирующий язычок (5) металлического кронштейна от нижней стороны рамы подушки сиденья.
5. Отсоедините электрические разъемы (1, 2 и 5) от модуля HSM (4).
6. Выведите фиксирующий язычок 3 из зацепления с кронштейном 7.
7. Наклоните внутренний конец HSM вверх, чтобы отсоединить два удерживающих язычка (6) от кронштейна и удалить HSM.

Модуль Memory сиденье модуль (MSM) получает ток от аккумулятора через предохранитель в модуле Totally Integrated питание модуль (TIPM). Система памяти сохраняет работоспособность, независимо от положения зажигания. Когда нажимается кнопка переключения места водителя или кнопка передатчика FOBIK (при программировании), сигнал посылается на MSM по шине сети контроллеров (CAN). MSM отвечает за 12-вольтовый канал постоянного тока (DC) для питания и массы двигателей регуляторов сидений и других компонентов системы памяти.

MSM также получает аппаратный ввод от датчиков эффекта Холла, установленных на каждом из двигателей регулировки сиденья водителя, двигателей зеркала обзора со стороны водителя и двигателей рулевой колонки с регулируемой мощностью, когда они оснащены. Программное обеспечение, запрограммированное в MSM, позволяет ему знать, где находится сиденье водителя, зеркало и рулевая колонка, с помощью счетчика импульсов, генерируемых датчиками эффекта Холла. Таким образом, при нажатии переключателя гнезда памяти модуль MSM будет подавать питание на эти компоненты до тех пор, пока не будет достигнуто правильное заданное положение. Модуль MSM предотвращает запуск функции восстановления памяти сиденья, если селектор коробки передач не находится в положении парковки. Эти входы контролируются по шине CAN модулем MSM.

Настройка памяти сохраняется нажатием кнопки «Set», затем нажатием кнопки «1» или «2» в течение пяти секунд после нажатия кнопки «Set».

Настройка памяти вызывается нажатием кнопки памяти «1» или «2» или нажатием кнопки разблокировки на «связанном» измерительном преобразователе FOBIK.

MSM выполняет следующие функции:

1. Положение сиденья водителя с механическим приводом (переднее/заднее, верхнее/нижнее, наклонное и откидное положения).
2. Передает команду сохранения или повторного вызова памяти (номер 1 или номер 2) по цепи шины данных CAN на другие компоненты системы памяти, предустановки радиостанции и положения силовых зеркал.
3. Обеспечивает возможность легкого входа/выхода.

При нажатии кнопки памяти (номер 1 или номер 2) на переключателе гнезда памяти, он подает резистивный сигнал на MSM. После этого модуль MSM установит сиденье водителя в заданное положение. При нажатии кнопки передатчика FOBIK, в зависимости от того, какой передатчик (номер 1 или номер 2), приемник WIN/SKIM посылает запрос на отзыв и сообщение данных номера FOBIK (номер 1 или номер 2). Функция передатчика FOBIK зависит от того, запрограммирован ли MSM на запуск повторного вызова (связанные FOBIK).

FOBIK «связывается» с настройкой памяти нажатием кнопки «Set» и затем нажатием кнопки «1» или «2» в течение 5 секунд после нажатия кнопки установки, затем нажатием кнопки «замок» на выбранном FOBIK.

Система кресел памяти «Easy Entry и Exit» предоставляет водителю больше места для входа в автомобиль или выхода из него. Когда сиденье водителя находится в запомненном положении, оно переместится назад на 55 миллиметров (2,2 дюйма) или к концу своего хода, в зависимости от того, что произойдет раньше, когда ключ будет вынут из цилиндра замка выключателя зажигания. Это программируемая заказчиком функция. Сиденье вернется в заданное положение, когда зажигание будет нажато на кнопку RUN.

Система кресел памяти «узнает» максимальные конечные положения моторов сиденья, зеркала и колонки, когда мотор достигает предела хода в любом направлении и глохнет. Впоследствии движение остановится совсем рядом с этим положением, чтобы избежать дополнительной нагрузки на двигатели и механизмы. Если система узнала максимальное положение в результате препятствия, например, если большой предмет был помещен на пол за сиденьем, система может повторно запомнить «истинное» максимальное положение путем ручного управления механическим сиденьем после удаления препятствия.

Некоторые функции и особенности системы сиденья памяти полагаются на ресурсы, совместно используемые с другими электронными модулями в транспортном средстве по шине CAN. Шина CAN позволяет обмениваться информацией датчиков. Это помогает снизить сложность жгута проводов, внутреннее оборудование контроллера и токовые нагрузки датчиков компонентов. В то же время система кресел памяти обеспечивает повышенную надежность, расширенную диагностику и позволяет добавлять новые функциональные возможности.

Использование сканирующего устройства необходимо для диагностики MSM, шины CAN и других электронных модулей. См. " Диагностика и тестирование ". (ref-465956-S42505359132012042300000)

Модуль помощи при парковке для этого автомобиля закреплен на внутренней стороне правой задней четверти панели позади внутренней четверти панели отделки. Модуль подключается к электросистеме автомобиля через выделенные отводы жгута проводов кузова.

Схема №8

Войти

Внутри формованного пластмассового корпуса (1) вспомогательного модуля парковки скрыт микропроцессор и другие электронные схемы модуля. Корпус модуля герметизирован для защиты внутренней электронной схемы. Программное обеспечение модуля является флэш-программируемым.

На корпусе модуля имеются три крепежных язычка (2 и 3), которые крепят модуль к кузову автомобиля. Две соединительные розетки (4), содержащие контактные штырьки, которые соединяют модуль с электрической системой транспортного средства, выполнены за одно целое с одной стороной корпуса. Один из сосудов используется на транспортных средствах, оборудованных только задней системой помощи при парковке, в то время как оба сосуда используются на транспортных средствах, оборудованных как передней, так и задней системами помощи при парковке.

Модуль помощи при парковке не может быть отрегулирован или отремонтирован, и, если он поврежден или неэффективен, его необходимо заменить. Для получения дополнительной информации о модуле помощи при парковке и его работе см. " МОДУЛЬ, ПОМОЩЬ ПРИ ПАРКОВКЕ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ ". (ref-465950-S36633193812012042300000)

Схема №9

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите правую четверть панели внутренней отделки (см. раздел " ПАНЕЛЬ, ЧЕТВЕРТЬ ОТДЕЛКИ, ДЕМОНТАЖ "). (ref-465921-S07773746672012042300000)
3. Отсоедините разъем жгута проводов кузова (3) от разъема модуля помощи при парковке (4). Автомобили с опцией помощи при парковке спереди будут иметь второе подключение к модулю в этом месте, которое также должно быть отключено.
4. Снимите крепеж модуля помощи при парковке (1) к внутренней четверти панели (2).
5. Извлеките модуль из транспортного средства.

Микропроцессор в пассивном входном модуле (PEM) содержит логические схемы и управляет всеми функциями систем Passive Entry (PE) и Keyless Go (KG). PEM получает напряжение батареи по цепи B (+) с предохранителями и всегда заземляется через проводную удаленную точку массы. Эти соединения позволяют PEM работать независимо от положения выключателя зажигания и со снятым предохранителем IOD.

PEM имеет достаточное количество выходов водителя для питания нескольких низкочастотных (Lf) радиочастотных (Rf) антенн, расположенных в транспортном средстве, которые он использует для связи с восемью различными блоками FOB с интегрированным ключом (FOBIK), которые были запрограммированы для транспортного средства. Блоки FOBIK обмениваются данными с PEM с помощью функции ультравысокой частоты (Uhf) и с помощью цифровой частоты 434 мегагерц (Uhff F).

Количество антенн и конкретные места расположения антенн предназначены для обеспечения полного внутреннего покрытия автомобиля. Каждая из антенн Lf пронумерована и подключена к PEM по выделенным и последовательно пронумерованным цепям. Такая компоновка позволяет PEM локализовать позиции передающих блоков FOBIK с помощью стратегии триангуляции. См. Таблицу нумерации низкочастотных антенн и цепей Wd.

Местоположение действительного FOBIK имеет решающее значение для функций PE и KG, которые будет допускать PEM. PEM имеет возможность различать, что FOBIK находится внутри или снаружи транспортного средства. Внутренняя часть транспортного средства определяется как любое место внутри пассажирского салона и на расстоянии до 10 сантиметров (4 дюймов) от внешних поверхностей транспортного средства. Внешняя сторона транспортного средства определяется как любая в пределах от около 10 сантиметров (4 дюйма) до около 1,5 метров (5 футов) и не должна превышать 2 метров (6,5 футов) от внешних поверхностей каждого разблокирующего переключателя, но дополнительно дифференцируется по зонам.

PEM идентифицирует зону, в которой находится действительный FOBIK, как активную зону, которая определяет, какая апертура транспортного средства становится доступной. Этот автомобиль имеет три внешние зоны: снаружи слева, снаружи справа и снаружи сзади. PEM не будет отвечать на входные данные из неактивной зоны. Например: Если активна внешняя левая зона, PEM будет реагировать на входы от левой передней дверной смарт-ручки, но не на входы от правой передней дверной смарт-ручки или от переключателя разблокировки.

PEM обеспечивает напряжение и чистое масса для питания логических схем и переключателей каждой из «умных» внешних дверных ручек. При приближении или активации переключателя блокировки, разблокировки или эффекта Холла, логика дверной ручки использует модуляцию тока для передачи измененного состояния переключателя по тем же двум цепям для распознавания PEM. Если действительный ключ был проверен, PEM затем отправляет соответствующее электронное сообщение о блокировке или разблокировке другим электронным модулям в транспортном средстве по сети Controller Area сеть. Шина данных (CAN). PEM также воспринимает состояние переключателя блокировки и разблокировки, расположенного сзади транспортного средства в световом индикаторе, а затем использует ту же логику и методологию для управления доступом к этой апертуре.

Когда логика PEM обнаруживает ввод PE или запрос KG, антенны PEM и LF запрашивают FOBIK идентифицировать, является ли он действительным ключом. Если действительный ключ обнаруживается посредством ответа от FOBIK, PEM отправляет соответствующие команды электронного сообщения другим модулям в транспортном средстве по шине данных CAN, чтобы разрешить событие запуска двигателя или разрешить разблокировку или блокировку соответствующего отверстия транспортного средства.

На транспортных средствах, оборудованных таким образом, дистанционный вход без ключа (RKE), вход с подсветкой, дистанционный запуск, сигнализация о краже транспортного средства (VTA) и система памяти работают таким же образом с системами PE и KG, как и без использования заводских настроек по умолчанию или предпочтительных настроек, выбранных с помощью функции программируемых заказчиком функций. При желании систему PE можно также отключить с помощью функции «Программируемые пользователем функции».

PEM использует встроенную диагностику (бортовая система диагностики) и взаимодействует с другими модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим сканирующим инструментом, используя шину данных Controller Area сеть (CAN). Этот метод связи используется PEM для сбора данных о конфигурации транспортного средства, включая функции, программируемые пользователем. PEM взаимодействует с беспроводным узлом зажигания (WIN) (также известным как беспроводной модуль управления/WCM или Sentry ключ дистанционный Entry модуль/SKREEM), модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и модулем Totally Integrated питание модуль (TIPM) (также известным как Forward управление модуль/FCM) с использованием шины данных CAN.

Микропроцессор PEM контролирует все системные цепи PE и KG, затем устанавливает активные и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) для любых контролируемых отказов системы, которые он обнаруживает. PEM также будет отправлять запросы электронных сообщений в электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины/CCN) через TIPM для отображения определенных текстовых предупреждающих сообщений, связанных с работой системы PE и KG в Электронном информационном центре транспортного средства (EVIC).

Проводные входы и выходы PEM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Тем не менее, традиционные методы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике электронных средств управления PEM или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции систем PE и KG. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики PEM или электронных средств управления и связи, связанных с работой системы PE или KG, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Микропроцессорный электронный модуль питание дверь багажника (PLGM) (также известный как модуль управления питание дверь багажника/PLG) содержит электронные логические схемы и программное обеспечение, которое используется для мониторинга многочисленных входов переключателей и датчиков и управления выходами, которые работают и обеспечивают различные электронные функции системы питание дверь багажника.

Кроме того, шлюз PLGM принимает электронные сообщения, вводимые из проводного коммутатора и ресурсов датчиков, и совместно использует их посредством электронных сообщений, выводимых в другие электронные модули управления в транспортном средстве по внутренней сети высокоскоростной передачи данных (IHS) сети контроллеров (CAN). Программная логика в PLGM позволяет микропроцессору приоритизировать все эти входы и определить задачу, которую он должен выполнить. Затем задача завершается управлением проводными выходами на силовой привод дверь багажника (PDU) и механизмы защелки, которые блокируют, разблокируют, открывают и закрывают дверь багажника. PLGM также обеспечивает жесткий проводной выход, который управляет блоком предупреждения о подъеме мощности.

PLGM питается от цепи B (+) с предохранителем и постоянно заземляется, чтобы он мог управлять затвором независимо от положения выключателя зажигания. Модуль контролирует как активные, так и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) через встроенную диагностику (бортовая система диагностики) и взаимодействует с диагностическим сканирующим инструментом, используя шину данных CAN.

PLGM использует адаптивную память, которая позволяет системе Питание дверь багажника учиться и адаптироваться к многим переменным, которые могут потребоваться для работы дверь багажника. Если установлен сменный компонент системы Питание дверь багажника или выполнена механическая регулировка дверь багажника, PLGM требуется переобучить усилия и время, чтобы открыть или закрыть дверь багажника. Этот цикл обучения может быть начат только с помощью диагностического инструмента сканирования, подключенного к разъему управления каналом передачи данных (диагностический разъём) См. " ПРОЦЕДУРА ПИТАНИЯ МОДУЛЯ ". (ref-465939-S07186825852012042300000)

Проводные входы и выходы PLGM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические способы не могут оказаться убедительными в диагностике электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые особенности системы силового дверь багажника. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики PLGM или электронных средств управления и связи, связанных с работой системы питание дверь багажника, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Режимы работы

При изменении входных сигналов модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), блок управления силовым агрегатом регулирует свою реакцию на выходные устройства.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет работать в двух различных режимах: Разомкнутый контур и замкнутый контур.

В режимах разомкнутого контура МУП принимает входные сигналы и реагирует только в соответствии с заданным программированием МУП. Входной сигнал от датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)) не контролируется в режимах разомкнутого контура.

В режиме замкнутого контура МУП контролирует входной сигнал датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)). Этот входной сигнал указывает РСМ, приводит ли вычисленная ширина импульса форсунки к идеальному соотношению воздух-топливо. Это отношение составляет 14,7 частей воздуха к 1 части топлива. Контролируя содержание кислорода в выхлопных газах с помощью датчика кислородный датчик (лямбда-зонд), МУП может точно регулировать длительность импульса инжектора. Это сделано для достижения оптимальной экономии топлива в сочетании с низкими показателями выбросов двигателя.

Система впрыска топлива имеет следующие режимы работы

1. Выключатель зажигания ВКЛ.
2. Пуск двигателя (прокрутка)
3. Прогрев двигателя
4. Неработающий
5. Круиз
6. Ускорение
7. Замедление
8. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
9. Выключатель зажигания ОТКЛ.

Переключатель зажигания Вкл., пуск двигателя (кривошип), прогрев двигателя, режимы ускорения, замедления и широкой открытой дроссельной заслонки являются режимами Открытого контура. Режимы холостого хода и крейсерский режим (при рабочей температуре двигателя) являются режимами с замкнутым контуром.

Модуль управления рулевой колонкой (SCCM) включает в себя электронную плату, иногда называемую модулем рулевого управления (SCM). SCM является хозяином шины локальной сети интерфейса (LIN) и шлюзом для шины данных сети контроллера (CAN). См. " СВЯЗЬ, ОПИСАНИЕ ". (ref-465939-S16230354162012042300000)

Микропроцессорный SCM обеспечивает питание и масса многофункциональных переключателей рулевых колонок SCCM и переключателей наклона и телескопа, а затем использует интегрированные схемы для мониторинга проводных аналоговых и цифровых обратных входов от обоих этих переключателей. За исключением цепей для дополнительного обогреваемого рулевого колеса и стандартного оборудования водитель подушки безопасности (DAB), которые являются проходными цепями SCCM, SCM также обеспечивает питание и масса всей электроники, установленной на рулевом колесе, через микропроцессор, содержащийся в правом переключателе рулевого колеса, который также является ведомым устройством LIN.

Электроника, установленная на рулевом колесе, контролируемая SCM, включает в себя рупорный переключатель, переключатели управления скоростью, дистанционные радиовыключатели, переключатели громкой связи и управляющие переключатели Электронного информационного центра транспортного средства (EVIC), если транспортное средство оборудовано таким образом. Ведомое устройство LIN контролирует изменение состояний этих переключателей с помощью проводных аналоговых и цифровых обратных входов. затем передает эти состояния коммутатора в SCM по шине LIN. В ответ на эти входы внутренняя схема шлюза SCM затем передает выходные электронные сообщения, сообщающие все контролируемые изменения состояния коммутатора, а также данные SAS другим электронным модулям в транспортном средстве по шине CAN.

Фиксированная соединительная розетка модуля SCCM соединяет модуль SCM с электрической системой транспортного средства через один вырез с разъемом из жгута проводов приборной панели. Вынимаемый жгут проводов приборной панели намеренно снабжен дополнительной длиной для облегчения сервисного демонтажа и монтажа СУБС. Однако после установки СУБС эта дополнительная длина должна быть отведена назад и закреплена на приборной панели, чтобы предотвратить возможность нежелательного дребезжания или жужжания во время движения.

Модуль SCM подключен к цепи B (+) с предохранителями и постоянно принимает сигнал массы. Эти соединения позволяют ему сохранять работоспособность независимо от положения выключателя зажигания. Любой ввод в SCM, который управляет функцией системы транспортного средства, не требующей, чтобы переключатель зажигания находился во включенном положении, например, нажатие переключателя сирены, побуждает SCM к пробуждению и передаче по шине данных CAN.

Сервисная замена SCCM поставляется с предварительно отцентрированной часовой пружиной внутри SCCM и с установленным пластиковым фиксирующим язычком. Этот фиксирующий язычок не должен быть удален до тех пор, пока не будет правильно установлен SCCM на рулевой колонке. Если фиксирующий язычок снят до установки рулевого колеса на рулевую колонку, центрирование часовой пружины должно быть подтверждено путем просмотра смотрового окна на роторе часовой пружины. Если черные ящики часовой пружины не видны в смотровом окне, то необходимо заменить все данные SCCM. (ref-465918-S41889133222012042300000)

Проводные схемы между компонентами, относящимися к SCM, могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и массы.

Однако обычные диагностические способы не могут оказаться убедительными в диагностике SCCM, SCM или электронных средств управления или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции SCCM. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики SCCM, SCM или электронных средств управления и связи, связанных с работой SCCM или SCM, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Модуль Totally Integrated питание модуль (TIPM) представляет собой комбинированный блок, выполняющий функции центра распределения питания (PDC) и переднего модуля управления. TIPM - это модуль на основе печатной платы, который содержит предохранители, внутренние реле и микропроцессор, который выполняет функции, ранее выполнявшиеся FCM. TIPM расположен в моторном отсеке рядом с стойкой пассажирского борта. Кабель B + подключается непосредственно к TIPM через шпильку, расположенную сверху блока. Масса осуществляется через электрические соединители. TIPM является основным средством распределения напряжения и защиты всего транспортного средства.

Литой пластиковый корпус TIPM включает в себя основание и крышку. Крышка TIPM легко открывается или снимается для обслуживания и имеет карту расположения предохранителей и реле, выполненную за одно целое с внутренней поверхностью крышки. Основание и крышка корпуса TIPM крепятся на месте с помощью монтажных язычков. Монтажные лепестки крепят TIPM к монтажному кронштейну TIPM.

Весь ток от батареи и выход генератора поступают в модуль Totally Integrated питание модуль (TIPM) через шпильку в верхней части модуля. Крышка ТИПМ снимается для доступа к предохранителям или реле. Внутренние соединения всех цепей центра распределения энергии осуществляются комбинацией шин и печатной платы.

Полные принципиальные схемы см. в соответствующей информации о проводке. Полные принципиальные схемы см. в соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и массы.

Схема №10

Войти

Схема №11

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Откройте крышку модуля Totally Integrated питание модуль (TIPM).
3. Снимите фиксатор Б + (1).
4. Извлеките кабель B + из TIPM.
5. Отсоедините TIPM (1) от монтажного кронштейна (2).
6. Отсоедините электрические соединители от ТИПМ и снимите.

Беспроводной узел зажигания (WIN) содержит радиочастотный (RF) приемопередатчик и микропроцессор. WIN использует интегрированные схемы для мониторинга многочисленных проводных аналоговых, радиочастотных (RF) и электронных входов сообщений. В ответ на эти входы внутренняя схема и программирование WIN позволяют ему управлять и интегрировать многие электронные функции и особенности транспортного средства посредством как проводных выходов, так и передачи выходных электронных сообщений в другие электронные модули в транспортном средстве по шине данных сети контроллеров и шине данных локальной сети интерфейса (LIN).

WIN подключается к цепи B (+) с предохранителем и постоянно принимает путь к земле. Эти соединения позволяют ему сохранять работоспособность независимо от положения выключателя зажигания. Характеристики и функции, интегрированные в WIN, включают в себя: выключатель зажигания, модуль Sentry ключ Immobilizer/SKIM, дистанционный бесключевой ввод/RKE, монитор давления в шинах/TPM, вход внешней антенны расширенного диапазона системы дистанционного запуска, блокировка переключения передачи тормозов/BTSI, электронная блокировка рулевой колонки (где требуется) и часы автомобиля в реальном времени Для получения подробной информации по отдельным функциям и функциям, управляемым WIN, см. специальную служебную информацию, относящуюся к системе, к которой относится эта функция или функция.

Соленоид запрета удаления ключа, встроенный в WIN, предотвращает поворот FOB с интегрированным ключом (FOBIK) в переключателе зажигания в положение замок для всех транспортных средств с автоматической коробкой передач, если рычаг переключения передач не находится в положении PARK. Для управления этой функцией модуль WIN контролирует входной сигнал от коммутатора, встроенного в модуль автоматического переключения передач. Соленоид запрета удаления ключа электронно отключается внутри WIN на автомобилях с механической коробкой передач.

Проводные схемы между компонентами, связанными с WIN, могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и массы.

Тем не менее, традиционные методы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике WIN или электронных средств управления или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции WIN. Наиболее надежное, эффективное и точное средство диагностики WIN или электронных средств управления и связи, связанных с работой WIN, требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Микропроцессор в адаптивном датчике контроля скорости (также известный как датчик или модуль адаптивного круиз-контроля/ACC или как радарный датчик или модуль) содержит логические схемы и управляет многими функциями адаптивной системы контроля скорости. Датчик ACC получает напряжение батареи на выходную (рабочую) цепь выключателя зажигания с предохранителем и постоянно заземляется через проводную удаленную точку массы. Эти соединения позволяют сенсору ACC работать только тогда, когда выключатель зажигания находится во включенном положении. Аналогично, датчик ACC спит всякий раз, когда выключатель зажигания находится в любом положении, кроме ON.

Датчик ACC также является приемопередатчиком RAdio Detection и Ranging (RADAR). Датчик ACC передает всплески электромагнитного сигнала на рабочей частоте 77 гигагерц. Эти сигнальные всплески рассеиваются любыми объектами, по которым они ударяются, в пределах 40-градусного поля зрения приемопередатчика, что изменяет силу и частоту сигнала. Антенна датчика ACC принимает и интерпретирует отраженные сигналы для обнаружения любых объектов на пути движения транспортного средства, а также их скорости и направления.

Датчик ACC получает входы сообщений о состоянии электронного переключателя скорости от модуля рулевого управления (SCM), встроенный в модуль управления рулевой колонкой (SCCM) через сеть контроллеров Шина данных (CAN). Датчик также контролирует ввод электронных сообщений из модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), модуль антиблокировочного тормоза (ABM) (также известный как контроллер антиблокировочного тормоза/CAB или модуль электронного контроля стабильности/ESC) и модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Логика датчика ACC обрабатывает все эти входы, затем обеспечивает соответствующие выходные электронные сообщения по шине данных CAN в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и ABM для управления и поддержания настройки разделения, выбранной оператором транспортного средства между транспортным средством и любыми предшествующими транспортными средствами. Датчик ACC также обеспечивает вывод электронных сообщений на электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины/CCN) и электронный информационный центр транспортного средства (EVIC) для вызова функций предупреждения о прямом столкновении (FCW).

Помимо прочих особенностей, датчик также содержит электронный датчик температуры окружающей среды и нагревательный элемент. Когда измеряются соответствующие температуры окружающей среды, нагревательный элемент возбуждается схемой управления датчиком, чтобы удерживать линзу датчика или обтекатель радара от скоплений льда и снега, которые в противном случае могли бы ослепить датчик для надлежащего приема возвращенных сигналов.

Микропроцессор датчика ACC непрерывно контролирует всю внутреннюю электронику для определения готовности датчика. Если датчик ACC обнаруживает контролируемую неисправность датчика, он устанавливает и сохраняет расшифровка кодов ошибок. Датчик ACC использует встроенную диагностику (бортовая система диагностики) и может взаимодействовать с другими электронными модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим сканирующим устройством с использованием шины данных CAN. Этот метод связи используется для управления индикаторами и индикациями, предоставляемыми оператору транспортного средства через EMIC и EVIC. Датчик ACC также программируется Flash, что позволяет обновлять программное обеспечение датчика с помощью диагностического инструмента сканирования.

Проводные входы для датчика ACC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные способы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике датчика ACC или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают признаки адаптивного управления скоростью и признаки системы FCW. Наиболее надежное, эффективное и точное средство диагностики датчика ACC или электронных средств управления и связи, связанных с адаптивным управлением скоростью или работой системы FCW, требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.