Автоматическая коробка передач 45RFE / 545RFE - сервисная информация: Обзор Dodge Dakota III рестайлинг

Описание автоматической коробки передачи 45RFE / 545RFE - сервисной информация: обзора

Автоматическая коробка передач 545RFE - это сложная, многодиапазонная коробка передач с электронным управлением, которая сочетает в себе оптимизированные передаточные числа для отзывчивой производительности, современные функции повышения эффективности и низкий Nvh. Другие функции включают адаптивное переключение водителем и три планетарных ряда для обеспечения возможности широкого передаточного числа с точными ступенями для оптимальной управляемости. Три планетарных ряда также делают доступным уникальное альтернативное второе передаточное число. Второе основное передаточное число подходит между 1-й и 3-й передачами для нормального сквозного ускорения.

Гидравлическая часть трансмиссии состоит из трансмиссионной жидкости, каналов для жидкости, гидравлических клапанов и различных компонентов управления давлением в линии.

Основные механические компоненты коробки передач состоят из следующих

1. Три многодисковых входных сцепления
2. Три многодисковые удерживающие муфты
3. Пять гидроаккумуляторов
4. Три планетарных ряда
5. Двухступенчатый гидравлический масляный насос
6. Корпус клапана
7. Пакет электромагнитов

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) является " сердцем " или " мозгом " электронной системы управления и опирается на информацию от различных прямых и косвенных входов (датчиков, переключателей и т. Д.) Для определения спроса водителя и условий эксплуатации транспортного средства. В зависимости от конфигурации транспортного средства блок управления трансмиссией может быть автономным модулем или может быть размещен вместе с модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) в одном модуле. С помощью этой информации блок управления трансмиссией может рассчитывать и выполнять своевременные и качественные переключения через различные выходные устройства управления или соленоид.

Схема №28

Войти

Идентификационные номера трансмиссии (1) нанесены на левой стороне корпуса непосредственно над уплотнительной поверхностью масляного поддона. Обратитесь к этой информации при заказе запасных частей. Ярлык прикреплен к корпусу трансмиссии над штампованными номерами. Ярлык дает дополнительную информацию, которая также может быть необходима для целей идентификации.

Операция

545RFE предлагает полное электронное управление всеми автоматическими переключениями на более высокую и более низкую передачу и имеет адаптивное управление переключением и давлением в режиме реального времени. Электронное управление переключением и муфтой гидротрансформатора помогает защитить трансмиссию от повреждений из-за высоких температур, которые могут возникнуть в тяжелых условиях эксплуатации. Изменяя графики переключения, давление в линии и управление муфтой преобразователя, эти элементы управления уменьшают выработку тепла и увеличивают охлаждение трансмиссии.

Чтобы снизить паразитные потери, снижающие эффективность, коробки передач включают двухступенчатый насос трансмиссионной жидкости с электронным управлением выходным давлением. При большинстве условий вождения выходная мощность насоса значительно превышает ту, которая необходима для поддержания сцепления. Система управления давлением насоса 45RFE / 545RFE контролирует входной крутящий момент и соответствующим образом регулирует давление насоса. Первичная ступень насоса работает непрерывно; вторая ступень шунтируется, когда спрос низок. Система управления также контролирует изменяемый входной и выходной цикл и, если наблюдается пробуксовка давления в соленоиде.

Узел демпфера гидротрансформатора с большим ходом позволяет более раннему сцеплению муфты гидротрансформатора уменьшить проскальзывание. Упорные подшипники игольчатого типа не могут уменьшить внутреннее трение. Охладитель 45RFE / 545RFE упакован в цельный литой алюминиевый корпус. Чтобы уменьшить Nvh, корпус имеет высокую боковую, вертикальную и крутильную жесткость. Он также предназначен для максимизации преимуществ структурного пылезащитного чехла, который соединяет нижнюю часть корпуса колокола с опорной плитой двигателя, повышая жесткость трансмиссии.

Конструкция гидравлической системы управления (без электронного ассистирования) обеспечивает передачу с передачами PARK, REVERSE, NEUTRAL, SECOND и THIRD, основываясь исключительно на выборе рычага переключения передач водителем. Эта конструкция позволяет управлять транспортным средством (в режиме «limp-in») в случае отказа электронной системы управления или ситуации, которую модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) признает потенциально опасной для трансмиссии.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также выполняет определенные функции самодиагностики и предоставляет исчерпывающую информацию (данные датчиков, расшифровка кода ошибки и т. Д.), Которая помогает в правильной диагностике и ремонте. Эту информацию можно просмотреть с помощью инструмента сканирования.

Неисправности коробки передач могут быть вызваны этими общими условиями

1. Плохая работа двигателя
2. Неправильные регулировки
3. Гидравлические неисправности
4. Механические неисправности
5. Электронные неисправности

Диагностика этих проблем всегда должна начинаться с проверки легкодоступных переменных: уровня и состояния жидкости, регулировки троса переключения передач. Затем выполните дорожный тест, чтобы определить, была ли проблема устранена или необходима дополнительная диагностика. Если проблема сохраняется после завершения предварительных испытаний и исправлений, следует выполнить проверку гидравлического давления.

Три входных сцепления отвечают за привод различных компонентов планетарной зубчатой передачи.

Планетарная зубчатая передача расположена позади фиксатора / переборки 4c, в задней части трансмиссии. Планетарная зубчатая передача состоит из трех основных узлов

1. Реакция (3, 4, 8).

Схема №29

Войти

1. Реверс (6).
2. Вход (3, 4, 5).

Блокиратор переключения передач тормозной системы (BTSI) представляет собой систему с электромагнитным управлением. Он состоит из соленоида, постоянно установленного на тросе переключения передач (см. иллюстрацию выше).

Система блокирует переключатель в положение PARK. Система блокировки включается всякий раз, когда переключатель зажигания находится в положении замок или ACCESSORY. Дополнительная функция, приводимая в действие электричеством, предотвратит смещение из положения PARK, если педаль тормоза не нажата примерно на полдюйма. Магнитное удерживающее устройство на линии с тросом блокировки активируется, когда зажигание находится в положении RUN. Когда ключ находится в положении RUN, а педаль тормоза нажата, переключатель разблокируется и переместится в любое положение.

Масляный насос (2) расположен в передней части коробки передач внутри корпуса колокола и за передней крышкой коробки передач (см. иллюстрацию выше).

Схема №30

Войти

Масляный насос состоит из двух независимых насосов (см. иллюстрацию выше).

Схема №31

Войти

Масляный насос также содержит ряд клапанов. Переключатель сцепления преобразователя (3) и управляющие клапаны (2), клапан регулятора давления (5) и клапан ограничения давления преобразователя (6) расположены в корпусе клапана масляного насоса (см. иллюстрацию выше).

Схема №32

Войти

Уплотнение фильтра (2) и болт на реактивном валу (4) завершают сборку масляного насоса.

При вращении гидротрансформатора ступица гидротрансформатора вращает шестерню привода масляного насоса. Когда ведущая шестерня вращает обе ведомые шестерни, создается вакуум, когда зубья шестерни выходят из зацепления. Это всасывание всасывает жидкость через впускное отверстие насоса из поддона картера. Когда зубья шестерни возвращаются в зацепление, жидкость под давлением нагнетается в выходное отверстие насоса и в клапаны масляного насоса.

На низких оборотах обе стороны насоса подают жидкость в трансмиссию. При увеличении скорости гидротрансформатора поток с обеих сторон увеличивается до тех пор, пока поток только с первичной стороны не будет достаточным для удовлетворения требований системы. В этот момент закрывается обратный клапан, расположенный между двумя насосами. Вторичная сторона отключается, и первичная сторона подает всю жидкость в трансмиссию.

Реле снабжается напряжением B + с предохранителем, питается от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и используется для подачи питания на блок соленоидов, когда передача находится в нормальном рабочем режиме.

Когда реле «выключено», питание на пакет соленоидов не подается и трансмиссия находится в режиме «хромания». После сброса контроллера блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) включает реле. Перед этим блок управления трансмиссией проверяет, что контакты разомкнуты, проверяя отсутствие напряжения на клеммах коммутируемой батареи. После проверки этого проверяется напряжение на реле давления электромагнитного пакета. После включения реле блок управления трансмиссией контролирует клеммы, чтобы убедиться, что напряжение превышает 3 вольта.

Схема №33

Войти

Схема №34

Войти

1. Снимите стопорное кольцо тарельчатой пружины поршня 2C (5) с фиксатора/переборки 4C (12).
2. Снимите тарельчатую пружину (4) поршня 2C с фиксатора/переборки (11).
3. Снимите поршень 2С (1) с фиксатора/переборки (11). При необходимости извлеките поршень, используя давление воздуха 20 фунт/кв. дюйм.
4. Снять стопорное кольцо сцепления 4C (6) с фиксатора/переборки (11)
5. Снимите пакет сцепления 4С (2, 3, 7) с фиксатора/переборки (11). 1 - ПРЕСС 2 - ИНСТРУМЕНТ 8250
6. 1 - УПЛОТНЕНИЯ 8 - ОТВЕТНАЯ ПЛАСТИНА 2-2с ПОРШЕНЬ 9 - СТОПОРНОЕ КОЛЬЦО 3-4с ПЛАСТИНА 10 - ВОЗВРАТНАЯ ПРУЖИНА 4-4с ДИСК 11-4с ПОРШЕНЬ 5-2с ТАРЕЛЬЧАТАЯ ПРУЖИНА 12-4с СТОПОРНОЕ КОЛЬЦО 7 / ПЕРЕБОРКА - 6
7. Снимите возвратную пружину поршня 4С (10) и поршень (11) с фиксатора/переборки (12). При необходимости извлеките поршень, используя давление воздуха 20 фунт/кв. дюйм.

Датчики скорости на входе и выходе являются двухпроводными магнитными датчиками, которые генерируют сигналы переменного тока при вращении. Они устанавливаются в левой части корпуса коробки передач и считаются первичными входами модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Датчик входной скорости предоставляет информацию о том, как быстро вращается входной вал. Когда зубья ступицы входной муфты проходят мимо катушки датчика, напряжение переменного тока генерируется и отправляется в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией интерпретирует эту информацию как обороты входного вала.

Датчик скорости на выходе генерирует сигнал переменного тока аналогичным образом, хотя его катушка возбуждается вращением зубьев парковочной шестерни. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) интерпретирует эту информацию как скорость вращения выходного вала.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сравнивает входной и выходной сигналы скорости для определения следующего:

1. Передаточные числа коробки передач
2. Обнаружение ошибок передаточного числа
3. Расчет CVI

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также сравнивает входной сигнал скорости и сигнал скорости двигателя, чтобы определить следующее

1. Проскальзывание муфты гидротрансформатора
2. Передаточное отношение элемента гидротрансформатора

Датчики скорости на входе и выходе являются двухпроводными магнитными датчиками, которые генерируют сигналы переменного тока при вращении. Они устанавливаются в левой части корпуса коробки передач и считаются первичными входами модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Датчик входной скорости предоставляет информацию о том, как быстро вращается входной вал. Когда зубья ступицы входной муфты проходят мимо катушки датчика, напряжение переменного тока генерируется и отправляется в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией интерпретирует эту информацию как обороты входного вала.

Датчик скорости на выходе генерирует сигнал переменного тока аналогичным образом, хотя его катушка возбуждается вращением зубьев парковочной шестерни. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) интерпретирует эту информацию как скорость вращения выходного вала.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сравнивает входной и выходной сигналы скорости для определения следующего:

1. Передаточные числа коробки передач
2. Обнаружение ошибок передаточного числа
3. Расчет CVI

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также сравнивает входной сигнал скорости и сигнал скорости двигателя, чтобы определить следующее

1. Проскальзывание муфты гидротрансформатора
2. Передаточное отношение элемента гидротрансформатора

Датчик температуры передачи представляет собой термистор, встроенный в датчик диапазона передачи (TRS).

Датчик температуры передачи используется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для измерения температуры жидкости в отстойнике. Поскольку температура жидкости может влиять на качество переключения передач и блокировку преобразователя, блок управления трансмиссией требует эту информацию для определения того, в каком графике переключения работать.

Датчик диапазона передачи (TRS) является частью модуля соленоида, который монтируется в верхней части корпуса клапана внутри коробки передач.

Датчик диапазона передачи (TRS) имеет пять контактов переключателя, которые

1. Определить положение рычага переключения передач
2. Подайте масса на реле стартера только в режиме ожидания и нейтральном режиме.
3. Подайте + 12 В на резервные лампы только в режиме Реверс.

TRS также имеет встроенный датчик температуры (термистор), который сообщает температуру передачи в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Датчик диапазона передачи (TRS) передает информацию о положении рычага переключения на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) в виде комбинации разомкнутых и замкнутых переключателей. Каждое положение рычага переключения имеет назначенную комбинацию состояний переключателя (разомкнутый/замкнутый), которые блок управления трансмиссией получает от четырех схем считывания. блок управления трансмиссией интерпретирует эту информацию и определяет соответствующее положение передаточного механизма и график переключения передач.

Существует множество возможных комбинаций открытых и закрытых выключателей (кодов). Семь из этих возможных кодов связаны с положением передачи, а пять распознаются как коды «между передачами». Это приводит ко многим кодам, которые никогда не должны появляться. Они называются «недействительными» кодами. Недопустимый код приведет к расшифровка кода ошибки, и блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) затем определит положение рычага переключения передач на основе данных реле давления. Это обеспечивает достаточно нормальную работу передачи с отказом TRS.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) использует замкнутую систему для управления давлением в линии передачи. Система содержит соленоид переменной силы, соленоид управления давлением, который является частью узла реле давления. Соленоид управляется рабочим циклом блок управления трансмиссией для сброса ненужного давления в линии, подаваемого масляным насосом обратно на вход насоса. Система содержит датчик линейного давления, который является прямым входом в блок управления трансмиссией. Датчик линейного давления контролирует давление в линии передачи и замыкает контур обратной связи с блоком управления трансмиссией. блок управления трансмиссией использует эту информацию для регулировки своего управления соленоидом управления давлением для достижения желаемого давления в линии.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) вычисляет требуемое линейное давление на основе входных сигналов от трансмиссии и двигателя. блок управления трансмиссией вычисляет крутящий момент, подводимый к трансмиссии, и использует эту информацию в качестве основных входных данных для расчета. Давление в линии устанавливается на заданное значение во время переключений для обеспечения постоянного качества переключения. Во время всех других операций требуемое значение линейного давления регулируется на основе уровня крутящего момента и других требований к трансмиссии.

Механизм переключения передач обеспечивает шесть положений переключения, которые являются

1. Парк (П)
2. Реверс (R)
3. Нейтраль (N)
4. Привод (D)
5. Ручной секундный (2)
6. Ручной низкий (1)

Диапазон MANUAL низкий (1) обеспечивает только ПЕРВУЮ передачу. В этом диапазоне также предусмотрено торможение при превышении скорости. Диапазон MANUAL SECOND (2) обеспечивает только ПЕРВУЮ и ВТОРУЮ передачи.

Диапазон привод обеспечивает диапазоны передач FIRST, SECOND, THIRD и OVERDRIVE FOURTH и FIFTH. Переключение в диапазоны передач OVERDRIVE FOURTH и FIFTH происходит только после того, как трансмиссия завершила переключение в диапазон передач D THIRD. Для завершения 3-4 или 4-5 переключений дальнейшее движение механизма переключения не требуется.

ЧЕТВЕРТАЯ и ПЯТАЯ передачи переключаются на более высокую передачу автоматически, когда переключатель овердрайва находится в положении ON. Переключение на ЧЕТВЕРТУЮ и ПЯТУЮ передачи может не произойти или может быть задержано в некоторых возможных графиках переключения передач. См. " Электрические / электронные модули управления / МОДУЛЬ, управление трансмиссией - работа ". (ref-352649-S04744574602010010600000)

Схема №35

Войти

Переключатель переключения передач (управления) расположен в плече рычага переключения передач и является быстродействующим контактным устройством, которое сигнализирует модулю блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) о переключении текущего состояния функции переключения передач.

При включении ключа допускается работа с перегрузкой. Однократное нажатие на переключатель приводит к переходу в режим OFF (выключено) повышающего привода буксировки/перемещения и загоранию лампы буксировки/перемещения. Повторное нажатие на переключатель приводит к восстановлению нормальной работы овердрайва и выключению лампы буксировки/перемещения. Режим выключения овердрайва по умолчанию включается после того, как переключатель зажигания циклически выключается и выключается. Нормальным положением для управляющего переключателя является положение ВКЛ. Переключатель должен находиться в этом положении для подачи питания на соленоид и разрешения переключения на 3-4 передачи вверх. Индикатор переключателя управления загорается только тогда, когда переключатель повышающей передачи буксируемого/перевозимого груза переведен в положение ВЫКЛ, или при освещении модулем управления коробкой передач.

Схема №36

Войти

Схема №37

Войти

1. Используя пластиковый инструмент для облицовки, снимите фиксатор выключателя (2) с рычага переключения передач (1).
2. Потяните переключатель (2) наружу, чтобы освободить его от соединителя в рычаге (1).

Гидротрансформатор (см. иллюстрацию выше) представляет собой гидравлическое устройство, которое соединяет коленчатый вал двигателя с трансмиссией. Гидротранспортер состоит из внешней оболочки с внутренней турбиной (1), статора (2), обгонной муфты, рабочего колеса (5) и электронно применяемой муфты преобразователя (6). Муфта преобразователя обеспечивает снижение частоты вращения двигателя и большую экономию топлива при включении. Сцепление сцепления также обеспечивает пониженные температуры трансмиссионной жидкости. Ступица гидротрансцепителя (3) приводит в движение трансмиссионное масло (жидкостный насос) 4 и содержит о-кольцо регулирования потока.

Гидротрансформатор представляет собой герметичный, сварной узел, не поддающийся ремонту и обслуживаемый как узел.

Схема №38

Войти

Крыльчатка (см. иллюстрацию выше) является неотъемлемой частью корпуса преобразователя. Рабочее колесо состоит из изогнутых лопаток, расположенных радиально вдоль внутренней части корпуса со стороны трансмиссии преобразователя. Поскольку корпус преобразователя вращается двигателем, то же самое относится и к рабочему колесу, потому что они являются одним и тем же и являются ведущими элементами системы.

Схема №39

Войти

Турбина (см. иллюстрацию выше) является выходным, или ведомым, элементом преобразователя. Турбинка установлена в корпусе напротив рабочего колеса, но не прикреплена к корпусу. Входной вал вставлен через центр рабочего колеса и имеет шлицевое соединение с турбиной. Конструкция турбины аналогична рабочему колесу, за исключением того, что лопатки турбины изогнуты в противоположном направлении.

Схема №40

Войти

Узел статора (см. иллюстрацию выше) установлен на неподвижном валу, который является неотъемлемой частью масляного насоса. Статор 1 расположен между рабочим колесом 2 и турбиной 4 внутри корпуса гидротрансформатора.

Схема №41

Войти

Статор содержит обгонную муфту (1-4) (см. иллюстрацию выше), которая позволяет статору вращаться только в направлении по часовой стрелке. Когда статор заблокирован против обгонной муфты, функция умножения крутящего момента гидротрансформатора работает.

Схема №42

Войти

Муфта блокировки гидротрансформатора (см. иллюстрацию выше) был установлен для повышения эффективности гидротрансформатора, которая теряется из-за проскальзывания гидромуфты. Хотя гидравлическая муфта обеспечивает плавную безударную передачу мощности, естественным является проскальзывание всех жидкостных муфт. Если рабочее колесо (3) и турбина (5) были механически заблокированы вместе, можно было получить условие нулевого скольжения. В турбинный узел был добавлен гидравлический поршень (6) с фрикционным материалом (7) для обеспечения этой механической блокировки.

Чтобы уменьшить накопление тепла в трансмиссии и защитить силовой агрегат от крутильных колебаний, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) может использовать соленоид L / R-CC для плавного применения муфты гидротрансформатора. Эта функция, называемая электронно-модулированной муфтой преобразователя (EMCC), может выполняться в разное время в зависимости от следующих переменных:

1. Положение рычага переключения передач
2. Текущий диапазон передач
3. Температура трансмиссионной жидкости
4. Температура охлаждающей жидкости
5. Скорость на входе
6. Угол поворота дроссельной заслонки
7. Частота вращения двигателя

Схема №43

Войти

Крыльчатка преобразователя (см. иллюстрацию выше) (ведущий элемент), которая выполнена за одно целое с корпусом преобразователя и прикреплена болтами к приводной пластине двигателя, вращается со скоростью двигателя. Турбина преобразователя (ведомый орган), реагирующая на давление жидкости, создаваемое крыльчаткой, вращает и поворачивает входной вал трансмиссии.

Электромагнитный переключающий клапан (SSV) расположен в основном корпусе клапана и направляет выходной сигнал от соленоида L/R-муфта блокировки гидротрансформатора либо к муфте L/R, либо к регулирующим клапанам муфта блокировки гидротрансформатора.

Электромагнитный переключающий клапан управляет давлением в линии от соленоида LR-муфта блокировки гидротрансформатора. На 1-й передаче SSV будет находиться в положении пониженной передачи, тем самым направляя жидкость в цепь сцепления L/R. На 2-й, 3-й, 4-й и 5-й передачах клапан переключения соленоида будет находиться в положении повышенной передачи и направляет жидкость в цепь муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

При переключении на 1-ю передачу выполняется специальная гидравлическая последовательность, обеспечивающая перемещение SSV в положение пониженной передачи. Реле давления L/R контролируется для подтверждения перемещения SSV. Если движение не подтверждается (реле давления L/R не закрывается), 2-я передача заменяется на 1-ю. расшифровка кода ошибки будет установлен после трех неудачных попыток попасть на 1-ю передачу за один данный ключевой старт.