42RLE автоматическая передача - сервисная информация: Обзор Dodge Dakota III рестайлинг

Схема №141

Войти

42RLE - это четырехступенчатая коробка передач, которая представляет собой обычный гидравлический / механический узел с адаптивным электронным управлением и мониторами. Гидравлическая система коробки передач состоит из трансмиссионной жидкости, жидкостных каналов, гидравлических клапанов и различных компонентов управления давлением в магистрали. Используется входной узел сцепления, который вмещает муфты понижающей передачи, повышающей передачи и заднего хода. Он также использует отдельные удерживающие муфты: 2-я / 4-я передача и низкая / обратная передача. Основные механические компоненты трансмиссии состоят из следующих основных механических компонентов:

1. Три многодисковых входных сцепления
2. Две многодисковые удерживающие муфты
3. Четыре гидроаккумулятора
4. Два планетарных ряда
5. Гидравлический масляный насос
6. Корпус клапана
7. Соленоид/реле давления в сборе

Управление коробкой передач осуществляется полностью адаптивной электроникой. Оптимальное планирование переключения осуществляется с помощью непрерывной информации обратной связи датчика в реальном времени, предоставляемой в модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) является сердцем электронной системы управления и опирается на информацию от различных прямых и косвенных входов (датчики, переключатели и т. Д.) Для определения спроса на водителя и условий эксплуатации транспортного средства. С помощью этой информации блок управления трансмиссией может рассчитывать и выполнять своевременные и качественные переключения через различные устройства вывода или управления (пакет соленоидов, реле управления трансмиссией и т. Д.).

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также выполняет определенные функции самодиагностики и предоставляет исчерпывающую информацию (данные датчиков, расшифровка кода ошибки и т. Д.), Которая помогает в правильной диагностике и ремонте. Эту информацию можно просмотреть с помощью инструмента сканирования.

Схема №142

Войти

Передача 42RLE может быть идентифицирована этикеткой со штрих-кодом, которая прикреплена к верхней левой области корпуса.

Этикетка содержит ряд цифр, которые могут быть преобразованы в полезную информацию, такую как номер детали передачи (10), дата изготовления (4, 5), происхождение производства (2), идентификатор сборочной линии (6), порядковый номер сборки (7) и т.д.

Если бирка не читаема или отсутствует, для идентификации можно использовать номер " Pk ", который проставлен на левом заднем фланце коробки передач. Весь номер детали, код сборки и порядковый номер проставляются на фланце.

Операция

Передаточные числа коробки передач 42RLE:

Схема №143

Войти

В диапазоне первой передачи крутящий момент передается через ведомую муфту (1) на ступицу понижающей передачи. Ступица понижающей передачи имеет шлицевое соединение с задней солнечной шестерней. Когда применяется ведомая муфта 1, она вращает ступицу понижающей передачи и заднюю солнечную шестерню. L / R муфта (2) применяется для удержания переднего водила / заднего кольца. Задняя солнечная шестерня приводит в движение задние планетарные шестерни. Задние планетарные шестерни вынуждены ходить внутри неподвижной шестерни.

Схема №144

Войти

Вторая передача достигается за счет того, что оба планетарных ряда способствуют увеличению крутящего момента. Как и на первой передаче, крутящий момент передается через муфту пониженной передачи (1) на заднюю солнечную шестерню. Муфта 2 / 4 (2) применяется для удержания передней солнечной шестерни неподвижной. Вращающаяся задняя солнечная шестерня поворачивает задние планетарные шестерни. Задние шестерни вращают заднее кольцо / переднее водило. Шестерни переднего водила ходят вокруг неподвижной передней солнечной шестерни. Это передает крутящий момент на переднее кольцо / заднее водило 1.

Схема №145

Войти

На третьей передаче применяются две входные муфты для обеспечения ввода крутящего момента: муфта понижающей передачи (1) и муфта повышающей передачи (2). Муфта понижающей передачи вращает заднюю солнечную шестерню, в то время как муфта повышающей передачи вращает узел переднего водила / заднего кольца. Результатом являются два компонента (задняя солнечная шестерня и задняя кольцевая шестерня), вращающиеся с той же скоростью и в том же направлении. Это эффективно блокирует весь планетарный набор вместе и вращается как один блок. Передаточное отношение в третьей 1: 1.

Схема №146

Войти

На четвертой передаче входной крутящий момент передается через муфту повышенной передачи (1), которая приводит в движение переднее водило. Муфта 2 / 4 (2) применяется для удержания переднего солнечного колеса. Поскольку муфта повышенной передачи вращает переднее водило, это заставляет шестерни переднего водила обходить неподвижное переднее солнечное зубчатое колесо. Это заставляет сателлиты переднего водила поворачивать переднее кольцо / заднее водило в сборе, что обеспечивает выходной крутящий момент. На четвертой передаче выходная скорость трансмиссии больше входной скорости двигателя. Эта ситуация называется избыточной передачей и передаточным отношением 0.69.

Схема №147

Войти

При реверсе входная мощность поступает через муфту заднего хода (1). При включении муфта заднего хода приводит в движение переднюю солнечную шестерню через ступицу повышающей передачи и вал. Муфта L / R (2) применяется для удержания переднего водила / заднего кольцевого узла в неподвижном состоянии. Переднее водило удерживается муфтой L / R, поэтому шестерни вынуждены вращать передний кольцевое пространство / задний узел водила в обратном направлении. Выходной крутящий момент обеспечивается, в обратном направлении, с передаточным отношением 2,21: 1.

Функция аккумулятора заключается в амортизации применения фрикционного элемента сцепления. Когда жидкость под давлением прикладывается к контуру сцепления, сила приложения демпфируется жидкостью, собирающейся в соответствующей камере аккумулятора, против поршня и пружин. Предполагаемый результат - плавное, прочное применение сцепления.

Три входных сцепления отвечают за привод различных компонентов планетарной зубчатой передачи.

Планетарная зубчатая передача использует два планетарных ряда, которые соединяют входной вал трансмиссии с выходным валом. Входная и удерживающая муфты приводят в действие или блокируют различные планетарные элементы для изменения выходного отношения или направления.

Схема №148

Войти

Две гидравлические многодисковые муфты используются для удержания компонентов планетарной зубчатой передачи неподвижными, в то время как входные муфты приводят в действие другие. 2 / 4 (2) и низкий / Reverse (3) муфты считаются удерживающими муфтами и находятся в задней части корпуса коробки передач (см. иллюстрацию выше).

Описание 42RLE автоматической передачи - сервисной информация: обзора

Блокиратор переключения передачи тормоза (BTSI) (см. иллюстрацию выше) представляет собой систему с электромагнитным управлением. Он состоит из соленоида, постоянно установленного на тросе переключения передач.

Система блокирует переключатель в положение PARK. Система блокировки включается всякий раз, когда переключатель зажигания находится в положении замок или ACCESSORY. Дополнительная функция, приводимая в действие электричеством, предотвратит смещение из положения PARK, если педаль тормоза не нажата примерно на полдюйма. Магнитное удерживающее устройство на линии с тросом блокировки активируется, когда зажигание находится в положении RUN. Когда ключ находится в положении RUN, а педаль тормоза нажата, переключатель разблокируется и переместится в любое положение.

При вращении гидротрансформатора ступица гидротрансформатора вращает внутреннюю и наружную шестерни. По мере вращения шестерен зазор между зубьями шестерен увеличивается в серповидной области, и создает всасывание на входной стороне насоса. Это всасывание всасывает жидкость через впускное отверстие насоса из поддона картера. Когда зазор между зубьями шестерни в серповидной области уменьшается, он нагнетает жидкость под давлением в выходное отверстие насоса и в корпус клапана.

Схема №149

Войти

Схема №150

Войти

1. Снять болты крепления реактивного вала.
2. Снять опору вала реакции (2) с корпуса насоса (1). 1 - КОРПУС НАСОСА 2 - ШЕСТЕРНЯ НАРУЖНОГО НАСОСА 3 - ШЕСТЕРНЯ ВНУТРЕННЕГО НАСОСА 4 - ОПОРА ВАЛА РЕАКЦИИ 5 - УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ КОЛЬЦА (4) 6 - ВАЛ РЕАКЦИИ 7 - ПОЛУМЕСЯЦ
3. Снимите шестерни насоса (2, 3) и проверьте наличие износа и повреждений на корпусе насоса (1) и шестернях (2, 3).

Реле снабжается напряжением B + с предохранителем, питается от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и используется для подачи питания на блок соленоидов, когда передача находится в нормальном рабочем режиме.

Когда реле «выключено», питание на пакет соленоидов не подается и трансмиссия находится в режиме «хромания». После сброса контроллера блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) включает реле. Перед этим блок управления трансмиссией проверяет, что контакты разомкнуты, проверяя отсутствие напряжения на клеммах коммутируемой батареи. После проверки этого проверяется напряжение на реле давления электромагнитного пакета. После включения реле блок управления трансмиссией контролирует клеммы, чтобы убедиться, что напряжение превышает 3 вольта.

Входные (1) и выходные (2) датчики скорости (см. иллюстрацию выше) являются двухпроводными магнитными датчиками, которые генерируют сигналы переменного тока при вращении. Они установлены в левой части коробки передач и считаются первичными входами для модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Датчик входной скорости предоставляет информацию о том, как быстро вращается входной вал. Когда зубья ступицы входной муфты проходят мимо катушки датчика, напряжение переменного тока генерируется и отправляется в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией интерпретирует эту информацию как обороты входного вала.

Датчик выходной скорости генерирует сигнал переменного тока аналогичным образом, хотя его катушка возбуждается вращением задних выступов планетарного водила. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) интерпретирует эту информацию как скорость вращения выходного вала.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сравнивает входной и выходной сигналы скорости для определения следующего:

1. Передаточные числа коробки передач
2. Обнаружение ошибок передаточного числа
3. Расчет CVI

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также сравнивает входной сигнал скорости и сигнал скорости двигателя, чтобы определить следующее

1. Проскальзывание муфты гидротрансформатора
2. Передаточное отношение элемента гидротрансформатора

Входные (1) и выходные (2) датчики скорости (см. иллюстрацию выше) являются двухпроводными магнитными датчиками, которые генерируют сигналы переменного тока при вращении. Они установлены в левой части коробки передач и считаются первичными входами для модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Датчик входной скорости предоставляет информацию о том, как быстро вращается входной вал. Когда зубья ступицы входной муфты проходят мимо катушки датчика, напряжение переменного тока генерируется и отправляется в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией интерпретирует эту информацию как обороты входного вала.

Датчик выходной скорости генерирует сигнал переменного тока аналогичным образом, хотя его катушка возбуждается вращением задних выступов планетарного водила. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) интерпретирует эту информацию как скорость вращения выходного вала.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сравнивает входной и выходной сигналы скорости для определения следующего:

1. Передаточные числа коробки передач
2. Обнаружение ошибок передаточного числа
3. Расчет CVI

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также сравнивает входной сигнал скорости и сигнал скорости двигателя, чтобы определить следующее

1. Проскальзывание муфты гидротрансформатора
2. Передаточное отношение элемента гидротрансформатора

Датчик диапазона передачи (TRS) имеет встроенный термистор, который блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) использует для мониторинга температуры картера передачи. Поскольку температура жидкости может повлиять на качество переключения передачи и блокировку преобразователя, блок управления трансмиссией требует эту информацию для определения графика переключения для работы. блок управления трансмиссией также контролирует эти данные о температуре, чтобы он мог запитать вентилятор (ы) охлаждения автомобиля, когда существует состояние " перегрева " передачи. Если схема термистора выходит из строя, блок управления трансмиссией вернется к расчетной температуре использования масла.

Датчик диапазона передачи (TRS) (2) (см. иллюстрацию выше) монтируется в верхней части корпуса клапана внутри трансмиссии и может обслуживаться только путем снятия узла корпуса клапана. Электрический соединитель проходит через картер коробки передач.

Датчик диапазона передачи (TRS) имеет четыре переключающих контакта, которые контролируют положение рычага переключения передач и передают информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Датчик диапазона передачи (TRS) передает информацию о положении рычага переключения передач (SLP) на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) в виде комбинации разомкнутых и замкнутых переключателей. Каждое положение рычага переключения передач имеет назначенную комбинацию состояний переключателей (разомкнутый / замкнутый), которые блок управления трансмиссией получает от четырех схем считывания. блок управления трансмиссией интерпретирует эту информацию и определяет соответствующее положение передаточного механизма и график переключения передач.

Поскольку имеется четыре переключателя, существует 16 возможных комбинаций открытых и закрытых переключателей (кодов). Семь из этих кодов связаны с положением передачи, а три распознаются как коды " между передачами ". Это приводит к шести кодам, которые никогда не должны возникать. Они называются " недействительными " кодами. Недействительный код приведет к расшифровка кода ошибки, и блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) затем определит положение рычага переключения на основе данных переключателя давления. Это позволяет разумно нормальную работу трансмиссии с отказом TRS.

СОСТОЯНИЯ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ TRS

Схема №151

Войти

Схема №152

Войти

1. Снимите корпус клапана в сборе с транспортного средства. См. " Коробка передач и раздаточная коробка / автомат - 42RLE / КОРПУС КЛАПАНА - Демонтаж ". (ref-352659-S23867584772010010600000)
2. Снимите ручное уплотнение вала (1) (см. рисунок выше). 1 - ВИНТ 2 - TRS
3. Снимите ручной стопорный винт вала / TRS (1) (см. рисунок выше).
4. Сдвиньте TRS с вала ручного клапана.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) вычисляет требуемое линейное давление на основе входных сигналов от трансмиссии и двигателя. блок управления трансмиссией вычисляет крутящий момент, подводимый к трансмиссии, и использует эту информацию в качестве основных входных данных для расчета. Давление в линии устанавливается на заданное значение во время переключений и когда коробка передач находится в положениях PARK и NEUTRAL. Это сделано для обеспечения постоянного качества смены. Во время всех других операций фактическое линейное давление сравнивается с желаемым линейным давлением, и в рабочий цикл соленоида регулирования давления вносятся коррективы.

Механизм переключения передач обеспечивает шесть положений переключения, которые являются

1. Парк (П)
2. Реверс (R)
3. Нейтраль (N)
4. Привод (D)
5. Ручной секундный (2)
6. Ручной низкий (1)

Диапазон MANUAL низкий (1) обеспечивает только ПЕРВУЮ передачу. В этом диапазоне также предусмотрено торможение при превышении скорости. Диапазон MANUAL SECOND (2) обеспечивает только ПЕРВУЮ и ВТОРУЮ передачи.

Диапазон привод обеспечивает диапазоны передач FIRST, SECOND, THIRD и OVERDRIVE FOURTH. Переключение в диапазон передач OVERDRIVE FOURTH происходит только после того, как коробка передач завершила переключение в диапазон передач D THIRD. Для завершения переключения 3-4 не требуется дальнейшего движения механизма переключения.

Переключение ЧЕТВЕРТОЙ передачи на более высокую происходит автоматически, когда переключатель овердрайва находится в положении ON (вкл.). Переход на ЧЕТВЕРТУЮ передачу может не произойти или может быть отложен в некоторых из возможных графиков переключения передач. См. " Электрические - электронные модули управления / электронные модули контроля / модуль, управление коробкой передач - работа ". (ref-352649-S04744574602010010600000)

Соленоид регулирования давления (1) (см. рисунок выше) установлен в верхней части корпуса клапана рядом с датчиком линейного давления (2).

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) использует замкнутую систему для управления давлением в линии передачи. Система содержит соленоид переменной силы, соленоид управления давлением. Соленоид управляется рабочим циклом блок управления трансмиссией для сброса ненужного давления в линии, подаваемого масляным насосом обратно в отстойник. Система также содержит датчик переменного давления, линейный датчик давления, который является прямым входом в блок управления трансмиссией. Соленоид давления в линии контролирует давление в линии передачи и замыкает контур обратной связи с блоком управления трансмиссией. блок управления трансмиссией использует эту информацию для регулировки своего управления соленоидом управления давлением для достижения желаемого давления в линии.

Соленоид регулирования давления (PCS) представляет собой соленоид с переменным усилием (VFS). Соленоид ВФС представляет собой электрогидравлический привод, объединяющий соленоид и регулирующий клапан.

Модуль управления коробкой передач изменяет ток для PCS, который изменяет давление в гидравлическом контуре линейного давления. При низком токе (скважности) ПКС давление в контуре выше. При токе 0 (коэффициент заполнения 0%) давление находится на максимальном значении. И наоборот, когда ток максимизирован (100% рабочий цикл), давление в цепи находится на минимально возможном значении.

При включении ключа допускается работа с перегрузкой. Однократное нажатие на переключатель приводит к переходу в режим OFF (выключено) повышающего привода буксировки/перемещения и загоранию лампы буксировки/перемещения. Повторное нажатие на переключатель приводит к восстановлению нормальной работы овердрайва и выключению лампы буксировки/перемещения. Режим выключения овердрайва по умолчанию включается после того, как переключатель зажигания циклически выключается и выключается. Нормальным положением для управляющего переключателя является положение ВКЛ. Переключатель должен находиться в этом положении для подачи питания на соленоид и разрешения переключения на 3-4 передачи вверх. Индикатор переключателя управления загорается только тогда, когда переключатель повышающей передачи буксируемого/перевозимого груза переведен в положение ВЫКЛ, или при освещении модулем управления коробкой передач.

Схема №153

Войти

Схема №154

Войти

1. Используя пластиковый инструмент для облицовки, снимите фиксатор выключателя (2) с рычага переключения передач (1).
2. Потяните переключатель (2) наружу, чтобы освободить его от соединителя в рычаге (1).

Корпус клапана в сборе (см. иллюстрацию выше) состоит из литого алюминиевого корпуса клапана (5), разделительной пластины (4) и передаточной пластины (3). Корпус вентиля содержит клапаны и обратные шарики, которые управляют подачей жидкости к муфте гидротрансформатора, узлу соленоида / реле давления и фрикционным сцеплениям.

На корпусе клапана также установлены соленоид / реле давления и датчик диапазона передачи (2) (см. иллюстрацию выше).

Схема №155

Войти

Клапаны, содержащиеся в корпусе клапана (1), включают следующее:

1. Клапан-регулятор 8
2. Клапан переключения электромагнитов (7)
3. Клапан ручной 5
4. Клапан переключения сцепления преобразователя (6)
5. Клапан управления муфтой преобразователя (4)
6. Клапан регулятора гидротрансформатора (2)
7. Клапан переключения низкого/обратного направления (3)

Кроме того, корпус клапана также содержит термоклапан, контрольные шарики № 2, 3, 4 И 5 и аккумуляторную сборку 2 / 4.

Схема №156

Войти

Термоклапан (1) (см. иллюстрацию выше) представляет собой биметаллический клапан дрожания, который помогает контролировать скорость сброса давления масла в канале муфты под приводом во время выключения сцепления. Когда температура масла составляет приблизительно 20 градусов по Фаренгейту или менее, клапан полностью открыт, чтобы помочь выпустить масло через отверстие U1 (2). При температуре выше 20 градусов клапан начинает закрываться и становится полностью закрытым примерно на 140 градусов. Тепловой клапан расположен в передаточной пластине корпуса клапана.

Схема №157

Войти

Регулирующий клапан (9) (см. иллюстрацию выше) управляет гидравлическим давлением в трансмиссии. Он получает нерегулируемое давление от насоса (6), который работает против натяжения пружины (8) для поддержания масла при определенных давлениях. Система втулок и портов позволяет регулирующему клапану работать на одном из трех заданных уровней давления. Регулируемое давление масла также называется " линейным давлением ".

Схема №158

Войти

Соленоидный клапан переключения (см. иллюстрацию выше) управляет давлением в линии от соленоида Lr / CC (4). В одном положении он позволяет наддувать муфту низкого / заднего хода, а в другом - направляет давление в линию к клапанам управления преобразователем и сцепления преобразователя (7).

Схема №159

Войти

Ручной клапан (4) (см. иллюстрацию выше) управляется механической рычажной передачей. Его основная ответственность состоит в том, чтобы направлять линейное давление к соответствующим гидравлическим контурам и соленоидам. Клапан имеет три рабочих диапазона или положения.

Схема №160

Войти

Основная ответственность клапана (10) переключения муфты гидротрансформатора (см. иллюстрацию выше) заключается в управлении гидравлическим давлением, приложенным к передней (выключенной) стороне поршня муфты гидротранспортера. Линейное давление от клапана-регулятора (5) подается на клапан (8) регулятора преобразователя крутящего момента. Затем давление направляется к клапану переключения сцепления гидротранссформатора и на переднюю сторону поршня муфты трансформатора. Это давление толкает поршень назад и выводит муфту из зацепления с преобразователем.

Схема №161

Войти

Клапан управления муфтой преобразователя (5) (см. иллюстрацию выше) управляет задней стороной муфты гидротрансформатора (1). Когда контроллер возбуждает или модулирует соленоид Lr / CC для включения поршня муфты преобразователя, перемещается как клапан управления сцеплением преобразователя (6), так и клапан управления преобразователем, что позволяет подавать давление на заднюю сторону сцепления.