Описание цепи/системы
Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.
Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.
Схемы датчиков положения распределительного вала 4X состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубчатого колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой двухпозиционный импульс постоянного напряжения переменной частоты с 4 выходными импульсами переменной ширины на оборот распределительного вала, которые представляют изображение дроссельного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика положения распределительного вала зависит от скорости движения распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения распределительного вала для определения относительного положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для работы в режиме хромающего дома.
Схемы датчиков положения распределительного вала 4X состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубчатого колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой двухпозиционный импульс постоянного напряжения переменной частоты с 4 выходными импульсами переменной ширины на оборот распределительного вала, которые представляют изображение дроссельного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика положения распределительного вала зависит от скорости движения распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения распределительного вала для определения относительного положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для работы в режиме хромающего дома.
Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальный модуль / катушку для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует событие искры для каждого цилиндра через 6 отдельных цепей управления зажиганием (Ic). Когда блок управления двигателем дает команду на включение цепи Ic, электрический ток будет течь через первичную обмотку катушки зажигания, создавая магнитное поле. Когда событие искры запрашивается, блок управления двигателем будет выдавать команду на отключение цепи Ic, прерывая протекание тока через первичную обмотку.
- Цепь напряжения зажигания
- Земля
- Схема управления ИС
- Схема с низким уровнем опорного сигнала
Трехкомпонентный каталитический конвертер (TWC) контролирует выбросы углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и оксидов азота (NOx). Катализатор внутри конвертера способствует химической реакции, которая окисляет углеводороды и СО, которые присутствуют в выхлопных газах. Этот процесс превращает HC и CO в водяной пар и диоксид углерода (CO2) и восстанавливает NOx, превращая NOx в азот. В каталитическом нейтрализаторе также хранится кислород. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует этот процесс, используя нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик), который находится в потоке выхлопных газов после TWC. подогреваемый кислородный датчик 2 вырабатывает выходной сигнал, который ЕСМ использует для расчета кислородпоглощающей способности катализатора. Это указывает на способность катализатора эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. блок управления двигателем контролирует эффективность катализатора, позволяя катализатору нагреваться, затем ждать периода стабилизации, пока двигатель работает на холостом ходу. МУД затем добавляет и удаляет топливо, контролируя подогреваемый кислородный датчик 2. Когда катализатор функционирует должным образом, реакция подогреваемый кислородный датчик 2 на дополнительное топливо является медленной по сравнению с реакцией подогреваемый кислородный датчик 1, который расположен перед TWC. Когда реакция подогреваемый кислородный датчик 2 близка к реакции подогреваемый кислородный датчик 1, кислородпоглощающая способность и эффективность катализатора могут ухудшиться ниже приемлемого порога.
Испытание двигателя на естественном вакууме (EONV) является диагностикой обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов. Эта диагностика проверяет систему испарительных выбросов (EVAP) на небольшую утечку, когда ключ выключен и выполнены правильные условия. Тепло от выхлопной системы передается в топливный бак во время работы автомобиля. Когда транспортное средство выключено и система EVAP герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака, что приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака. Это изменение контролируется модулем управления двигателем (МУД) по входу датчика давления в топливном баке. При утечке в системе величина изменения давления будет меньше, чем у герметичной системы.
Напряжение зажигания подается непосредственно на электромагнитный клапан продувки фильтра с испарительной эмиссией (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет схему управления электромагнитным клапаном продувки контейнера EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. ЕСМ контролирует состояние драйвера. Электромагнитный клапан продувки фильтрующей коробки EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Инструмент сканирования отображает величину времени включения в процентах.
Напряжение аккумулятора подается на электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP. блок управления двигателем заземляет схему управления электромагнитным клапаном вентиляции контейнера EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. ЕСМ контролирует состояние драйвера. Сканирующее устройство отображает состояние электромагнитного клапана вентиляции контейнера EVAP в виде ON или OFF.
Этот расшифровка кода ошибки тестирует систему испарительных выбросов (EVAP) для ограниченного или заблокированного вентиляционного тракта EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) дает команду на открытие электромагнитного клапана продувки фильтрующей коробки EVAP и на закрытие электромагнитного клапана продувки фильтрующей коробки EVAP. Это позволяет создавать вакуум в системе EVAP. После достижения откалиброванного уровня вакуума блок управления двигателем дает команду соленоидному клапану продувки фильтрующей коробки EVAP «Закрыто» и соленоидному клапану вентиляции фильтрующей коробки EVAP «Открыто». блок управления двигателем контролирует датчик давления в топливном баке (FTP) на предмет снижения вакуума. Если вакуум не уменьшается почти до 0 дюймов H2O за калиброванное время, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.
| Напряжение сигнала датчика FTP | Давление в топливном баке |
|---|---|
| Менее 1,5 В | Положительное давление |
| Более 1,5 В | Отрицательное давление/вакуум |
Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет давление воздуха или вакуум в системе испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления подает на датчик FTP 5-вольтовый опорный сигнал и цепь низкого опорного сигнала. Напряжение сигнала датчика FTP изменяется в зависимости от давления или вакуума в системе EVAP. Контроллер также использует этот сигнал FTP для определения атмосферного давления для использования в испытании на малую утечку при отключении двигателя, P0442 расшифровка кода ошибки. Прежде чем использовать этот сигнал в качестве атмосферного эталона, его необходимо повторно обнулить.
Блок управления двигателем тестирует систему испарительных выбросов (EVAP) на наличие большой утечки или ограничений по пути продувки в системе EVAP. После выполнения критериев включения блок управления двигателем выдает команды на включение электромагнитного клапана вентиляции контейнера EVAP и включение электромагнитного клапана продувки контейнера EVAP, обеспечивая вакуум в системе EVAP. Блок управления двигателем контролирует напряжение датчика давления в топливном баке (FTP) для проверки того, что система способна достичь заданного уровня вакуума в течение заданного времени.
Этот расшифровка кода ошибки проверяет нежелательный вакуумный поток впускного коллектора в систему испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления герметизирует систему EVAP, выдавая команду на отключение электромагнитного клапана продувки канистры EVAP и электромагнитного клапана вентиляции канистры EVAP ON.модуль управления контролирует датчик давления в топливном баке (FTP), чтобы определить, создается ли вакуум в системе EVAP. Если вакуум в системе EVAP превышает заданное значение в течение заданного времени, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.
Следующая таблица иллюстрирует взаимосвязь между состояниями ВКЛ. И ВЫКЛ., а также состояниями «Открыто» или «Закрыто» электромагнитных клапанов продувки и вентиляции канистры EVAP.
| Команда модуля управления | Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP | Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP |
|---|---|---|
| ON | Открытый | Закрытый |
| OFF | Закрытый | Открытый |
Электродвигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода, наряду с искрой и изменением подачи топлива, блок управления двигателем дает команду на закрытие дросселя, уменьшая поток воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения частоты вращения на холостом ходу блок управления двигателем дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) и системе управления приводом дроссельной заслонки (TAC). Эта диагностика также выполняется в том случае, если ЕСМ не запрограммирован.
Блок управления двигателем контролирует свою способность читать и записывать в память. Он также контролирует функцию синхронизации. блок управления двигателем и процессоры TAC используются для мониторинга системных данных TAC. Оба процессора отслеживают данные других процессоров для проверки правильности указанного вычисления APP. ЕСМ выполняет интрузивную проверку для подтверждения того, что сигналы АРР не закорочены вместе. МУД выполняет это путем кратковременного опускания датчика 2 АРР и поиска датчика 1, который также должен быть опущен.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет опорную шину 5 В для каждой опорной цепи 5 В. Цепи называются 5 В опорного 1 и 5 В опорного 2. Каждая шина обеспечивает опорное напряжение 5 В для более чем одного датчика. Состояние отказа одной опорной цепи 5 В повлияет на другие опорные цепи 5 В, подключенные к этой опорной шине. блок управления двигателем контролирует напряжение на опорных цепях 5 В.
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположен на панели приборов (IPC).
Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) информирует водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и что система управления двигателем требует обслуживания. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует схему управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) на предмет условий, которые являются неправильными для командных состояний контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Например, условие отказа существует, если МУД обнаруживает низкое напряжение, когда МИЛ получает команду на выключение, или высокое напряжение, когда МИЛ получает команду на включение.
Двигатель управляет реле зажигания или реле силового агрегата - это нормально разомкнутое реле. Выключатель реле удерживается в разомкнутом положении натяжением пружины. Положительное напряжение батареи постоянно подается непосредственно на катушку реле и контакт переключателя. Модуль управления двигателем (МУД) подает сигнал заземления в схему управления катушкой реле через внутреннюю интегральную схему, называемую выходным возбудителем. Когда ЭСУД дает команду на включение реле силового агрегата, напряжение зажигания подается на несколько предохранителей в подкапотном блоке предохранителей.
Напряжение зажигания 1, которое подается на блок управления двигателем, обеспечивает питание внутренних цепей блок управления двигателем, связанных с работой управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем также контролирует уровень напряжения в цепи напряжения зажигания 1, чтобы подтвердить, что контакты реле силового агрегата замкнуты.
Расшифровка кодов ошибок указывает, что связанный с излучением расшифровка кода ошибки передачи установлен в модуле управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Модуль управления двигателем (МУД) принимает информацию ТСМ по цепи последовательных данных. блок управления двигателем включает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), когда блок управления трансмиссией посылает сообщение по цепи последовательных данных, запрашивая освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Информация расшифровка кода ошибки для ЕСМ будет отображать только P0700 расшифровка кода ошибки, но данные стоп-кадра/записей о сбоях будут отображать установленный расшифровка кода ошибки передачи.
Диагностика баланса цилиндра балансировки топлива обнаруживает дисбаланс соотношения воздух/топливо между цилиндром и цилиндром в каждом блоке. Диагностика контролирует частотные и амплитудные характеристики сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) перед катализатором путем вычисления накопленного напряжения в течение заданного периода выборки. Дисбаланс указывается, когда множество выборок накопленного напряжения последовательно выше требуемого значения.
Каталитический нейтрализатор должен быть нагрет для эффективного снижения выбросов. Стратегия холодного запуска заключается в сокращении количества времени, необходимого для прогрева каталитического нейтрализатора. Во время холодного запуска частота вращения двигателя на холостом ходу повышается, а распределение зажигания замедляется, чтобы позволить катализатору быстро нагреться. Эта диагностика контролирует следующее, чтобы построить модель энергии выхлопных газов
- Частота вращения двигателя
- Опережение зажигания
- Положение дроссельной заслонки
- Воздушный поток двигателя
- Температура охлаждающей жидкости
- Время работы двигателя
- Положение парковки/нейтрали
- Скорость транспортного средства
Затем фактическая модель сравнивается с ожидаемой моделью энергии выхлопных газов.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет дроссельной заслонкой, подавая изменяющееся напряжение на цепи управления двигателя управления приводом дроссельной заслонки (TAC). МУД контролирует рабочий цикл, который необходим для приведения в действие дроссельной заслонки. блок управления двигателем контролирует датчики положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) 1 и 2 для определения фактического положения дроссельной заслонки.
На модуль управления двигателем (МУД) подаются 2 цепи напряжения зажигания. Первую цепь зажигания обеспечивает двигатель, управляющий реле зажигания или реле силового агрегата, через предохранитель. Эта цепь напряжения зажигания подает питание на все внутренние цепи блок управления двигателем, связанные с работой исполнительного механизма дроссельной заслонки (TAC). Вторая цепь напряжения зажигания питается реле пробега/проворота через предохранитель, и используется для питания остальных внутренних цепей ЭСУД. Если МУД обнаруживает разность напряжений между 2 цепями напряжения зажигания, то устанавливается P1682 расшифровка кода ошибки.
Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) использует два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 АПП расположены внутри педального узла. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь.
Два процессора также используются для мониторинга системных данных TAC. Оба процессора расположены в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Каждая сигнальная схема обеспечивает обоим процессорам напряжение сигнала, пропорциональное движению педали. Процессоры совместно используют и отслеживают данные для проверки правильности указанного вычисления APP.
Чтобы улучшить ощущение переключения передач, модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) постоянно отправляет последовательное сообщение данных модуля управления двигателем (блок управления двигателем) с информацией, касающейся запроса на изменение частоты вращения двигателя или крутящего момента. Последовательные сообщения данных посылаются через две цепи, которые являются частью сети связи, называемой сетью контроллеров (CAN). Сообщение ЕСМ устанавливает P2544 расшифровка кода ошибки, когда оно обнаруживает несоответствие в структуре сообщения, вызывающее запрос целостности сообщения.
Прерывистый сбой в схемах CAN приведет к тому, что модуль блок управления двигателем установит P2544 расшифровка кода ошибки.