Электротехнические модули и компоненты - конструкция, функционирования - 5 из 5: Прочее Volvo XC70 II

Стандартная функция блокировки

Стандартная функция блокировки разблокирует боковые двери и дверь багажника, так что дверь багажного отделения может быть открыта при нажатии на ручку внутрь. Разблокировка и блокировка осуществляется через дистанционный ключ. Есть две настройки для системы центрального замка

1. Общее количество
2. 2 этап.

Полная разблокировка отпирает все двери одновременно. 2-ступенчатая разблокировка является стандартной на американском рынке и сначала отпирает дверь водителя, а затем другие двери. При первом нажатии кнопки разблокировки на дистанционном ключе дверь водителя отпирается. Если кнопка снова нажата в течение 10 секунд, остальные двери отпираются.

При нажатии кнопки блокировки на дистанционном ключе все двери блокируются, а выключатель на двери багажника деактивируется.

Тип блокировки, который должен быть активен, можно выбрать через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Режим блокировки клапана

Бардачок и грузовой отсек могут быть заперты в режиме " камердинера ". Эта функция используется для блокирования доступа к отсеку Перчатки и грузовому отсеку при, например, выходе из автомобиля на обслуживание, когда в автомобиле остались личные вещи.

Электрический замок с защитой от детей (опция)

Защита от детей отключает ручки задних внутренних дверей. Выключатель находится на панели управления в двери водителя. Механизмы подъема заднего окна также не могут работать, когда функция активирована.

В стандартной комплектации есть механическое управление, которое можно включить, если вы вообще не хотите, чтобы задние двери открывались изнутри. В каждой боковой задней двери есть механический замок, и включение управления на соответствующей двери влияет только на эту дверь.

Разблокировка задней двери (V70 (08-) и XC70 (08-) до структурной недели 201046)

Крышка задней двери / багажника " запирается " и " отпирается " одновременно с другими дверями, если команда на разблокировку получена от дистанционного ключа. Дверь задней части / крышки багажника также может быть разблокирована отдельно с помощью специальной кнопки на дистанционном ключе. Задняя часть / крышка багажника так же могут быть разблокированы отдельно с использованием переключателя на модуле выключателя света (LSM).

Двигатель замка напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM).

Внешняя ручка на задней двери механически воздействует на блок замков в задней двери через проволоку.

Разблокировка двери багажника (XC60 и из конструкции недели 201046 также хтагх1 (08-) и хтегх2 (08--)) V70 XC70

Крышка задней двери / багажника " запирается " и " отпирается " одновременно с другими дверями, если команда на разблокировку получена от дистанционного ключа. Дверь задней части / крышки багажника также может быть разблокирована отдельно с помощью специальной кнопки на дистанционном ключе. Задняя часть / крышка багажника так же могут быть разблокированы отдельно с использованием переключателя на модуле выключателя света (LSM).

Двигатель замка напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM).

На практике не существует " заблокированного " режима для замка на крышке задней двери / багажника. Разница между запертым и незапертым заключается в том, будет ли центральный электронный модуль (CEM) активировать двигатель замка или нет, когда нажат переключатель на дверце заднего борта / багажнике.

Разблокировка крышки заливной горловины топливного бака

Выключатель открытия крышки заливной горловины топливного бака находится на модуле выключателя света (МШУ) слева от водителя. Модуль выключателя огня (МПЛ) последовательно соединен с центральным электронным модулем (Цэм) через LIN. Двигатель замка для крышки заливочной горловины топливной цистерны расположен у заднего края крышки заправки топливной емкости. Мотор замка непосредственно связан с центральным электронно-вычислительным модулем (ЧЭМ).

Функции освещения

Местное освещение и огни приближения являются частью системы.

Местное освещение включается с помощью дистанционной клавиши. Огни приближения включаются, когда переключатель дальнего / ближнего света оттягивается назад.

Переключатели дверей, замков и крышек

В блоках замков боковых дверей и двери багажника имеются прерыватели контактов, которые указывают на то, открыта или закрыта дверь или крышка задней двери / багажника. Если транспортное средство оборудовано сигнализацией, у капота имеется отдельный размыкатель контактов. Крышки заправки топливных баков не имеют никаких размыкателей контактов. При закрытой двери или люке выключатели замыкаются, а затем обеспечивают прямое масса центрального электронного модуля (CEM).

В каждом замке есть контактный выключатель, который указывает положение двигателей замка на двигателе центрального замка и двигатель замка для электрического детского замка (если такой замок установлен). Контактные выключатели напрямую подключены к соответствующему модулю управления дверью, который затем передает информацию в центральный электронный модуль (CEM).

Автоматическая блокировка при движении

Система может быть активирована так, что автомобиль блокируется автоматически при достижении автомобилем скорости 7 км / ч (5 миль в час). Активация этой функции при доставке или нет зависит от рынка. Функция деактивируется с завода, но ее можно активировать или отключить через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Повторная блокировка

Система имеет функцию повторной блокировки. Если транспортное средство разблокировано с помощью ключа дистанционного управления и боковые двери или дверь багажника не открываются в течение 2 минут, транспортное средство будет заблокировано автоматически. Эта функция предотвращает непреднамеренное оставление транспортного средства незапертым.

Текстовое сообщение для системы блокировки

Текстовое сообщение, отображаемое в модуле информации о водителе (DIM), указывает на то, активирована ли защищенная от детей блокировка, блокировка конфиденциальности или сокращенная сигнализация. Есть также предупреждающее сообщение, если дверь открывается во время вождения, и сообщение о низком напряжении батареи в удаленном ключе.

Настройки заказчика

Заказчик может сделать определенные настройки для определения того, как работает система блокировки. Более подробную информацию см.: ОПИСАНИЕ ПРОГРАММИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ, АДАПТАЦИЯ ЗАКАЗЧИКА

Благодарности

Сигнальные лампы поворота дают длинную вспышку для подтверждения того, что автомобиль полностью заблокирован. Они мигают дважды, когда автомобиль разблокирован. Клиент может решить, активировано подтверждение или нет через систему меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Дистанционный ключ

Систему центрального запирания можно разблокировать с помощью дистанционного ключа.

Дистанционная клавиша имеет кнопки для

1. Разблокировка
2. Стопорение
3. Отпирание двери багажника
4. Функция паники
5. Местное освещение.

Функция паники

Функция паники активирует звуковой сигнал на 30 секунд. Эта функция предназначена для привлечения внимания в чрезвычайной ситуации.

Разблокировка с помощью лезвия ключа

Дверь водителя может быть заперта и разблокирована с помощью лезвия ключа в дистанционном ключе. Это дополнительное решение, если есть неисправность в системе. Другие двери могут быть разблокированы с помощью внутренних кнопок центрального замка после того, как дистанционный ключ вставлен в стартовый замок. Средство защиты развернет сигнализацию, если она установлена. Сигнализация может быть сброшена путем вставки дистанционного ключа в стартерный модуль.

Цилиндр замка закрыт крышкой, эта крышка должна быть сначала снята, чтобы сделать цилиндр замка видимым. Это делается путем вставки лезвия ключа через отверстие под крышкой и вытягивания наружу.

Разблокировка и блокировка (MY 2012-) дистанционное (дополнительное оборудование)

Volvo On Call можно использовать для разблокировки транспортного средства из сервисного центра Volbo, если клиент по какой-либо причине не может открыть транспортное средство обычным способом. С 2012 модельного года также возможно заблокировать транспортное средство в сервисном центре Вольво.

Схема №18

Войти

Стартерный двигатель состоит из

1. Крышка привода.
2. Зубчатое колесо.
3. Соленоид.
4. Клемма аккумуляторной батареи.
5. Задний конец и подшипник.
6. Углеродный щеткодержатель и угольные щетки.
7. Коммутатор.
8. Якорь.
9. Постоянный магнит или обмотка возбуждения.
10. Корпус якоря.
11. Планетарный механизм.
12. Рычаг с муфтой свободного хода.
13. Привод зацепления шестерни.

Схема №19

Войти

Клеммы стартерного двигателя

1. # 1 (30) От положительной клеммы батареи
2. # 2 (50) От реле двигателя стартера

Клемма массы через трансмиссию / блок цилиндров.

Схема №20

Войти

Стартерный двигатель - это двигатель постоянного тока, который использует постоянный магнит. Этот тип двигателя работает по принципу, что одни и те же полюса (север / север) отжимаются друг от друга, а противоположные полюсы (север-юг) притягиваются друг к другу.

Схема №21

Войти

Управляющий соленоид выполняет две функции. Первая заключается в механическом зацеплении шестерни во фланце / обойме зубчатого колеса маховика. Другая - в функционировании в качестве реле и обработке большего тока, необходимого для привода стартерного двигателя, когда шестерня входит в зацепление с обоймой зубчатой передачи.

Соленоид состоит из следующих компонентов

1. Перемещение стальных сердечников. Перемещается втягивающей обмоткой в соленоиде, сдвигает шестерню в положение и перемещает подвижный переключатель к неподвижным переключателям.
2. Втягивающая обмотка. Втяните движущийся стальной сердечник. Отсоединяется, когда движущийся стальный сердечник достигнет нижнего положения.
3. Удерживающая обмотка. Удерживает движущийся стальной сердечник в положении до тех пор, пока соленоид запитан.
4. Неподвижные стальные сердечники. Положение остановки для движущегося стального сердечника.
5. Контактная пружина
6. Неподвижные контакты. Замыкается при достижении подвижными выключателями неподвижных выключателей.
7. Клеммы. Две, одна для аккумулятора и одна для электродвигателя постоянного тока.
8. Подвижный выключатель. Выключатель, который замыкает неподвижные выключатели.
9. Подвижный вал. Воздействует на движущийся стальной сердечник и соединяет движущиеся переключатели с неподвижными выключателями.
10. Возвратная пружина. Сбрасывает компоненты соленоида в исходное положение при отключенном реле двигателя стартера.

Схема №22

Войти

Работает как односторонняя муфта сцепления (свободного хода). Свободный ход позволяет двигателю стартера приводить в движение двигатель автомобиля, но не наоборот. Это предотвращает чрезмерный поворот двигателя стартера. Для этого используются подпружиненные ролики, которые блокируют шестерню и зубчатую передачу вместе при работе двигателя стартёра.

Двигатель автомобиля не может приводить в движение электродвигатель стартера, потому что шестерня повернулась бы в роликах.

Муфта свободного хода крепится к валу якоря спиральными шлицами, которые облегчают зацепление и расцепление несущей пластинчатой / маховиковой коронной шестерни.

Левосторонняя иллюстрация на рисунке 6 отображает нормальное положение. Стартерный двигатель, соединенный с внешней секцией, приводит в движение шестерню (внутреннюю секцию) посредством роликов, которые затем блокируются.

На правой иллюстрации Рис. 6 показано, что происходит, когда стартер остается подключенным при запуске двигателя. Шестерня (внутренняя секция) не может привести в движение двигатель стартера (внешняя секция) из-за расцепления роликов.

Схема №23

Войти

Планетарный механизм используется для уменьшения частоты вращения шестерни по отношению к частоте вращения якоря и увеличения крутящего момента шестерни.

Планетарный ряд состоит из

1. Вал-шестерня со шлицами
2. Зубчатый венец (неподвижная часть)
3. Планетарная передача (соединенная с валом-шестерней)
4. Солнечная шестерня (соединенная с ротором)
5. Арматура
6. Коммутатор

Схема №24

Войти

Если электронная проверка иммобилайзера в порядке, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) заземляется и питает реле двигателя стартера (2 / 35). Затем реле активируется, а управляющий соленоид получает питание.

Положение управляющего соленоида # 2 (50), питаемого от реле. Это создает магнитное поле как во втягивающей, так и в удерживающей обмотках. ЭТО вызывает смещение движущегося стального сердечника. Когда сердечник перемещает рычаг, закрепленный в конце сердечника, нажимает на шестерню двигателя стартера для зацепления с зубчатым венцом на маховике / фланце.

Втягивающая обмотка заземляется через ротор и угольные щетки Это соединение на массу теряется, когда подвижные выключатели замыкают цепь и ток проходит от соленоида к стартерному двигателю.

Схема №25

Войти

При вращении двигателя стартера солнечное колесо вращается по часовой стрелке. Планетарные шестерни, которые постоянно находятся в зацеплении с солнечным колесом и кольцевым колесом, вращаются против часовой стрелки. Когда кольцевое колесо закреплено, планетарные зубчатые колеса вынуждены совершать круговое движение вокруг солнечного колеса по часовой стрелка. Сателлиты вращаются медленнее, чем центральное колесо. Это вращение планетарных шестерен по часовой стрелки приводит к вращению шестерни. Снижение скорости между солнечной шестерней и планетарным колесом приводит к увеличению крутящего момента.

Схема №26

Войти

Когда подвижные стальные сердечники для соленоидов достигают своего предельного положения, подвижные выключатели разрывают цепь с фиксаторами переключателей и втягивающая обмотка отключается. Удерживающая обмотку удерживает выключатели в замкнутом состоянии. Ток теперь проходит через положительные угольные щетки и обмотку якоря. Масса осуществляется через отрицательные углеродистые щетки. Этот ток создает магнитное поле в роторе, которое запускает вращение ротора.

При вращении ротора магнитное поле генерируется непрерывно в зависимости от того, как организован коллектор и обмотки на роторе. Это позволяет ротору продолжать вращение.

При отключении реле двигателя стартера цепь втягивающей обмотки прерывается Затем возвратная пружина для соленоида оттягивает шестерню назад, одновременно с этим происходит разделение неподвижного и подвижного выключателей и обрыв тока к двигателю стартера.

Функция блокировки сцепления

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся центрального электронного модуля (CEM).

Функция парковки / нейтрального положения (положение парковки/нейтрали)

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся иммобилайзера / блокировки запуска.

Начать

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №27

Войти

Эта служебная информация описывает принципиальную конструкцию и функцию стартерного двигателя, независимо от марки.

Стартерный двигатель (6 / 25) проворачивает двигатель, чтобы сделать запуск возможным. Стартовый двигатель расположен на стороне трансмиссии блока двигателя. Точное местоположение зависит от типа двигателя. Соленоид заставляет шестерню входить в зацепление с коронным колесом на маховике / водиле двигателей. Когда двигатель запущен и скорость двигателя превышает частоту вращения стартерного двигателя, шестерня выходит из зацепления. Это предотвращает избыточное ранкинг стартерного электродвигателя.

Стартерные двигатели оснащены либо постоянными магнитами, либо электромагнитами (обмотками возбуждения).DV6 S / S и двигатель V8 имеют обмотки возбуждения.

Электродвигатель стартера дает наибольший крутящий момент при низких оборотах одновременно с тем, что ток напряжения через двигатель стартера является наибольшим.

Реле стартерного двигателя (2 / 35) управляет соленоидом стартерного мотора. Управление реле стартерного электродвигателя осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №28

Войти

Модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) интегрирован в рычажный модуль вместе с модулем управления рулевым колесом (SWM) и питается через него.

Модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) после запуска будет непрерывно предоставлять информацию об угле поворота через высокоскоростную сторону CAN-сети, в частности, модулю управления тормозами (BCM) для расчета предполагаемого направления движения водителя.

Инициирование выполняется для модельного года -2009 через положение зажигания II и поворот рулевого колеса на 4,5 градуса в любом направлении. Для модельного 2010 года - только через положение воспламенения II.

Схема №29

Войти

Датчик угла поворота рулевого колеса (2) интегрирован с SRS-контактным барабаном (1), который в свою очередь установлен на модуле " Руль " (SWM).

Внутри датчика угла поворота рулевого колеса находится кодовое колесо, которое следует за движением руля. 16 оптических цифровых датчиков считывают код с кодового колеса. Сигнал состоит в том, чтобы сгенерировать определенный шаблон. Эта информация отправляется в модуль датчиков угла поворота (SAS), который на основе этих сигналов вычисляет, среди прочего, угол рулевого колес и скорость изменения угла поворота руля.

Начиная с 2010 модельного года и включая его, оптические датчики заменяются двумя магниторезистивными датчиками. Используя разницу между этими датчиками, модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) может определять положение руля.

Всего датчик угла поворота рулевого колеса может измерять диапазон + / - 720 градусов, но руль можно поворачивать механически макс. + / -540 градусов.

Из-за уверенности DSTC-систем в информации от датчика угла поворота рулевого колеса очень важно, чтобы контактная катушка была повернута в центральное положение при ее установке, а также когда колеса направлены прямо вперед.

Контактная катушка и датчик угла поворота рулевого колеса откалиброваны вместе, чтобы иметь угол 0 градусов при поставке в качестве запасной части. Кроме того, можно использовать только подлинный руль Volvo.

Чтение входных и выходных сигналов

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Считывание идентификатора модуля управления

Считывая ряд кодов из памяти модуля управления, можно идентифицировать модуль управления. Коды содержат следующую информацию о модуле управления

1. Аппаратный P / N
2. Программное обеспечение P / N
3. Диагностическое программное обеспечение P / N

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся активного управления рысканием (Ayc).

Загрузка программного обеспечения

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS). При заказе программного обеспечения, аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Схема №30

Войти

1. Модуль датчика угла поворота руля (SAS) интегрирован в модуль рулевого колеса (SWM).
2. Контактная катушка
3. Датчик угла поворота рулевого колеса

Модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) интегрирован в рычажный модуль вместе с модулем рулевого управления (SWM). Единственной функцией модуля датчика угла разворота руля является обработка сигналов от датчика угла наклона рулевого колес. Сигналы используются, среди прочего, функцией DSTC тормозной системы.

Датчик угла поворота рулевого колеса и модуль датчика угла поворота руля (SAS) расположены на нижней стороне контактной катушки.

Если возникает неисправность, модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) обнаруживает это и расшифровка кодов ошибок сохраняется. Функция DSTC отключается.

Сохраненные расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в модуле датчика угла поворота рулевого колеса (SAS). Информация может быть считана через разъем канала передачи данных в автомобиле.

Сигналы

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) и от него. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по CAN.

Схема №31

Войти

Модуль сабвуфера (SUB) содержит усилитель.

Усилитель имеет два канала, по одному на каждую звуковую катушку. Выход с каждого канала на усилителе составляет 130 Вт при 4 Ом.

Усиление усилителя мощности устанавливается таким образом, чтобы акустический выход модуля сабвуфера (SUB) совпадал с другими каналами громкоговорителей.

Модуль сабвуфера (SUB) поставляется в комплекте 30.

Схема №32

Войти

Есть два сабвуфера, они смонтированы в оптимизированном басовом боксе вместе с модулем Subwoofer (SUB).

Элементы динамика состоят из двух специально изготовленных 6 дюймовых сабвуферов с катушкой в каждом.

Импеданс составляет 4 Ом для каждой катушки.

Считывание параметров

Эта функция используется для считывания состояния или значения параметров. Состояние или значение может быть представлено в цифровом виде.

Активация компонентов / функций

Эта функция может использоваться для активации компонентов / функций, которые влияют на модуль сабвуфера (SUB).

Считывание статических данных

Эта функция позволяет считывать запрограммированные данные или программировать такие данные, как пользовательские параметры.

Считывание расширенной информации отслеживания неисправностей.

Эта функция может использоваться для считывания параметров, идентификации состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кода ошибки (известным как замороженные значения).

Загрузка по и замена модуля управления

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль сабвуфера (SUB). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, загружается новое программное обеспечение.

Модуль сабвуфера (SUB) расположен за спинкой, под полом грузового отсека.

Выбрать download MOST сеть для полной загрузки программного обеспечения в автомобиль.

Схема №33

Войти

Во время передачи звуковых сигналов в модуль сабвуфера (SUB) (16 / 79), модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) [3 / 281] выделяет канал в сети МОСТ. Звуковой модуль (AUD) [16 / 105] передает звуковые сигналы модулю сабвуфера (СУБ) через сеть MOST.

Вся фильтрация и обработка звука звукового сигнала происходит в модуле Audio (AUD).

Регулировка громкости происходит в модуле сабвуфера (SUB).

Громкость модуля сабвуфера (SUB) повышается или понижается с помощью ручки громкости на модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).модуль управления информационно - развлекательной сетью (Icm) передает запрос по сети MOST модулю сабвуфер (Sub), который затем обрабатывает запрос и активно поднимает или понижает громкость.

Функция ограничителя в модуле сабвуфера (SUB) не позволяет увеличить выходной уровень, если это привело бы к снижению качества звука.

Модуль управления

Основной задачей модуля сабвуфера (SUB) является управление воспроизведением звука от аудиомодуля (AUD) к сабвуферам.

Модуль сабвуфера (SUB) интегрирован с басс-боксом, где установлены сабвуферы.

Модуль сабвуфера (SUB) функционирует только в том случае, если аудиомодуль (AUD) подключен к сети MOST.

Модуль сабвуфера (SUB) проверяет активации и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется в определенных случаях, если управляющий модуль обнаруживает неисправность. Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) сохраняются в памяти управляющего модуля.

Модуль сабвуфера (SUB) использует сеть MOST для связи с другими модулями управления.

Для работы в сети MOST модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) проверяет правильность серийного номера модуля сабвуфера (SUB).

Если номер неверен, модуль сабвуфера (SUB) не будет работать. Если проблема сохраняется при замене модуля управления, попробуйте включить / выключить зажигание.

Простой способ проверки функций модуля сабвуфера (SUB) - активировать радио, а затем отрегулировать громкость.

Звук из модуля сабвуфера (SUB) должен подниматься и падать при регулировке управления.

Модуль сабвуфера (SUB) расположен за спинкой, под полом грузового отсека.

В таблице ниже представлены входные и выходные сигналы модуля сабвуфера (SUB). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь MOST. (Рисунок 20) отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №34

Войти

Схема №35

Войти

Основная задача дополнительной удерживающей системы заключается в снижении степени травмирования водителя и пассажиров при различных видах дорожно-транспортных происшествий. Для этого дополнительный модуль сдерживающей системы (SRS) анализирует замедление, возникающее во время столкновения, и выбирает соответствующие меры.

Модулю управления помогают в выполнении своих задач внутренние и внешние датчики. На основе данных датчиков модуль управления определяет, следует ли развернуть любое из следующего:

1. Передние подушки безопасности
2. Мешки защиты от бокового удара (SIPS)
3. Надувные шторы
4. Натяжители ремней безопасности
5. Адаптивная рулевая колонка (только для США / CAN)
6. Адаптивный ограничитель усилия ремня безопасности (только XC60 или USA / CAN).

Задержка, превышающая определенное значение, запускает расчет, который оценивает, имеет ли столкновение достаточную силу для развертывания какой-либо из систем защиты.

Подушки безопасности водителя и пассажира, натяжители ремней безопасности, а также надувные шторы предназначены для развертывания в случае лобового столкновения по мере необходимости. Для XC60 или в США / CDN адаптивная рулевая колонка и функция ограничения силы адаптивного ремня безопасности также активируются при необходимости.

В случае бокового столкновения при необходимости срабатывают натяжители передних ремней безопасности (предполагая, что пассажиры пристегнуты ремнями безопасности) плюс боковая подушка безопасности и надувной занавес, ближайший к зоне удара.

В случае наезда сзади включаются только устройства натяжения передних ремней (при условии, что пассажиры пристегнуты ремнями безопасности).

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) может также регистрироваться, если транспортное средство собирается перевернуться (только XC60). В качестве помощи для этого модуль оснащен датчиком опрокидывания.

Если энергия вращения транспортного средства превышает определенный уровень, модуль управления начинает расчет, если должна быть развернута защита от опрокидывания. Все натяжители ремней безопасности и надувные шторы разворачиваются, если активирована защита от переворачивания.

Модуль управления имеет функцию регистрации столкновений. Это записывает определенную системную информацию в случае столкновения. При необходимости эта информация может быть проанализирована и использована после столкновения. Эти данные используются в текущей разработке систем безопасности при столкновении.

Модуль управления может хранить информацию о 3 столкновениях. Если произошло 3 столкновения, больше не может быть сохранено никакой информации и управляющий модуль должен быть заменен. Неудаляемый расшифровка кода ошибки генерируется, когда модуль управления газифицирует хранящуюся информацию от 3 столкновений.

В случае достаточно сильного лобового столкновения, бокового столкновения или заднего столкновения или опрокидывания (только XC60) сигнал о столкновении передается из дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) в телефонный модуль (PHM) и центральный электронный модуль (CEM) с использованием непосредственно подключенного кабеля. Цель этого сигнала -

1. Выключить топливный насос (Тн)
2. Отключать стеклоочистители при неподвижном автомобиле
3. Отключить размораживание окон и зеркал заднего вида, если автомобиль неподвижен
4. Освещать внутреннее освещение
5. Зажечь мигающие сигнальные огни
6. Разблокировать систему центрального замка
7. Посылать автоматический сигнал тревоги в CSC (центр обслуживания клиентов), когда произошла авария - при условии, что автомобиль оборудован Volvo On Call (Plus).
8. Выключить подогреватель топливного двигателя

Сигнал столкновения также посылается в телефонный модуль (PHM) и центральный электронный модуль (CEM) через локальную сеть контроллера (CAN).

Дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) принимает решение о развертывании подушек безопасности и / или устройств натяжения ремня в случае лобового столкновения.

Это решение основано на таких факторах, как

1. Пристегнуты ли ремни безопасности у водителя и переднего пассажира
2. Была ли отключена подушка безопасности переднего пассажира
3. Состояние пряжек ремня
4. Состояние связи по CAN.

Исходя из состояния вышеуказанных факторов, столкновение на низкой скорости может, например, вызвать срабатывание натяжного устройства ремня со стороны водителя и подушки безопасности со стороны переднего пассажира.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) связан с модулем скорости сближения (CVM) (только XC60), основной функцией которого является предотвращение или сведение к минимуму ущерба в случае лобовых столкновений.

Транспортные средства с модулем скорости сближения (CVM) не имеют датчика переднего удара. Для получения дополнительной информации см.: ДАТЧИК ПЕРЕДНЕГО УДАРА (НЕ XC60)

Модуль скорости сближения (CVM) непрерывно передает информацию в дополнительный модуль удерживающей системы (SRS).

Модуль дополнительной удерживающей системы (МСС) использует эту информацию в качестве предварительного указания на то, собирается ли транспортное средство столкнуться с препятствием, и может таким образом подготовить какие-либо действия. Кроме того, модуль скорости смыкания (МВМ) непрерывно направляет информацию модулю дополнительной ограничительной системы (МПОС) о его состоянии и надежности.

При включенном зажигании загорается сигнальная лампа СГД. Если модулем управления не зарегистрированы неисправности - внутренние или от датчиков, электропроводки или запальных устройств - через сеть CAN в модуль информации о водителе (DIM) передается сигнал, подтверждающий возможность отключения сигнальной лампы СГД. При наличии неисправности модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) передает информацию модулю информации о водителе (ДИМ) с указанием того, какой текст должен отображаться на комбинированной приборной панели и какие световые индикаторы должны гореть

1. Сигнальная лампа SRS
2. Общего предупреждающего огня или
3. Желтая информационная лампа.

Модуль информации для водителя (DIM) непрерывно передает информацию в управляющий модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) через сеть контроллеров (CAN) о состоянии предупреждающего огня SRS.

Если по какой-либо причине сигнальная лампа SRS не работает, то вместо нее используется общая красная сигнальная лампочка.

Обратить внимание, что после столкновения может потребоваться замена жгута проводов для компонентов системы защиты, которые были развернуты. Это связано с тем, что разъемы могут расплавиться в момент развертывания. Если соединитель расплавился, необходимо заменить жгут проводов рядом с соединителем.

Схема №36

Войти

Передние датчики удара используются для обеспечения дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) предварительной информацией об импульсе столкновения, что позволяет модулю управления более точно определять, какие компоненты следует развернуть.

Передние датчики удара имеют встроенную логику, которая передает данные об ускорении в дополнительный модуль удерживающей системы (SRS).

В случае столкновения модуль управления рассчитывает данные об ускорении от передних датчиков удара и внутренних датчиков модуля управления, чтобы определить, является ли удар достаточно сильным для развертывания защиты от ударов.

Модуль управления генерирует один или несколько диагностических кодов неисправностей при отказе одного или обоих датчиков переднего удара. расшифровка кода ошибки также генерируется, если связь между модулем управления и любым из передних датчиков удара нарушена.

Если один (или оба) передних датчика удара по какой-то причине перестают работать, модуль управления использует внутренний датчик ускорения для определения момента развертывания защиты от ударов.

Данные передаются по тому же кабелю, который используется для питания. Есть сигнальный / питающий кабель к каждому переднему датчику удара и заземляющий кабель.

Передние датчики удара расположены за левой и правой фарами соответственно.

Каждый датчик удара спереди имеет определенный ID, который используется для проверки того, что в автомобиле установлен правый передний датчик удара.

Схема №37

Войти

Датчики бокового удара транспортного средства используются для раннего информирования дополнительной удерживающей системы (SRS) о боковом столкновении.

Четыре датчика, используемые в автомобиле:

1. 1 датчик бокового удара в каждой левой и правой стойке B (A)
2. 1 датчик бокового удара в каждой левой и правой стойке C (B)
3. 1 датчик бокового удара (датчик давления) в каждой левой и правой передней двери (только XC60 или USA / CAN) (C).

Датчики бокового удара в постах B и C состоят из датчиков ускорения, которые непрерывно посылают данные на модуль управления.

Датчики бокового удара (датчики давления) в дверях состоят из датчиков давления воздуха, которые непрерывно передают данные на модуль управления.

В случае столкновения дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) использует данные датчиков и датчик ускорения, установленный внутри модуля управления, для принятия решения о том, достаточна ли сила столкновения для обеспечения защиты от бокового удара.

Разворачивается только система защиты от бокового удара, ближайшая к точке удара.

Модуль управления генерирует один или несколько диагностических кодов неисправностей в случае отказа одного или обоих датчиков бокового удара. расшифровка кода ошибки также генерируется, если нарушается связь между модулем управления и любым из датчиков боковых ударов.

Если один (или оба) датчика бокового удара по какой-то причине перестают работать, модуль управления использует информацию от других датчиков для определения момента развертывания защиты от ударов.

Данные передаются по тому же кабелю, который используется для питания. Есть кабель сигнала / питания к каждому датчику бокового удара и заземляющий кабель.

Четыре датчика бокового удара в стойках B и C однотипны, поэтому могут устанавливаться во всех четырех положениях.

Датчики бокового удара (датчики давления) в дверях однотипны и могут устанавливаться либо в левую, либо в правую дверь.

Каждый датчик удара спереди имеет определенный ID, который используется для проверки того, что в автомобиле установлен правый передний датчик удара.

Датчик переката (только XC60)

Система защиты от опрокидывания (ROPS) состоит из датчика переворачивания, типа гироскопического датчика, который измеряет угол транспортного средства. Датчик опрокидывание используется для предоставления предварительной информации о модуле дополнительной удерживающей системы (SRS) в случае опрокидования.

Если боковой угол транспортного средства изменяется достаточно быстро, то модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) начнет расчет того, насколько высока энергия вращения. Если энергия вращения достаточно велика, модуль управления активирует защиту от опрокидывания.

Защита от опрокидывания активирует все натяжители ремней безопасности и надувные шторы в автомобиле.

В случае неправильного сигнала от датчика опрокидывания модуль управления формирует расшифровка кода ошибки.

Датчик опрокидывания устанавливается на монтажной плате дополнительного модуля удерживающей системы (SRS).

Схема №38

Войти

С помощью переключателя можно отключить подушку безопасности для переднего пассажира. Переключатель расположен сбоку на панели приборов, со стороны пассажира.

Переключатель доступен только тогда, когда передняя боковая дверь со стороны пассажира открыта. Клавиша в пульте дистанционного управления используется для изменения положения переключателя.

Когда переключатель находится в положении " OFF ", все этапы для подушки безопасности отключаются и зажигается предупредительная световая подушка безопасности пассажира (PAD).

При нахождении переключателя в положении " ON " срабатывает подушка безопасности пассажира, и зажигается (2008-) активированная сигнальная лампочка подушки безопасности пассажира (PAE).

Положение переключателя определяется с помощью двух датчиков Холла, которые непосредственно подключены к дополнительному модулю удерживающей системы (SRS).

Каждый датчик Холла отдельно соединен с модулем управления. Сигнал, который посылается датчиками Холля, состоит из двух различных уровней тока в зависимости от того, в каком положении находится переключатель.

Если сигнал от датчика Холла не может быть правильно интерпретирован, генерируется расшифровка кода ошибки и модуль управления может в зависимости от проблемы принять решение о деактивации подушки безопасности пассажира.

Если подушка безопасности пассажира отключена, то зажигается сигнальная лампа подушки безопасности для пассажира (PAD), а также сигнальная лампочка SRS и в модуле информации о водителе (DIM) отображается текстовое сообщение.

Если обнаруживаются неполадки и подушка безопасности пассажира не может быть деактивирована, то вместо нее загорается активированная сигнальная лампа подушки безопасности (PAE) (2008-), а также сигнальная лампочка SRS, и в модуле информации о водителе (DIM) отображается текстовое сообщение.

Схема №39

Войти

Датчик веса пассажира (Ows) состоит из трех интерактивных компонентов

1. Датчик давления и силиконовая накладка, устанавливается под подушкой сиденья в передней части пассажирского кресла.
2. Датчик натяжения ремня, монтируется в раме кресла с внешней стороны переднего пассажирского сиденья.
3. Модуль датчика веса пассажира, установленный под передним пассажирским сиденьем.

Датчик давления и силиконовая накладка связаны шлангом. Датчик давлений регистрирует давление, которому подвергается подушка сиденья, то есть кремниевая накладка. Например, когда кто-то сидит на сиденье.

Информация от датчика натяжения ремня также используется для обеспечения хорошей работы системы. Датчик натяжения пояса информирует модуль датчика веса пассажира, с каким усилием ремень натянут. Это сделано потому, что на давление, измеренное датчиком давления, может повлиять пассажир, плотно пристегивающий ремень безопасности. А это означает, что пассажир оказывает большее давление на сиденье, чем при обычном использовании ремня безопасности. Затем пассажир интерпретируется как более тяжелый, чем он или она.

С использованием информации, поступающей как от датчика давления, так и от датчика натяжения ремня, датчик веса водителя или пассажира выполняет расчеты, в результате которых модуль дополнительной удерживающей системы (МСС) получает следующую информацию:

1. Пассажирское кресло пустое - подушка безопасности пассажира спереди отключена.
2. Пассажирское сиденье детское - подушка безопасности пассажирская передняя откл.
3. Пассажирское сиденье большое - подушка безопасности пассажира спереди включена.

Датчик веса пассажира (Ows) передает непрерывные сигналы по внутренней сети контроллера (CAN), к которой подсоединены дополнительный модуль удерживающей системы (SRS-) и датчик веса водителя или пассажиров.

1. Отключить подушку безопасности переднего пассажира
2. Включить предупредительную лампу подушки безопасности пассажира (PAD) в консоли крыши
3. Зажигает предупреждающий огонь SRS (дополнительная удерживающая система) и отображает предупреждающее сообщение в модуле информации о водителе (DIM).

При возникновении неисправности в каком-либо из компонентов необходимо отметить следующее:

1. Датчик давления и модуль датчика веса пассажира должны быть заменены одновременно
2. Замена датчика натяжения ремня производится отдельно.

Схема №40

Войти

Подушки безопасности в передней части транспортного средства

1. Подушка безопасности водителя, двухступенчатое развертывание
2. Подушка безопасности переднего пассажира, 2 или 3-ступенчатое развертывание.

Подушка безопасности водителя расположена в рулевом колесе. Пассажирская подушка безопасности находится над бардачком в приборной панели.

Каждая ступень подушки безопасности имеет отдельный компонент воспламенителя. Они электрически отделены друг от друга. Это означает, что различные компоненты зажигания имеют свои собственные отдельные точки питания и массы от модуля управления.

Во время развертывания подушки безопасности электрические сигналы передаются от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на соответствующую ступень подушки безопасности.

Этап 1

Стадия 1 подушки безопасности водителя является пиротехнической. В случае развертывания заряд сгорает, и газ, который развивается, вдувается в подушку безопасности.

Ступень 1 на пассажирской подушке безопасности состоит из пиротехнического компонента в сочетании с резервуаром, который хранит газ. В случае развертывания пиротехнический заряд сгорает и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь надувает подушку безопасности.

Этап 2

Вторая ступень подушек безопасности водителя и пассажира - пиротехническая. В случае развертывания заряд сгорает, а образующийся газ вдувается в подушку безопасности.

Промежуток времени 2-ступенчатого развертывания подушки безопасности зависит от типа столкновения и использования ремня безопасности. Обе стадии всегда развернуты. В случае незначительного столкновения существует длительная задержка между стадиями 1 и 2, генерируя мягкую подушку безопасности.

Этап 3 (только подушка безопасности переднего пассажира - США / CAN)

3-я ступень подушки безопасности переднего пассажира - пиротехническая. При срабатывании на подушке безопасности открывается клапан.

Используя информацию от датчика положения сиденья, датчика пряжки ремня и датчика удара, модуль управления может регулировать объем надувания подушки безопасности в соответствии с серьезностью столкновения. Это делается путем вентиляции подушки безопасности.

Схема №41

Войти

При срабатывании защиты от удара в адаптивной рулевой колонке срабатывает штифт, который делает рулевую колонку более деформируемой. В случае сильного удара можно будет прижать руль к приборной панели в большей степени, чем если бы рулевая колонка была жесткой.

На рулевое управление не влияет развертывание штифта. Штифт приводится в действие пиротехническим зарядом и расположен по центру рулевой колонки. Система защиты от удара в адаптивной рулевой колонке разворачивается только в том случае, если водитель пристегнут ремнем безопасности и при срабатывании подушки безопасности. Вся рулевая колонка должна быть заменена, если сработала система защиты от ударов в адаптивную рулевую колонку.

Схема №42

Войти

Имеется две боковые подушки безопасности, соединенные с дополнительным модулем удерживающей системы (SRS). Их разъемы электрически отделены друг от друга. Боковые подушки безопасности находятся на внешней кромке спинок передних сидений под обивкой. Боковая подушка безопасности разворачивается только со стороны, ближайшей к точке удара. В их задачу входит защита бедер, груди и верхней части тела в случае бокового столкновения.

Боковые подушки безопасности вместе с надувными шторами и другими системами безопасности могут помочь защитить водителя и переднего пассажира в случае бокового столкновения.

Боковая подушка безопасности использует пиротехнический компонент в сочетании с резервуаром, который хранит газ. В случае развертывания пиротехническый заряд сгорает и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь надувает подушку безопасности.

Схема №43

Войти

К дополнительному модулю удерживающей системы (МСС) присоединены две надувные шторы, соединители которых электрически отделены друг от друга.

Надувные шторы расположены в крыше между стойками A и C. Каждая из них имеет только один компонент воспламенителя. Назначение завесы - защитить голову и части верхней части тела в случае бокового столкновения. Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) разворачивает надувную шторку на стороне, ближайшей к точке удара.

Надувная завеса использует пиротехнический компонент в сочетании с резервуаром, который хранит газ. В случае развертывания пиротехнической заряд сгорает и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь раздувает завесу, которая падает вниз и покрывает окна двери и B-пост.

Схема №44

Войти

Две передние пряжки ремня безопасности оснащены датчиками Холла и подключены к модулю SRS. Эти соединения электрически отделены друг от друга.

На некоторых рынках каждая пряжка заднего ремня также содержит датчик Холла, который также соединен с дополнительным модулем удерживающей системы (SRS). Эти соединения электрически отделены друг от друга.

Датчик Холла определяет, пристегнут ли ремень в пряжке, и посылает информацию об обнаружении ремня модулю дополнительной удерживающей системы (SRS). Информация о выявлении ремня используется для адаптации уровня развертывания подушек безопасности и натяжителей ремней. Если неисправность обнаружена в пряжках ремня или их соединениях, также может быть адаптирована к этому в зависимости от типа неисправности.

Натяжители ремней

США / CAN

Схема №45

Войти

Другое

Схема №46

Войти

В зависимости от рынка, автомобиль может иметь до шести натяжителей ремней. Пять из них расположены на высоте плеч - по одному для каждого ретрактора ремня - два спереди (1 и 2) и три на заднем сиденье (3, 4 и 5).

На некоторых рынках имеется также устройство натяжения ремня (6), размещенное в проушине для ремня и расположенное на уровне талии рядом с водителем спереди. XC60

Натяжение ремня содержит пиротехнический заряд, который натягивает ремень при развертывании.

Натяжитель ремня натягивает ремень безопасности, чтобы уменьшить движение тела вперед. Это также уменьшает усилия на груди от подушки безопасности и ремня безопасности.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) определяет, следует ли разворачивать соответствующее устройство натяжения ремня безопасности в зависимости от того, используется ли ремень безопасности. Устройство натяжения не будет развернуто, если ремень безопасности не пристегнут. Если ремни безопасности застегнуты и индикация ремней безопасности на пряжках переднего ремня не работает, устройства натяжения будут развернуты в любом случае. Заднее устройство натягивания ремня зависит от рынка.

Натяжитель ремня состоит из пиротехнического заряда и цилиндра с поршнем. Поршень соединен со стальным тросом, который прикреплен к втягивающему устройству ремня безопасности. Когда модуль управления разворачивает натяжное устройство ремня, поршень под действием расширяющегося газа принудительно опускается вниз.

Для США / CAN: адаптивный ограничитель усилия ремня, втягивающее устройство ремней, датчик втягивающего устройства ремня и натяжное устройство ремня монтируются в одном блоке. Если есть неисправность в каком-либо из этих компонентов, необходимо заменить весь блок.

Схема №47

Войти

Адаптивные ограничители усилия ремня улучшают функцию ремня безопасности в случае лобового столкновения, которое вызывает срабатывание подушки безопасности. В транспортном средстве есть два адаптивных ограничителя силы ремня. Они интегрированы в ретракторы ремня сиденья водителя и переднего пассажира и сидят на высоте плеч. Два адаптивных ограничения силы ремней электрически отделены друг от друга. У них есть пиротехнический заряд, который при развертывании уменьшает силу ремня для уменьшения усилий против груди.

Адаптивный ограничитель усилия в ремне, ретрактор ремня, датчик ретрактора ремня и натяжное устройство ремня монтируются в одном блоке. Если есть неисправность в каком-либо из этих компонентов, необходимо заменить весь блок.

Датчик втягивающего устройства ремня

Датчик втягивающего устройства ремня следит за состоянием удлинения ремня.

Датчик ретрактора ремня передает информацию о состоянии удлинения ремня в модуль управления в режиме реального времени. Затем модуль управления анализирует полученные значения и использует результаты, чтобы ограничитель силы ремня мог оптимизировать силу ремня для человека, занимающего сиденье.

В транспортном средстве имеется два датчика втягивания ремня - один на втягивающем устройстве для ремня со стороны водителя и один на натяжителе ремня с передней стороны пассажира.

Данные передаются по тому же кабелю, который используется для питания. Есть сигнальный / питающий кабель для каждого датчика ретрактора ремня, а также заземляющий кабель.

Адаптивный ограничитель усилия в ремне, ретрактор ремня, датчик ретрактора ремня и натяжное устройство ремня монтируются в одном блоке. Если есть неисправность в каком-либо из этих компонентов, необходимо заменить весь блок.

Схема №48

Войти

Датчик положения сиденья может использоваться для классификации малого или большого человека, сидящего на сиденье. В транспортном средстве есть два датчика положения сиденья - один под сиденьем водителя и один под передним пассажирским креслом. Датчики положения кресла напрямую подключены к дополнительному модулю удерживающей системы (SRS).

Датчики положения сиденья содержат датчик Холла, который изменяет силу тока в зависимости от положения сиденья. Датчик положения кресла имеет две классификации - маленький человек или большой человек. Малый человек указывает, что сиденье находится примерно на расстоянии 10 см (4 дюйма) или менее от самого переднего положения сидения. Все остальные позиции классифицируются как большие люди.

В целях столкновения эта информация используется для оптимизации функции адаптивного ограничения усилия ремня и подушки безопасности переднего пассажира.

Схема №49

Войти

Модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) непрерывно проверяет систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется и делается индикация SRS.

Индикация SRS сопровождается текстовым сообщением в информационном модуле драйвера (DIM), частично через

1. Сигнальная лампа SRS
2. Общий предупреждающий огонь

Огни загораются в зависимости от степени серьезности неисправности: Информация о том, какой огонь должен гореть, передается дополнительным модулем удерживающей системы (SRS) по локальной сети контроллера (CAN).

Сигнальная лампа SRS загорается при включении зажигания. Если модуль управления не регистрирует никаких неисправностей, как внутренних, так и от датчиков, электропроводки или запальных устройств, по сети контроллера (CAN) в информационный модуль водителя (DIM) передается сигнал, подтверждающий возможность отключения сигнальной лампы SRS.Е сли при включенном зажигании неисправности не обнаружены, то лампочка будет гореть несколько секунд. Лампа гаснет после проверки системы и работает без сбоев.

Модуль управления имеет память EEPROM, которая сохраняет данные о диагностических кодах неисправности (коды неисправностей) даже при отсоединении батареи.

Модуль информации для водителя (DIM) постоянно сообщает дополнительному модулю удерживающей системы (SRS) о функции предупреждающего огня SRS.Е сли этот огонь перестает работать, то загорается общий предупреждающий огонь и отображается соответствующее сообщение.

Схема №50

Войти

Для индикации состояния подушки безопасности переднего пассажира транспортное средство оборудовано сигнальной лампой подушек безопасности (PAD), расположенной в консоли крыши и непосредственно соединенной с дополнительным модулем удерживающей системы (SRS).

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) включает или выключает предупредительную лампу в зависимости от того, отключена ли подушка безопасности переднего пассажира.

Если установлен выключатель подушки безопасности переднего пассажира (зависит от рынка) и он используется для отключения подушки безопасности, загорается лампа предупреждения о подушке безопасности переднего пассажирского (PAD).

Сигнальная лампа гаснет при включении подушки безопасности.

Если установлен датчик веса пассажира (в зависимости от рынка), то при отключении подушки безопасности загорается сигнальная лампа " подушка безопасности пассажира ".

Сигнальная лампа гаснет при включении подушки безопасности.

Причина, по которой лампы предупреждения о подушке безопасности для пассажиров (PAD) также могут быть

1. Неисправность переключателя подушки безопасности для переднего пассажира, в результате чего дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) отключает подушку безопасности переднего пассажира.
2. Неисправность датчика веса водителя и пассажиров (Ows), приводящая к тому, что дополнительный модуль удерживающей системы (ПСС) отключает подушку безопасности переднего пассажира.
3. Другие проблемы, влияющие на функционирование SRS-системы.

Схема №51

Войти

Для указания состояния пассажира, пользующегося подушкой безопасности, транспортное средство оборудовано двумя сигнальными огнями, расположенными на панели крыши и непосредственно соединенными с модулем дополнительной удерживающей системы (МСС).

Модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) включает или выключает сигнальные огни в зависимости от того, отключена подушка безопасности переднего пассажира или нет.

Если установлен переключатель подушки безопасности переднего пассажира (в зависимости от рынка), и он используется для отключения подушки безопасности, загорается сигнальная лампа подушки безопасности (PAD) 1 переднего пассажира.

Сигнальная лампа выключается, когда подушка безопасности снова активируется, а затем вместо нее (не США / CAN) загорается сигнальная лампочка для пассажира с активированной подушкой безопасности (PAE) (2008-) (2).

Если установлен датчик веса пассажира (в зависимости от рынка), то при отключении подушки безопасности загорается сигнальная лампа " подушка безопасности пассажира ".

Предупредительная лампа выключается, когда подушка безопасности снова активируется. В этих случаях предупреждающая лампа активирует пассажира подушки безопасности (PAE) (2008-) (не США / CAN) никогда не будет гореть.

Причина, по которой лампы предупреждения о подушке безопасности для пассажиров (PAD) также могут быть

1. Неисправность переключателя подушки безопасности для переднего пассажира, в результате чего дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) отключает подушку безопасности переднего пассажира.
2. Неисправность датчика веса водителя и пассажиров (Ows), приводящая к тому, что дополнительный модуль удерживающей системы (ПСС) отключает подушку безопасности переднего пассажира.
3. Другие проблемы, влияющие на функционирование SRS-системы.

Развертывание подушек безопасности / натяжителей ремней

Дополнительная удерживающая система является чрезвычайно усовершенствованной. Она способна адаптировать развертывание подушки безопасности и натяжителя ремня в соответствии с конкретными обстоятельствами столкновения. Как правило, крайне маловероятно, что все подушки безопасности или натяжители ремня будут развернуты при одном и том же несчастном случае. Возможно, что только одна подушка безопасности или устройство для натяжения ремня будет развернуто. Это определяется модулем дополнительной удерживающей системы (SRS) на основе сил, возникающих во время столкновения.

Если модуль управления разворачивает передние подушки безопасности, все этапы всегда будут активированы. Варьируя время между фазами развертывания, надувание подушки безопасности является более мягким для столкновения на низкой скорости.

Уровни развертывания для защиты от удара при лобовом столкновении

В таблице ниже показано, как обычно реагирует система SRS в случае лобового столкновения.

Уровень 1 = столкновение на низкой скорости

Уровень 5 = серьезное столкновение

Развертывание системы защиты от бокового удара

В таблице ниже показано, как обычно реагирует система SRS в случае бокового столкновения.

Уровни развертывания для защиты от удара при столкновении сзади

В таблице ниже показано, как обычно реагирует система SRS в случае заднего столкновения.

Схема №52

Войти

Бортовая диагностическая (БД) система для дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) непрерывно диагностирует функцию дополнительных компонентов удерживающей систем и хранит любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые затем могут быть считаны. Информация представляется таким же образом, как и в других диагностических системах.

Индикация неисправности

При возникновении неисправности в системе SRS водитель предупреждается различными способами с помощью комбинированной приборной панели

1. Загорается индикаторная лампа SRS и на дисплее появляется текст
2. Загорается общая сигнальная лампа и на дисплее появляется текст
3. Индикатор информации и текст на дисплее (2008-)

Станция VIDA должна быть подключена к разъему канала передачи данных (диагностический разъём) для идентификации источника отказа.

С помощью этой функции данные могут считываться из дополнительного модуля удерживающей системы (SRS).

Тип транспортного средства

Определить, какой тип транспортного средства запрограммирован в дополнительном модуле удерживающей системы (SRS).

Рулевое управление

Определить, какой тип рулевого управления запрограммирован в дополнительном модуле удерживающей системы (SRS) - с левосторонним или правосторонним приводом.

Надувная подушка безопасности пассажира

Определить, запрограммирован ли дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) для подушки безопасности переднего пассажира.

Также зачитать состояние подушки безопасности.

Выключатель подушки безопасности переднего пассажира

Считывает информацию о том, запрограммирован ли дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) на оснащение выключателем, а также считывает состояние выключателя.

Датчик веса пассажира (Ows)

Прочесть информацию о том, запрограммирован ли дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) для датчика веса водителя и пассажиров.

Пряжка переднего ремня безопасности

Считывает состояние застежек ремней безопасности водителя и пассажира.

Обнаружение заднего ремня безопасности

Считывает информацию о том, запрограммирован ли дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) на обнаружение ремня безопасности, т.е. пряжки заднего ремня с датчиком Холла.

Пряжки заднего ремня

Если транспортное средство оборудовано системой обнаружения заднего ремня безопасности, то состояние пряжек ремней может быть считано.

Напряжение батареи

Считывает уровень питания модуля управления.

Новое программное обеспечение для дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) может быть загружено. При заказе программного обеспечения аппаратные средства и программное обеспечение в автомобиле сравниваются с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между транспортным средством и центральной базой данных Volvo не в порядке, загрузка программного обеспечения невозможна.

При замене модуля управления новый модуль будет иметь определенное предварительно запрограммированное программное обеспечение.

Программное обеспечение, которое запрограммировано заранее:

1. Прикладное программное обеспечение
2. Диагностическое программное обеспечение
3. Программное обеспечение алгоритма столкновения.

Загружаемое программное обеспечение представляет собой файлы параметров, содержащие

1. Параметры, уникальные для данной модели
2. Информация о транспортном средстве (подушка безопасности пассажира, адаптивный ограничитель усилия ремня и т.д.)
3. Файл конфигурации сигнала.

Схема №53

Войти

Когда зажигание переключается в положение II или III, проверяется связь с сетью CAN, осуществляется проверка состояния функций внутренней дополнительной удерживающей системы (SRS) (4 / 9) и проверка состояния всех непосредственно подключенных компонентов, таких как

1. Подушка безопасности водителя (8 / 123)
2. Подушка безопасности для пассажиров (8 / 124)
3. Натяжители ремня (8 / 33, 8 / 34, 8 \ 55 и 8 \ 62)
4. Натяжитель ремня, талия (8 / 92) (только для определенных рынков)
5. Датчики бокового удара (7 / 108, 7 / 109, 8 / 115 и 7 / 116)
6. Датчик бокового удара (датчик давления) (7 / 208 и 7 / 209) (только XC60 или USA / CAN)
7. Надувные шторы (8 / 66 и 8 / 67)
8. Пакеты SIPS (8 / 51 и 8 / 52)
9. Передний датчик удара (7 / 178 и 7 / 179) (не XC60)
10. Пряжки передних ремней безопасности (3 / 93 и 3 / 94)
11. Пряжки заднего ремня (3 / 217, 3 / 218 и 3 / 219) (только для определенных рынков)
12. Адаптивная рулевая колонка (8 / 99) (только для США и CAN)
13. Датчик положения сиденья (3 / 255 и 3 / 256) (только для США / CAN)
14. Адаптивный ограничитель усилия ремня безопасности (8 / 128 и 8 / 129) (только XC60 или USA / CAN)
15. Датчик втягивающего устройства ремня безопасности (7 / 194 и 7 / 195) (только XC60 или USA / CAN)
16. Выключатель, подушка безопасности переднего пассажира (3 / 157) (не США / CAN)
17. Датчик веса пассажира (Ows) (7 / 93) (только США / CAN)

В дополнение к этим непосредственно связанным компонентам, также проверяется связь с модулем скорости замыкания (CVM) (4 / 125) (только XC60).

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) передает информацию через сеть контроллеров (CAN) в модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1), указывая на то, что это испытание проводится. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) также передает значения параметров во время проверки состояния.

После этого модуль информации о водителе (DIM) зажигает предупреждающий огонь SRS, который загорается во время проверки дополнительной удерживающей системы (СРС). Когда дополнительная удерживающая система (ССС) была испытана и никаких неисправностей обнаружено не было, этот предупреждающий сигнал гаснет.

Если во время проверки будет обнаружена неисправность, она будет указана одним из следующих способов в зависимости от степени ее серьезности.

1. Сигнальная лампа SRS продолжает гореть, а предупреждающий текст отображается в модуле информации о водителе (DIM)
2. Загорается общая красная сигнальная лампа, а в модуле информации о водителе (DIM) отображается предупреждающий текст
3. Загорается индикатор информации, и любое текстовое сообщение отображается на информационном модуле драйвера (DIM) (2008-).

Модуль информации о водителе (DIM) непрерывно передает сигнал на дополнительную лампу удерживающей системы (SRS) через сеть контроллеров (CAN) с информацией о том, работает ли предупреждающая лампа SRS- или нет. Красная общая предупреждающая лампочка загорается, если перестает работать предупредительная лампа СРС.П ри связи по шине CAN между дополнительным модулем ограничительной системы (СРС) и информационным модулем водителя (ДИМ) не срабатывает, сигнальная лампа сгорает и отображается в информационном модуле водителя.

Схема №54

Войти

В случае лобового столкновения используется функция, называемая многоточечным обнаружением. Это означает, что импульс столкновения регистрируется в нескольких точках. Эта функция интегрирована в дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) (4 / 9). Когда импульс столкновения достаточно велик, сигнал развертывания (импульс тока) отправляется

1. Передние подушки безопасности (8 / 123 и 8 / 124) и / или
2. Натяжители ремней (8 / 33, 8 / 34, 8 \ 55, 8 { 1 > / 2 < 3 }) и при необходимости
3. Надувные шторы (8 / 66 и 8 / 67).

Передние датчики столкновений (7 / 178 и 7 / 179) (не XC60) также включены в многоточечное зондирование в модуле управления. Они регистрируют импульс столкновения и отправляют данные ускорения в модуль управления.

Активированы подушки безопасности водителя и пассажира спереди. Включены натяжители ремней.

Надувные шторы со стороны водителя активированы. (2008-).

Подушка безопасности пассажира не будет активирована, если ее деактивировать переключателем (3 / 157).

При срабатывании защиты от удара дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) посылает сигнал о столкновении в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) и телефонный модуль (PHM) (16 / 60) по напрямую подключенному кабелю. Сигнал состояния столкновения также посылается в центральный электрический модуль (СЕМ) и телефон (PHP) сети CAN. Эти модули управления обеспечивают, чтобы

1. Выключить топливный насос (Тн)
2. Отключать стеклоочистители при неподвижном автомобиле
3. Отключить размораживание окон и зеркал заднего вида, если автомобиль неподвижен
4. Освещать внутреннее освещение
5. Зажечь мигающие сигнальные огни
6. Разблокировать систему центрального замка
7. Посылать автоматический сигнал тревоги в CSC (центр обслуживания клиентов), когда произошла авария - при условии, что автомобиль оборудован Volvo On Call (Plus).
8. Выключить подогреватель топливного двигателя

Модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) получает непрерывную информацию от модуля скорости сближения (CVM) (4 / 125) (только XC60). С помощью лазерного модуля скорости схождения (CMC) определяется, собирается ли транспортное средство столкнуться с впереди идущим объектом. Информация используется модулем дополнительной сдерживающей системы для получения раннего указания на то, что транспортное средство вот-вот столкнется, что помогает решить вопрос о том, какие действия необходимо предпринять.

Схема №55

Войти

В случае лобового столкновения используется функция, называемая многоточечным обнаружением. Это означает, что импульс столкновения регистрируется в нескольких точках. Эта функция интегрирована в дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) (4 / 9). Когда импульс столкновения достаточно велик, сигнал развертывания (импульс тока) отправляется

1. Передние подушки безопасности (8 / 123 и 8 / 124) и / или
2. Натяжители ремня (8 / 33, 8 / 34, 8 и 55) и при соблюдении определенных условий
3. Надувные шторы (8 / 66 и 8 / 67).

Передние датчики удара (7 / 178 и 7 / 179) 93 (не XC60) также являются частью модуля управления с многоточечным обнаружением. Они регистрируют импульс столкновения и отправляют данные ускорения в модуль управления. Подушки безопасности водителя и переднего пассажира развернуты. Устройства натяжения ремня находятся в рабочем состоянии. Надувные шторы могут быть выдвинуты. При лобовом столкновении, при котором передние подушки безопасности и натяжители передних ремней были развернуты, функция ограничения силы адаптивного ремня (см. ниже) также может быть активирована водителем.

Сигнал удара посылается по непосредственно подсоединенному кабелю от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) к центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56) после активации защиты от удара.

Сигнал состояния удара также передается в центральный электронный модуль (CEM) на CAN. Центральный электронный модуль гарантирует, что

1. Выключить топливный насос (Тн)
2. Отключать стеклоочистители при неподвижном автомобиле
3. Отключить размораживание окон и зеркал заднего вида, если автомобиль неподвижен
4. Освещать внутреннее освещение
5. Зажечь мигающие сигнальные огни
6. Разблокировать систему центрального замка
7. Выключить подогреватель топливного двигателя

Модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) получает непрерывную информацию от модуля скорости сближения (CVM) (4 / 125) (только XC60). С помощью лазерного модуля скорости схождения (CMC) определяется, собирается ли транспортное средство столкнуться с впереди идущим объектом. Информация используется модулем дополнительной сдерживающей системы для получения раннего указания на то, что транспортное средство вот-вот столкнется, что помогает решить вопрос о том, какие действия необходимо предпринять.

Схема №56

Войти

В случае бокового столкновения датчики бокового удара (7 / 108, 7 / 109, 7 \ 115, 7 { 116 }, 7 < 208 и 7 \ 209) на левой и правой сторонах транспортного средства оценивают напряжения в ударном импульсе.

Если ударный импульс является достаточно сильным, то уровень сигнала ускорения от датчика бокового удара превышает расчетный уровень активации для защиты от удара в дополнительном модуле удерживающей системы (SRS) (4 / 9).

Модуль управления также должен принимать другой сигнал ускорения либо от датчиков ускорения в модуле управления, либо от другого датчика бокового удара.

Если сигнал от датчика удара / модуля управления соответствует условиям для развертывания следующих компонентов, модуль управления посылает импульс тока на соответствующие компоненты

1. Пакеты SIPS (8 / 51 и 8 / 52)
2. Надувные шторы (8 / 66 и 8 / 67) и
3. Натяжители ремней (8 / 33 и 8 / 34 и на некоторых рынках - 8 / 92 (талия)).

После срабатывания защиты от удара дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) посылает сигнал о столкновении в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) и телефонный модуль (PHM) (16 / 60) по напрямую подключенному кабелю. Сигнал состояния столкновения также посылается центральному электронному модулю (СЕМ) и телефонному модулю в сети CAN. Эти два модуля управления обеспечивают, чтобы

1. Выключить топливный насос (Тн)
2. Отключать стеклоочистители при неподвижном автомобиле
3. Отключить размораживание окон и зеркал заднего вида, если автомобиль неподвижен
4. Освещать внутреннее освещение
5. Зажечь мигающие сигнальные огни
6. Разблокировать систему центрального замка
7. Посылать автоматический сигнал тревоги в CSC (центр обслуживания клиентов), когда произошла авария - при условии, что автомобиль оборудован Volvo On Call (Plus).
8. Выключить подогреватель топливного двигателя

Схема №57

Войти

В случае бокового столкновения датчики бокового удара (7 / 108, 7 / 109, 7 \ 115, 7 { 116 }, 7 < 208 и 7 \ 209) на левой и правой сторонах транспортного средства оценивают напряжения в ударном импульсе.

Если импульс столкновения является достаточно мощным, то уровень сигнала ускорения от датчиков бокового удара превысит расчетный уровень активации для системы защиты от столкновений в дополнительном модуле удерживающей системы (SRS) (4 / 9).

Управляющий модуль должен также принимать другой сигнал либо от датчиков ускорения в управляющем модуле, либо от другого датчика бокового удара.

Если сигнал от датчика удара / модуля управления соответствует условиям для развертывания следующих компонентов, модуль управления посылает импульс тока на соответствующие компоненты

1. Пакеты SIPS (8 / 51 и 8 / 52)
2. Надувные шторы (8 / 66 и 8 / 67) и
3. Натяжители ремней (8 / 33 и 8 / 34).

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) также передает сигнал удара по непосредственно подключенному кабелю в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56), когда активирована защита от удара.

Сигнал состояния удара также передается в центральный электронный модуль (CEM) на CAN. Центральный электронный модуль гарантирует, что

1. Выключить топливный насос (Тн)
2. Отключать стеклоочистители при неподвижном автомобиле
3. Отключить размораживание окон и зеркал заднего вида, если автомобиль неподвижен
4. Освещать внутреннее освещение
5. Зажечь мигающие сигнальные огни
6. Разблокировать систему центрального замка
7. Выключить подогреватель топливного двигателя

Заднее столкновение

США/CDN

Схема №58

Войти

Другое

Схема №59

Войти

В случае наезда сзади дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) (4 / 9) оценивает силу ударного импульса. Если ударный импульс является достаточно мощным, то сигнал о развертывании (токовый импульс) подается на передние натяжные устройства ремней (8 / 33 и 8 / 34) и переднее натяжное устройство поясного ремня (8 \ 92) (только для определенных рынков).

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) также посылает сигнал о столкновении по напрямую подключенной линии в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) и телефонный модуль (PHM) (16 / 60) (не США / CAN), когда включена защита от столкновения.

Сигнал состояния столкновения также посылается на центральный электронный модуль (CEM) и телефонный модуль (PHM) (не США / CAN) в сети CAN. Эти два модуля управления гарантируют, что

1. Выключить топливный насос (Тн)
2. Отключать стеклоочистители при неподвижном автомобиле
3. Отключить размораживание окон и зеркал заднего вида, если автомобиль неподвижен
4. Освещать внутреннее освещение
5. Зажечь мигающие сигнальные огни
6. Разблокировать систему центрального замка
7. Посылать автоматический сигнал тревоги в CSC (центр обслуживания клиентов), когда произошла авария - при условии, что автомобиль оборудован Volvo On Call (Plus).
8. Выключить подогреватель топливного двигателя

Схема №60

Войти

При нормальных условиях информация, поступающая от системы (7 / 93) с датчиком веса удерживающего устройства (СМПВ) модуля безопасности 10 определяет, будет ли дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) (4 / 9) отключать или включать подушку безопасности переднего пассажира (8 / 124).

Если вес в передней части пассажирского сиденья ниже определенного уровня, датчик веса пассажира (Ows) информирует о нем модуль дополнительной удерживающей системы. Затем программное обеспечение модуля управления отключает подушку безопасности пассажирской передней части, что означает, что подушка безопасности остается неактивной в случае столкновения. Дополнительный модуль системы безопасности также зажигает световую сигнализацию подушки безопасности для пассажиров (PAD).

Система датчиков веса пассажиров (только США / CDN)

Датчик веса пассажира (Ows) разработан в соответствии с законодательными требованиями Федерального стандарта по безопасности автотранспортных средств (FMVSS) 208, а также для деактивации (невозможности надувания) подушки безопасности на передней стороне со стороны пассажира при определенных условиях.

Датчик веса пассажира (Ows) работает с датчиками, которые являются частью ремня безопасности и сиденья переднего пассажира. Датчики предназначены для обнаружения присутствия правильно сидящего пассажира и определения того, должна ли быть включена боковая передняя подушка безопасности пассажира (может надуваться) или отключена (не будет раздуваться).

Датчик веса пассажира (Ows) отключит (не надует) боковую переднюю подушку безопасности пассажира, когда

1. Переднее пассажирское сиденье не занято, или на переднем пассажирском сидении находятся мелкие / средние предметы
2. Система определяет, что младенец находится в обращенном назад детском кресле, которое установлено в соответствии с инструкциями изготовителя
3. Система определяет наличие маленького ребенка в детском удерживающем устройстве, обращенном вперед и установленном в соответствии с инструкциями изготовителя;
4. Система определяет, что маленький ребенок находится в сиденье бустера
5. Передний пассажир снимает свой вес с сиденья в течение определенного периода времени
6. Ребенок или маленький человек занимает переднее пассажирское сиденье.

Датчик веса пассажира (Ows) использует предупредительную лампу подушки безопасности для пассажиров (PAD), которая будет гореть и оставаться включенной, чтобы напомнить вам о том, что боковая передняя подушка безопасности пассажира отключена. Предупреждающая лампа подушки безопасности пассажира (Pad) расположена в верхней консоли.

Когда никто не находится на переднем пассажирском сиденье (пустом кресле), подушка безопасности со стороны пассажира будет отключена. Тогда предупредительный свет подушки безопасности для пассажира (PAD) будет включен.

В случае, если подушка безопасности со стороны пассажира активирована (возможно надувание), тогда предупредительный свет подушки безопасности пассажира (PAD) не будет гореть.

Датчик веса пассажира (Ows) предназначен для отключения (не будет надувать) передней подушки безопасности со стороны пассажира, когда обнаружено детское сиденье, обращенное назад, детское удерживающее устройство или сиденье с усилителем. Предупреждающая лампа пассажирской подушки безопасности (PAD) будет гореть и оставаться включенной, чтобы напомнить вам, что передняя подушка безопасности пассажира отключена.

Датчик веса пассажира (Ows) предназначен для включения (может надувать) переднюю подушку безопасности со стороны пассажира в любое время, когда система чувствует, что человек взрослого размера правильно сидит на переднем пассажирском сиденье. Предупреждающая лампа подушки безопасности для пассажиров (PAD) будет выключена и останется неосвещенной.

Датчик веса пассажира с передней стороны (AIRBWS) определяет давление на подушке подушки в передней части пассажирского сиденья в результате нагрузки на сиденье. Датчик легкого веса пассажира (Ow) классифицирует пассажира как маленького или большого, основываясь на том, что вызванное давление выше или ниже определенного заранее заданного порогового значения. Пороговое значение задается между давлением детей и давлением взрослых в соответствии с требованиями Федерального стандарта по безопасности транспортных средств (FMVSS) 208.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) выполняет следующие функции:

1. Натяжители ремней
2. Датчики бокового удара
3. Передний датчик удара (не XC60)
4. Датчик втягивания ремня безопасности (только XC60 или USA / CAN)
5. Датчик положения кресла (только для США / CAN)
6. Адаптивный ограничитель усилия ремня безопасности (только XC60 или USA / CAN)
7. Боковые подушки безопасности
8. Передние подушки безопасности
9. Надувные шторы
10. Индикация SRS
11. Индикация подушки безопасности пассажира
12. Выходной сигнал столкновения
13. Регистрация столкновений
14. Адаптивная рулевая колонка (только для США / CAN)
15. Обнаружение пряжки переднего ремня
16. Обнаружение пряжки заднего ремня (только для определенных рынков)
17. Внутренняя сеть CAN, дополнительный модуль удерживающей системы (SRS)
18. Датчик веса пассажира (Ows) (только для США / CAN)
19. Переключатель, подушка безопасности переднего пассажира (не США / CAN)
20. Датчик опрокидывания (только XC60)

Модуль управления расположен под подстаканником в консоли тоннеля.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) связывается по сети CAN как с непосредственно подключенными компонентами, так и с другими модулями управления. На некоторых рынках модуль управления также может связываться с компонентами через внутреннюю сеть CAN.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает неисправность.

Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью инструмента диагностики.

Модуль управления может обрабатывать лобовые столкновения, боковые столкновения, столкновения сзади и опрокидывания (только XC60).

Простой способ проверить работоспособность системы SRS - это переключить зажигание в положение II. Сигнальная лампа в модуле информации о водителе должна загораться при переключении зажигания во II-е положение. Если никаких неисправностей не обнаружено, то после небольшой задержки сигнальная лампочка гаснет. Это означает, что система SRS- полностью функциональна и исправна.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS). Типы сигналов разделены на непосредственно подключенные сигналы и связь по CAN. (Рисунок 50) отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №61

Войти

Схема №62

Войти

Передняя подвеска - типа mcpherson

Подвеска с обеих сторон состоит из: рессорной стойки, рычага управления и системы стабилизатора поперечной устойчивости.

Амортизационная стойка

Рессорная стойка состоит из амортизатора 21, подпятника 3 пружинной стойки со вспомогательной пружиной 5, башмака 6, пружины 1, верхнего и нижнего пружинных изоляторов 7, верхнего подшипника 2, цапфы 11 и колесного подшипника 12.

Противооткатная система

Система противодействующих крену брусьев состоит из стабилизатора поперечной устойчивости (16), зажимов (15), втулок (17) и звеньев (8). Версии с двигателем V8 имеют уникальный дизайн стабилизаторов крена.

Амортизатор

Амортизатор интегрирован в пружинную стойку.

Шток поршня амортизатора в верхней секции привинчен к верхнему подшипнику 2, а в нижней части - к цапфе 11. Пружина 1 опирается на верхний подшипник 2 через подпружиненный подпятник 3. Снизу подшипника 3 рессоры установлена вспомогательная пружина 5 и башмак 6 для штока поршня амортизаторов.

Пружина изолирована верхним и нижним резиновыми изоляторами (4).

Существует два варианта исполнения стандартного амортизатора в зависимости от массы автомобиля

1. Тяжелые настройки
2. Настройки освещения.

Four-C (концепция шасси с непрерывным управлением) имеет комфортную, продвинутую или спортивную настройку.

Рычаг подвески

Рычаг 19 управления крепится к подрамнику 10 передней втулкой 13 и задней втулкой 14.

Нижняя рама

Подрамник (10) выполнен из стали.

Передняя и задняя втулки (9, 18) установлены с помощью прессового соединения. Версии с двигателем V8 имеют уникальный подрамник благодаря креплению двигателя.

Схема №63

Войти

Задняя подвеска V70 flexifuel

V70 flexifuel имеет 15 мм ниже задней высоты шасси и амортизаторы nivomat в стандартной комплектации. Это снижает сопротивление ветра и дает более низкий расход топлива.

Верхний рычаг управления

Верхний рычаг (6) управления отлит.

Существуют две различные версии рычагов управления в зависимости от AWD, 2WD или Four-C (концепция шасси с непрерывным управлением).

Нижний рычаг управления

Нижний рычаг (12) управления выполнен из прессованной стали и установлен между боковым звеном (1) и подрамником (7).

Прихват / вынос может регулироваться с помощью внутреннего крепления на рычаге управления.

Амортизатор

Нижняя секция амортизатора привинчивается к боковому звену 1, верхний подшипник 3 - к кузову.

Существует три типа амортизаторов

1. Четыре-С
2. Нивомат
3. Стандартном.

Существует два различных варианта исполнения амортизатора в зависимости от веса автомобиля

1. Тяжелые настройки
2. Настройки освещения.

Four-C имеет комфортную, продвинутую или спортивную настройку.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости (11) закреплен в боковом звене (1) с помощью кронштейна стабилизатора поперечной жесткости в подрамнике (14).

Существует только один тип стабилизатора поперечной устойчивости.

Нижняя рама

Подрамник 7 выполнен из стали.

Существует два типа подкадров в зависимости от AWD и 2WD.

Цапфа оси

Существует несколько типов цапф в зависимости от

1. AWD
2. 2WD
3. Модуль стояночного тормоза (МОМ) или ножной стояночный тормоз
4. Амортизатор.

Ступица колеса

Существует два различных типа ступицы колеса в зависимости от AWD или 2WD.

Датчик колеса

Датчики колес расположены на подшипниках задних колес. Они измеряют скорость автомобиля с помощью магнитных дисков.

Рулевое управление

См. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Схема №64

Войти

Механическая часть

На изображении показан автомобиль с левым рулем и двигателем V8.

Механические движения рулевого колеса передаются на колеса через рулевую колонку, рулевой вал, рулевое устройство (5) и поперечные тяги. Прогиб колес ограничивается упором в рулевой механизм.

Уровень масла проверяется по метке мин / макс на сервобаке (8).

Внешнее уплотнение зажимается между рулевым механизмом и полом. Внутреннее уплотнение крепится пластиковыми крепежными элементами к панели капота изнутри пассажирского салона. Уплотнения предотвращают передачу звука из моторного отсека в пассажирский салон. Они также защищают от воды, грязи и огня.

Контур охлаждения (7) снижает температуру масла, когда воздух проходит через охлаждающие ребра.

Система рулевого управления с усилителем

На приведенном выше изображении показан усилитель рулевого управления, зависящий от скорости. Рулевой механизм (5) выполнен в виде реечной передачи и смазан консистентной смазкой. Он установлен с помощью двух винтов в подрамнике. Система использует сервонасос с ременным приводом, расположенный на двигателе. Расположение зависит от типа двигателя.

Рулевое управление становится легче при маневрировании на низких скоростях, например, при парковке транспортного средства. Помощь усилителя руля уменьшается по отношению к увеличению скорости и отсутствует примерно на 80 км / ч.

Водитель может дополнительно настроить усилитель руля в соответствии со своим стилем вождения. Существует три режима с различными настройками степени усиления: низкий, средний и высокий.

Схема №65

Войти

Механический сервонасос управляется скоростью.

Дизайн

Вал в корпусе насоса соединен с ротором (5).

Десять лопаток (6) расположены в радиальных пазах на роторе. Через каналы в задней и передней управляющих пластинах имеются соединения между всасывающим каналом (3) и зонами всасывания, а также нагнетательным каналом (7) и напорными зонами насосной камеры.

Функция

Из напорной камеры масло под давлением проходит через штуцер (8) в напорную линию и встроенный предохранительный клапан (4) / расходный клапан (9).

Вращение входного вала и ротора (5) вызывает радиальное перемещение лопаток (6) за счет центробежной силы по канавке на закрепленном наружном кольце, усиливаемое маслом под давлением, которое течет из напорной камеры через каналы к внутренним поверхностям лопаток.

Десять независимых ячеек насоса создаются между десятью лопастями, которые втягивают масло в две камеры насоса в форме полумесяца при увеличении объема и вытесняют его в камеру давления, когда объем уменьшается.

Комбинированная функция дросселя (8) и клапана потока (9) позволяет достичь повышенного уровня потока.

Верхний предел давления масла, которым снабжается рулевой механизм с усилителем, определяется предохранительным клапаном (4).

Схема №66

Войти

Адаптивная рулевая колонка является комплектным агрегатом.

Рулевая колонка состоит из следующих элементов:

Неподвижный кронштейн (1) установлен на панели капота. Рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету. Она имеет электрическую блокировку руля с механической функцией блокировки.

Рулевой вал разделен на две части и имеет два сочленения. Сочленение между верхней и нижней секциями рулевого вала и сочленение в качестве соединения с рулевым механизмом.

Схема №67

Войти

Деформация в случае столкновения

Для того чтобы рулевая колонка начала деформироваться, требуется воздействие величиной приблизительно 2 кн. Деформация происходит в три этапа

1. Верхняя секция (3) рулевого управления вталкивается в ходовую скобу (2), что эквивалентно регулировке оставшегося потенциала в механизме (4) регулировки.
2. Отрывная пластина (6) деформируется, ходовая скоба (2) вдавливается в неподвижную скобу (1). Паз для ходовой скобы контролирует длину деформации.
3. Рулевой вал (5) своей телескопической конструкцией скользит вместе.

Максимальное перемещение (деформация) рулевой колонки составляет примерно 95 мм.

Адаптивная рулевая колонка допускает относительно мягкий процесс деформации в случае столкновения (относится только к водителям, пристегнутым ремнями безопасности, США / CDN).

Процесс столкновения (относится к США / CDN)

Водитель не пристегнут ремнем безопасности

Штифт (7) находится в зацеплении. Это приводит к тому, что отрывная пластина использует всю свою структуру для поглощения энергии. Деформация происходит жестко и медленно.

Пристегнутый ремень безопасности водителя

Взрывной заряд (8) активируется и выталкивает штырь (7) вниз из отрывной пластины (6). Разрывная пластина ослабляется, и кинетическая энергия столкновения передается в системе. Это производит относительно мягкий процесс деформации. Система защиты от столкновений работает только если водитель пристегнут ремнем безопасности и подушка безопасности разворачивается.

Процесс столкновения (не относится к США / CDN)

Рулевая колонка не имеет взрывного заряда. Поэтому штифт (7) всегда находится в зацеплении. Это означает, что отрывная пластина (6) использует всю свою структуру для поглощения энергии независимо от того, пристегнут ли водитель ремнем безопасности или нет. Деформация происходит жестко и медленно.

Электрический замок рулевого управления с функцией механической блокировки

Замок рулевого управления (9) крепится в рулевой колонке двумя предохранительными болтами.

Функция механической блокировки для блокирующего механизма состоит из

1. Проушина на замке рулевого колеса
2. Трубу и зацепиться за рулевую колонку
3. Штифт для стопорения проушины.

Проушина проталкивается в трубку с зацепом, запирая руль. В случае повреждения крышки рулевого замка штифт блокирует проушину в заблокированном положении.

Схема №68

Войти

Это описание относится к рулевому механизму на транспортных средствах с левым приводом. Передача в автомобилях с правым приводом является зеркальным отражением версии с левосторонним приводом. Существует также управляемый механизм, зависящий от скорости.

Рулевой механизм представляет собой реечный тип с механическими и сервоприводными элементами, объединенными в одном модуле.

Механический элемент состоит из зубчатой передачи (8), рулевой рейки (12) и тяг (14).

Зубчатый привод опирается на опорный подшипник (7) и роликовый подшипник (10) в корпусе рулевого механизма.

Рулевая рейка опирается на опорный подшипник с правой стороны и в корпусе направляется зубчатой передачей (8) и подпружиненным приводным поршнем (9).

К корпусу рулевого механизма (11) прикреплена цилиндрическая труба (13), выполняющая функцию рабочего цилиндра гидроусилителя руля для гидравлического поршня, закрепленного на рулевой рейке.

Поток масла к гидроцилиндру регулируется в корпусе клапана, который интегрирован в корпус рулевого механизма.

Клапанная секция

Привод зубчатой передачи осуществляется от входного вала (1) рулевого механизма, который имеет внешние выступы, между которыми имеется радиальный люфт.

Торсион (2), который соединяет входной вал с зубчатой передачей, удерживает выступы в положении, когда люфт одинаков на каждой стороне при отсутствии рулевого привода на валу.

Торсион запрессован в зубчатую передачу, которая крепится к входному валу с помощью запрессованного стопорного штифта.

Поворотный клапан (5) расположен в клапанном узле и прикреплен к зубчатому приводу стопорным штифтом, рабочий диапазон клапана является радиальным между четырьмя узкими вертикальными каналами в поворотном клапане и четырьмя фрезерованными канавками во входном валу.

Клапан сбалансирован как полный блок и не может быть отбалансирован.

Схема №69

Войти

Функция усилителя рулевого механизма схематически представлена на (Рис. 58) и (Стр. 59).

Сила давления масла, возникающая в насосе усилителя рулевого управления, воздействует на поршень на рулевой рейке. Поток масла к правой или левой стороне поршня регулируется в корпусе клапана. Внешние трубы ведут в обе стороны от корпуса клапана.

Поворотный клапан имеет три радиальных паза, малый, который питается сервонасосом и верхний и нижний пазы, которые соединены с рабочими цилиндрами через наружные трубы.

Секция клапана

Нейтральное положение

Схема №70

Войти

1. 1. К правой стороне поршня
2. 2. К левой стороне поршня
3. 3. Поставка
4. 4. Возвратное масло
5. 5. Серво масло, свободный поток

Клапан открыт, когда двигатель автомобиля работает и нет рулевого управления. В открытом положении ни один из каналов к рабочим цилиндрам не заблокирован. Сервомасло свободно циркулирует через клапан.

Рулевой левый

Схема №71

Войти

1. 6. Серво масло, низкое давление
2. 7. Серво масло, высокое давление

Когда рулевое колесо повернуто влево и сопротивление колеса настолько велико, что инерция торсиона преодолевается, входной вал рулевого механизма перемещается влево по отношению к червячному винту, в пределах люфта между проушинами.

При этом движении входной вал останавливает свободный поток через клапан и направляет жидкость по верхней подающей трубе к правой стороне поршня.

До тех пор, пока торсион подвергается воздействию рулевого управления, давление масла продолжает толкать рулевую рейку влево и получается помощь сервопривода. Если вход в рулевое управление уменьшается, торсионный стержень пружинит назад. Секция клапана затем возвращается в центральное положение, так что масло может свободно циркулировать через корпус клапана.

Рулевое право

Схема №72

Войти

1. 6. Серво масло, низкое давление
2. 7. Серво масло, высокое давление

Функция при повороте направо в принципе такая же, как и слева. Разница лишь в том, что входной вал рулевого механизма останавливает поток масла высокого давления через возврат и вниз через канавку на внутренней стороне клапана и наружу через трубу низкого давления к левой стороне поршня.

Схема №73

Войти

Передняя подвеска

Передняя подвеска - типа mcpherson.

Задняя подвеска

Задняя подвеска включает в себя " многозвенную заднюю ось ".

Рулевое управление

Сервопривод определяется торсионным клапаном рулевого механизма вместе с сервонасосом, если он зависит от скорости.

Торсионный клапан определяет

1. Если требуется помощь сервопривода
2. В каком направлении должна идти помощь сервопривода.

В качестве опции доступен усилитель рулевого управления, зависящий от скорости.

Рулевой вал

Рулевой вал разделен на две части. Нижняя часть рулевого вала, рулевая колонка в свою очередь разделена для предотвращения проникновения в пассажирский салон в случае столкновения.

Схема №74

Войти

Датчик высоты соединен с подвеской для каждого колеса через систему звеньев. Датчик высот измеряет вертикальное положение колеса по отношению к кузову. Датчики снабжаются напряжением 5 В от модуля подвески (SUM). Когда автомобиль неподвижен, выходной сигнал датчика составляет приблизительно 2,5 В. При вертикальном движении сигнал будет колебаться вокруг этого значения; чем больше движение, тем больше отклонение. Напряжение может колебаться между 0,5-4,5 В.

Информация о положении и движении колеса используется вместе с сигналами от датчиков ускорения на кузове модулем управления для расчета демпфирования в каждом амортизаторе.

Датчики высоты могут диагностироваться модулем подвеска (SUM) и должны быть откалиброваны после замены.

Схема №75

Войти

На кузове автомобиля расположены три различных датчика ускорения; два передних и один задний.

Передние находятся у переднего края корпусов колес за каждым передним фонарем.

Задняя - на полу в багажном отделении перед левой хвостовой лампой в S80. В V70 / xtangx2 она находится на этаже в багажнике справа от колодца запасного колеса. XC70

На датчики ускорения подается напряжение 5 В от модуля подвеска (SUM). Выходной сигнал каждого датчика при неподвижном автомобиле составляет 2 В.

Во время вертикальных движений ускорения сигнал колеблется вокруг этой величины; чем больше ускорение, тем больше отклонение. Информация об ускорении кузова используется вместе с сигналами от датчика высоты колеса модуля управления для расчета демпфирования в каждом амортизаторе.

Датчики ускорения диагностируются модулем подвеска (SUM).

Схема №76

Войти

Сила демпфирования в четырех амортизаторах изменяется индивидуально с помощью регулирующих клапанов, на которые воздействуют соленоиды. Клапаны и соленоины расположены в нижнем торце амортизаторов.

Модуль подвески (SUM) управляет током к соленоидам. Более низкий ток дает меньшие демпфирующие силы, высокий ток - большие демпфирующие усилия.

Клапаны подпружинены так, что они возвращаются в исходное положение при отсутствии потока через соленоиды. Это приводит к тому, что амортизаторы функционируют как обычные пассивные амортизаторы, если на клапаны не воздействуют соленоидами.

Соленоиды диагностируются модулем подвеска (SUM).

Вид амортизатора в разобранном виде

Схема №77

Войти

Амортизаторы являются масляными гидравлическими с давлением газа, чтобы предотвратить накопление отложений. Конструкция имеет тип 3-трубного амортизатора с тремя трубками амортизаторов вместо двух, как в традиционных амортизаторах. Дополнительная трубка создает маслопровод мимо поршня на стороне высокого давления, так что поток масла всегда может проходить одинаково в регулирующем клапане.

Расход масла в амортизаторе

Схема №78

Войти

1. Движение поршня
2. Расход масла

Поток всегда движется в одном направлении через маслопровод и регулирующий клапан (С) благодаря обратным клапанам в поршне (А) и в днище цилиндра амортизатора (Б). При нажатии на амортизатор масло перетекает вверх через обратный клапан в поршень (A).при вытаскивании амортизатора масло течет через контрольный клапан внизу (B) В обоих случаях масло протекает в одном и том же направлении по маслопроводу и через управляющий клапан (C)

Регулирующий клапан

Схема №79

Войти

Демпфирование становится более твердым или мягким в зависимости от давления в амортизаторе и от легкости протекания масла через амортизатор. Это регулируется изменяющейся площадью отверстия в регулирующем клапане. Площадь определяется расстоянием между седлом клапана (6) и основным конусом (5). Основной поток масла (А) проходит через это.

Меньший поток проходит через управляющий клапан в то же время и создает противодавление к основному конусу. Соленоид, который управляется модулем подвески, воздействует на управляющий клапан и, в зависимости от силы соленоида, получает различные противоположные давления в клапане. В случае каких-либо неисправностей регулирующий клапан переключается в пассивное положение, а отказоустойчивый клапан управляет встречным давлением с помощью шарика и пружины вместо этого в качестве отказоустойчивого потока. Клапан установлен так, что амортизатор функционирует безопасно.

Схема №80

Войти

Переключатели выбора режима движения расположены перед селектором передач в центральной консоли.

Есть три различных режима вождения

1. КОМФОРТ
2. Спортивный
3. Расширенный

В режиме вождения приоритет отдается комфорту езды.

Режим задает амортизаторам характеристику, оптимизированную для более агрессивной езды.

Выбранный режим движения подтверждается светодиодом, который загорается в соответствующем переключателе.

Блок выключателей подключается через кабель непосредственно к модулю подвески (SUM).

Интенсивность освещения выключателя регулируется вместе с освещением для приборной панели и радио.

Блок коммутации диагностируется модулем подвеска (SUM).

Значение многих сигналов, поступающих в модуль подвеска (SUM) и из него, может быть считано диагностическим инструментом для облегчения отслеживания неисправностей.

Компоненты активации.

Активные компоненты, подключенные к модулю подвеска (SUM), могут быть активированы в диагностическом инструменте для функциональных проверок в связи с отслеживанием отказов или заменой.

При необходимости новое программное обеспечение может быть загружено в модуль подвески (SUM). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение автомобиля сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo.

Если сравнение между транспортным средством и центральной базой данных Volvo не соответствует, база данных обновляется в соответствии с конфигурацией транспортного средства. По завершении этого можно загрузить программное обеспечение.

После загрузки нового программного обеспечения модуль управления должен быть откалиброван в соответствии с коммуникацией диагностического инструмента на транспортном средстве.

Схема №81

Войти

Four-C - это система, которая индивидуально регулирует демпфирование в амортизаторах во время движения. Модуль подвески (SUM) управляет функциями для четырех С.

Благодаря регулированию демпфирования в амортизаторах компромисс между комфортом езды, сцеплением с дорогой и характеристиками рулевого управления становится значительно лучше, чем при использовании традиционных амортизаторов.

Модуль подвески (SUM) 4 / 84 принимает сигналы от датчика высоты 7 / 118-121 и датчика ускорения 7 / 87-89. Используя информацию о движении транспортных средств, вместе с информацией от других модулей управления, модуль подвески может регулировать демпфирование амортизатора в зависимости от условий вождения и режима движения.

Модуль подвески (SUM) постоянно оценивает стиль вождения, отслеживая тормозное давление и угол поворота рулевого колеса. Информация, которую модуль подвески (SAM) получает через сеть CAN, состоит из

1. Крутящий момент, запрашиваемый водителем из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Тормозное давление из модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16)
3. Скорость транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM)
4. Угол поворота рулевого колеса от модуля датчика угла поворота руля (SAS) (3 / 130).

Комфорт может быть приоритетным при движении прямо. При повороте демпфирование увеличивается, чтобы минимизировать крен и придать автомобилю более спортивное ощущение. Если внезапно возникает недостаточная или избыточная поворачиваемость, демпфирование уменьшается для оптимизации сцепления с дорогой. Сцепление всегда является приоритетом системы, даже во время сильного торможения или когда включается система ABS.

При движении по неровным поверхностям, например, по грунтовым дорогам система работает на то, чтобы давление колес на дорожное покрытие было максимально равномерным для поддержания контакта с дорогой во всех ситуациях.

Силы демпфирования регулируются индивидуально для всех четырех колес и обновляются 500 раз в секунду.

Информация о положении задней части кузова по высоте передается из модуля подвески (SUM) в модуль управления фарами (HCM) (4 / 118) через CAN-net (применяется до и вкл. неделю структуры 201119). Со структурной недели 201120 эта информация отправляется в центральный электронный модуль (CEM). 4 / 56). Информация также используется приемным модулем управления для расчета текущего угла регулировки длины луча света фар.

Интенсивность освещения в выключателях частично регулируется вручную, а частично - автоматически с помощью сумеречного датчика. Ручное управление происходит вместе с освещением в других контрольно-измерительных приборах. Сигнал передается от модуля выключателя света (LSM) (3 / 111) к модулю подвески (SUM) через сеть зоны управления (CAN), а затем на выключатель по напрямую подключенному кабелю.

Автоматическое управление происходит через сумеречный датчик на модуле климат-контроля (CCM). Сигнал передается от модуля управления климатом (CMC) (4 / 6) к модулю подвески (SUM) по сети зоны управления (CAN), а затем на коммутатор по напрямую подключенному кабелю

Если функция Four-C не работает, амортизаторы действуют как стандартные пассивные амортизаторы. В случае неисправности системы в модуле информации о водителе (DIM) отображается текстовое сообщение с указанием на необходимость обслуживания.

Модуль подвески сообщает центральному электронному модулю через сеть CAN, что он активен.

Функция Four-C не активна, когда транспортное средство неподвижно. Функция активируется автоматически при достижении транспортным средством определенной скорости.

Схема №82

Войти

Есть три различных режима вождения на выбор; и. Режим вождения выбирается с помощью переключателя на приборной панели, а выбранный режим вождения указывается светодиодом. Переключатель (3 / 225) напрямую подключен к модулю подвески (SUM) (4 / 84).

Последний выбранный режим движения сохраняется в модуле управления, так что он активен в следующем рабочем цикле.

Схема №83

Войти

Задача подвесного модуля (SUM) - управлять функциями для Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept).further-С - это система, которая непрерывно контролирует демпфирование в амортизаторах, чтобы повлиять на поведение и комфорт автомобиля. Подвесной модуль (СУММ) расположен на опорной плите под спинкой заднего сиденья.

Модуль управления постоянно получает сигналы от различных датчиков, чтобы рассчитать положение и движения автомобиля. Благодаря индивидуальному управлению демпфированием в амортизаторах система работает для достижения наилучшего комфорта и сцепления с дорогой.

Модуль подвески (SUM) считывает и управляет непосредственно подключенными компонентами и датчиками. Система также связывается с другими модулями управления и компонентами через CAN-связь.

Модуль подвески (SUM) имеет встроенную самодиагностику, которая проверяет входные и выходные сигналы для обнаружения поврежденных компонентов и проводки. Если управляющий модуль обнаруживает неисправность, текущий расшифровка кодов ошибок сохраняется одновременно с тем, как управляющий модуль продолжает работу системы в отказоустойчивом режиме. В этом случае амортизаторы функционируют как обычные пассивные амортизаторы. При обнаружении неисправности сообщение об ошибке также передается на информационный модуль водителя (DIM) для предупреждения водителя.

Расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые хранятся в памяти модуля управления, могут быть считаны с помощью средства диагностики.

Простой способ проверить, включен ли модуль подвески (SUM) - изменить режим вождения с помощью переключателя и проверить, что он меняется. См. " ИЗМЕНЕНИЕ РЕЖИМА ВОЖДЕНИЯ ". Если режим вождения не изменяется, это может означать, что управляющий модуль отключил переключатель, что может произойти при неисправности в переключателе. (ref-495324-S24032075722012082100000)

Если напряжение падает ниже 9 В или превышает 16,0 В, система продолжает работу в отказоустойчивом режиме.

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от модуля подвески (SUM). Сигналы разделены на непосредственно подключенные сигналы и связь CAN. Следующие иллюстрации отображают ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo

Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16). Схема №84

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46). Схема №85

Войти

Модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS), устанавливаемый внутри модуля руля (SWM) (3 / 130). Схема №86

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56). Схема №87

Войти

Модуль климат-контроля (CCM) (4 / 6). Схема №88

Войти

Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1). Схема №89

Войти

Модуль управления фарами (HCM) (4 / 118) (применяется к неделе 201119 года включительно и только для транспортных средств с би-ксеноновыми огнями). Схема №90

Войти

Схема №91

Войти

Есть три непосредственно соединенных антенны, которые принадлежат к телевизионному модулю (Tvm). Эти антенны содержат телевизионные приемники.

Антенны расположены в заднем окне, задних боковых окнах или спойлере. Антенны могут быть диагностированы.

Считывание значений параметров

С помощью этой функции можно считывать статус или значение параметров. Состояние / значение представляется в цифровом виде.

Как заменить модуль управления

Телевизионный модуль (ТВМ) в S60 (11-) расположен с правой стороны под полом грузового отсека и в V60, размещенном под левым задним окном в грузовом пространстве.

Схема №92

Войти

Телевизионный модуль (Tvm) (16 / 36) не имеет собственной клавиатуры. Для обработки меню в телевизионном модуле используется клавиатура модуля климат-контроля (CCM, 4 / 6), клавиатура на рулевом колесе или пульт дистанционного управления информационно-развлекательной системы.

При обработке меню с помощью клавиатуры на модуле управления микроклиматом (CCM) сигналы посылаются в модуль управления информационно-развлекательной системой (ICМ) (3 / 281) через CAN-сеть. Затем модуль управления информационно- развлекательными системами (Icm) посылает сигналы в телевизионный модуль (Tvm, ТВМ) по MOST-сети.

При обработке меню с помощью кнопок на рулевом колесе сигналы передаются из модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 130) в модуль управления информационно-развлекательной системой (ICМ) через LIN-коммуникацию.

Управление меню отображается пользователю на экране модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Телевизионный модуль (Tvm) (16 / 60) посылает сигнал телевизионного изображения непосредственно в информационно-развлекательный управляющий модуль (блок управления зажиганием, 3 / 281) посредством композитного видеосигнала (CVBS).

Схема №93

Войти

Телевизионный модуль (Tvm) имеет в качестве своей основной задачи обработку функций для телевидения.

Телевизионный модуль (Tvm) доступен в двух версиях, одна для европейского рынка и одна для японского. Версия для японского рынка имеет считыватель карт, который требует правильно вставленной и рабочей карты, чтобы дать картинку.

Невозможно модернизировать модуль управления.

Телевизионный модуль (ТВМ) в S60 (11-) расположен с правой стороны под полом грузового отсека и в V60, размещенном под левым задним окном в грузовом пространстве.

Телевизионный модуль (Tvm) частично обменивается данными с непосредственно подключенными компонентами, а частично - с другими модулями управления через MOST-net. Вся диагностическая связь с VIDA и телевизионным модулем (ТВМ) осуществляется посредством информационно-развлекательного модуля управления (блок управления зажиганием; infotainment управление модуль).

Телевизионный модуль (Tvm) не имеет собственной клавиатуры. Для работы с меню в телевизионном модуле (ТВМ) используется клавиатура на модуле климат-контроля (СКК), клавиатура на рулевом колесе или пульт дистанционного управления информационно-развлекательной системы.

Модуль управления проверяет активацию, а также входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кода ошибки сохраняется в случае обнаружения сбоя модулем управления (блок управления зажиганием).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA через разъем канала передачи данных в автомобиле.

Если телевизионный модуль (Tvm) не запитан, то сетевой связи MOST не будет и система выключается.

В приведенной ниже таблице обобщены входные и выходные сигналы телевизионного модуля (Tvm). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, MOST- и CAN-связь. (Таблица 83) отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №94

Войти

Скорости передачи

Зональная сеть контроллера Volvo (CAN) имеет две скорости передачи.

1. Hs CAN (высокий скорость) имеет скорость передачи 500 кбит / с.
2. MS CAN (Middle скорость) имеет скорость передачи 125 кбит / с.

1 кбит / с = 1000 бит в секунду (1 байт = 8 бит).

Для последовательной связи (Volcano Lite) между модулем управления и подчиненным модулем управления скорость передачи данных составляет 9,6 кбит / с.

Оконечное сопротивление.

Высокоскоростная сеть Hs CAN (высокий скорость), пример

Схема №95

Войти

Сеть со средней скоростью MS CAN (средняя скорость), пример

Схема №96

Войти

Для предотвращения электрических отражений и помех в CAN-сети существуют оконечные резисторы, которые соединяют CAN H (высокий) и CAN L (низкий) по одному на каждом конце (основной линии) как с высокой, так и со средней скорости. Каждый оконечный резистор имеет сопротивление 120 Ом.

1. Для Hs CAN (высокий скорость) оконечный резистор находится в центральном электронном модуле (CEM) и модуле управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Для MS CAN (Middle скорость) оконечный резистор находится в центральном электронном модуле (CEM) и информационном модуле драйвера (DIM).

Измерение сопротивления параллельной цепи с оконечным резистором

Оба оконечных резистора создают параллельную цепь Следующие резисторы могут быть измерены при определенных условиях

1. Когда сеть области управления (CAN) не повреждена, сопротивление на каждой стороне сети составляет приблизительно 60 Ом.
2. В случае разомкнутых цепей на кабелях, так что 1 оконечный резистор не включается в цепь, сопротивление в цепи составляет ок. 120 Ом (используется только одна основная линия).
3. Разомкнутая цепь на кабелях к модулям управления, расположенным " снаружи " измеряемой цепи, не может быть обнаружена с помощью этого измерения.
4. В случае короткого замыкания между кабелями связи сопротивление составляет приблизительно 0 Ом, независимо от того, где расположено короткое замыкание.

Схема №97

Войти

Схема №98

Войти

Схема №99

Войти

Количество модулей управления в CAN варьируется в зависимости от уровня оснащения, модели автомобиля и структурной недели.

ОБЪЯСНЕНИЕ

Нет связи от модуля управления

Центральный электронный модуль (CEM) знает, какие модули управления находятся в локальной сети контроллера (CAN) и проверяет, что все модули управления обмениваются данными. Если один из модулей управления в сети контроллера не передает расшифровка кодов ошибок, то он хранится в центральном электронном модуле (СЕМ). Для каждого модуля управления существует диагностический номер неисправности (Дкн).

Неисправная связь

Центральный электронный модуль (CEM) постоянно контролирует трафик в локальной сети контроллера (CAN), когда сеть находится в рабочем состоянии. Если центральный электронный модуль обнаруживает, что связь по локальной сети контроллеров прервана по какой-либо причине, управляющий модуль может хранить расшифровка кодов ошибок. У центрального электронного модуля (СЕМ) есть код диагностической неисправности (Дтк) для каждой части локальной сети контроллеров (может быть один для Hs).

Каждый модуль управления, за исключением центрального электронного модуля (CEM), имеет два типа диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) которые относятся к неисправной связи. Центральный электронный модуль (СЕМ) имеет только один тип расшифровка кода ошибки.

Это

1. Ошибочные сообщения
2. Ошибочная конфигурация

Расшифровка кодов ошибок для неисправной конфигурации отсутствует в центральном электронном модуле (CEM), когда модуль управления всегда является основным модулем управления в сети.

Ошибочные сообщения

Модули управления непрерывно отслеживают трафик в локальной сети контроллеров (CAN). Если модуль управления получает сообщение, которое он не может интерпретировать, он передает сообщение об ошибке по локальной сети контроллера (CAN-), так называемый кадр ошибки (Error-Frame). Управляющие модули также имеют функцию обнаружения ошибочных сообщений, которые они передают сами. Это останавливает помехи для другой связи в сети контроллеров.

Это означает, что модули управления, необходимые для вождения или безопасности (например, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))) продолжают находиться в состоянии ограниченной функциональности с предопределенными или оценочными значениями. Как пример, если связь потеряна с модулем управления трансмиссией (ТСМ), трансмиссия будет использовать предопределенную передачу.

Ошибка конфигурации

Центральный электронный модуль (CEM) передает свой идентификатор конфигурации в сообщениях, которые он передает другим модулям управления. Для того чтобы модули управления в локальной сети контроллера (CAN) связывались друг с другом, они должны иметь один и тот же идентификатор конфигурации. Это связано с тем, что управляющий модуль прослушивает только сообщения, содержащие собственный ID конфигурации. Если сигнальная конфигурация управляющего модуля не соответствует сигнальной конфигурации центрального электронного модуля (СЕМ), расшифровка кодов ошибок хранится в модуле управления с сигналом о неисправной конфигурации.

Определение приоритетов

Конфликты могут возникнуть в сети, когда несколько модулей управления пытаются передать сообщения одновременно. Например, если водитель тормозит одновременно с пассажирским передним сиденьем изменяет настройки климат-контроля и пассажир на заднем сиденье использует электрические стеклоподъемники. Для обеспечения безопасной работы сообщения должны иметь приоритет. Кроме того, задержки, возникающие при постановке сообщений в очередь, должны быть разумными. Это значит, что клиент не чувствует, что система работает медленно.

Для решения проблем с конфликтами и временными задержками существует приоритетный порядок сообщений, обеспечивающий хорошую функциональность.

Назначение приоритета сообщениям определяется количеством нулей в начале сообщения, причем чем больше нулей, тем выше приоритет.

Приоритизация происходит следующим образом

1. Когда сеть доступна, все модули управления с " что-то сказать " посылают бит один в своем сообщении.
2. Все модули управления определяют, что было передано по сети
3. Если модуль управления передал 0 тем, кто отправил 1 остановить и ждать до следующего раза сеть доступна
4. Те, кто передал 0 передают бит два сообщения
5. Если модуль управления передал 0 как бит два, те, кто отправил 1, останавливаются и ждут до следующего раза, когда сеть станет доступной и так далее.

Сообщение с наивысшим приоритетом (наибольшее количество нулей в начале) " выигрывает " и отправляется первым.

Конец сообщения - семь нулей. Затем модули управления знают, что сеть доступна и новое сообщение может быть отправлено в приоритетном порядке.

Два типа сообщений.

В системе существует два типа сообщений:

1. Периодические кадры. Эти сообщения отправляются регулярно и дают текущее состояние параметра. Они используются для информации, которая часто обновляется, например, сигналы скорости.
2. Кадры событий, которые отправляются только при выполнении заранее определенных условий. Этот тип сообщений используется для вещей, которые редко происходят, например, поднятие / опускание окна.

Сообщение может содержать бит обновления, который указывает на то, насколько " свежа " информация.

Система предполагает, что получатель получил сообщение, поэтому подтверждение не отправляется. Ответ посылается только на прямой вопрос от другого управляющего модуля.

С другой стороны, приемник " знает ", как часто он должен получать сообщение о том, какой статус применяется. Если сообщение отсутствует, получатель может подключить аварийную программу и / или установить расшифровка кодов ошибок.

Коэффициент качества

В распределенной системе, где информация (сигналы) передается между различными модулями управления в сети, обычно именно модуль управления генерирует / создает информацию (сигнал), которая знает качество передаваемой информации. Чтобы иметь возможность информировать принимающие модули управления о качестве информации, по сети одновременно с информацией (сигналом) посылается коэффициент качества (Q-фактор). Коэффициент качества описывает состояние информации (сигнала). Например, если сигнал является дефектным из-за неисправного датчика, то принимающий модуль контроля может принять решение о факторе качества.

Коэффициент качества может иметь следующий статус:

1. OK Значение указывает, что сигнал в норме и показывает достоверное состояние и точность.
2. Несмотря на то, что значение указывает, что сигнал нормальный и может быть использован, был обнаружен некоторый сбой, который показывает, что точность была снижена, так что это может повлиять на производительность или возникнуть нестабильность.
3. Данные не найдены. Значение указывает на то, что сигнал имеет свое начальное пусковое значение и еще не успел получить измеренное или вычисленное значение. Это может произойти, когда процесс запуска модуля управления не полностью завершен. Как только модуль управления запустился, сигнал должен иметь правильное значение. Приемный управляющий модуль имеет встроенную задержку для ожидания правильного сигнала.
4. Нет данных. Значение указывает на то, что сигнал неисправен. Это предотвращает использование сигнала принимающими модулями управления.

СВОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О КОЭФФИЦИЕНТЕ КАЧЕСТВА, КОТОРЫЙ МОЖЕТ ПРИМЕНЯТЬСЯ.

* расшифровка кода ошибки может быть сохранен.

Совместимость

Устройства должны " говорить " на одном языке и должны быть совместимы друг с другом. Для этого используется стандартизированный протокол связи.

Конфигурация сигнала (sfg) содержит язык между блоками. Если какой-либо модуль имеет конфигурацию сигнала, которая не соответствует другим блокам, модуль не может обмениваться данными, что означает, что все блоки должны иметь совместимую конфигурацию сигнала.

Чтобы проверить это, центральный электронный модуль (CEM) передает идентификационный номер для своей конфигурации сигнала по локальной сети контроллера (CAN). Другие модули управления получают этот номер и сравнивают его со своим собственным. Если эта идентичность не соответствует, в модулях управления хранится расшифровка кодов ошибок, конфигурация сигнала время от времени изменяется таким образом, что новые сообщения добавляются, а старые удаляются.

Конфигурация

Инструкции для следующего загружаются при конфигурировании системы

1. Какие модули управления включены в систему (например, центральный электронный модуль (CEM)).
2. Какой модуль управления должен делать то, что (например " вы являетесь модулем управления для двери водителя - вы управляющий модуль для пассажирской двери ").
3. Какие функции должны быть включены (например, должна ли функция сигнализации быть включена или выключена).
4. Какие компоненты подключены к модулям управления (например, включен ли датчик наклона в сигнализацию или нет).
5. Какие сообщения должен передавать модуль управления, а какие - принимать
6. Где должны храниться различные данные.

Конфигурация должна быть изменена (адаптирована) после установки аксессуаров, и она должна быть загружена снова после замены любого модуля управления. Информация хранится и извлекается из центральной базы данных Volvo при загрузке программного обеспечения.

Преимущества сети

Проще добавлять дополнительные функции и устанавливать аксессуары.

Поскольку модули управления в сети уже подключены друг к другу и их легко добавить больше информации, все, что требуется, это

1. Для подключения датчиков к ближайшему модулю управления
2. Для подключения контролируемого компонента к ближайшему модулю управления
3. Загрузите программное обеспечение в модуль управления для изменения конфигурации.

Длина электропроводки и количество компонентов, которые вводятся вместе с транспортным средством, меньше, чем ранее.

Примером этого может служить добавление круиз-контроля для автомобиля.

Перед внедрением сети была необходима установка модулей управления, выключателей, вакуумных насосов, вакуум-сервоприводов, шлангов и кабельных жгутов.

С сетью требуется только установка коммутатора и загрузка программного обеспечения, которое изменяет конфигурацию транспортного средства.

Проще вводить логические функции.

Логические функции могут быть объяснены как " Если это происходит, то должно быть выполнено следующее корректирующее действие ". Например, система запрограммирована так, что в случае поломки заднего фонаря через сеть зоны управления (CAN) передается сообщение на модуль информации водителя (DIM) для предупреждения водителя.

Все, что требуется для введения логической функции - это изменить программирование затронутого модуля управления - центрального электронного модуля (CEM) и модуля информации о драйвере (DIM) в примере выше. Введение логических функций не увеличивает количество компонентов или кабелей.

Простота адаптации системы к требованиям заказчика и рынка

Функции могут быть изменены в зависимости от требований / потребностей клиента и рынка. Примером этого могут быть противотуманные задние фары. На некоторых рынках используются два противотуманных задних фонаря, другие используют только один со стороны водителя. Ранее требовалось, чтобы разные запасные части хранились для разных рынков. Теперь одна и та же запасная часть может использоваться для всех рынков путем изменения программирования в соответствии с рынком.

Аналогичная базовая система может быть использована для целой модельной программы

Подобные сети (аппаратные средства) могут использоваться для большого количества различных транспортных средств.

Единственное, что отличает транспортные средства

1. Компоненты (модули управления, управляемые датчиками компоненты и т.д.), подключенные к системе
2. Какие компоненты что делают.
3. Какие компоненты / функции являются стандартными / дополнительными / аксессуарами
4. Конфигурирование / программирование системы.

Схема №100

Войти

Цель системы контроля давления в шинах, TPMS, состоит в том, чтобы дать возможность водителю иметь оптимальное давление в шине, подавая предупреждение, когда давление в любой из шин становится слишком низким. Правильное давление в покрышке важно для

1. Достижение хорошей экономии топлива
2. Достижение оптимального комфорта и хороших ходовых характеристик
3. Предотвращение спущенных шин из-за слишком низкого давления в шинах.

Функция интегрирована в центральный электронный модуль (CEM). На каждом колесе установлены датчики вместе с воздушными клапанами для измерения давления в шинах.

Схема №101

Войти

Датчики давления в шинах устанавливаются вместе с воздушным клапаном на ободе. Датчик состоит из датчика давления, схемы связи, датчика ускорения и аккумулятора.

Система контроля давления в шинах (СКДШ)

Центральный электронный модуль (CEM) может хранить расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), если есть неисправность в приемнике или ошибка в каком-либо из датчиков. Для того чтобы провести правильную оценку функции, транспортное средство должно было проехать быстрее 40 км / ч (25 миль / ч) дольше 570 секунд (приблизительно 9,5 минут). Это время является накопленным временем, т. е. время прерывается, если транспортное средство падает ниже 40 кг / час (25 километров в час).

Центральный электронный модуль (CEM) может хранить два диагностических кода неисправности (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) на сенсор. расшифровка кодов ошибок для потери связи во время поездки, диагностический код неполадки (Дтк) для низкого напряжения батареи и расшифровка кода ошибки (ди Тд), когда изученный датчик не получен в течение текущего операционного цикла. Также сохраняются расшифровка кодов ошибок (dtks), если конфигурация системы не выполняется, выходит из строя или прерывается.

При сохранении расшифровка кодов ошибок также сохраняется идентификационный номер датчика, который относится к расшифровка кода ошибки (Дкн). Когда хранится расшифровка кода ошибки (ЗПК), в модуле информации о драйвере (DIM) отображается сообщение.

Конфигурация системы TPMS

Система TPMS является самообучающейся. Это означает, что при управлении транспортным средством и передаче сообщений датчиками центральный электронный модуль (CEM) получает и регистрирует идентификационные номера, которые передавали датчики.

После процесса устранения в течение определенного периода центральный электронный модуль (CEM) затем решает, что датчики с четырьмя наиболее часто принимаемыми идентификационными номерами принадлежат транспортному средству.

Существует две диагностические процедуры, которые могут быть активированы с помощью инструмента диагностики для обеспечения полного функционирования системы на заводе-изготовителе или если в мастерской были выполнены какие-либо корректирующие действия.

1. Испытание EOL (конец линии, заводское испытание). Процедура выполняется после того, как идентификационный номер был запрограммирован в транспортном средстве. Цель этого состоит в том, чтобы проверить, что вся цепь с приемником, центральным электронным модулем (CEM) и модулем информации о водителе (DIM) функционирует и что транспортное средство может получать передачи от датчиков при проведении последних испытаний на заводе.
2. Тест Ws (Workshop проверка). Процедура используется для программирования новых идентификаторов в центральный электронный модуль (CEM) и проверки правильности работы системы. Например, когда датчик необходимо заменить или если был заменен центральный электронный блок (СЕМ).

Различия между двумя процедурами заключаются в том, что заводские испытания заканчиваются OK только после того, как четыре идентификатора датчиков, которые уже запрограммированы, были получены должным образом. Заводской тест заканчивается ОК, как только будут получены четыре идентификатора датчика.

Схема №102

Войти

Система может быть проверена с помощью диагностического инструмента, активируя считывание одновременно с активацией датчиков с помощью специального инструмента. Специальный инструмент позиционируется против шины, где находится датчик, в то же время, когда на специальном инструменте нажимается кнопка. Специальное средство передает сигнал, который активирует датчик так, что он начинает передавать сигналы центральному электронному модулю (CEM). Идентификационный номер активированного датчика и давление в шине затем показываются на дисплее в диагностическом инструменте.

Схема №103

Войти

Система содержит центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56), модуль удаленного приемника (Rrx) (5 / 119) (или удаленный бесключевой доступ (RKE), если установлена функция для функции бесключевого доступа) и датчики, установленные на колесах. Датчики в колесах активируются, когда скорость транспортного средства превышает 40 км / ч (25 миль в час). Затем датчики начинают передавать сообщения о давлении примерно один раз в минуту, которые принимаются приемником.

Частота передачи датчиков одинакова для всех датчиков. Модуль управления может принимать сигналы от других транспортных средств с той же системой. Поэтому идентификационный номер в каждом датчике уникален. Датчики, которые установлены на реальном транспортном средстве, определяются посредством статистической процедуры устранения в центральном электронном модуле (CEM).

При включении зажигания модуль дистанционного приемника (Rrx) (дистанционное бесключевое отпирание, если установлена функция бесключевого доступа) начинает прослушивать сообщения от датчиков. Сигналы передают приемник в центральный электронный модуль (CEM).

Модуль управления регистрирует идентификационные номера, которые находятся в полученных сообщениях, которые датчики передают как от реальных, так и от других транспортных средств. Все полученные идентификационные коды помещаются в список во внутренней памяти центрального электронного модуля (CEM). Для каждого полученного идентификационного номера также сохраняется количество раз, когда этот идентификационный номер был получен.

Поскольку количество полученных идентификационных номеров увеличивается, проводится оценка того, какие идентификационные номера были получены больше всего раз. Идентификационные номера, полученные чаще всего, получают самый высокий " ранг " и затем считаются принадлежащими фактическому транспортному средству. Таким образом, существует различие между любыми идентификационными номерами, которые были получены от других транспортных средств с тем же типом системы, которые, например, ездили по другой полосе рядом с фактическим транспортным средством.

Эта оценка занимает максимум около 10 минут, если центральный электронный модуль (CEM) не имеет данных.

Если оценка была проведена, датчики, которые предположительно принадлежат фактическому транспортному средству, сохраняются в модуле управления. Информация остается между каждым циклом вождения. В этом случае для завершения оценки достаточно, чтобы модуль управления получил сообщение от каждого датчика с соответствующим идентификационным номером.

В центральном электронном модуле (Цэм) имеются программируемые таблицы, содержащие рекомендуемое давление воздуха для данной модели автомобиля. Информация о давлении воздуха в шинах, содержащаяся в сообщениях, передаваемых от датчиков, сравнивается с запрограммированными значениями в центральном электронном блоке (ЧЭМ). Если давление, которое было сообщено датчиком, слишком сильно отклоняется от рекомендуемого значения, отображается предупреждающее сообщение в информационном модуле водителя (DIM) (5 / 1).

Есть два уровня предупреждения, которые генерируют различные предупреждающие сообщения, одно предупреждение для низкого давления и предупреждение для очень низкого давления.

Также отображается сообщение, если датчик прекращает передачу или получает недостаточное напряжение батареи.

Одновременно с появлением предупреждающего сообщения в модуле информации о водителе (DIM) также загорается предупредительная лампа.

Самый простой способ сбросить предупреждение - остановить автомобиль, наполнить шину низким давлением воздуха. Предупреждение в модуле информации о водителе (DIM) исчезает при следующем включении зажигания.

Если воздух залит в шину, которая предупредила о низком давлении и зажигание включено во время всего процесса, предупреждение погаснет, как только давление в шине превысит нормальный уровень.

Если датчик должен быть заменен для шины, которая предупредила о низком давлении, система должна " узнать " новый идентификатор датчика. Это может быть выполнено различными способами

1. Управляйте автомобилем со скоростью более 40 км / ч (25 миль в час) дольше 10 минут. Предупреждение о низком давлении остается в модуле информации для водителя (DIM) до тех пор, пока центральный электронный модуль (CEM) не определит новый датчик.
2. Программирование " от руки ". Осуществляется с помощью функции в VIDA (Volvo scan tool).

Сообщения о давлении в шинах

Функция предупреждения о давлении в шинах проверяется центральным электронным модулем (CEM). Система должна выдавать предупреждение водителю на дисплее информационного модуля водителя (DIM), если давление воздуха в одной из шин ниже заданного параметра.

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от центрального электронного модуля (CEM). Типы сигналов делятся на последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN), в функции не включены напрямую подключенные сигналы.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

Схема №104

Войти

Модуль прицепа (TRM) предназначен для управления электрическими соединениями между транспортным средством и прицепом.

Основной задачей модуля управления является управление выходными сигналами на кабельный жгут для буксировочного устройства

1. Сигнальные лампы поворота
2. Стоп-сигнал
3. Стояночные лампы
4. Резервная лампа
5. Противотуманные фары
6. Зарядка (напряжением + 12 В).

Модуль Trailer (TRM) также взаимодействует через сеть CAN с

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль информации драйвера (DIM)
3. Дифференциальный электронный модуль (DEM) (опция)
4. Камера помощи при парковке (PAC) (опция)
5. Модуль помощи при парковке (PAM) (опция).

Схема №105

Войти

Модуль управления имеет встроенную диагностику, Volvo Diagnostic, которая постоянно контролирует себя и входные и выходные сигналы. Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в модуле управления. Диагностические коды неполадок (dtc) могут быть считаны позже. Принцип представления информации такой же, как для других диагностических систем.

При возникновении каких-либо неисправностей в системе сцепки водитель предупреждается через модуль информации о водителе (DIM) с помощью загорающейся информационной лампы и отображаемого предупредительного сообщения.

Станция VIDA должна быть подключена к разъему канала передачи данных (диагностический разъём) для идентификации источника отказа.

С помощью этой функции можно считывать данные из модуля трейлера (TRM).

Напряжение батареи

Считывает уровень питания модуля управления.

Входной сигнал

Считывает состояние непосредственно подключенного сигнала стоп-сигнала из центрального электронного модуля (CEM).

Выходные сигналы

Считывает состояние выходных сигналов кабельного жгута для сцепки.

Разъем прицепа

Считывание, если разъем прицепа подключен к выходу кабельного жгута для сцепки.

Новый модуль трейлера (TRM) не будет предварительно запрограммирован, программное обеспечение всегда должно быть загружено.

Новое программное обеспечение может быть загружено в ранее установленный модуль управления.

Важно, чтобы при загрузке программного обеспечения использовался правильный номер детали. Это сделано для того, чтобы было получено правильное программное обеспечение и для полной функции модуля управления. Номер детали соответствует типу вывода, который находится на кабельном жгуте буксировочного сцепки.

Схема №106

Войти

Модуль прицепа (TRM) (4 / 110) гарантирует, что правильный тип сигнала передается на кабельный жгут для сцепки.

Модуль прицепа (TRM) получает сообщения по сети CAN от центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) о том, когда должны быть активированы сигнальные лампы поворота, задние фонари, дублирующая лампа и фары.

Сигнал стоп-сигнала напрямую подключается от центрального электронного модуля (Цэм) через задний задний фонарь, из которого сигнал подается на модуль прицепа (TRM) по сети CAN и передается на кабельный жгут для буксировочного устройства.

Выходной сигнал на зарядку (напряжение + 12 В) включается при смене зажигания с положения 0 на I, II или III. Прицепной модуль (ТРМ) передает сигнал через внутреннее реле и внутренний предохранитель.

Модуль прицепа (TRM) передает сообщения о состоянии стоп-сигнала по сети CAN в центральный электронный модуль (CEM) и модуль информации о водителе (DIМ) (5 / 1). Если перегорели лампочки для стоп-сигналов, то загорается информационная лампа в модуле информации о водителе и выводится предупреждающее сообщение.

Если какой-либо прицеп подключен к выходу для переключателя прицепа, модуль трейлера (TRM) передает сообщение по сети CAN в

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль информации о драйвере (DIM)
3. Дифференциальный электронный модуль (DEM) (4 / 82) (опция)
4. Камера помощи при парковке (PAC) (4 / 120) (опция)
5. Модуль помощи при парковке (PAM) (4 / 86) (опция).

Специальная предупредительная лампа в модуле Информация о водителе (DIM) будет указывать, когда используются лампы сигнала поворота при подсоединении прицепа. Если лампочка для лампы сигнала поворотов перегорела, специальная предупреждающая лампа не загорится. Однако текстовое сообщение отображается в модуле Информации о водителе (DIM-).

Выходные сигналы для резервных (реверсивных) огней, противотуманных фар и зарядки (12V supply) в разъеме прицепа зависят от рынка. Выходы для разъемов прицепа доступны в нескольких версиях с различным количеством клемм.

Модуль прицепа (TRM) управляет электрическим соединением между транспортным средством и прицепом.

Модуль управления в S80 расположен в грузовом отсеке, под левым хвостовым фонарем, а под полом грузового отсека колодцем для левого колеса в хтагх1 / хтегх2. V70 XC70/XC60

Модуль трейлера (TRM) взаимодействует с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления через сеть контроллеров (CAN).

Модуль управления контролирует входной и выходной сигнал с помощью встроенной диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, когда управляющий модуль обнаруживает неисправность. Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) сохраняются в памяти управляющего модуля. Информация может быть считана.

Простой способ проверить, имеет ли модуль управления питание и заземлен, - это включить зажигание и лампы сигнала поворота, когда разъем сцепки подключен к его розетке. Индикатор модуля информации для водителя (DIM) загорается, как и на автомобиле. Разъемы прицепа, кабельный жгут и фонари не должны быть повреждены или неисправны при проведении этой проверки.

В приведенной ниже таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы модуля трейлера (TRM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по CAN. (Приложение 103) отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №107

Войти

Схема №108

Войти

Схема №109

Войти

Гидротрансформатор расположен между двигателем и автоматической коробкой передач, состоит из круглого металлического кожуха с тремя рабочими колесами, заполнен маслом, первое рабочее колесо - ротор насоса закреплен в кожухе гидротрансборника, который соединен через несущую пластину с коленчатым валом двигателя, ротор насоса вращается вместе с коленвалом.

Второе рабочее колесо, ротор турбины, соединено с входным валом трансмиссии и приводится в движение маслом, которое циркулирует ротором насоса.

Третье рабочее колесо, статор, расположено между ротором насоса и ротором турбины.

В гидротрансформаторе имеется гидравлически управляемая блокировочная муфта с фрикционной накладкой, ротор турбины имеет возможность соединения через блокировочную муфту с корпусом гидротранслятора, что снижает расход топлива.

Гидротрансформатор работает как гидравлическая автоматическая муфта. На холостом ходу действие насоса слишком слабое, чтобы привести в движение ротор турбины и таким образом автомобиль неподвижен. Когда частота вращения двигателя увеличивается, ротор турбины начинает двигаться плавно. Благодаря ротору статора гидротрансмиттер также может усиливать крутящий момент двигателей при запуске и низкой частоте вращения привода.

Вращающиеся рабочие колеса и масло в гидротрансформаторе немного " проскальзывают ". Это дает определенную потерю мощности, что несколько увеличивает расход топлива.

Когда транспортное средство движется, усиление гидротрансформатором крутящего момента двигателей не требуется. В этой ситуации функция блокировки активируется и на определенной скорости механически соединяет входной вал трансмиссии с двигателем. Это автоматически и не может быть затронуто водителем. Скорость двигателя падает, и, поскольку проскальзывание преобразователя исчезает, расход топлива также уменьшается.

Схема №110

Войти

X = заблокировано

Уникальным для Tf-80SC является планетарная передача Ravigneaux, соединенная последовательно с обычной планетарной передачей. Обычная планетарная шестерня создает снижение оборотов в минуту в планетарной передаче Ravigneaau для 1-й передачи до 5-й и заднего хода.

Передаточные числа планетарной передачи управляются 3 сцеплениями (С1, С2, С3) и 2 тормозами (В1, В2).

Количество планетарных передач зависит от рабочего объема цилиндров двигателей и поэтому может отличаться от того, что здесь показано.

Планетарный поезд, Равиньо

Схема №111

Войти

Особенность планетарной передачи Ravigneaux заключается в том, что по сравнению с обычной планетарной передачей можно использовать несколько шестерен. Она компактна (занимает мало места) по отношению к числу возможных передаточных чисел. Планетарная передача Ravigneaau имеет две солнечные шестерни разных диаметров и наборы из двух планетарных зубчатых колес, внутреннего и внешнего набора. Внутренние планетарные шестерни постоянно соединены с внешними планетарными шестернями и малым солнечным колесом. Наружные планетарные колеса постоянно связаны с кольцевой шестерней и большой солнечной шестерней.

Планетарный ряд имеет общее водило планетарной передачи для обоих комплектов планетарных передач.

Принципы функционирования

Схема №112

Войти

Соотношения получаются через различные комбинации заблокированных и / или связанных компонентов. Таблица отображает принцип того, как отношения получаются из большого отношения, 1, к малому отношению, 6, и встречного вращения (т.е. реверсу с большим отношением).

Схема №113

Войти

Маслонасос относится к типу " не серповидный " и расположен после гидротрансформатора, приводится в действие коленчатым валом двигателей через корпус гидротранс-тора.

Масляный насос снабжает гидравлику маслом, а другие компоненты трансмиссии - маслом для смазки и охлаждения. Избыток масла направляется обратно в маслоотстойник.

Маслоохладитель

Масло подается в / из отдельных линий к внешнему маслоохладителю.

Схема №114

Войти

Гидравлическая система коробки передач состоит из масляного насоса, гидротрансформатора, гидравлической системы управления и маслоохладителя.

Соленоиды, которые управляют гидравлическими клапанами, расположены в системе управления коробкой передач, которая установлена на передней кромке коробки передач. Электромагниты активируются модулем управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Масляный насос снабжает гидравлику маслом, а другие компоненты трансмиссии - маслом для смазки и охлаждения. Избыток масла направляется обратно в маслоотстойник.

Уровень масла проверяется по уравнительной трубе (коробка передач не имеет обычной масломерной линейки).

Схема №115

Войти

Переключение происходит с помощью масляного насоса, создающего гидравлическое давление. Гидравлические клапаны, которые управляются своими соответствующими соленоидами, передают гидравлическое нажатие на соответствующее сцепление, тормоз или блокировку в зависимости от того, какие сигналы поступают из модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Камера гидравлического давления

Схема №116

Войти

A = камера гидравлического давления поршня

B = камера гидравлического давления противодавления

При увеличении вращения муфты центробежная сила воздействует на масло внутри муфты. Гидравлическое давление увеличивается, и муфта входит в зацепление. Центробежная сила означает, что возникает разница во вращении между входным и выходным валами, что может означать компенсатор сдвига. Для решения этой проблемы есть дополнительная камера давления напротив камеры гидравлического давления поршней. Эта дополнительная нагнетательная камера значит, что центрифуга также работает в противоположном направлении и, следовательно, влияет на давление из гидравлической напорной камеры поршня. Кроме того, муфта сцепления не сцепляется слишком быстро.

Схема №117

Войти

Селектор передач в сборе находится на консоли туннеля и механически связан с трансмиссией тросом, который перемещает клапан переключения передач. Клапан переключения передач встроен в модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Выбранная передача обозначена рядом светодиодов на верхней панели селектора передач.

Селектор передач в сборе с Geartronic, помимо режимов P / R / N / D, имеет ручной (M) режим переключения. Ручные положения передачи можно выбрать в любой точке во время движения. Включенная передача блокируется до тех пор, пока водитель не выберет другую передачу. Автоматическая коробка передач переключается только вниз, если автомобиль замедляется до очень низкой скорости. Для пониженной передачи селектор передач должен быть переведен на минус (-). Чтобы повысить передачу, переключатель передач необходимо перевести на плюс (+).

Двигатель может быть запущен только в положении P или N.

РАЗЛИЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ ПЕРЕДАЧ

Поток мощности

Сцепления, тормоза и механизмы свободного хода

Схема №118

Войти

Положение D, 1-я передача

Схема №119

Войти

X = активировано

= не активирован

* В2 активен только во время торможения двигателем.

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Кольцевая шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Планетарная шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку солнечная шестерня передней планетарной передачи заблокирована масляным насосом, планетарная передача планетарного механизма давит на кольцевую шестерню переднего планетарных рядов и поэтому вращается вокруг солнечной шестерни.

Водило передней планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Сцепление С1 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с малой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Солнечная шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Внутренняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается против часовой стрелки на своем валу. Водило задней планетарной передачи пытается вращаться против часовой стрелке, но ему мешает свободный ход F1.

Внешняя планетарная шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Малая солнечная шестерня задней планетарной передачи вращается против часовой стрелки, на холостом ходу.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке, используя внешнюю планетарную шестерню задней планетарной передачи.

Ведомая шестерня вращается по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная шестерню задней планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня дифференциала вращается по часовой стрелке.

Положение D, 2-я передача

Схема №120

Войти

X = активировано

= не активирован

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Кольцевая шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Планетарная шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку солнечная шестерня передней планетарной передачи заблокирована масляным насосом, планетарная передача планетарного механизма давит на кольцевую шестерню переднего планетарных рядов и поэтому вращается вокруг солнечной шестерни.

Водило передней планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Сцепление С1 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с малой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Солнечная шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Большая солнечная шестерня заднего планетарного ряда заблокирована тормозом B1.

Внутренняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается против часовой стрелки на своем валу.

Внешняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке, используя внешнюю планетарную шестерню задней планетарной передачи.

Ведомая шестерня вращается по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная шестерню задней планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня дифференциала вращается по часовой стрелке.

Тормоз двигателя

При работе моторного тормоза ведомое усилие передается от шин.

Положение D, 3-я передача

Схема №121

Войти

X = активировано

= не активирован

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Кольцевая шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Планетарная шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку солнечная шестерня передней планетарной передачи заблокирована масляным насосом, планетарная передача планетарного механизма давит на кольцевую шестерню переднего планетарных рядов и поэтому вращается вокруг солнечной шестерни.

Водило передней планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Сцепление С1 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с малой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Муфта C3 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с большой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Задний планетарный механизм вращается по часовой стрелке. Поскольку внутренняя и внешняя планетарные передачи заднего планетарного механизма находятся в постоянном зацеплении друг с другом, они кинетически заблокированы относительно друг друга. Таким образом, кинетическая энергия от солнечных шестерен обоих задних планетарных механизмов передается на кольцевую шестерню задней планетарной передачи.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Ведомая шестерня вращается по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная шестерню задней планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня дифференциала вращается по часовой стрелке.

Тормоз двигателя

При работе моторного тормоза ведомое усилие передается от шин.

Положение D, 4-я передача

Схема №122

Войти

X = активировано

= не активирован

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Кольцевая шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Планетарная шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку солнечная шестерня передней планетарной передачи заблокирована масляным насосом, планетарная передача планетарного механизма давит на кольцевую шестерню переднего планетарных рядов и поэтому вращается вокруг солнечной шестерни.

Водило передней планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Сцепление С1 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с малой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Промежуточный вал вращается по часовой стрелке, в том же направлении, что и входной.

Муфта С2 вращается по часовой стрелке.

Задний водило планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Внутренняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах.

Внешняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается против часовой стрелки на своих валах.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке. Поскольку вращение задней планетарной передачи отдаляется от вращения заднего водила планетарной зубчатой передачи, скорость кольцевой шестерни ниже скорости на водиле планетарной трансмиссии.

Ведомая шестерня вращается по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная шестерню задней планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня дифференциала вращается по часовой стрелке.

Тормоз двигателя

При работе моторного тормоза ведомое усилие передается от шин.

Положение D, 5-я передача

Схема №123

Войти

X = активировано

= не активирован

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Кольцевая шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Планетарная шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку солнечная шестерня передней планетарной передачи заблокирована масляным насосом, планетарная передача планетарного механизма давит на кольцевую шестерню переднего планетарных рядов и поэтому вращается вокруг солнечной шестерни.

Водило передней планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Муфта C3 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с большой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Большая солнечная шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке. Его скорость снижается передним планетарным рядом, так что скорость становится ниже скорости входного вала.

Промежуточный вал вращается по часовой стрелке, в том же направлении, что и входной.

Муфта С2 вращается по часовой стрелке.

Задний водило планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Внешняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке. Поскольку водило задней планетарной передачи вращается быстрее, чем большая солнечная шестерня заднего планетарных рядов, внутренние планетарные зубчатые колеса отжимаются наружу разностью скоростей и вращаются по часовой стрелки на своих валах.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке. Поскольку вращение задней планетарной передачи добавляется к вращению заднего водила планетарной зубчатой передачи, скорость кольцевой шестерни больше скорости на водиле планетарной трансмиссии.

Ведомая шестерня вращается по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная шестерню задней планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня дифференциала вращается по часовой стрелке.

Тормоз двигателя

При работе моторного тормоза ведомое усилие передается от шин.

Положение D, 6-я передача

Схема №124

Войти

X = активировано

= не активирован

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Промежуточный вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора

Тормоз В1 блокирует большую солнечную шестерню заднего планетарного ряда.

Муфта С2 соединяет промежуточный вал с задним водилом планетарной передачи.

Задний водило планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Внешняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку большая солнечная шестерня заднего планетарной передачи заблокирована, внешняя планетарная шестерня планетарного механизма всегда может увеличить скорость.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке. Поскольку вращение задней планетарной передачи добавляется к вращению заднего водила планетарной зубчатой передачи, скорость кольцевой шестерни больше скорости на водиле планетарной трансмиссии.

Ведомая шестерня вращается по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная шестерню задней планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня дифференциала вращается по часовой стрелке.

Тормоз двигателя

При работе моторного тормоза ведомое усилие передается от шин.

Положение R, передача заднего хода

Схема №125

Войти

X = активировано

= не активирован

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Кольцевая шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Планетарная шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку солнечная шестерня передней планетарной передачи заблокирована масляным насосом, планетарная передача планетарного механизма давит на кольцевую шестерню переднего планетарных рядов и поэтому вращается вокруг солнечной шестерни.

Водило передней планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Муфта C3 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с большой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Большая солнечная шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Тормоз В2 блокирует заднее водило планетарной передачи.

Внешняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается против часовой стрелки, используя внешнюю планетарную шестерню задней планетарной передачи.

Ведомая шестерня вращается против часовой стрелки. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная передача заднего планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается по часовой стрелке.

Коронная шестерня дифференциала вращается против часовой стрелки.

Тормоз двигателя

При работе моторного тормоза ведомое усилие передается от шин.

Схема №126

Войти

Дифференциал состоит из корпуса дифференциала, большой и малой шестерен, шеек вала и упорных шайб. Корпус дифференциала полностью герметичен, так что при удалении ведущего вала грязь не проникает и масло не вытекает.

Дифференциал распределяет мощность поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разными скоростями. При движении прямо вперед кольцевая шестерня и корпус дифференциала вращаются на той же скорости, что и ведущие валы и ведущие колеса. В повороте дифференциальные передачи вращаются для компенсации разных скоростей колес. Поскольку малые дифференциальные шестерни вращаются по шейке вала, приводные валы могут вращаться с разной скоростью. Мощность ается от корпуса дифференциала к ведущим валам через маленькие дифференциальные зубчатые колеса так же, как и ведущие вперед оба ведущих колеса.

AWD

Автомобили с приводом на четыре колеса имеют шлицевой палец на корпусе дифференциала. Втулка на пальце соединяет корпус дифференциала с конической шестерней. Это передает мощность на задние колеса.

Схема №127

Войти

Схема №128

Войти

A. Номер модели (T transverse F wd, S lipping замок-up, интегрированный C ommuter)

B. Серийный номер

1. Год выпуска (04 обозначает 2004)
2. Месяц производства (C обозначает март, см. таблицу ниже)
3. Модель трансмиссии (38 обозначает Tf-80SC)
4. Порядковый номер

Схема №129

Войти

ПОДСКАЗКА: Форма кожуха коробки передач различается в зависимости от того, какой двигатель входит в состав трансмиссии.

Tf-80SC (Тф-хтагх1 AWD) - 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением от Geartronic. 80SC

Функция Geartronic объединяет две коробки передач в одной. Одна адаптивная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, которая обеспечивает расслабленное вождение, и " вручную " переключаемая трансмиссия, которая позволяет более активно управлять автомобилем с ручным переключением. В случае ручного переключения селектор передач выдвигается вперед для повышения передачи на более высокую передачу, а его тянет назад для понижения передачи на низшую передачу. Однако в некоторых ситуациях модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) принимает решения о переключении передач.

Tf-80SC имеет функцию блокировки на всех передачах переднего хода, кроме 1-й передачи. Гидротрансформатор имеет функцию блокирования и проскальзывания.

Переключения передач управляются гидравлической операционной системой. Переключение передач происходит без свободного хода и полностью автоматически с точки зрения нагрузки и скорости.

Tf-80SC имеет два блока планетарного ряда, передний и задний, переключениями которых управляет ряд сцеплений и тормозов.

Уровень масла проверяется по трубе уровня (трансмиссия не имеет обычного щупа).

Коробка передач имеет в общей сложности 8 соленоидов, которые управляют гидравлическим потоком. 6 из этих соленоидов контролируют процесс переключения, 1 соленоид управляет функцией блокировки гидротрансформатора и 1 соленоидом контролирует давление в системе.

Датчик переключения передач встроен в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Схема №130

Войти

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) интегрирован с датчиком положения зубчатой передачи как одно целое. Блок установлен в верхней части коробки передач на валу переключения передач. Разъем модуля управления напрямую подключен к коробке передач.

Датчик положения зубчатой передачи

Датчик положения шестерни интегрирован с модулем управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) как одно целое.

Датчик положения шестерни информирует модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о выбранной передаче, а также о том, включена ли передача заднего хода для освещения реверсивного огня. Датчик положении шестерни содержит постоянный магнит и два линейных датчика Холла. Датчиком положения передачи создается сигнальное напряжение от 0 до 5 В, которое соответствует текущему положению рычага селектора коробки передач.

Датчик положения шестерни поддается диагностике.

Уровень напряжения для различных положений передачи.

P приблизительно 0,65 В

R приблизительно 1,64 В

N примерно 2,12 В

D приблизительно 2,49 В

Соленоид S1 и S2

B8444S

Схема №131

Войти

Другие двигатели

Схема №132

Войти

Соленоиды S1 и S2 расположены в системе управления трансмиссией, которая установлена на передней кромке коробки передач. Электромагниты являются двухпозиционными и состоят из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Электромагниты питаются энергией 12 В. через модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и заземляются в систему управления. Соленоидами управляют переключением передач, а модулем управления коробкой переключения передач (ТСМ) активируют соленоиды с двигателем для торможения первой передачи.

Соленоиды могут быть диагностированы.

Электромагнит блокировки, SLU

B8444S

Схема №133

Войти

Другие двигатели

Схема №134

Войти

Соленоид блокировки крутящего момента, SLU расположен в системе управления трансмиссией, которая установлена на передней кромке коробки передач. Электромагнит блокировки и СЛУ состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Соленоидом управляют импульсным (Pwm) напряжением и заземляют через модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Электромагнитный клапан контролирует блокировку гидротрансформатора.

Соленоид может быть диагностирован.

Линейный соленоид давления, та

B8444S

Схема №135

Войти

Другие двигатели

Схема №136

Войти

Линейный соленоид давления, SLT находится в системе управления трансмиссией, которая установлена на передней кромке коробки передач. Линейное давление соленоида, ТА состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Соленоид управляется импульсным (Pwm) напряжением и заземляется через модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Гидравлическая функция электромагнита является линейной.

Соленоид может быть диагностирован.

Линейный соленоид давления SLC1, SLC2, SLC3 и SLB1

B8444S

Схема №137

Войти

Другие двигатели

Схема №138

Войти

В системе управления трансмиссией, которая установлена на переднем крае коробки передач. Обозначение соленоида связано с компонентом (сцепление / тормозная лента), который управляет соленоидом. Соленоиды линейного давления состоят из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Управление соленоидами осуществляется импульсным напряжением (Pwm) и заземляется через модуль передачи. SLC1 SLC2 SLC3 SLB1

Соленоиды могут быть диагностированы.

Схема №139

Войти

Датчик частоты вращения для входного вала расположен внутри коробки передач. Датчик представляет собой так называемый " активный датчик " (датчик Холла) и питается мощностью 12 В. При вращении импульсного колеса на муфте С2 датчик генерирует импульсный ток (прямоугольная волна), где сила тока зависит от положения импульсного колеса. Затем сигналы с катушки в датчике воздействуют магниточувствительным сопротивлением, а это значит, что выходной сигнал является током, который колеблется между 7 МА и 14 МА, скорость передачи которого увеличивается.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) использует информацию о частоте вращения входного вала для

1. Расчет величины снижения крутящего момента, запрашиваемого у модуля управления двигателем (МУУД) с переключением передач
2. Сравнение частоты вращения двигателя с частотой вращения входного вала для расчета скорости проскальзывания гидротрансформатора
3. Расчет времени переключения передач
4. Расчет включения и отключения функции блокировки
5. Сравнение сигнала с сигналом от датчика скорости передачи для выходного вала, для вычисления текущего передаточного отношения. Это выполняется, чтобы определить, соответствует ли значение ожидаемому передаточному отношению.

Датчик скорости для входного вала может быть диагностирован.

Датчик скорости, выходной вал

Датчик частоты вращения для выходного вала расположен внутри коробки передач. Датчик подает сигнал в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о скорости движения автомобиля. Сенсор представляет собой так называемый " активный датчик " (датчик Холла) и снабжается мощностью 12 В. При вращении импульсного колеса (колесо переключения-блокировки) датчик вырабатывает импульсный ток (прямоугольная волна), где сила тока зависит от положения пульсирующего колеса. Сигналы с катушки в датчике затем воздействуют на частоту вращения между чувствительным к магнитному сопротивлению средством, которое осуществляет управление скоростью.

1. Расчет величины снижения крутящего момента, запрашиваемого у модуля управления двигателем (МУУД) с переключением передач
2. Сравнение частоты вращения двигателя с частотой вращения выходного вала для расчета скорости проскальзывания гидротрансформатора
3. Расчет времени переключения передач
4. Расчет включения и отключения функции блокировки
5. Сравнение сигнала с сигналом от датчика скорости передачи для входного вала, для вычисления текущего передаточного отношения. Это выполняется, чтобы определить, соответствует ли значение ожидаемому передаточному отношению.

Датчик скорости для выходного вала может быть диагностирован.

Схема №140

Войти

Датчик температуры относится к типу NTC. Температурный датчик расположен на системе управления коробкой передач внутри боковой крышки и измеряет температуру трансмиссионного масла в поддоне. Термодатчик является неотъемлемой частью кабельного жгута. Температурный датчик поставляется с напряжением 5 В и заземляется через модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Измеряя падение напряжения на резисторе датчика NTS, управляющий модуль может определять температуру трансмиссивного масла.

1. Расчет времени переключения передач
2. Вычисление зацепления и расцепления функции блокировки.

Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) сохраняет время, в течение которого температура находилась в пределах определенного диапазона температур, и если определенная температура и время были превышены, то генерируются расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) для индикации необходимости замены масла.

Датчик температуры может быть диагностирован.

Схема №141

Войти

Узел переключения передач расположен в туннельной консоли и механически связан с трансмиссией тросом, перемещающим клапан переключения в системе управления коробкой передач. Модуль выбора передач (GSM) находится на левой стороне узла переключения передач. Управляющий модуль запитан от модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и имеет последовательную связь с ним. Положение передачи обозначено рядом светодиодов на верхней панели узла выбора передач.

Имеется непосредственно подключенный кабель от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) к модулю селектора коробки передач (GSM), который управляет соленоидом блокировки переключения. Источник питания и масса для соленоида блокировки переключения напрямую подключены к модулю переключателя передач (GPS).

Модуль селектора передач (GSM) может быть диагностирован. В случае неисправности сигнал о статусе неисправности отправляется на модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), который затем хранит любые расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки).

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Как отрегулировать соленоиды при переключении передач

Переключение передач регулируется с помощью модуля управления переключением передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), который приводит в действие соленоиды по определенным схемам. Соленоиды S1, S2, SLC1, SLC2, xt x 2 и SLB1 управляют тем, какая передача должна быть включена. Электромагниты xtg 4, xta x 5, xte x 6 вместе с соленоидом SLT также контролируют то, как должно происходить сцепление посредством изменения основных параметров педали. SLC3 SLC1 SLC2 SLC3

Наддув муфт и тормозов регулируется путем считывания изменений частоты вращения входного вала трансмиссии в процессе переключения передач и сравнения их со значениями, рассчитанными в модуле управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

В нормальных условиях переключения передач происходят на относительно низких скоростях для снижения расхода топлива. При быстрых движениях педали акселератора модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) автоматически переключается в спортивный режим.

СХЕМЫ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

*) с торможением двигателем

Регулирование функций блокировки

Регулирование функции блокировки происходит с помощью модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), активирующего соленоид блокировки. Включение осуществляется посредством модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (блок управления трансмиссией) - TСМ) линейно управляющего соленоидом блокировки и адаптирующего гидравлическое давление. Основными параметрами для включения являются частота вращения двигателя, положение педали акселератора и скорость вращения входного и выходного валов трансмиссии. Нагнетание расчетной функции блокировки может быть адаптировано путем считывания изменений частоты вращения в процессе передачи.

Интегрированы две различные функции блокировки: блокировка с блокировкой и скользящая блокировка.

Блокированный замок

В нормальных условиях блокировка происходит на относительно низких скоростях с целью снижения расхода топлива.

Скользящая блокировка

Эта функция обеспечивает более плавное сцепление с пониженной вибрацией и уменьшенным шумом при включении передачи. В этом режиме муфта гидротрансформатора включена, но не полностью заблокирована.

Для активации функции должны быть выполнены следующие условия:

1. Рычаг переключения передач в D или MAN
2. Шестерня 2, 3, 4, 5 или 6
3. Входная скорость трансмиссии 1000 об / мин
4. Температура трансмиссионного масла 20-120 ° С.

Из-за проскальзывания гидротрансформатора в диапазоне 50-200 об / мин фрикционные свойства трансмиссионного масла очень важны. Поэтому свойства трансмиссионных масел отличаются от обычных свойств масла ATF. Всегда использовать трансмиссионное масло, указанное для этой коробки передач, иначе функция трансмиссии может быть нарушена.

Программа переключения передач

Нормальная программа

При движении с использованием обычной педали акселератора модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) использует предустановленную программу переключения передач, оптимизированную для экономичного вождения. Эта программа переключения передач предназначена для " нормального " вождения, которое в сочетании обеспечивает раннее переключение на более высокую передачу и блокировку. Программа переключения передач автоматически адаптируется к различным случаям вождения, таким как движение в гору с прицепом или вождение на большой высоте. Кроме того, давление трансмиссионного масла приспособлено для обеспечения мягкого сцепления шестерен.

Спортивный режим (только B6304T2)

Новая функция " спортивный режим " была введена в 2008 модельном году на автомобиле с B6304T2.

Спортивный режим достигается переключением рычага переключения передач с Д вправо в конечное положение при + / -.

При этом символ в комбинированном дисплее приборной панели меняется с D на S. Обычно понижение передачи происходит, как только активируется режим S

Вождение в режиме S дает более спортивное ощущение при активной езде. Переключение происходит на более высоких оборотах двигателя по сравнению с вождением в режиме D. Во время активного вождения приоритет отдается более низкой передаче, что означает задержку повышающих передач.

Повышающие передачи происходят быстрее и отчетливее.

Коробка передач является ручной, режим Geartronic, когда рычаг переключения передач перемещается вперед или назад в ручном режиме. Символ отображения информации затем изменяется с S на включенную передачу, 1-6.

Режим ECO (только B6324S2)

Для минимизации расхода топлива есть режим ECO, этот режим активен в режиме D и в режиме ручного переключения передач (Geartronic).

Тогда переключения передач происходят на более низких оборотах двигателя, и переключение вниз труднее выполнить. Используется еще больше блокировки.

Другие режимы

Адаптация

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) контролирует каждую смену во время всех условий вождения, чтобы выполнять последовательное и плавное переключение. Это осуществляется с помощью модуля управления либо понижением, либо повышением давления в гидравлической линии, используемого во время самой смены. Измененные уровни давления сохраняются в памяти модуля управления, когда автомобиль был выключен и извлечен при запуске, что обеспечивает повышенный комфорт переключения и увеличение срока службы.

Полная адаптация происходит при выполнении следующих условий

1. Положение педали акселератора постоянно
2. Температура масла в пределах от 65 ° С до 110 ° C.

Движение в гору

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) может немного изменить схему переключения передач при движении в гору. Это нужно, чтобы избежать близких переключений передач.

Нейтральное управление (доступно только на некоторых моделях)

Эта функция активируется, когда водитель останавливает автомобиль и автомобиль неподвижен, например, на светофоре. Затем модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) отключает сцепление C1, которое освобождает передний привод коробки передач и снижает нагрузку на двигатель. Функция улучшает расход топлива и уменьшает вибрации на холостых оборотах. Когда водитель отпускает тормоз, сцепление С1 включается и движение возобновляется.

Для активации функции нейтрали должны быть выполнены следующие условия:

1. Переключатель передач в положении D
2. Температура масла выше + 10 ° С
3. Положение дроссельной заслонки менее 3%
4. Педаль тормоза нажата
5. Скорость 0 км / ч
6. Частота вращения двигателя (об / мин) менее 1500 об / мин.

Программы альтернативного вождения

Существуют программы вождения, которые реализованы в трансмиссии, но активны только на определенных вариантах.

Запуск

Когда педаль акселератора нажимается вниз после определенной точки, активируется функция Kickdown. Это означает, что понижающая передача происходит для получения более быстрого ускорения. Положение педали для Kikdown обозначено как 110%.

Быстрый шаг

Быстрый шаг делает функцию переключения передач более спортивной, когда водитель более агрессивен на педали. Нижние передачи используются для лучшего ускорения.

Быстрое выключение

Fast Off используется для уменьшения количества смен из-за интенсивного движения в, например, городском движении.

Функция активируется при быстром отпускании педали акселератора. Даже скорость автомобиля, педаль тормоза и обнаружение кривой влияют на его функцию. Сохраняя более низкую передачу, чем обычно, можно избежать ненужных переключений. Для прерванного прохождения поддерживается более низкая передача, чтобы иметь возможность взять инициативу для будущего прохождения.

Схема №142

Войти

При переводе селектора передач в положение Geartronic (+ / -) каждый модуль переключения передач остается в гидравлическом положении D. Когда селектор передач перемещается вверх (+), модуль выбора передачи (GSM) передает сигнал на модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) для переключения вверх. При перемещении переключателя передач вниз (-) сигнал передается модулю управления трансмиссией (ТСМ), чтобы переключить вниз. Модуль управления информацией водителя (DIM) переключает символ в комбинированном приборе 3.

Однако в некоторых ситуациях ответственность за определение переключения берет на себя модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

1. В неподвижном состоянии можно выбрать только передачи 1, 2 и 3. Передачу 4 можно выбирать на скоростях выше 40 км / ч, а передачу 5 - при скоростях свыше 55 км / час, а шестерню 6 - при скорости свыше 70 км / ч.
2. Автоматическое переключение на более низкую передачу происходит на всех передачах, когда ниже определенной скорости. Пример: Выбрана передача 2. Затем происходит автоматическое переключение на меньшую передачу с передачи 2 на передачу 1 со скоростью 2 км / ч, если скорость до этого превышала 25 км / ч. В противном случае передача 2 остается включенной. Тем не менее, могут возникнуть ситуации, когда передача 3 остается подключенной, несмотря на остановку автомобиля.
3. Ручная повышающая передача требуется после автоматической понижающей передачи. Кикдаун недоступен в положении ручной передачи (+ / -).
4. Разрешенные скорости для ручных переключений на пониженную передачу приравниваются к скоростям переключения на повышенную передачу, т.е. частота вращения двигателя составляет приблизительно 6000 об / мин.
5. Если температура трансмиссии становится слишком высокой, то модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) принимает решения о переключении передач. Цель этого состоит в том, чтобы включить передачу, где возможна блокировка при текущей скорости.
6. Блокировка возможна для зубчатых колес 2, 3, 4, 5 и 6.

Разное

В положении ручной передачи (+ / -) формируется сигнал о положении рычага переключения передач для модуля селектора передач (GSM) следующим образом: имеется датчик Холла, установленный на печатной плате для модуля переключателя передач (GSM) для каждого из трех положений рычага выбора передач. Постоянный магнит на рычаге переключения передач воздействует на выходные сигналы датчиков к модулю управления. Модуль управления может считывать положение рычага переключателя передач посредством различий в знаке сигнала.

Схема №143

Войти

Шифтлок

Для предотвращения случайного перевода селектора передач из положения P или N, автомобиль также имеет электрически управляемую функцию блокировки (shiftlock). Функция Переключение-замок разблокирует замок переключателя передач в положении P и блокирует замок переключения в положении N. Таким образом, переключатель передач пассивно блокируется в положении Р (неактивный соленоид) и активно фиксируется в положении N (активный электромагнит).

Из положения P в другое положение передачи

Для того чтобы переключить переключатель передач из положения P в другое положение, необходимо включить зажигание и нажать на педаль тормоза (включен выключатель стоп-сигнала). Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) извлекает положение педали тормоза через сеть CAN и выбранную в данный момент передачу от внутреннего датчика положения переключения передач. Затем сигнал передается от модуля управления трансмиссией (ТСМ) к модулю выбора передачи (GSM) для управления соленоидом (электромагнитом) в узле переключателя передач.

Когда переключатель передач находится в положении P, соленоид активируется и стопорный штифт скользит внутрь. Кнопка блокировки переключателя передач может быть нажата вниз, как обычно, чтобы выбрать другую передачу. Модуль селектора передач (GSM) находится в узле выбора передачи с датчиком Холла, на который воздействует постоянный магнит

Датчик Холла отключается при переводе селектора передач из положения P. Одновременно выключается соленоид блокировки переключения, что предотвращает залипание селектора в положении N. Когда зажигание находится в положении " I " или " 0 ", электромагнит отключается. Селектор передач механически блокируется в положении P путем отключения питания соленоида.

Из положения N в положение другой передачи

Для того чтобы переключить переключатель передач из положения N в другое положение, необходимо включить зажигание и нажать на педаль тормоза (включен выключатель стоп-сигнала). Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) извлекает положение педали тормоза через сеть CAN и выбранную в данный момент передачу от внутреннего датчика положения переключения передач. Затем сигнал передается с модуля управления коробкой передач (ТСМ) на модуль выбора передачи (GSM) для управления соленоидом (электромагнитом) в узле переключателя передач.

Когда переключатель передач находится в положении N, соленоид выключается и разблокирует блокировку переключателя передач. Затем можно нажать кнопку выключения сцепления на рычаге переключения передач для включения D или M. Кнопка выключения сцепления должна быть нажата для выбора R или P. Соленоид отключается при нахождении выключателя зажигания в положении " I " или " 0 ".

Блокировка переключения

Для маневрирования селектора передач в сборе из режима Р при отключении его питания или при наличии электрической неисправности механизм блокировки в узле селектора зубчатых колес может быть механически перекрыт. Под крышку на панели узла селектора шестерен можно вставить узкий инструмент, чтобы освободить селектор шестерен.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также имеет функцию автоматической блокировки переключения (отмена) для того, чтобы управлять переключателем передач в заблокированном режиме P и из заблокированного режима N в случае электрической неисправности.

Функция парковки / нейтрального положения (положение парковки/нейтрали)

Автомобиль имеет функцию стояночного / нейтрального положения (положение парковки/нейтрали) для предотвращения проворачивания двигателя стартера при выборе передачи. Эта функция управляется модулем управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), который получает сигнал от модуля выбора передач (GSM) о том, что селектор передач находится в положении P или N. Функция стояночной / нейтральной позиции (Pnp) гарантирует, что двигатель стартера может быть активирован только тогда, когда переключатель передач расположен в положении Р или Н.

Адаптационные данные

Программное обеспечение модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) включает в себя услугу сброса адаптаций, которая может быть активирована

1. Сброс адаптации - должен выполняться после замены внутреннего компонента или всей трансмиссии.

Сброс адаптации активируется через вход связи транспортного средства.

Схема №144

Войти

Счетчик качества трансмиссионного масла встроен в программное обеспечение модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Счетчик подсчитывает количество времени, в течение которого масло находится выше определенной температуры. Когда счетчик достиг максимального значения, расшифровка кодов ошибок для замены масла хранится в модуле управления. При замене трансмиссионной жидкости счетчик должен быть сброшен, чтобы предотвратить неправильное хранение диагностического кода неполадки. Это применяется, когда трансмиссионная жидкость заменяется и когда жидкость меняется во время ремонта.

Функция сброса активируется через вход связи транспортного средства.

Аварийный режим при возникновении неисправности

Аварийная программа активируется, чтобы справиться с неисправностью, когда модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) обнаруживает неисправность трансмиссии (постоянную неисправность). Затем модуль управления коробкой передач выполняет определенные корректирующие действия для защиты коробки передач, при этом оставляя автомобиль в наилучшем возможном состоянии вождения. Незначительные неисправности не активируют экстренную программу. Существуют различные программы в зависимости от типа неисправности.

1. Аварийный / хромающий режим
2. Отказоустойчивое действие (временное действие)

Отказобезопасное действие индицируется, как только обнаружена неисправность. Нормальная функция возобновляется при исчезновении неисправности. Аварийный режим включается для мелких неисправностей и режим Limp home для наиболее серьезных неисправностей. Если неисправность носит прерывистый характер, модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) возвращается к нормальной работе при следующем включении зажигания.

Предупреждающая лампа в комбинированной приборной панели загорается и на дисплее комбинированной панели приборов появляется текстовое сообщение, если включен аварийный / хромой режим дома. Текст не отображается до тех пор, пока неисправность не будет обнаружена при включении зажигания.

Схема №145

Войти

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) адаптирует переключение таким образом, что правильная передача всегда выбирается с учетом стиля вождения, нагрузки двигателя, требований водителя, скорости и т.д. Это обеспечивает хорошую экономию топлива и повышенный комфорт за счет более мягкого переключения и снижения уровня шума. 80SC 80SC

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) получает от водителя информацию о требуемом положении передачи и требуемом стиле вождения (программе движения). Вместе с сигналами от ряда датчиков в трансмиссии и системы управления двигателем это позволяет рассчитать оптимальный момент переключения передач и включения блокировки, в отличие от коробки передач только с гидравлической системой управления. Управляющий модуль учитывает небольшие изменения условий работы и адаптирует различные функции трансмиссии таким образом, чтобы правильная передача всегда выбиралась в соответствии с программой движения, выбранной водителем.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) обладает адаптивной способностью, предназначенной для обеспечения равномерного качества переключения передач в течение всего срока службы трансмиссии.

Для точного определения времени переключения передач и включения блокировки на основе выбранной программы движения модуль управления получает информацию о следующем:

1. Выбранное положение передачи - от датчика положения шестерни.
2. Частота вращения входного вала трансмиссии - от датчика частоты вращения передачи, входной вал.
3. Частота вращения выходного вала трансмиссии - от датчика частоты вращения передачи, выходной вал.
4. Температура трансмиссионного масла - от датчика температуры в трансмиссии.
5. Скорость и крутящий момент двигателя, а также открытие дроссельной заслонки - от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть CAN.
6. Нажата ли педаль акселератора и насколько - от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть CAN.
7. Температура двигателя - от модуля управления двигателем (МУП) по сети CAN.
8. Скорость транспортного средства - от модуля управления тормозами (БКМ) по сети CAN.
9. Нажата ли педаль тормоза и насколько - из модуля управления тормозами (BCM) через сеть CAN.

B8444S

Схема №146

Войти

Другие двигатели

Схема №147

Войти

В систему управления АКПП включены следующие компоненты

1. Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) - управляет включением / выключением соленоидов посредством обработки входных сигналов от датчиков скорости передачи, оборотов и температуры. Также хранит адаптивные данные и расшифровка кодов ошибок и замороженные значения для диагностики.
2. Датчик положения передачи, интегрированный с модулем управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) - предоставляет информацию о выбранном положении передачи.
3. Соленоид, S1 - управляет торможением двигателя на 1-й передаче.
4. Соленоид, S2 - управляет торможением двигателя на 1-й передаче.
5. Электромагнит блокировки, SLU - управляет функцией блокировки и также используется с определенными переключениями передач.
6. Линейный соленоид давления, SLT - управляет давлением в системе передачи.
7. Линейный соленоид давления, SLC1 - управляет давлением переключения передач трансмиссии и также используется с определенными переключениями.
8. Линейный соленоид давления, SLC2 - управляет давлением переключения передачи. Также используется с определенными переключениями.
9. Линейный соленоид давления, SLC3 - управляет давлением переключения передачи. Также используется с определенными переключениями.
10. Линейный соленоид давления, SLB1 - управляет давлением переключения передач трансмиссии и также используется с определенными переключениями.
11. Датчик скорости, входной вал (1) - предоставляет информацию модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о частоте вращения входного вала от двигателя.
12. Датчик скорости, выходной вал (2) - предоставляет информацию модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о частоте вращения выходного вала от трансмиссии.
13. Датчик температуры масла (3) - обеспечивает информацию модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о температуре трансмиссионного масла.
14. Модуль выбора передач (GSM) - предоставляет информацию о модуле управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), такую как режим Geartronic.

В приведенной ниже таблице обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и от него. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по шине CAN. (Таблица 146) отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №148

Войти

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) интегрирован с датчиком положения зубчатой передачи как одно целое. Блок установлен в верхней части коробки передач на валу переключения передач. Разъем модуля управления напрямую подключен к коробке передач.

Датчик положения шестерни интегрирован с модулем управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) как одно целое.

Датчик положения шестерни информирует модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о выбранной передаче, а также о том, включена ли передача заднего хода для освещения реверсивного огня. Датчик положении шестерни содержит постоянный магнит и два линейных датчика Холла. Датчиком положения передачи создается сигнальное напряжение от 0 до 5 В, которое соответствует текущему положению рычага селектора коробки передач.

Датчик положения шестерни поддается диагностике.

Уровень напряжения для различных положений передачи.

P приблизительно 0,65 В

R приблизительно 1,64 В

N примерно 2,12 В

D приблизительно 2,62 В

Схема №149

Войти

Соленоиды S1 и S2 расположены в системе управления трансмиссией, которая установлена на передней кромке коробки передач. Электромагниты являются двухпозиционными и состоят из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Соленоидами подается питание 12 В через модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и заземляются в систему управления.

Соленоиды могут быть диагностированы.

Схема №150

Войти

Соленоид блокировки крутящего момента, SLU расположен в системе управления трансмиссией, которая установлена на передней кромке коробки передач. Электромагнит блокировки и СЛУ состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Соленоидом управляют импульсным (Pwm) напряжением и заземляют через модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Электромагнитный клапан контролирует блокировку гидротрансформатора.

Соленоид может быть диагностирован.

Схема №151

Войти

Линейный соленоид давления, SLT находится в системе управления трансмиссией, которая установлена на передней кромке коробки передач. Линейное давление соленоида, ТА состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Соленоид управляется импульсным (Pwm) напряжением и заземляется через модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Гидравлическая функция электромагнита является линейной.

Соленоид может быть диагностирован.

Схема №152

Войти

В системе управления трансмиссией, которая установлена на переднем крае коробки передач. Обозначение соленоида связано с компонентом (сцепление / тормозная лента), который управляет соленоидом. Соленоиды линейного давления состоят из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Управление соленоидами осуществляется импульсным напряжением (Pwm) и заземляется через модуль передачи. SLC1 SLC2 SLC3 SLB1

Соленоиды могут быть диагностированы.

Датчик скорости, входной вал

Датчик частоты вращения для входного вала расположен внутри коробки передач. Датчик является так называемым " активным датчиком " (датчик Холла) и питается мощностью 12 В. При вращении импульсного колеса на муфте С2 датчик вырабатывает импульсный ток (прямоугольная волна), где сила тока зависит от положения пульсирующего колеса. Сигналы с катушки в датчике затем воздействуют магниточувствительным сопротивлением, а это значит, что выходной сигнал представляет собой ток, который колеблется между 6 м А и 14 м М и частота передачи которого увеличивается.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) использует информацию о частоте вращения входного вала для

1. Расчет величины снижения крутящего момента, запрашиваемого у модуля управления двигателем (МУУД) с переключением передач
2. Сравнение частоты вращения двигателя с частотой вращения входного вала для расчета скорости проскальзывания гидротрансформатора
3. Расчет времени переключения передач
4. Расчет включения и отключения функции блокировки
5. Сравнение сигнала с сигналом от датчика скорости передачи для выходного вала, для вычисления текущего передаточного отношения. Это выполняется, чтобы определить, соответствует ли значение ожидаемому передаточному отношению.

Датчик скорости для входного вала может быть диагностирован.

Датчик частоты вращения для выходного вала расположен внутри коробки передач. Датчик подает сигнал в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о скорости движения автомобиля. Сенсор представляет собой так называемый " активный датчик " (датчик Холла) и снабжается мощностью 12 В. При вращении импульсного колеса (колесо переключения-блокировки) датчик вырабатывает импульсный ток (прямоугольная волна), где сила тока зависит от положения пульсирующего колеса. Сигналы с катушки в датчике затем воздействуют на частоту вращения между чувствительным к магнитному сопротивлению средством, которое осуществляет управление скоростью.

1. Расчет величины снижения крутящего момента, запрашиваемого у модуля управления двигателем (МУУД) с переключением передач
2. Сравнение частоты вращения двигателя с частотой вращения выходного вала для расчета скорости проскальзывания гидротрансформатора
3. Расчет времени переключения передач
4. Расчет включения и отключения функции блокировки
5. Сравнение сигнала с сигналом от датчика скорости передачи для входного вала, для вычисления текущего передаточного отношения. Это выполняется, чтобы определить, соответствует ли значение ожидаемому передаточному отношению.

Датчик скорости для выходного вала может быть диагностирован.

Датчик температуры масла

Датчик температуры относится к типу NTC. Температурный датчик расположен на системе управления коробкой передач внутри боковой крышки и измеряет температуру трансмиссионного масла в поддоне. Термодатчик является неотъемлемой частью кабельного жгута. Температурный датчик поставляется с напряжением 5 В и заземляется через модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Измеряя падение напряжения на резисторе датчика NTS, управляющий модуль может определять температуру трансмиссивного масла.

1. Расчет времени переключения передач
2. Вычисление зацепления и расцепления функции блокировки.

Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) сохраняет время, в течение которого температура находилась в пределах определенного диапазона температур, и если определенная температура и время были превышены, то генерируются расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) для индикации необходимости замены масла.

Датчик температуры может быть диагностирован.

Схема №153

Войти

Узел переключения передач расположен в туннельной консоли и механически связан с трансмиссией тросом, перемещающим клапан переключения в системе управления коробкой передач. Модуль выбора передач (GSM) находится на левой стороне узла переключения передач. Управляющий модуль запитан от модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и имеет последовательную связь с ним. Положение передачи обозначено рядом светодиодов на верхней панели узла выбора передач.

Имеется непосредственно подключенный кабель от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) к модулю селектора коробки передач (GSM), который управляет соленоидом блокировки переключения. Источник питания и масса для соленоида блокировки переключения напрямую подключены к модулю переключателя передач (GPS).

Модуль селектора передач (GSM) может быть диагностирован. В случае неисправности сигнал о статусе неисправности отправляется на модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), который затем хранит любые расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки).

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Переключение передач регулируется с помощью модуля управления переключением передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), который приводит в действие соленоиды по определенным схемам. Соленоиды S1, S2, SLC1, SLC2, xt x 2 и SLB1 управляют тем, какая передача должна быть включена. Электромагниты xtg 4, xta x 5, xte x 6 вместе с соленоидом SLT также контролируют то, как должно происходить сцепление посредством изменения основных параметров педали. SLC3 SLC1 SLC2 SLC3

Наддув муфт и тормозов регулируется путем считывания изменений частоты вращения входного вала трансмиссии в процессе переключения передач и сравнения их со значениями, рассчитанными в модуле управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

В нормальных условиях переключение происходит на относительно низких оборотах для снижения расхода топлива. При более высоком ускорении / дроссельной передаче модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) автоматически переключается на другую программу переключения. Эти программы переключения основаны на типе двигателя.

СХЕМЫ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

*) с торможением двигателем

Регулирование функции блокировки происходит с помощью модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), активирующего соленоид блокировки. Включение осуществляется посредством модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (блок управления трансмиссией) - TСМ) линейно управляющего соленоидом блокировки и адаптирующего гидравлическое давление. Основными параметрами для включения являются частота вращения двигателя, положение педали акселератора и скорость вращения входного и выходного валов трансмиссии. Нагнетание расчетной функции блокировки может быть адаптировано путем считывания изменений частоты вращения в процессе передачи.

Интегрированы две различные функции блокировки: блокировка с блокировкой и скользящая блокировка.

Блокированный замок

В нормальных условиях блокировка происходит на относительно низких скоростях с целью снижения расхода топлива.

Функция блокировки работает только тогда, когда температура коробки передач превышает 20 ° C.

Скользящая блокировка

Эта функция обеспечивает более плавное сцепление с пониженной вибрацией и уменьшенным шумом при включении передачи. В этом режиме муфта гидротрансформатора включена, но не полностью заблокирована.

Для активации функции должны быть выполнены следующие условия:

1. Рычаг переключения передач в D или MAN
2. Шестерня 2, 3, 4, 5 или 6
3. Входная скорость коробки передач составляет от 1000 об / мин до приблизительно 2 000 об / мин.
4. Температура трансмиссионного масла 20-120 ° С.

Из-за проскальзывания гидротрансформатора, 50 об / мин, фрикционные свойства трансмиссионного масла очень важны. Поэтому свойства трансмиссионных масел отличаются от обычных свойств масла ATF. Всегда использовать трансмиссионное масло, указанное для этой коробки передач, иначе функция трансмиссии может быть нарушена.

Нормальная программа

При движении с нормальным ускорением модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) использует заранее установленную программу переключения, оптимизированную для переключения для экономичного вождения. Эта программа переключения подходит для " нормального " вождения, которое обеспечивает более ранние переключения и блокировку.

Программа переключения передач автоматически адаптируется к различным сценариям вождения, например

1. Движение по уклону с прицепом
2. Вождение на большой высоте
3. Вождение в теплом климате
4. Вождение с низким качеством топлива.

Кроме того, давление масла в трансмиссии адаптировано для обеспечения плавного зацепления шестерен.

Движение в гору

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также может изменять схему переключения во время движения на подъеме. Это сделано, чтобы избежать частых переключений. Затем переключение происходит при более высоких оборотах.

Движение под уклон

Точки переключения передач регулируются для получения большего тормоза двигателя при езде на спусках.

Спортивный режим (только определенные версии двигателей)

Спортивный режим достигается переключением рычага переключения передач с Д вправо в конечное положение при + / -.

При этом символ в дисплее комбинированной приборной панели меняется с D. Обычно понижение передачи происходит, как только активен режим S.

Вождение в режиме S дает более спортивное ощущение при активной езде. Переключение происходит на более высоких оборотах двигателя по сравнению с вождением в режиме D. Во время активного вождения приоритет отдается более низкой передаче, что означает задержку повышающих передач.

Переключения на более высокие передачи также происходят быстрее и отчетливее. Трансмиссия имеет адаптивную функцию, которая означает, что она адаптируется к вождению в спортивном режиме.

Отправной точкой в спортивном режиме, спокойном вождении, является то, что точки переключения такие же, как и при обычной езде, но с более чувствительной педалью.

Коробка передач является ручной, режим Geartronic, когда рычаг переключения передач перемещается вперед или назад в ручном режиме. Символ отображения информации затем изменяется с S на включенную передачу, 1-6.

Адаптация

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) контролирует каждую смену во время всех условий движения, чтобы выполнять последовательное переключение, плавное переключение в обычном режиме, а также жесткое переключение в спортивном режиме. Это осуществляется модулем управления либо снижением, либо увеличением давления в гидравлической линии, используемого во время самой смены. Измененные уровни давления сохраняются в памяти модуля управления, когда автомобиль был выключен и извлечены при запуске, что обеспечивает повышенный комфорт переключения и увеличенный срок службы.

Полная адаптация происходит при выполнении следующих условий

1. Положение педали акселератора постоянно
2. Температура масла в пределах от 65 ° С до 110 ° C.

Движение в гору

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) может немного изменить схему переключения передач при движении в гору. Это нужно, чтобы избежать близких переключений передач.

Нейтральное управление (доступно только на некоторых моделях)

Эта функция активируется, когда водитель останавливает автомобиль и автомобиль неподвижен, например, на светофорах. Затем модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) частично отключает сцепление C1, которое освобождает передний привод трансмиссии и снижает нагрузку на двигатель. Функция улучшает расход топлива и уменьшает вибрации на холостых оборотах. Когда водитель отпускает тормоз, сцепление С1 включается и движение возобновляется.

Для активации функции нейтрали должны быть выполнены следующие условия:

1. Переключатель передач в положении D
2. Температура масла выше + 10 ° С
3. Положение педали акселератора менее 3%
4. Педаль тормоза нажата
5. Скорость 0 км / ч
6. Частота вращения двигателя (об / мин) менее 1500 об / мин.

Программы альтернативного вождения

Существуют программы вождения, которые реализованы в трансмиссии, но активны только на определенных вариантах.

Запуск

Когда педаль акселератора нажимается вниз после определенной точки, активируется функция Kickdown. Это означает, что понижающая передача происходит для получения более быстрого ускорения. Положение педали для Kikdown обозначено как 110%.

Быстрый шаг

Быстрый шаг делает функцию переключения передач более спортивной, когда водитель более агрессивен на педали. Нижние передачи используются для лучшего ускорения.

Быстрое выключение

Fast Off используется для уменьшения количества смен из-за интенсивного движения в, например, городском движении.

Функция активируется при быстром отпускании педали акселератора. Даже скорость автомобиля, педаль тормоза и обнаружение кривой влияют на его функцию. Сохраняя более низкую передачу, чем обычно, можно избежать ненужных переключений. Для прерванного прохождения поддерживается более низкая передача, чтобы иметь возможность взять инициативу для будущего прохождения.

Удержание кривой

Функция Curve Удержание может блокировать переключение на более высокую передачу в случае кривых, чтобы получить лучшее сцепление с кривыми, например, при движении по перекресткам с круговым движением.

Переключение тормозов

Регулирует точки переключения в соответствии с тормозным давлением. Цель - иметь более низкую передачу при ускорении после торможения.

Переключение передач с помощью редуктора

При переводе селектора передач в положение Geartronic (+ / -) каждый модуль переключения передач остается в гидравлическом положении D. Когда селектор передач перемещается вверх (+), модуль выбора передачи (GSM) передает сигнал на модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) для переключения вверх. При перемещении переключателя передач вниз (-) сигнал передается модулю управления трансмиссией (ТСМ), чтобы переключить вниз. Модуль управления информацией водителя (DIM) переключает символ в комбинированном приборе 3.

Однако в некоторых ситуациях ответственность за определение переключения берет на себя модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

1. В неподвижном состоянии можно выбрать только передачи 1, 2 и 3. Передача 4 может быть выбрана на скоростях выше 40 км / ч, а передача 5 - при скоростях свыше 55 км / час, а шестерня 6 - при скорости свыше 70 км / ч. Скорости могут варьироваться в зависимости от версии двигателя.
2. Автоматическое переключение на пониженную передачу происходит на всех передачах, когда ниже определенной скорости. Пример: Выбрана передача 2. Затем происходит автоматическое переключение на более низкую передачу с передачи 2 на передачу 1 со скоростью 2 км / ч, если скорость до этого превышала 25 км / ч. В противном случае передача 2 остается включенной. Однако могут возникнуть ситуации, когда передача 3 останется включенной, несмотря на остановку автомобиля.
3. Ручная повышающая передача требуется после автоматической понижающей передачи. Кикдаун недоступен в режиме ручной передачи (+ / -).
4. Переключение на пониженную передачу при кикдауне допускается в ручном режиме передачи (geartronic).
5. Допустимые обороты для ручной понижающей передачи соответствуют оборотам для повышающей передачи в кикдауне.
6. Если температура трансмиссии становится слишком высокой, то модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) принимает решения о переключении передач. Цель этого состоит в том, чтобы включить передачу, где возможна блокировка при текущей скорости.
7. Блокировка возможна для зубчатых колес 2, 3, 4, 5 и 6.

Разное

В положении ручной передачи (+ / -) формируется сигнал о положении рычага переключения передач для модуля селектора передач (GSM) следующим образом: имеется датчик Холла, установленный на печатной плате для модуля переключателя передач (GSM) для каждого из трех положений рычага выбора передач. Постоянный магнит на рычаге переключения передач воздействует на выходные сигналы датчиков к модулю управления. Модуль управления может считывать положение рычага переключателя передач посредством различий в знаке сигнала.

Переключение-замок (блокировка переключения)

Шифтлок

Для предотвращения случайного перевода селектора передач из положения P или N, автомобиль также имеет электрически управляемую функцию блокировки (shiftlock). Функция Переключение-замок разблокирует замок переключателя передач в положении P и блокирует замок переключения в положении N. Таким образом, переключатель передач пассивно блокируется в положении Р (неактивный соленоид) и активно фиксируется в положении N (активный электромагнит).

Из положения P в другое положение передачи

Для того чтобы переключить переключатель передач из положения P в другое положение, необходимо включить зажигание и нажать на педаль тормоза (включен выключатель стоп-сигнала). Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) извлекает положение педали тормоза через сеть CAN и выбранную в данный момент передачу от внутреннего датчика положения переключения передач. Затем сигнал передается от модуля управления трансмиссией (ТСМ) к модулю выбора передачи (GSM) для управления соленоидом (электромагнитом) в узле переключателя передач.

Когда переключатель передач находится в положении P, соленоид активируется и стопорный штифт скользит внутрь. Кнопка блокировки переключателя передач может быть нажата вниз, как обычно, чтобы выбрать другую передачу. Модуль селектора передач (GSM) находится в узле выбора передачи с датчиком Холла, на который воздействует постоянный магнит

Датчик Холла отключается при переводе селектора передач из положения P. Одновременно выключается соленоид блокировки переключения, что предотвращает залипание селектора в положении N. Когда зажигание находится в положении " I " или " 0 ", электромагнит отключается. Селектор передач механически блокируется в положении P путем отключения питания соленоида.

Из положения N в положение другой передачи

Для того чтобы переключить переключатель передач из положения N в другое положение, необходимо включить зажигание и нажать на педаль тормоза (включен выключатель стоп-сигнала). Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) извлекает положение педали тормоза через сеть CAN и выбранную в данный момент передачу от внутреннего датчика положения переключения передач. Затем сигнал передается с модуля управления коробкой передач (ТСМ) на модуль выбора передачи (GSM) для управления соленоидом (электромагнитом) в узле переключателя передач.

Когда переключатель передач находится в положении N, соленоид выключается и разблокирует блокировку переключателя передач. Затем можно нажать кнопку выключения сцепления на рычаге переключения передач для включения D или M. Кнопка выключения сцепления должна быть нажата для выбора R или P. Соленоид отключается при нахождении выключателя зажигания в положении " I " или " 0 ".

Блокировка переключения

Для маневрирования селектора передач в сборе из режима Р при отключении его питания или при наличии электрической неисправности механизм блокировки в узле селектора зубчатых колес может быть механически перекрыт. Под крышку на панели узла селектора шестерен можно вставить узкий инструмент, чтобы освободить селектор шестерен.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также имеет функцию автоматической блокировки переключения (отмена) для того, чтобы управлять переключателем передач в заблокированном режиме P и из заблокированного режима N в случае электрической неисправности.

Функция парковки / нейтрального положения (положение парковки/нейтрали)

Автомобиль имеет функцию стояночного / нейтрального положения (положение парковки/нейтрали) для предотвращения проворачивания двигателя стартера при выборе передачи. Эта функция управляется модулем управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), который получает сигнал от модуля выбора передач (GSM) о том, что селектор передач находится в положении P или N. Функция стояночной / нейтральной позиции (Pnp) гарантирует, что двигатель стартера может быть активирован только тогда, когда переключатель передач расположен в положении Р или Н.

Программное обеспечение модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) включает в себя услугу сброса адаптаций, которая может быть активирована

1. Сброс адаптации - должен выполняться после замены внутреннего компонента или всей трансмиссии.

Сброс адаптации активируется через вход связи транспортного средства.

Датчик для данных трансмиссионного масла.

Счетчик качества трансмиссионного масла встроен в программное обеспечение модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Счетчик подсчитывает количество времени, в течение которого масло находится выше определенной температуры. Когда счетчик достиг максимального значения, расшифровка кодов ошибок для замены масла хранится в модуле управления. При замене трансмиссионной жидкости счетчик должен быть сброшен, чтобы предотвратить неправильное хранение диагностического кода неполадки. Это применяется, когда трансмиссионная жидкость заменяется и когда жидкость меняется во время ремонта.

Функция сброса активируется через вход связи транспортного средства.

Аварийная программа активируется, чтобы справиться с неисправностью, когда модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) обнаруживает неисправность трансмиссии (постоянную неисправность). Затем модуль управления коробкой передач выполняет определенные корректирующие действия для защиты коробки передач, при этом оставляя автомобиль в наилучшем возможном состоянии вождения. Незначительные неисправности не активируют экстренную программу. Существуют различные программы в зависимости от типа неисправности.

1. Аварийный / хромающий режим
2. Отказоустойчивое действие (временное действие)

Отказобезопасное действие индицируется, как только обнаружена неисправность. Нормальная функция возобновляется при исчезновении неисправности. Аварийный режим включается для мелких неисправностей и режим Limp home для наиболее серьезных неисправностей. Если неисправность носит прерывистый характер, модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) возвращается к нормальной работе при следующем включении зажигания.

Предупреждающая лампа в комбинированной приборной панели загорается и на дисплее комбинированной панели приборов появляется текстовое сообщение, если включен аварийный / хромой режим дома. Текст не отображается до тех пор, пока неисправность не будет обнаружена при включении зажигания.

Схема №154

Войти

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) адаптирует переключение таким образом, что правильная передача всегда выбирается с учетом стиля вождения, нагрузки двигателя, требований водителя, скорости и т.д. Это обеспечивает хорошую экономию топлива и повышенный комфорт за счет более мягкого переключения и снижения уровня шума. 80SC 80SC

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) получает от водителя информацию о требуемом положении передачи и требуемом стиле вождения (программе движения). Вместе с сигналами от ряда датчиков в трансмиссии и системы управления двигателем это позволяет рассчитать оптимальный момент переключения передач и включения блокировки, в отличие от коробки передач только с гидравлической системой управления. Управляющий модуль учитывает небольшие изменения условий работы и адаптирует различные функции трансмиссии таким образом, чтобы правильная передача всегда выбиралась в соответствии с программой движения, выбранной водителем.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) обладает адаптивной способностью, предназначенной для обеспечения равномерного качества переключения передач в течение всего срока службы трансмиссии.

Для точного определения времени переключения передач и включения блокировки на основе выбранной программы движения модуль управления получает информацию о следующем:

1. Выбранное положение передачи - от датчика положения шестерни.
2. Частота вращения входного вала трансмиссии - от датчика частоты вращения передачи, входной вал.
3. Частота вращения выходного вала трансмиссии - от датчика частоты вращения передачи, выходной вал.
4. Температура трансмиссионного масла - от датчика температуры в трансмиссии.
5. Скорость и крутящий момент двигателя, а также открытие дроссельной заслонки - от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть CAN.
6. Нажата ли педаль акселератора и насколько - от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть CAN.
7. Температура двигателя - от модуля управления двигателем (МУП) по сети CAN.
8. Скорость транспортного средства - от модуля управления тормозами (БКМ) по сети CAN.
9. Нажата ли педаль тормоза и насколько - из модуля управления тормозами (BCM) через сеть CAN.
10. Боковое ускорение транспортного средства - от модуля управления тормозами (BCM) через сеть CAN.

Схема №155

Войти

В систему управления АКПП включены следующие компоненты

1. Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) - управляет включением / выключением соленоидов посредством обработки входных сигналов от датчиков скорости передачи, оборотов и температуры. Также хранит адаптивные данные и расшифровка кодов ошибок и замороженные значения для диагностики.
2. Датчик положения передачи, интегрированный с модулем управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) - предоставляет информацию о выбранном положении передачи.
3. Соленоид, S1 - электромагнит выключения / включения, используется для определенного переключения.
4. Соленоид, S2 - электромагнит выключения / включения, используется для определенных переключений, а также управляет тормозом двигателя на 1-й передаче.
5. Электромагнит блокировки, SLU - управляет функцией блокировки и также используется с определенными переключениями передач.
6. Линейный соленоид давления, SLT - управляет давлением в системе передачи.
7. Линейный соленоид давления, SLC1 - управляет давлением переключения передач трансмиссии и также используется с определенными переключениями.
8. Линейный соленоид давления, SLC2 - управляет давлением переключения передачи. Также используется с определенными переключениями.
9. Линейный соленоид давления, SLC3 - управляет давлением переключения передачи. Также используется с определенными переключениями.
10. Линейный соленоид давления, SLB1 - управляет давлением переключения передач трансмиссии и также используется с определенными переключениями.
11. Датчик скорости, входной вал (1) - предоставляет информацию модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о частоте вращения входного вала от двигателя.
12. Датчик скорости, выходной вал (2) - предоставляет информацию модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о частоте вращения выходного вала от трансмиссии.
13. Датчик температуры масла (3) - обеспечивает информацию модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о температуре трансмиссионного масла.
14. Модуль выбора передач (GSM) - предоставляет информацию о модуле управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), такую как режим Geartronic.

В приведенной ниже таблице обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и полученные от него. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по CAN. (Таблица 162) отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №156

Войти